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Elastischer Dalben aus mehreren Stahlrammpfählen Die Erfindung betrifft
einen elastischen Dalben aus mehreren Stahlrammpfählen, die durch eine Kuppelvorrichtung
derart lose miteinander verbunden sind, daß die Pfähle bei seitlichem Schub nacheinander
zum Tragen kommen.
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Die Notwendigkeit, das immer knapper werdende schwere Bauholz für
Dalben durch einen anderen Baustoff zu ersetzen, hat bereits seit längerer Zeit
zur Verwendung von Stahlpfählen geführt. Stahlbeton konnte sich wegen seiner mangelnden
Durchbiegungsfähigkeit nicht durchsetzen. Bei Verwendung von S,ta.hl@ra@mmpfählen
wurden diese zunächst nach dem Vorbild der hölzernen Dalben fest durch Nietung,
Verschraubung oder Schweißung miteinander verbunden. Diese feste Verbindung ergibt
gegenüber den Holzdalben eine viel zu große Starrheit, d. h. ungenügende Aufnahmefähigkeit
für die auf dem Wasser unvermeidlichen Schiffsstöße. In Erkenntnis dieser Tatsache
hat man. in neuerer Zeit Pfahlverbindungen durch dünne Horizontalbleche hergestellt,
die aber bei Druck- oder Stoßbelastung zu Brüchen führende Formänderungen erleiden.
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Eine weitere bekannte Bauart, nach der deutschen Patentschrift
640058, versucht, für ringförmige Dalben die Versteifung infolge Zusammenrosten
der Profile mit Hilfe von lose angebrachten Zwischenstücken zu vermeiden; außerdem
wird angestrebt, ein Nacheinander im Wirksamwerden der Pfähle durch Zugstangen,
die nach Art der Fahrradspeichen wirken, zu erzielen. Die letztere Wirkung ist allerdings
zweifelhaft, vor allem, wenn durch eine Ummantelung mit keilförmigen Hölzern durch
deren Gewölbewirkung ein Nacheinanderansprechen der Pfähle unmöglich gemacht wird.
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Bei einer weiteren bekannten Bauart, nach der deutschen Patentschrift
723 810, liegen die Pfähle
zwischen sich kreuzenden und gelenkig
miteinander verbundenen Profileisen. Diese Bauart verlangt eine in der Praxis nicht
zu erreichende Genauigkeit der Rammung, wenn Klemmungen und unkontrollierbare Spannungen
vermieden werden sollen. Die bei dieser Bauart eintretende Pressung zwischen Pfahl
und Profil beeinträchtigt die freie Durchbiegung der Einzelpfähle, eine Verminderung
der Starrheit kann deshalb nur teilweise erreicht werden. Durch die Scherenwirkung
der Profile ist ein gleichzeitiges Wirksamwerden der von den Scheren umfaßten Pfähle
bedingt. Es fehlt also, ebenso wie bei anderen bekannten Ausführungsformen, die
für das ruhige Liegen der Schiffe besonders wichtige Anfangsweichheit des Dalbens.
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Gemäß der Erfindung werden die geschilderten Nachteile dadurch beseitigt,
daß zwischen den Pfählen mit Abstand von diesen eineKuppelscheibe mit Ausschnitten
für die Pfähle angeordnet ist, welche an die Pfähle mit einem Spiel angeschlossen
ist, das die Berührung zwischen Pfählen und Kuppelscheibe ohne Beanspruchung der
Anschlußmittel gewährleistet.
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Durch diese Ausbildung des Dalbens wird erreicht, daß einen beliebigen
Rammpfahl treffende Druckkräfte oder Stöße den Pfahl so weit durchbiegen, bis er
nach Überwindung seines Abstandes die Kuppelscheibe berührt. Unter zunehmender Durchbiegung
schiebt der Pfahl dann die Kuppelscheibe vor sich her, bis sie nacheinander an die
übrigen Pfähle anstößt und diese zur Mitwirkung heranzieht. Bei dieser Belastungsart
wirken die Anschlußmittel nur insoweit mit, als sie das Abgleiten seitlich zur Kraftrichtung
stehender Pfähle aus ihrem Ausschnitt der Kuppelscheibe verhüten.
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Dieses Nacheinander des Wirksamwerdens der Einzelpfähle erzeugt die
erforderliche Anfangsweichheit. Durch geeignete Bemessung bzw. entsprechende Berechnung
der Pfahlprofile und der Abstände der Pfähle von der Kuppelscheibe ermöglicht die
Erfindung eine Anpassung der Dalbenreaktion an die jeweils in Betracht kommenden
Kräfte.
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Andererseits wird die Kuppelscheibe durch Zugkräfte, die an dieser
Scheibe angreifen, zunächst an den in der Zugrichtung stehenden Pfahl herangezogen,
ohne daß dabei irgendein Anschlußmittel zwischen Scheibe und diesem Pfahle beansprucht
wird. Der von der Kuppelscheibe berührte Pfahl wird dann durchgebogen. Dabei werden
die Anschlußmittel der bisher unbeteiligten Pfähle nacheinander beansprucht und
wirksam. Erst dann werden alle Pfähle gleichzeitig zum Tragen herangezogen und durchgebogen.
Ein ähnlicher Vorgang unter Mitwirkung der Anschlußmittel findet statt, wenn die
Zugkraft statt an der Kuppelscheibe an einem Pfahl angreift.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele für die Kupplung der Dalbenpfähle
nach der Erfindung dargestellt.
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Ein Ausführungsbeispiel für einen Dalben mit drei Pfählen ist in Abb.
r a im Schnitt und in Abb. z b im Grundriß dargestellt; Abb.2 zeigt den Grundriß
für einen 5pfähligen Dalben mit Rohrpfählen. Die Konstruktion kann aber für jede
der heute gebräuchlichen Querschnittsformen verwendet werden.
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Zwischen den drei Pfählen a ist eine waagerechte Kuppelscheibe b angeordnet
mit drei Rippen c, die gleichzeitig der Aussteifung der Kuppelscheibe und der Befestigung
der (nicht eingezeichneten) Vertäuketten dienen. Die Rammpfähle d liegen mit einem
Teil ihres Umfanges in Randausschnitten der Kuppelscheibe. An jedem Pfahl sind übereinander
die Konsolen d und, d' angebracht, auf der unteren Konsole liegt die
Kuppelscheibe b auf. Eine lose Verbindung zwischen Pfahl und Kuppelscheibe wird
durch den Bolzen e gebildet, der in die Löcher der beiden Konsolen paßt, die Kuppelscheibe
aber in dem Loch f faßt, das so groß gehalten ist, daß der Bolzen nach allen Seiten
erhebliche Bewegungsmöglichkeiten vorfindet. Zwischen jedem Pfahl und dem Rand der
Kuppelscheibe bleibt ein ,erheblicher Abstand g, der jedoch so gehalten ist, daß
bei einer waagerechten Bewegung der Kuppelscheibe auf den Pfahl zu eine Berührung
dieser beiden Teile eintritt, ohne daß der zugehörige Bolzen schon gegen den Rand
seines Loches in der Kuppelscheibe stößt.
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In Abb. 3 und-4 sind weitere Möglichkeiten zur Verbindung der Einzelpfähle
mit der Kuppelscheibe zur Darstellung gebracht, und zwar Abb. 3 Anschluß des Pfahles
mit einem an den Konsolen d angebrachten kräftigen Bügel h, der inein
entsprechend großes Rundloch f der Kuppelscheibe eingreift; Abb. q. Anschluß des
Pfahles mit zwei seitlich angebrachten Ketten i, die in ein auf der Unterseite der
Kuppelscheibe angebrachtes Auge k eingeschäkelt werden.
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Die Ausführungsarten nach Abb. 3 und q. ermöglichen dieselbe freie
Bewegung wie die Bolzenverbindung.
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Bei großen Schiffen mit hoher Bordwand greift die Zugkraft der Schiffstrossen
schräg nach oben gerichtet an. In diesem Falle legt sich die Kuppelscheibe gegen
die oberen Konsolen und verteilt die Vertikalkomponente des Trossenzuges auf mehrere
benachbarte Pfähle.
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Der lichte Raum zwischen der oberen und der unteren Konsole ist so
groß gewählt, daß auch bei größter Gesamtdurchbiegung die Kuppelscheibe nicht eingeklemmt
werden kann.
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Weitere Vorteile dieser neuartigen Bauweise der Dalben sind: Klare
statische Verhältnisse, ohne jede Möglichkeit zu Klemmungen oder unkontrollierbaren
Spannungen.
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Völlig freie Bewegung der Einzelpfähle, damit größte Durchbiegung
und Arbeitsfähigkeit. Einfache Montage ohne Tide-Arbeit (Arbeit unter Mittel-Hochwasser).
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Erhebliche Baustoffersparn.is durch Anordnung nur eines Verbandes,
der gleichzeitig als Vertäuvorrichtung dienen kann und gut zugänglich liegt.
Einfache
und kräftige Konstruktion, die dem rauhen Schiffahrtsbetrieb angemessen ist.
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Völliger Schutz der Verbindung des Pfahles mit der Kuppelscheibe vor
Beschädigung durch die Vertäukette.
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Leichter Ausgleich größerer Fehlrammungen durch einfache Änderung
der Befestigungsmittel, ohne Ausziehen des verrammten Pfahles.
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Havarierte Einzelpfähle und ihre Befestigung können ohne Schwierigkeit
ausgewechselt werden. Leichte Lösbarkeit der Verbände, wenn der ganze Dalben durch
Havarie unter Wasser gedrückt sein sollte.