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Leitwerk aus stählernen Dalben Die Erfindung betrifft die Zusammenfassung
einer Reihe von Stahldialben durch geeignete Verbindungsmittel zu einem elastisch
wirkenden Leitwerk.
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Bei langen Dalbenreihen, besonders an Schleuseneinfahrten oder Fährnischen,
hat es sich als nachteilig herausgestellt, daß schräg anlaufende Schiffe so in die
Lücken zwischen den Einzeldalben hineinfahren können, daß ihre volle Bewegungsenergie
von einem einzigen Dalben aufgenommen werden muß. Der anzßerordentlich hohe, für
die Aufnahme größerer Stöße durch einen Einzeldalben erfordierliche Mate-. rialaufwand
legt es deshalb nahe, die rammende Bewegung des Schiffes in eine gleitende zu verwandeln,
so daß von den Dalben nur die senkrecht zu ihrer Flucht auftretende Komponente der
Bewegungsenergie des Schiffes aufzunehmen ist, die z. B. bei einem Anlaufwinkel
von 30° nur die Hälfte der Gesamtenergie ausmacht. Die Längskräfte sind mit Rücksicht
auf die geringe Reibung unbeaahtlich.
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Man hat bereits durchlaufende Wände aus Holz oder aus Stahlapundwänden
verwendet, doch sind die hölzernen, mit Holzpfählen ausgesteiften Wände für größere
Schiffe zu schwach, während die stählernen Spundwände für Stoßbelastungen nicht
genügend nachgiebig sind, besonders wenn die Schlösser der einzelnen Spundbohlen
durch Rostbildung ihre Verschiebli:chkeit verloren haben.
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Es sind Ausführungen bekannt, bei denen Einzeldalben, die mit weiten
Entfernungen voneinander gerammt sind, auf der Anlegeseite mit schwimmenden Schlengeln
oder mit durchlaufenden horizontalen Hölzern oder Profileisen ausgestattet wurden,
um die gefährliche Lücke -zwischen je zwei benachbarten Dalben zu schließen. Solche
Konstruktionen sind für größere Schiffe nicht brauchbar.
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Abhilfe kann nur dadurch geschaffen werden, daß nicht mehr einzelne,
recht schwere und in erheblichen Entfernungen voneinander gerammte Dalben verwendet
werden, sondern daß diese schweren Einzeldalben in eine durchlaufende Reihe von
schwächeren Dal.ben aufgelöst werden, die aber so miteinander zu verbinden sind,
daß die Bewegung eines dieser schwächeren Dalben sogleich die Bewegung der benachbarten
Dalhen nach sich zieht, ohne daß die Bewegungsmöglichkeiten der Einzelpfähle durch
den K=opfverband eines Dalbens beeinträchtigt werden.
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Ein geeignetes Mittel, die angestrebte Zusammenarbeit der Einzeldälben
zu erreichen, ist die Verwendung von Stahlketten, Drahtseilen od. dgl. zur Verbindung
der Einzeldalben in zweckdienlicher Anordnung.
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Die Konstruktion des Leitwerks sei an Abb, 1 und 2 erläutert. Das
Leitwerk, im Grundriß in Abb. 1 dargestellt, besteht aus einer Reihe von nveipfähligen
Dalben, deren Vorderpfähle a. mit den Hinterpfählen b
durch .einen
ausgesteiften, die elastische Durchbiegung der Pfähle nicht behindernden, auf Konsolen
f aufliegenden Verband c verbunden sind. Zwischen dein Vorderpfahl a. und dem Verband
c kann zur Erzielung einer Anfangsweichheit bei kleineren Stößen ein Abstand
d angeordnet werden. Die Pfähle a und b sind von Dalben zu Dalben
mit kreuzweise geführten und an jedem Pfahl unverschieblich befestigten Stahlketten
e verbunden. Die Vorderpfähle a tragen nach Abb.2 in der jeweils benötigten lotrechten
Ausdehnung die Gleitvorrichtung, bestehend aus den Profileisen. g, die längs vers.chieblich
in Halterungen 1a gelagert und in ganzer Länge miteinander verbunden sind.
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Das Leitwerk wirkt so, daß ein Schiffsstoß auf die Profileisen g durch
deren Steifigkeit bereits auf mehrere Vorderpfähle a übertragen wird. Ist ein Abstand
d angeordnet, so biegen sich zunächst mehrere benachbarte Vorderpfähle a. gemeinsam
durch, und zwar nach einer horizontalen Biegelinie, die sich aus der Steifigkeit
der Profile g und dem Abstand d am angestoßenen Pfahl ergibt. Die Stahlketten e
werden etwas schlaffer.
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Bei weiter wirkendem Stoß kommt dann auch der Hinterpfahl
b hinter dem angestoßenen Vorderpfahl a zum Tragen und biegt sich durch.
Dadurch werden die Stahlketten e, die von diesem Hinterpfahl b zu den benachbarten
Vorderpfählen a führen, wieder gestrafft und damit eine Mitwirkung der benachbarten
zweipfähli.gen Dalben erreicht. Dieser Vorgang setzt
sich an einer
größeren Zahl von Einzeldalben fort, bis die zulässige Höchstleistung des zuerst
angestoßenen Dalbens erreicht ist.
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Die Abb. 1 und 2 zeigen, daß auch .eine doppelseitige Anwendung dieses
Prinzips ohne weiteres möglich ist, d. h., auch an den in diesem Falle höher zu
führenden Hinterpfählen b kann eine entsprechende Gleitvorrichtung und, falls erwünscht,
ein Abstand d angeordnet werden, so daß eine symmetrische Konstruktion entsteht.
Eine solche Einrichtung kann erwünscht sein für Dalbenreihen in der Mitte der Häfen
oder zwischen zwei nebeneinanderliegenden Schleuseneinfahrten.
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Die Straffung der Ketten e bei der Montage richtet sich nach den jeweiligen
Erfordernissen.
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Abb.3 zeigt im Grundriß ebenfalls ein Leitwerk aus zweipfähligen Dalben,
bei denen aber je zwei Vorderpfähle ca mit je einem Hinterpfahl b durch eine gemeinsame
Kuppelscheibe c verbunden sind. Je zwei benachbarte Kuppelscheiben c überdecken
sieh am Vorderpfahl a. Am Vorderpfahl a erhält jede Kuppelscheibe c einen Abstand
d, um die notwendige Längenänderung bei der Durchbiegung der Einzeldalben zu ermöglichen.
Die Hinterpfähle b sind durch eine Stahlkette e miteinander verbunden. Die Gleitvorrichtung
wird wie in Abb. 2 ausgebildet.
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In Abb. 4 ist ein Leitwerk aus dreipfähligen Dalben dargestellt, die
untereinander mit parallel zur Vorderflucht laufenden oder mit gekreuzten Stahlketten
e oder mit beiden Kettenarten zugleich verbunden sind. Ein Abstand d kann auch hier
angebracht werden.
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Die Wirkungsweise des Leitwerkes nach Abb. 3 und- 4 ist grundsätzlich
die gleiche, wie die des Leitwerkes nach Abb. 1 und 2. Die Konstruktion kann ohne
weiteres auch bei Einzeldalben mit höherer Pfahlzahl angewendet werden.