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Die Erfindung betrifft eine Airbagabdeckung für die Benutzung
im Innenraum von Motorfahrzeugen mit mindestens einer Trägerschicht,
Verschwächungsstrukturen
im Abdeckungsbereich aufweist, die als Sollbruchlinien ausgeführt sind.
Die Auslösung
des Airbags bewirkt, dass der sich entfaltende Airbag gegen die
Trägerschicht
in dem Abdeckungsbereich auftrifft. Die Trägerschicht im Abdeckungsbereich,
das sogenannte Splitterschutzteil, bricht entlang der Sollbruchlinien
auf, damit der sich entfaltende Airbag in den Innenraum des Fahrzeugs
gelangen kann. Sobald der Airbag durch die Airbagabdeckung hindurchtritt,
führt die
Airbagabdeckung eine Rotationsbewegung aus, während der Airbag seitlich durch Führungsstrukturen
geleitet wird, die einen Schusskanal bilden.
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Derartige Airbagabdeckungen sind
aus dem Stand der Technik bekannt, beispielsweise nach
DE19958865A1 . Während des
Zusammenbaus muss die flexible Verbindungslasche an einen Holm der
tragenden Struktur eines Fahrzeugs montiert werden. Der Zusammenbau
erfordert einige Geschicklichkeit, weil besagter Holm je nach dem
Modell der Innenraumverkleidung unter Umständen für den Zusammenbau der Verbindungslasche
mit dem Holm nicht leicht zugänglich
ist, nachdem die Instrumententafel an der tragenden Struktur montiert
worden ist.
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DE10104036A1 beschreibt eine Lösungsmöglichkeit
für das
Problem der Montage der Verstärkung
der Airbagabdeckung mittels Halteelementen. Diese Halteelemente
werden mit dem Trägerteil
oder einem Blech in der Innenverkleidung der Seitentür und mit
einem Abschnitt der Schaumschicht desselben Innenverkleidungsteils
andererseits verbunden. Die Funktion dieser Halteelemente ist primär, den Zusammenhalt
von Schaumschicht und Dekorschicht zu gewährleisten, um Ablösungen von
Dekorschicht und/oder Schaumschicht vorzubeugen. Dieses Problem
der Ablösungen
tritt vor allem deswegen auf, weil die Verformung der Schaum- und
Dekorschichten in dem dargestellten Ausführungsbeispiel nicht vorhergesagt
werden kann, weil eine steife Trägerschicht
fehlt. Es handelt sich somit um eine Lösung, welche bei Seitentüren zum
Einsatz kommt. Für
eine Instrumententafel kann aber auf eine steife Trägerschicht
in keinem Fall verzichtet werden. Diese steife Trägerschicht
wird im allgemeinen durch nachträgliches
Einbringen von Verschwächungsstrukturen
verschwächt.
In diesem Ausführungsbeispiel
wäre eine nachträgliche Verschwächung nicht
mehr möglich, weil das
teilweise mit eingeschäumte
Halteelement durchtrennt werden würde, und somit seine Funktion als
Halteelement verliert.
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Diese Erfindung betrifft eine Anordnung
für die
Abdeckung einer Sicherheitseinnchtung, welche eine Airbageinheit
umfasst. Diese Airbageinheit besteht aus einem Luftsack und einem
Aufnahmemodul und einer Zündvorrichtung,
welche in der Airbageinheit integriert sein kann oder separat dazu
im Innenraum eines Fahrzeugs angeordnet ist. Die Airbageinheit ist
normalerweise für
den Insassen unsichtbar, weil die Innenraumverkleidung, welche die
Sicherheitseinrichtung verbirgt zwischen der Airbageinheit und dem
Innenraum liegt. Um eine Aktivierung dieser Sicherheitseinrichtung
und deren Funktion zu gewährleisten,
weist die Innenraumverkleidung eine Airbagabdeckung (12)
auf. Die Innenraumverkleidung beinhaltet zumindest eine Trägerschicht
und optionale dekorative Schicht oder Füllschichten. Die Airbagabdeckung
weist Verschwächungsstrukturen (15)
auf, die zumindest die Trägerschicht
und zumindest in einen Teil der Füllschichten oder dekorativen Schichten
durchtrennen und eine Airbagabdeckung schaffen, die von der restlichen
Innenraumverkleidung, insbesondere einer Instrumententafel, nahezu vollständig getrennt
wird. Um die Entfaltung des Airbags zu regeln, versagt die Airbagabdeckung
gezielt im Bereich der Verschwächungsstrukturen
(15). Seitliche Führungen
(8, 9), welche mit der Trägerschicht (5) verbunden
sind, bilden einen Weg für
die sich entfaltende Airbageinheit. Somit wird sichergestellt, dass
der Airbag bei seiner Auslösung
im Fahrzeuginnenraum seiner Schutzfunktion gerecht werden kann.
Der Airbag wird durch die Führungen
auf die Aufprallseite der Airbagabdeckung geleitet. Diese Airbagabdeckung
ist dazu auf eine Weise mit der Stützstruktur der Instrumententafel
verbunden, die vorsieht, dass die Airbagabdeckung weder mit der Airbageinheit
(3) noch mit der Fahrzeugstruktur verbunden ist. Die Airbagabdeckung
beinhaltet einen Befestigungsabschnitt (11) und ein Ende
(6), das mit der Stützstruktur
der Instrumententafel (4) verbunden ist. Der Befestigungsabschnitt
(11) ist an einem gegenüberliegenden
Ende mit der Airbagabdeckung (12) durch eine elastische
Verbindungslasche (10) verbunden. Der Befestigungsabschnitt
(11) ist mittels eines Befestigungselements, wie einer
Schraubverbindung (19) oder einer Verstärkung (17) gesichert.
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Der Zusammenbau einer Airbagabdeckung (12)
mit einer Stützstruktur
für die
Instrumententafel (4) beinhaltet die Schritte der Formgebung
einer Instrumententafel zusammen mit einer Verbindungslasche (10),
das Aufbringen von Verschwächungen
in die Innenraumverkleidung, welche beispielsweise eine Instrumententafel
(1) eines Fahrzeugs ist, um eine Airbagabdeckung (12)
herzustellen, welche entlang der durch die aufgebrachten Verschwächungen erzeugten
Sollbruchlinien (15) öffnet.
Die Auslösung des
Airbags verursacht eine plötzliche
Ausübung
einer Druckkraft auf die unsichtbare Seite der Airbagabdeckung (12),
die Aufprallseite (9). Aus diesem Grund wird die Airbagabdeckung
einer Translationsbewegung und Rotationsbewegung unterworfen. Die Elastizität der Verbindungslasche
(10) verursacht die Translationsbewegung, welche notwendig
ist, dass sich der Airbag gleichmäßig in einem ersten Zeitabschnitt öffnet. Sie
stellt sicher, dass der Druck gleichförmig auf die Abdeckung wirkt,
sodass die Abdeckung an allen Seiten gleichzeitig unter der Druckbelastung
des Airbags eine Zugbelastung auf die Verschwächungsstrukturen ausübt. Durch
die Zugbelastung reißt
die Airbagabdeckung entlang der als Sollbruchlinien ausgeführten Verschwächungen.
Der zunehmende Druck des sich auslösenden Airbags verursacht in
einem zweiten Zeitabschnitt die Rotationsbewegung der Airbagabdeckung,
wobei der Weg für den
sich entfaltenden Airbag frei gemacht wird. Die Verbindungslasche
(10) beinhaltet die Verbindung der Airbagabdeckung mit
der Stütrstruktur
der Instrumententafel (4) zumindest während der ersten und zweiten
Zeitperioden. Durch die Verbindungslasche (10) bleibt die
Airbagabdeckung zu allen Zeiten mit der Stütrstruktur der Instrumententafel
verbunden, um zu jedem Zeitpunkt Verletzungen der Passagiere auszuschließen. Zur
Erhöhung
der Stabilität
ist die Verbindungslasche (10) mit der Stützstruktur
für die Instrumententafel
durch ein Verbindungselement (19) befestigt. Die Befestigung
der Verbindungslasche (10) kann erfolgen, nachdem die Verschwächungsstrukturen
in das Innenraumverkleidungsteil eingebracht worden sind.
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Somit entfällt jegliche Beschränkung bei
der Auswahl des Verfahrens zur Verschwächung der Innenraumverkleidung,
die Lage der Trägerschicht
wird durch ihre eigene Steifigkeit und die versteifende Wirkung
der Verbindungslasche garantiert.
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Ein Vorteil der Erfindung liegt in
der Möglichkeit
begründet,
eine Airbagabdeckung in einer Instrumententafel eines Fahrzeugs
mit einer Stütrstruktur einer
Instrumententafel zusammenzubauen, welche Teil der Innenraumverkleidung
bildet, welche die Airbagabdeckung und die Instrumententafel umfasst. Somit
entfällt
die Notwendigkeit, die Airbagabdeckung an der tragenden Struktur
eines Fahrzeugs, wie einem Holm oder Querträger der Rahmenstruktur des
Fahrzeugs zu befestigen.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung
ist die Möglichkeit,
die Airbagabdeckung durch die Verbindungslasche in der Nähe der Instrumententafel
zu halten, wenn der Airbag ausgelöst wird.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung
ist die Positionierung der Abdeckung in einer Weise, dass das Gewicht
der Abdeckung selbst nicht zu einer Sichtbarkeit der Schwächungszonen
führt,
gerade wenn die Abdeckung mehrere Jahre im Einsatz ist. Da die Abdeckung,
genau wie die restliche Instrumententafel aus einer Trägerschicht,
einer optionalen dekorativen Deckschicht und/oder Füllschichten
besteht, weist sie – abgesehen
von den Verschwächungsstrukturen – dieselbe
Stefigkeit wie die Instrumententafel selbst auf. Die Verbindungslasche
dient dabei als zusätzliches
Verstärkungselement.
Zwar hat die Verbindungslasche elastische Eigenschaften, wenn sie
durch den Druck des sich entfaltenden Airbags aufklappt, im Normalbetrieb
des Fahrzeugs hat dieselbe Verbindungslasche die Funktion der Positionierung
und der Stützung
der Airbagklappe.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung
ist der kontrollierte Bewegungsablauf der Airbagabdeckung in zwei
voneinander klar unterscheidbaren Schritten. In einem ersten Zeitabschnitt
wird die Airbagabdeckung durch den Druck des Airbags zu einer Translationsbewegung
angeregt. In einem zweiten Zeitabschnitt wird die Airbagabdeckung
mittels einer Rotationsbewegung von der Öffnung weggedreht, um die Entfaltung
des Airbags nicht zu behindern. Die Airbagabdeckung wird durch den
Druck des auftreffenden Luftsacks ein Stück in den Fahrzeuginnenraum
verschoben. Diese Verschiebung dient dazu, eine Materialtrennung
an den Sollbruchlinien durchzuführen.
Die Airbagabdeckung ist dann an allen Stellen, mit Ausnahme des
Verschwächungsbereichs
in unmittelbarer Nähe
der Verbindungslasche, sauber durchtrennt. Durch die Translationsbewegung
kommt es in der Ebene des als Spalt ausgeführten Verschwächungsbereichs
zu Zug- und Schubspannungen, welche eine präzise Trennung des Materials
aller Schichten der Innenraumverkleidung erlauben. Durch diese Translationsbewegung
können
somit großflächige Delaminationen
der Deckschicht vermieden werden.
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Wenn die Durchtrennung erfolgt ist,
wird durch den sich entfaltenden Airbag die Rotationsbewegung der
Airbagabdeckung eingeleitet. Durch die Elastizität der Verbindungslasche schnellt
die Airbagabdeckung sogar so weit weg vom eigentlichen Schusskanal,
dass der Airbag nicht mehr mit der Airbagabdeckung in Berührung kommt.
Somit kann es nicht zu einer Schädigung
des Airbags kommen, was dessen Funktion beeinträchtigen könnte.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung
ist der Gewinn an Sicherheit für
den Insassen. Wenn die Airbagabdeckung mit der Instrumententafel
verbunden bleibt, und daher eine Trennung der beiden Bauteile zu
jedem Zeitpunkt ausgeschlossen werden kann, besteht keine Gefahr
durch im Innenraum frei fliegende Partikel oder sogar Teile der
Airbagabdeckung.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung
besteht darin, dass die Verbindungslasche durch Ausbildung mindestens
einer Umlenkung Stöße auffangen
kann, welche vom Innenraum auf die Airbagabdeckung auftreffen. Die
Verbindungslasche nimmt die Funktion eines Schutzes gegen Missbrauch
ein.
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1 ist
eine Seitenansicht im Schnitt einer Airbageinheit und einer Instrumententafel,
die mit einem Abdeckungsbereich ausgestattet ist, welcher in den
Innenraum des Fahrzeugs öffnet.
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2 zeigt
das Versagensverhalten entlang der Sollbruchlinien während eines
Anfangsstadiums einer Airbagauslösung.
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3 zeigt
die Lage der Airbagabdeckung, wenn der Airbag sich voll entfaltet
hat.
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1 zeigt
ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Eine Innenraumverkleidung, beispielsweise eine Instrumententafel
(1), teilweise im Schnitt dargestellt, ist mit einer Airbageinrichtung
ausgerüstet, welche
für den
Fahrzeuginsassen unsichtbar ist. Die Instrumententafel (1)
besteht aus einer Trägerschicht und
einer oder mehreren optionalen Füllschichten oder
dekorativen Schichten (nicht dargestellt). Die Trägerschicht
(5) ist mit einer Stützstruktur
für die
Instrumententafel (4) verbunden, welche die Lagerung für die gesamte
Trägerschicht
vornimmt.
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Die Airbagabdeckung (12)
ist ein Teil der Trägerschicht
(5), welche die Instrumententafel (1) bildet.
Die Trägerschicht
kann als einzige Schicht oder als mehrschichtiges Bauteil ausgeführt sein,
das aus einer Trägerschicht
und optionalen dekorativen Schichten oder Füllschichten besteht (nicht
dargestellt). Verschwächungsstrukturen
(15), wie Schnitte oder Perforationen, werden auf der Seite
der Airbagabdeckung aus der Trägerschicht
herausgeschnitten, die für
die Insassen unsichtbar ist. Im Fall von Füllschichten oder dekorativen
Schichten können diese
auch teilweise verschwächt
sein, um eine Sollbruchlinie auszubilden, die mehr oder weniger
der Geometrie der Verschwächungsstruktur
folgt. Die Trägerschicht
kann geformte oder angeschweißte seitliche
Führungen
(8, 9) aufweisen, die mit der Trägerschicht
(5) auf der Seite der Trägerschicht verbunden sind,
welche der Airbageinheit (3) gegenüberliegt, wobei die Führungen
einen Weg für
den sich entfaltenden Airbag bilden. Die Airbageinheit (3)
ist mit einer tragenden Struktur des Fahrzeugs, wie beispielsweise
einem Holm oder Querträger,
verbunden und kann zu jedem Zeitpunkt vor dem Zusammenbau der Instrumententafel
(1) mit ihrer Stützstruktur
(4) eingebaut werden. Die Airbagabdeckung ist weder an
die Airbageinheit (3) gekoppelt, noch an den Holm oder
Querträger
(13), welcher zu einer tragenden Rahmenstruktur für das Fahrzeug
gehört.
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Die Airbagabdeckung wird somit mit
der Stützstruktur
der Instrumententafel über
ein Verbindungselement verbunden, welches aus Verbindungslasche
ausgebildet ist. Die Verbindungslasche (10) ist zwar aus
elastischem Material aufgebaut, weist aber eine ausreichende Steifigkeit
auf, um Stöße, die von
dem Innenraum des Fahrzeugs auf die Innenverkleidung wirken, aufzunehmen,
ohne dass es zu einer Verformung und einem Eindrücken der Airbagabdeckung kommt.
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Die Verbindungslasche (10)
weist einen Befestigungsabschnitt (11) und ein erstes Ende
des Befestigungsabschnitts (16) auf, welches mit einer Stützstruktur
für die
Instrumententafel verbunden ist. Der Befestigungsabschnitt (11)
wird an seinem ersten Ende (16) über eine Schraubverbindung
oder Nietverbindung (19) mit einer Verstärkung (17),
welche Teil der Stützstruktur
der Instrumententafel (4) ist, gesichert. Wenn der Raum
im Bereich der Verstärkung
nach der Herstellung der Verschwächungsstruktur
durch Perforation, Laser, oder ähnliches noch
durch ein Schweißwerkzeug
zugänglich
ist, kann auch eine Schweißverbindung
zwischen erstem Ende des Befestigungsabschnitts und Verstärkung vorgesehen
werden.
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An ihrem zweiten Ende (20)
kann die Verbindungslasche (10) entweder mit der Airbagabdeckung verschweißt, verklebt,
oder sogar als Teil der Airbagabdeckung als Spritzgussteil ausgeführt sein.
Die Verbindungslasche (10) kann auch über eine Schraub- oder Nietverbindung
oder dergleichen mit der Airbagabdeckung verbunden sein, wie beispielsweise
in 4 dargestellt wird.
Die Auswahl des Typs der Verbindung hängt vom Trägermaterial, dessen Eignung
und Herstellbarkeit für
einen Spritzgießprozess,
dem vorhandenen Bauraum und dem Montageablauf ab. In diesem Ausführungsbeispiel
bildet die Verbindungslasche ein einziges Teil mit der Trägerschicht
der Airbagabdeckung, dem sogenannten Splitterschutzteil (6).
Die Verbindungslasche (10) kann aus elastischem Material,
beispielsweise einem Polymermaterial bestehen. Diese Erfindung ist
nicht auf die Benutzung einer einzigen Verbindungslasche (10)
beschränkt.
Zwei oder mehrere flexible Verbindungslaschen können zur Sicherung einer kontrollierbaren
Bewegung der Airbagabdeckung verwendet werden. Neben dieser Aufgabe
hat die Verbindungslasche noch eine weitere Funktion, nämlich die Erhöhung der
Steifigkeit der Airbagabdeckung gegen Stöße, die aus dem Innenraum des
Fahrzeugs auf die Airbagabdeckung treffen.
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Die Verbindungslasche weist dazu
mindestens eine Umlenkung (25) auf, welche Druckkräfte aufnimmt.
Wenn sich beispielsweise ein Insasse auf der für ihn unsichtbaren Airbagabdeckung
abstützt, wird
diese Druckkraft in die Umlenkung (25) eingeleitet, wobei
die Umlenkung die Druckkraft aufnimmt. Dies hat zur Folge, dass
sich die Airbagabdeckung gegenüber
der Innenraumverkleidung nicht verschieben wird und somit keine Überbeanspruchung
der Verschwächungsstrukturen
stattfinden wird, die Sichtbarkeit derselben oder sogar Risse in
der Innenraumverkleidung zur Folge hätten. Die Verbindungslasche
nimmt daher die Funktion eines Schutzes gegen Missbrauch wahr. Die
Umlenkung kann die Form eines Kreisbogens, einer Wellenlinie, Zick-Zacklinie oder ähnlichem
aufweisen. Bei mehreren Umlenkungen können diese untereinander durch
Querstreben verbunden werden, auch Rippen können zu einer zusätzlichen
Versteifung beitragen. Eine andere Alternative besteht darin, den
Querschnitt der Verbindungslasche zumindest im Bereich der Umlenkung zu
vergrößern. Auch
ein Materialverbund kann vorgesehen werden, beispielsweise ein Metalleinleger oder
Kombinationen der beschriebenen Ausführungsformen.
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In 1 ist
das Splitterschutzteil als ein sich von der Trägerschicht 5 unterscheidendes
Teil gezeigt. Dieses Splitterschutzteil kann aus einem Polymenraterial
aufgebaut sein, dabei kann es je nach der Verbindung von Splitterschutzteil
und Trägerschicht
vorteilhaft sein, dasselbe Material zu verwenden und die beiden
Materialien durch Verschweißen, Verkleben
oder ähnlichem
zu verbinden, oder es können
unterschiedliche Materialien zum Einsatz kommen.
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In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann
eine Hybridstruktur vorgesehen werden, aus Gründen des Zusammenbaus oder
Restriktionen, die durch die geometrischen Abmessungen der Instrumententafel
oder den Bedarf des Bauraums für
andere Einbauelemente, wie Luftkanäle, Verkabelungen, Staubereiche
und ähnlichem
herrühren
können.
Als Splitterschutzelement oder als Einlageelement in das Splitterschutzelement
kann z.B. eine Stahlplatte, eine faserverstärkte Struktur oder ein imprägniertes Gewebe
aus Metall oder anderen Verstärkungen
verwendet werden.
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Es besteht des weiteren die Möglichkeit,
eine gitterartige Materialstruktur vorzusehen, welche die Zugfestigkeit
der Verbindungslasche erhöht.
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Der Zusammenbau von Airbagabdeckung (12)
mit der Stützstruktur
der Instrumententafel (4) beinhaltet die Schritte der Formgebung
einer Instrumententafel (1) in einem Verfahrensgang mit
der Verbindungslasche (10), oder das nachträgliche Fügen von
dem Splitterschutzteil (6) mit der Verbindungslasche (10),
das Einbringen von Verschwächungsstrukturen
in die Instrumententafel (1) um eine Airbagabdeckung (12)
zu erhalten, die sich entlang der durch die Verschwächungsstrukturen
bestimmten Sollbruchlinien (15) öffnet, wenn der Druck vom Airbag,
welcher sich durch die Auslösung
desselben aufbaut, auf die Abdeckung einwirkt, wobei die Instrumententafel
mit einer Stützstruktur
für die
Instrumententafel verbunden ist und die Verbindungslasche (10)
mit der Stützstruktur
für die
Instrumententafel über
ein Befestigungselement (19) verbunden ist. Dieses Befestigungsmittel
kann als Schraubverbindung ausgeführt sein.
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In einem anderen Ausführungsbeispiel
ist das Ende (16) des Befestigungsabschnitts (11)
in einer pfeilartigen Form ausgebildet, um in eine Öffnung der
Stützstruktur
der Instrumententafel (4) eingepasst zu werden. Die Haken
des Endes des Befestigungsabschnitts (16) sind elastisch
genug, um durch eine enge Öffnung
in der Stützstruktur
der Instrumententafel hindurch gesteckt zu werden, greifen aber
in die Wandbereiche ein, um gegen eine nachträgliche Lösung der Verbindung gesichert
zu sein. Diese Lösung
bietet die Möglichkeit
einer leicht zu montierbaren Zusammenbaulösung, in Fällen, in welchen der Bereich
hinter der Stützstruktur
der Instrumententafel für
den Zusammenbau nur schwer zugänglich
ist. Weil keine Notwendigkeit besteht, die beiden Teile zu irgendeinem
Zeitpunkt wieder zu demontieren, besteht keine Notwendigkeit einer
Möglichkeit
zur nachträglichen
Demontage.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel,
kann das erste Ende (16) des Befestigungsabschnitts mit einer
Stützstruktur
einer Instrumententafel verschweißt werden. Der Befestigungsabschnitt,
welcher als Verbindungselement dient, kann eine oder mehrere wellenförmig ausgebildete
Teilbereiche (14) aufweisen, die sich zwischen dem ersten
Ende (16) und dem zweiten Ende (20) des Befestigungsabschnitts
erstrecken. Diese wellenförmigen
Teilbereich erhöhen
die Flexibilität
der Verbindungslasche (10).
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2 zeigt
das Anfangsstadium der Airbagauslösung einige Millisekunden nach
der Zündung der
unter Druck stehenden Gaskapsel. Der Druck des Airbags (18)
bewirkt ein fast gleichzeitiges Versagen entlang der Verschwächungsbereiche
an allen Seiten. Die Funktion der Gewebestruktur (7) auf
der Aufprallseite (9) besteht in einer Führung des
Airbags, primär
um zu vermeiden, dass er seitlich in den Raum zwischen Instrumententafel
und Holm (13) oder der Verstärkungsstruktur der Instrumententafel (4)
eindringt, anstatt sein Volumen im Innenraum des Fahrzeugs zu entfalten.
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Auf die Gewebestruktur (7)
kann verzichtet werden, wenn seitliche Führungen für den Airbag auf der Verstärkungsstruktur
der Instrumententafel (4) vorgesehen werden. Weil die Stützstruktur
der Instrumententafel mit der Trägerschicht
identisch sein kann und dann vorzugsweise ein Teil ist, welches
im Spritzgießprozess
hergestellt wurde, ist es möglich, derartige
seitliche Führungen
vorzusehen. Ein Beispiel dafür
ist die seitliche Führung
(21). An einer Seite des Befestigungsabschnitts (11)
der sogenannten Aufprallseite (9) kann der Befestigungsabschnitt selbst
als Führungsstruktur
für den
Airbag vorgesehen werden. Es ist ebenso möglich, zwei oder mehr Befestigungsabschnitte
auf jeder Seite vorzusehen. Die Lage der Sollbruchlinien (15)
kann in diesem Fall verschoben werden, um einen einzigen Verschwächungsbereich
auszubilden, der zumindest in einer annähernd zentralen Position der
Airbagabdeckung positioniert ist – für eine Öffnung, welche sich ähnlich einem
Fischmaul öffnet.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel
können
auch Verschwächungsbereiche
vorgesehen werden, welche in einer Gesamtansicht H-förmige Gestalt
aufweisen. 3 zeigt das
letzte Stadium der Airbagauslösung.
Die Airbagabdeckung wird von dem Airbag zurückgestoßen, ist aber weiterhin mit der
Verstärkung
(17) verbunden. Dadurch wird vermieden, dass Teile der
Airbagabdeckung weggerissen werden und in den Fahrzeuginnenraum
gelangen. Weil die Öffnung
für den
Airbag ziemlich klein sein kann, kann es gänzlich ausgeschlossen werden, dass
Insassen zu irgendeinem Zeitpunkt der Airbagauslösung mit der Airbagabdeckung
in Berührung kommen.
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In einer Ausführungsvariante nach
4 wird der Bereich einer
Airbagabdeckung (
12) nicht mit einem Splitterschutzteil
versehen, sondern mit einem toleranzausgleichenden Einlageteil.
Ein derartiges Einlageteil ist in der Patentanmeldung
DE10305545.2 offenbart. Die Trägerschicht
enthält die
seitliche Führung
(
21) und eine Verstärkung
(
17), welche gleichzeitig als seitliches Führungselement und
als Befestigungsbereich für
einen Befestigungsabschnitt (
11) einer Verbindungslasche
(
10) fungiert. Die Verstärkung (
17) weist dabei
an ihrem einen Randbereich (
22) eine der geometrischen
Form der Verbindungslasche (
10) nachgebildete Form auf. Dieser
Randbereich muss bei Auslösung
des Airbags gewährleisten,
dass der Teil der Instrumententafel, der nicht von dem Airbag gebildet
wird, im wesentlichen seine ursprüngliche Position beibehält. Damit die
Verbindungslasche (
10) den Zugbelastungen standhalten kann,
mit denen sie bei Auslösung
des Airbags beaufschlagt wird, ist es vorteilhaft, keine scharfen
Kanten in der Verbindungslasche oder dem Randbereich (
22)
vorzusehen. Dadurch kann vermieden werden, dass durch den Aufprall
die Verbindungslasche von dem ersten Ende (
16) des Befestigungsabschnitts
getrennt wird.
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Als Variante wird in 4 ebenfalls dargestellt, dass die Trägerschicht
im Bereich der Airbagabdeckung (12) einen Vorsprung (23)
aufweist, der als Eingriffselement für das zweite Ende des Befestigungsabschnitts
(20) dient. Das zweite Ende des Befestigungsabschnitts
(20) kann eine Öffnung
(24) aufweisen, in welche ein Teilbereich des Vorsprungs (23)
eingreift. Alternativ dazu können
die Eingriffselemente bei geeigneter Materialauswahl miteinander verschweißt oder über eine
Schraub- oder Nietverbindung miteinander dauerhaft verbunden werden.
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- 1.
- Innenraumverkleidung
insbesondere Instrumententafel
- 2.
- Schusskanal
- 3.
- Airbageinheit
- 4.
- Stützstruktur
für die
Instrumententafel
- 5.
- Trägerschicht
- 6.
- Splitterschutzteil
- 7.
- Gewebe
- 8.
- Konturadapter
- 9.
- Aufprallseite
- 10.
- Verbindungslasche
- 11.
- Befestigungsabschnitt
- 12.
- Airbagabdeckung
- 13.
- Holm
- 14.
- wellenförmiger Teilbereich
- 15.
- Sollbruchlinie
- 16.
- erstes
Ende des Befestigungsabschnitts
- 17.
- Verstärkung
- 18.
- Airbag
- 19.
- Schraubverbindung
- 20.
- zweites
Ende des Befestigungsabschnitts
- 21.
- seitliche
Führung
- 22.
- Randbereich
- 23.
- Vorsprung
- 24.
- Öffnung
- 25.
- Umlenkung