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Schaltung für Zustimmungen in Gleisbildstellwerken Zum Zwecke einer
schnellen Planung und wirtschaftlichen Herstellung von Gleisbildstellwerken unabhängig
von der Größe des auszurüstenden Bahnhofs ist bereits vorgeschlagen worden, die
Fahrstraßensicherung in die Weichen zu verlegen und den Relaisgruppen der einzelnen
Weichen nicht nur die zum Stellen und Überwachen der jeweiligen Weiche dienenden
Einrichtungen, sondern auch Verschließer, Festleger und Auflöseschaltmittel, die
beim Einbeziehen der betreffenden Weiche in eine Fahrstraße oder auch bei Benutzung
dieser Weiche als Schutzweiche gebraucht werden, .zuzuordnen. Dadurch können alle
zum Aufbau einer Fahrstraße erforderlichen Schaltmittel in die Weichen- bzw. Signalrelaisgruppen
verlegt werden, so daß die bisher notwendige freie Schaltung wegfällt und das ganze
Stellwerk aus vorbereiteten und fertigverdrahteten Relaisgruppen zusammengesetzt
werden kann. Es ist dann nur erforderlich, drei Gruppen von Leitungsanschlüssen
der Weichenrelaissätze, von denen eine Gruppe dem spitzen Ende der Weiche, je eine
andere der Plus- und der Minusseite des stumpfen Endes der Weiche zugeordnet ist,
nach dem Gleisplan mit den anschließenden Weichenrelaissätzen oder den an den Enden
der Fahrstraßen angeordneten Signalrelaissätzen undloder anderen Relaissätzen für
die Fahrstraßenenden zu verbinden. Dadurch werden dann gleichzeitig alle erforderlichen
Stell- und überwachungseinrichtungen einschließlich der Signalkuppelstromkreise
für alle vorkommenden Fahrstraßen richtig zusammengeschaltet.
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Zur Einstellung einer Fahrstraße müssen die den einzelnen Weichen
zugeordneten Stell- bzw. Verschlußrelais durch Betätigung von Fahrstraßenschaltern
oder -tasten gesteuert werden. Wird die Fahrstraßenbildung durch Betätigung von
zwei an den Enden des Fahrweges im Gleisbild angeordneten Tasten, z. B. einer Signaltaste
und einer Gleis- oder Streckentaste, eingeleitet, so können auch die hierfür erforderlichen
Stromkreise dem Gleisbild nachgebildet werden, wenn, wie bereits vorgeschlagen,
Auswahlstromkreise von jeder Taste ausgehend über alle von diesem Punkt des Gleisplanes
aus möglichen Fahrwege von Weiche zu Weiche weitergeschaltet werden und schließlich
die Einstellung desjenigen Fahrweges erfolgt, in dem sich der in der einen Richtung
laufende Auswahlstromkreis mit dem in der anderen Richtung laufenden Auswahlstromkreis
deckt.
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Die Erfindung bezweckt eine weitere Ausbildung des genannten Schaltungssystems
in denjenigen Fällen, wo zur Fahrstraßenbildung nicht nur ein einziges Stellwerk,
sondern auch noch ein oder mehrere andere Stellwerke mitwirken, die einer beabsichtigten
Einstellung einer Fahrstraße zustimmen müssen. Während bei nur einem Stellwerk die
Fahrstraßenbildung unmittelbar durch Bedienung zweier Tasten im Stelltisch des Stellwerks
eingeleitet wird, muß im anderen Fall zunächst von einem abhängigen Stellwerk die
Zustimmung zu der einzustellenden Fahrstraße eingeholt werden. Insbesondere kann
dies notwendig werden, wenn der Durchrutschweg einer in einem Stellwerk einzustellenden
Fahrstraße in den Bereich eines benachbarten Stellwerks hineinreicht, wie dies bei
der Beschreibung des Ausführungsbeispiels näher erläutert wird.
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Die Erfindung befaßt sich damit, die Übertragung der Zustimmungsanforderung
und der Zustimmungsabgabe zwischen den beteiligten Stellwerken zu vereinfachen und
erreicht dies dadurch, daß die Bedienung von Zustimmungstasten in dem eine Stellwerk
einen der Gleisanlage nachgebildeten Stromkreis im jeweils anderen Stellwerk anschaltet,
der die im Fahrweg oder im Durchrutschweg liegenden Weichen über die Weichenrelaissätze
einstellt. Der Stromkreis für die Weichensteuerung im zustimmenden Stellwerk wird
nach der weiteren Erfindung vom Vorliegen der Zustimmungsanforderung abhängig gemacht,
so daß das Einstellen der Auswahlstromkreise im zustimmenden Stellwerk nur erfolgen
kann, wenn vom Fahrdienstleiter die Zustimmung zum Einstellen der entsprechenden
Fahrstraße angefordert wurde. Die Zustimmung kann vom Fahrdienstleiter wieder zurückgegeben
werden, wobei dann die die Fahrstraßenstellung einleitenden Auswahlstromkreise wieder
zurückgeschaltet werden und auch der Verschluß der eingestellten Weichen im zustimmenden
Stellwerk aufgehoben wird.
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Die Einstellung des angeforderten Fahrweges im zustimmenden Stellwerk
wird beim Fahrdienstleiter durch entsprechendeRückmeldung kenntlich gemacht;
in
gleicher Weise kann auch der Verschluß der eingestellten Weichen und/oder die Festlegung
der Fahrstraße im zustimmenden Stellwerk beim Fahrdienstleiter kenntlich gemacht
werden.
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Solange der Fahrdienstleiter von der empfangenen Zustimmung noch keinen
Gebrauch gemacht hat, ist die Rückgabe der Zustimmung noch möglich; hat er jedoch
nach Erhalt der Zustimmung seinerseits schon die Fahrstr aßenstellung eingeleitet,
so muß die Zustimmungsrückgabe unterbunden werden. Hierzu ist erfindungsgemäß im
Stromkreis des Zustimmungsrückgaberelais ein Kontakt angeordnet, der von der Einstellung
bzw. von der Festlegung der vom Fahrdienstleiter einzustellenden Fahrstraße abhängig
ist und der dann die Rückgabe der Zustimmung ausschließt.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird der Zustimmungsempfang
nur wirksam, wenn mit einem Schaltmittel, dessen Ansprechen vom ordnungsgemäßen
Vorliegen aller notwendigen Abhängigkeiten im zustimmenden Stellwerk abhängt, das
Zustimmungsempfangsrelais beim Fahrdienstleiter eingeschaltet wird. Dieses wirkt
erfindungsgemäß auf eine im Fahrdienstleiterstellwerk befindliche Auswahlschaltung
für denjenigen Teil der einzustellenden Fahrstraße, der beim Fahrdienstleiter eingestellt
werden muß. Dadurch ist die Einstellung der Fahrstraße beim Fahrdienstleiter von
der erhaltenen Zustimmung abhängig gemacht.
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Um zusätzliche Relaisgruppen, die den organischen Aufbau eines eingangs
beschriebenen Stellwerkssystems stören würden, zu ersparen, ist es erfindungsgemäß
zweckmäßig, die Schaltmittel für die Anforderung und die Abgabe der Zustimmung in
denjenigen Relaissätzen anzuordnen, die den Enden der im jeweiligen Stellwerk liegenden
Fahrwege, insbesondere demjenigen Bahnhofsgleis, für das die Zustimmung angefordert
wird, zugeordnet sind.
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Ein mögliches Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen
dargestellt und sei im folgen- , den beschrieben.
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Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung einen Ausschnitt des Gleisplanes
eines kleineren Bahnhofs mit den drei Bahnhofsgleisen 1 bis 3, die, am linken Ende
an zwei Streckengleise von und nach Sb und am rechten Ende an zwei Streckengleise
von und nach Rv angeschlossen sind, und zwar mittels der Weichen W1 bis W6. Zur
Regelung der Zugfahrten dienen die Signale A, B, C, D, E und F; es seien
Einfahrten von Sb her mit Signal A in die Gleise 1 und 3 zugelassen; Ausfahrten
nach Sb können aus den Gleisen 2 und 3 mit den Signalen B und C stattfinden; in
der gleichen Weise können Ausfahrten nach Rv aus den Gleisen 1 und 3 mit den Signalen
D und E durchgeführt werden und Einfahrten von Rv her in die Gleise 2 und 3 mit
Signal F.
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In entsprechender Weise sind in den Fig. 2 und 3 die Tasten in den
dargestellten Stelltischen zweier Stellwerke angeordnet, von denen das Stellwerk
der Fig. 2 ein Fahrdienstleiterstellwerk sein soll, während das Stellwerk der Fig.
3 ein Wärterstellwerk ist. Zum Einstellen der einzelnen Fahrstraßen müssen stets
zwei Tasten gleichzeitig bedient werden; beispielsweise kann die Fahrstraße für
eine Einfahrt von Sb mit Signal A nach Gleis 1 durch Bedienen der Signaltaste Ta
und der Gleistaste T1 in Fig. 2 eingestellt werden, eine Ausfahrt aus Gleis 2 nach
Sb dagegen mittels der Tasten T B und TSB. Da das Gleis 3 in beiden Richtungen
befahren werden kann, sind hier im St°lltisch des Fahrdienstleiterstellwerks zwei
Tasten TC und T 3 angeordnet; die erste wird zusammen mit der Taste TSb bedient,
wenn eine Ausfahrt eingestellt werden soll, die zweite zusammen mit der Taste Ta,
wenn eine Einfahrt stattfinden muß. Außerhalb des Gleisbildes sind noch weitere
Tasten ZAnfT, ZAnfLT und ZRT in Fig.2 sowie ZAT in Fig. 3 dargestellt, deren Bedeutung
weiter unten erläutert wird.
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In den Fig. 4 bis 7 sind diejenigen Teile der beiden Stellwerksschaltungen
wiedergegeben, die für die Erläuterung der Erfindung wesentlich sind. Fig. 4 enthält
einen Auswahlstromkreis mit einer Reihe von Fahrstraßenstellrelais, die den einzelnen
Weichen des linken Bahnhofsteils zugeordnet sind und die in den Relaisgruppen der
Weichen W1, W 2 und W 3 untergebracht sind. Ein gleichartiger Auswahlstromkreis
ist in Fig. 5 wiedergegeben; er wird bei der Einstellung einer Fahrstraße in umgekehrter
Richtung wie der Stromkreis der Fig.4 vom Strom durchflossen. Eine ähnliche Schaltungsanordnung
enthalten die Fig. 6 und 7 für die Weichen W4 bis W6 des rechten Bahnhofsendes.
Mittels der Leitungen 101, 102, 103, 104 und 105 sind die beiden Stellwerke zum
Zweck der Zustimmungsübertragung miteinander verbunden: Die zu den Weichen, Bahnhofsgleisen
und Fahr-Straßenenden gehörenden Relaissätze sind so aneinander angeschlossen, wie
es die Gleisanlage der Fig. 1 vorschreibt.
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Soll beispielsweise eine Zugfahrt von der Strecke Sb fier nach Gleis
3 eingestellt werden, so endet die `hierfür erforderliche Fahrstraße an sich am
Standort des Signals D in Fig. 1. Um jedoch auch bei zu spätem Abbremsen des einfahrenden
Zuges keine Gefahrenlagen auftreten zu lassen, hält man noch eine bestimmte Gleislänge
hinter dem Signal D von Fahrzeugen frei und stellt die darin liegenden Weichen (hier
die Weichen W4, W 5 und W6) so ein, daß der Zug einen freien und gesicherten
Weg vorfindet, auch wenn er am Signal D vorbeifahren sollte; dieses Gleisstück wird
Durchrutschweg genannt. Da aber der Stellbezirk des Fahrdienstleiterstellwerks der
Fig.2 nur bis zur Mitte des Gleises 3 reicht, muß der Durchrutschweg vom Stellwerk
der Fig. 3 aus gestellt werden; dieses Stellwerk muß dem Fahrdienstleiter auf Anforderung
seine Zustimmung zu der einzustellenden Fahrstraße geben.
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Da nur die Einstellung einer Fahrstraße von Signal A zum Gleis 3 mit
Durchrutschweg zur Weiche IV6 beschrieben werden soll, ist in den Fig. 4 bis 7 die
Schaltung für die Auswahlstromkreise und für die übertragung der Zustimmung nur
für diese Fahrstraße dargestellt. Die Schaltmittel, die hier nur für das Gleis 3
und die Streckengleise von Sb und nach Rz, gezeichnet sind, werden in der gleichen
Weise in Fortsetzung der gestrichelten Leitungen auch den übrigen Strecken- und
Bahnhofsgleisen zugeordnet.
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Beabsichtigt der Fahrdienstleiter die genannte Fahrstraße einzustellen,
so bedient er zuvor die Gleistaste T3 in Fig. 2 zusammen mit der Zustimmungsanforderungstaste
ZAnfT. Dabei werden in Fig. 4 die Kontakte ZAnfT1 und T31 geschlossen und
über die Leitung 101 in der Schaltung der Fig. 6 und den Kontakt ZR 133 eines Zustimmungsrückgaberelais
das Relais ZAnf 13, das dem Gleis 3 zugeordnet ist, eingeschaltet; derKontakt FP
13 a 1, dessen Bedeutung später erläutert wird. ist dabei geschlossen. Das
Zustimmungsanforderungsrelais ZAnf 13 schaltet sich durch das Schließen seines Kontaktes
ZAnf 131 einen Selbstschlußkreis und legt mit seinem Kontakt ZAnf 132 die Lampe
L_13, die sich beispielsweise neben der Gleistaste
T 13 in Fig.
3 befindet, an Blinkspannung. Damit wird dem Wärter im Stellwerk der Fig. 3 angezeigt,
daß eine Zustimmung (im beschriebenen Beispiel für den Durchrutschweg über die Weichen
W4, W 5 und 1g'6 zum Anfang des Streckengleises nach Rv) angefordert wird.
Ferner legt der Kontakt ZAnf 133 über den Kontakt FP 13 a 2 und die Leitung
102 Blinkspannung an die Lampe L 3 s in Fig. 4; diese Lampe möge sich in der Nähe
der Taste T3 im Stelltisch des Stellwerks der Fig. 2 befinden und dem Fahrdienstleiter
anzeigen, daß die Anforderung der Zustimmung im zustimmenden Stellwerk angekommen
ist. Der Fahrdienstleiter kann die Tasten T 3 und ZAnfT nun loslassen, da
sich das Relais ZAnf 13 über seinen Selbstschlußkreis hält. In Abänderung dieser
Anordnung kann das Relais ZAnf 13 statt mit einem Selbstschlußkreis auch in bekannter
Weise mit einer Zeitverzögerung versehen werden, so daß die Anforderung der Zustimmung
nur eine begrenzte Zeit wirksam bleibt.
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Der Wärter im zustimmenden Stellwerk bedient nun die im Gleisstreifen
des Gleises 3 befindliche Taste T 13 zusammen mit der Zustimmungsabgabetaste ZAT,
wodurch die Kontakte ZAT1, T131 und T132 in Fig. 6 geschlossen werden. Über die
Kontakte ZAT 1, T 131, den geschlossenen Kontakt ZAn f 134 des Relais
ZAnf 13 und einen Kontakt ZR 132 eines später zu erläuternden Zustimmungsrücknahmerelais
ZR13 wird das im Relaissatz der Weiche W4 befindliche Stellrelais S4- eingeschaltet,
das den genannten Stromweg durch Schließen seines Kontaktes S41-über den Kontakt
S42-1- zum Relaissatz der Weiche W 5 weiterschaltet und dort das Relais Sp 5 erregt,
das seinen Kontakt Sp 51 schließt und damit den genannten Stromweg über den Kontakt
S53-1- zum Relaissatz der Weiche W6 weiterschaltet. Hier wird das Stellrelais S6-
eingeschaltet, welches über seinen Kontakt S61- und den Kontakt S62-1- das Relais
FP 13e einschaltet, da j a der Kontakt T132 bereits geschlossen ist.
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Das Relais FP 13e überbrückt den Tastenkontakt T132 mit seinem Kontakt
FP 13e 1 und schaltet mit seinem Kontakt FP 13 e 2 in Fig. 7 einen
zweiten, gegenläufigen Auswahlstromkreis ein, indem zuerst das Relais Sp 6 erregt
wird, das mit seinem Kontakt .Sp61 über den Kontakt S63-1- das Stellrelais S5-im
Relaissatz der Weiche W5 einschaltet. Von hier aus wird der Auswahlstromkreis über
die Kontakte 5'51- und S52+ zum Relaissatz der Weiche W4 weitergeschaltet, von wo
er nach Einschalten des Relais Sp 4 und Schließen von dessen Kontakt Sp 41 über
den Kontakt S43+ das Relais FP 13 a erregt, welches in Fig.6 mit seinem KontaktEP13a3
die Tastenkontakte T 131, ZAnf 134 und ZAT 1 überbrückt und mit seinem
Kontakt FP 13a2 über die Leitung 102 die Lampe Las in Fig. 4 von Blinklicht auf
Dauerlicht umschaltet; damit wird dem Fahrdienstleiter angezeigt, daß von der angeforderten
Zustimmung Gebrauch gemacht wird. Der Kontakt FP 13 a 1 öffnet den Selbstschlußkreis
des Relais ZAnf 13, welches abfällt und mit seinem Kontakt ZAnf 132 dieLampe
I_ 13 im Stelltisch der Fig. 3 anschaltet.
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Mit Hilfe der Relais S4- und Sp4 bzw. S5- und Sp 5 bzw.
S6- bzw. Sp 6 werden die Weichen in bebeliebigen und nicht dargestellten
Schaltungen in die Minuslage umgestellt und in dieser gegebenenfalls verschlossen;
anschließend wird in weiteren, nicht dargestellten Schaltungen der eingestellte
Durchrutschweg festgelegt. Außerdem werden die Weichenabschnitte und gegebenenfalls
weitere im Durchrutschweg liegende Gleisabschnitte auf Freisein geprüft. Ist die
Festlegung des Durchrutschweges erfolgt, so wird über nicht dargestellte Kontakte
von den einzelnen Weichengruppen zugeordneten Relais die im linken Teil der Fig.
7 gezeichnete Wicklung I eines Stützrelais FF 13 eingeschaltet, wodurch deren Anker
anzieht und dabei der bisher abgestützte Anker der Wicklung II abfällt. Durch diese
Umstellung wird der Kontakt FF 131 in Fig. 7 geschlossen. Nach erfolgter Prüfung
der Gleis- und Weichenabschnitte des Durchrutschweges und gegebenenfalls noch weiterer
notwendiger Abhängigkeiten wird über einen weiteren, nicht dargestellten Stromkreis
das Relais FT' 13 im linken Teil der Fig. 7 eingeschaltet, welches seinen Kontakt
Fü131 schließt. Die Stromkreise für die Relais FF 13 und Ft.T 13 können in
der gleichen Weise wie diejenigen der Relais FP 13e und FP 13a entsprechend
dem Gleisplan geschaltet werden.
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Solange die Relais FF13 und FL113 noch nicht eingeschaltet sind, kann
die angeforderte Zustimmung noch ohne weiteres gelöscht werden. Hierzu bedient der
Fahrdienstleiter die Taste T3 zusammen mit der ZustimmungsanforderungslöschtasteZAnfLT
im Stelltisch der Fig. 2 ; dadurch werden die Kontakte ZAnfLT 1 und
T33 in Fig. 5 geschlossen und über die Kontakte ZE 133 und FP 132 und die
Leitung 104 das Zustimmungsrückgaberelais ZR 13 in Fig. 7 eingeschaltet. Mit dessen
Kontakt ZR 133 in Fig. 6 wird gegebenenfalls der Selbstschlußkreis des Relais ZAnf
13 unterbrochen.
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Über die geschlossenen Kontakte FF 131 und FÜ 1.31 wird über
die Leitung103 dasZustimmungsempfangsrelais ZE 13 in Fig. 4 eingeschaltet, welches
mit seinem Kontakt ZE 131 die Lampe L 3 f einschaltet, diese zeigt dem Fahrdienstleiter
die Abgabe der Zustimmung an. Mit dem Kontakt ZE 133 wird die Anforderungslöschtaste
ZAnfLT abgeschaltet. Erkennt der Fahrdienstleiter nun beispielsweise, daß er sich
bei der Anforderung einer Zustimmung geirrt hat, so kann er in diesem Zeitpunkt
die angeforderte Zustimmung noch zurückgeben. Hierzu bedient er die Zustimmungsrückgabetaste
ZRT zusammen mit der Gleistaste T3 in Fig. 2. Dadurch schließen dieTastenkontakte
ZRT 1 und T 33 im rechten Teil der Fig. 5, und es wird über Kontakte
ZE 133 und FP 132 und die Leitung 104 das Relais ZR 13 in Fig. 7 eingeschaltet,
welches seinen Kontakt ZR 131 in Fig. 7 schließt und seinen Kontakt ZR 132 in Fig.
6 öffnet. Mit dem ersteren schaltet es die Rückstellwicklung I des Festlegerelais
FF 13 ein, wodurch in nicht dargestellten Stromkreisen die Festlegung des Durchrutschweges
aufgehoben und über den sich öffnenden Kontakt FF 131 und die Leitung 103 das Relais
ZE 13 ausgeschaltet wird, welches den Stromkreis derLampe L3 f unterbricht;
durch Kontakt ZR132 wird der Auswahlstromkreis der Fig.6 unterbrochen, so daß nacheinander
die Relais S4 -, Sp 5, S6- und FP 13 e abfallen. Durch Öffnen des Kontakts FP 13e2
wird der Auswahlstromkreis in Fig. 7 unterbrochen, so daß nacheinander die Relais
Sp 6, S 5-, Sp 4 und FP 13 a
abfallen. Der Kontalct FP 13a
3 unterbricht den Auswahlstromkreis der Fig.6 endgültig; der Kontakt FP 13a
2 schaltet über die Leitung 102 die Lampe L 3 s in Fig. 4 aus und zeigt damit
dem Fahrdienstleiter die Aufhebung der Zustimmung an.
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Macht jedoch der Fahrdienstleiter von der erhaltenen Zustimmung Gebrauch,
so bedient er die beiden Tasten Ta und T 3 in seinem Stelltisch. Dadurch
wird in Fig. 4 mit dem Tastenkontakt T 32 über den geschlossenen Kontakt ZE 132
des Relais
ZE 13 ein der Fig. 6 ähnlicher Auswahlstromkreis angesteuert,
in welchem zunächst das Relais S3-, dann über die Kontakte S31- und S32-1- das Relais
Sp2, von da aus über die KontakteSp21 und S23-1- das Relais,S1- und schließlich
über die KontakteS11-, S12-1- und TA 1 das Relais FPA eingeschaltet wird.
Durch den Kontakt FPA 1 wird der Tastenkontakt TA I überbrückt; durch
den Kontakt FPA 2 wird in Fig. 5 ein gegenläufiger Auswahlstromkreis in genau
der gleichen Weise wie in Fig. 7 mit Einschalten der Relais Sp 1, S2 -, Sp
3 und FP 13 angesteuert. Nach dem Überbrücken des Tastenkontakts T32 in Fig.
4 durch den Kontakt FP 131 des Relais FP 13 können die beiden Tasten losgelassen
werden.
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Nun werden mit Hilfe der Relais S3- und Sp3 bzw. S2- und Sp2 bzw.
S1- und Sp1 die Weichen W1, W2 und W3 in die Minuslage umgesteuert und in dieser
Lage verschlossen. Inzwischen hat beim Einschalten des Relais FP 13 auch dessen
Kontakt FP 132 geöffnet, wodurch Leitung 104 unterbrochen ist, so daß nunmehr von
der Rückgabe einer Zustimmung kein Gebrauch mehr gemacht werden kann, weil sonst
unter Umständen ein betriebsgefährdender Zustand eintreten könnte. Nach dem erfolgten
Verschluß der Weichen W1, W2 und W3 wird die im Bereich des Fahrdienstleiterstellwerks
eingestellte Fahrstraße in nicht dargestellten Stromkreisen festgelegt und anschließend
das Signal <A auf Fahrt gestellt, so daß die Zugfahrt stattfinden kann.
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Nach erfolgter Zugfahrt werden in bekannter Weise die Verschlüsse
der einzelnen Weichenabschnitte nacheinander aufgelöst, so daß die im Fahrdienstleiterstellwerk
eingestellte Fahrstraße wieder frei wird. Ist der Zug in Gleis 3 angekommen und
der Verschluß der letzten Weiche ebenfalls aufgelöst, so wird diese Verschlußauflösung
über die Leitung 105 in die Schaltung der Fig. 7 übertragen und die Wicklung II
des Festlegerelais FF 13 eingeschaltet, wodurch der Anker der Wicklung I seine Abstützung
verliert und beim Abfallen die Kontakte beider Wicklungen zurückgestellt werden.
Wenn erforderlich, kann in diesen Stromkreis ein Kontakt .1:T geschaltet werden,
durch welchen der Durchrutschweg von Hand (beispielsweise mittels einer Taste) aufgelöst
wird, nachdem man durch Augenschein festgestellt hat, daß der Zug am Signal D (Fig.
1) zum Halten gekommen ist.
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In weiteren, nicht dargestellten Stromkreisen werden die eingeschalteten
Stromkreise in beiden Stellwerken zurückgeschaltet, wobei durch Öffnen der Kontakte
FF 131 und FC1131 in Fig. 7 über die Leitung 103 auch das Relais ZE 13 ausgeschaltet
wird, welches mit seinem Kontakt ZE 131 auch die Lampe L 3 f zum Erlöschen bringt.
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Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel
beschränkt; insbesondere kann sie vorteilhaft auch bei Fahrten über mehr als zwei
Stellwerksbezirke hinweg angewandt werden, wobei entweder die Zustimmungsanforderung
und -abgabe nacheinander von einem Stellwerk auf das nächste übertragen wird oder
die Übertragung vom Fahrdienstleiterstellwerk gleichzeitig an alle beteiligten Stellwerke
erfolgen kann. Auch kann die Übertragung der Zustimmungsanforderung, des Zustimmungsempfangs,
der Zustimmungsrückgabe oder der Verschlußöffnung mit Hilfe von anderen als den
dargestellten Schaltmitteln erfolgen, die auf die Fahrstraßenauswahl- und -festlegestromkreise
wirken.
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Ferner ist es möglich, dieZustimmungsanforderung statt durch besondere
Tasten auch durch Bedienen der Signal- und Fahrstraßentasten im Fahrdienstleiterstellwerk
(beispielsweise der Tasten Ta und T 3) zu bewirken; für die Fahrwegeinstellung
betätigt der Fahrdienstleiter dann erneut dieselben Tasten., oder es kann die Fahrstraßeneinstellung
nach dem Eintreffen des Zustimmungsempfangs selbsttätig erfolgen. Ebenso können
auch im Wärterstellwerk für die Abgabe der Zustimmung statt der besonderen Zustimmungsabgabetaste
zwei Tasten am Beginn und am Ende des Zustimmungsweges bedient werden (beispielsweise
die Tasten T13 und TRv in Fig. 3).
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In den Fig. 4 bis 7 stellen die durch strichpunktierte Linien abgeteilten
senkrechten Spalten die den einzelnen Elementen im Fahrweg zugeordneten Relaissätze
dar. Beispielsweise ist der Relaissatz »Weiche 4« in den Fig. 6 und 7 der Weiche
4 im Gleisplan der Fig. 1 zugeordnet. Für das Gleis 3 ist sowohl im Fahrdienstleiter-
als auch im Wärterstellwerk ein Relaissatz vorhanden (Fig.4 und 5 bzw. 6 und 7).
Wenn Fahrdienstleiter- und Wärterstellwerk im gleichen Gebäude liegen und die Relaisgruppen
der beiden Stellwerke räumlich vereinigt sind, ist es erfindungsgemäß auch möglich,
die beiden jedem Babnhofsgleis zugeordneten Relaissätze in einem einzigen Relaissatz
zusammenzufassen.
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Statt wie beim Ausführungsbeispiel die Zustimmungsanforderung auf
den ersten Auswahlstromkreis wirken zu lassen, ist es auch möglich, die Einwirkung
auf einen weiteren, dem Gleisplan nachgebildeten Stromkreis vorzunehmen, der erst
nach erfolgter Auswahl des einzustellenden Fahrweges eingeschaltet wird, beispielsweise
auf den Stromkreis der Fahrstraßenüberwachung, der im Ausführungsbeispiel das Relais
F`13 in Fig. 7 betätigt. Dadurch wird erreicht, daß der Fahrweg im Wärterstellwerk
unabhängig von der Zustimmungsanforderung eingestellt werden kann und daß nur die
Zustimmungsabgabe von der vorherigen Zustimmungsanforderung abhängig gemacht wird.
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Die Erfindung läßt sich auch in denjenigen Fällen verwenden, bei denen
Zustimmungen fernmündlich angefordert werden; hierbei entfallen diejenigen Schaltmittel,
die dem Anforderungsvorgang zugeordnet sind (Zustimmungsanforderungs- und -löschtaste
und Relais ZAnf); lediglich durch die notwendige Abgabe der Zustimmung wird dann
verhindert, daß Auswahlstromkreise im Fahrdienstleiterstellwerk eingeschaltet werden
können, bevor das Wärterstellwerk dem zugestimmt hat.