DE10229385A1

DE10229385A1 - Einrichtung zur Verstellung und/oder Arretierung einer Baueinheit eines Verkehrs- oder Transportmittels

Info

Publication number: DE10229385A1
Application number: DE10229385A
Authority: DE
Inventors: Werner Badorrek; Klaus-Juergen Beiersdorf; Andreas Thiere
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2001-06-29
Filing date: 2002-06-26
Publication date: 2003-01-30
Anticipated expiration: 2022-06-27
Also published as: WO2003004304A1; DE10229385B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Verstellung und/oder Arretierung einer Baueinheit, eines Gegenstandes oder dergleichen an einem Konstruktionselement, vorzugsweise einem Boden oder einer Fahrzeugstruktur eines Verkehrs- oder Transportmittels, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, Flugzeug, Schienenfahrzeug, Schiff oder dergleichen, wobei die Baueinheit entlang wenigstens einer dem Konstruktionselement zugeordneten Führungsschiene verschiebbar angeordnet ist und an der Baueinheit wenigstens eine Baugruppe anordbar ist, die wenigstens eine Klemmvorrichtung umfasst, mittelt der die Baueinheit innerhalb der Führungsschiene (12) arretierbar ist. DOLLAR A Es ist vorgesehen, dass die Klemmvorrichtung (18) mindestens eine Klemmbacke (48) aufweist, wobei die Kontur einer Kontaktfläche (62) der wenigstens einen Klemmbacke (48) und die Kontur einer der Kontaktfläche (62) zugeordneten Kontaktfläche (60) der Führungsschiene (12) korrespondierende Formmerkmale aufweisen, die eine lagegenaue Arretierung gestatten.

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Verstellung und/oder Arretierung einer mit Führungsschienen verbindbaren Baueinheit, vorzugsweise für ein Verkehrs- oder Transportmittel, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, ein Wohnmobil, ein Flugzeug, eine Eisenbahn, eine Magnetschwebebahn und ein Schiff oder dergleichen, sowie eine Einrichtung zur Befestigung eines Rückhaltesystems eines Verkehrs- oder Transportmittels, für eine auf einem Fahrzeugsitz oder dergleichen im Crash- oder Verzögerungsfall zurückzuhaltende Person, einen zurückzuhaltenden oder zu arretierenden Gegenstand, zu sicherndes Transportgut oder dergleichen, mit einem Verbindungselement, wie Sicherheitsgurt, Spanngurt, Halteelement oder dergleichen sowie eine Einrichtung zur Befestigung eines Gegenstandes an einem Konstruktionselement.

Es ist bekannt, Fahrzeugsitze mittels mit diesen in Verbindung stehenden drehbaren Rollen in Längsrichtung zu verstellen sowie durch geeignete Bauteile in der gewünschten Position zu arretieren.

In der DE 36 42 441 C1 ist eine Rollenführung für einen Fahrzeugsitz beschrieben, die aus einer C-profilförmigen Sitzschiene besteht, innerhalb der eine Rolle bewegbar angeordnet ist. Achsparallel zur ersten Rolle ist eine drehbare Hilfsrolle vorgesehen, mit der maßliche Toleranzen der Sitzschiene ausgeglichen werden sollen.

Eine weitere Führung für verstellbare Fahrzeugsitze ist aus der DE 195 19 153 A1 bekannt. Dabei ist vorgesehen, dass die Führungsschiene wenigstens zwei Führungsbereiche aufweist, welche durch einen Mittelsteg voneinander getrennt sind. Die DE 196 48 170 C1 beinhaltet eine Führungseinrichtung für Kraftfahrzeugsitze, bei der die Laufschiene eine obere und eine untere Laufbahn aufweist. Mittels eines elastischen Ringes, der an der Laufrolle angeordnet ist, soll ein klapperfreier Lauf der Rollen innerhalb der C-förmigen Laufschiene erreicht werden.

Die EP 0 765 776 A2 sieht eine Rollenführung für einen längsverstellbaren Sitz vor, die so gestaltet ist, dass sie leichtgängig und verschmutzungsunanfällig ist sowie eine stabile und sichere Seitenführung gegeben ist. Die Rollenführung weist zwei Teillaufflächen auf, wobei im Bereich zwischen den Teillaufflächen eine rinnenartige Vertiefung in der Führungsschiene angeordnet ist. Zusätzlich zur Schieberolle ist eine Andruckrolle vorgesehen, die beide aus Kunststoff bestehen.

Diese genannten Lösungen sollen zum einen das für eine erforderliche Verschiebbarkeit des Sitzes notwendige Bewegungsspiel gewährleisten und andererseits fertigungsbedingte Toleranzen der Führungsschienen kompensieren. Die Fertigungstoleranzen der Schienen führen bei Kraftfahrzeugen zu Klappergeräuschen, die nach dem Stand der Technik zum Teil dadurch behoben werden, dass zwischen die Profilschienen elastisch verformbare Rollen oder dergleichen zwischengefügt werden, die bei belastetem Sitz eine Materialkompression erfahren und bei Entlastung des Sitzes die Profilschienen wieder in ihre obere Anlageposition drücken.

Aus der US 5,348,261 ist eine Rollenführung bekannt, die eine aus einem Hohlprofil gebildete Führungsschiene mit einer Lauffläche für zwei im Abstand an einem Sitzgestell angeordnete Schieberollen sowie jeweils ein Andruckelement für die Schieberollen aufweist. Das Andruckelement ist an der Innenseite der der Lauffläche gegenüberliegenden oberen Profilwandung gleitend angeordnet und die Schieberolle vermittels eines Halterungsarmes in Richtung auf die Lauffläche beaufschlagt. Bei dieser Rollenführung bleiben sich ansammelnder Staub und Schmutzkörper auf der Lauffläche haften und beeinträchtigen bis hin zum Blockieren der Sitzverstellung deren Leichtgängigkeit.

Die Nachteile dieser bekannten Einrichtung zum Verstellen und Arretieren eines Fahrzeugsitzes bestehen im Wesentlichen darin, dass sie in ihrer Ausführung relativ aufwendig ist. Des Weiteren neigt sie vielfach durch in die Führungen eingedrungene Schmutzpartikel zur Schwergängigkeit in der Verschieberichtung und ermöglicht keine spielfreie Arretierung des Fahrzeugsitzes, wodurch Klappergeräusche innerhalb des Fahrzeuges während des Fahrbetriebes verursacht werden können.

Alle genannten Einrichtungen lösen nicht das Problem der Gewährleistung einer dauerhaften leichtgängigen Verschiebung eines Sitzes oder einer anderen Baueinheit eines Fahrzeuges. Sie sind außerdem aufwendig in der Montage und Demontage eines Sitzes oder einer anderen mit dem Fahrzeugboden zu verbindenden Baueinheit. Der große Aufwand für die Montage und Demontage ist insbesondere dadurch bedingt, dass die Baueinheiten nur in bestimmten Bereichen, in denen die Führungsschienen Ausnehmungen aufweisen, in die Führungsschienen eingesetzt und aus diesen herausgenommen werden können. Bei den Fahrzeugsitzen ergibt sich durch deren Anordnung innerhalb des Fahrzeuges zwangsläufig eine bestimmte Reihenfolge für die Montage und Demontage der Sitze. Ein weiterer Nachteil der bekannten Lösungen besteht darin, dass die Funktionen der Führungsschienen ausschließlich auf das Verstellen und Arretieren von Bauteilen ausgerichtet sind und sie somit keine anderweitige Nutzung ermöglichen.

Aus der US-PS 5,937,706 ist eine Einrichtung zur Verstellung und Arretierung einer Baueinheit an einem Konstruktionselement, vorzugsweise einem Boden eines Verkehrsmittels, bekannt. Diese Baueinheit ist innerhalb von dem Konstruktionselement zugeordneten Führungsschienen verschiebbar angeordnet, wobei eine Arretierung mittels einer Klemmvorrichtung erfolgt. Hierbei werden Klemmbacken mittels einem handbetätigbaren Fixierelement gegen Kontaktflächen der Führungsschiene gedrückt. Hierbei entsteht zwischen Kontaktflächen der Klemmbacken und den Kontaktflächen der Führungsschiene ein im Wesentlichen linienförmiger Kontakt. Es besteht somit die Gefahr, dass bei Nachlassen der Klemmkraft, beispielsweise durch Erschütterung oder dergleichen, ein fester Sitz der Baueinheit innerhalb der Führungsschiene nicht gewährleistet ist. Die Baueinheit kann durch in Längsrichtung der Führungsschiene wirkende Kräfte somit aus ihrer Position verschoben werden.

Ferner ist bekannt, dass Fahrzeugsitze, insbesondere Integralsitze für Fahrgasträume, im Crashfall erheblichen dynamischen Belastungen ausgesetzt sind. Aus diesem Grunde sind ihre tragenden Komponenten entsprechend den Anforderungen ausgelegt, was zu einem erheblichen Eigengewicht der Sitze führt. Insbesondere wenn zusätzlich Rückhaltesysteme vorhanden sind, erfordert deren Befestigung zusätzliche punktuelle Schraubanbindungen an einen Fahrzeugboden, um die auftretenden Kräfte abfangen zu können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Verstellung und und Arretierung eines Gegenstandes oder dergleichen an einem Konstruktionselement der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine leichtgängige Verstellung und/oder eine sichere und spielfreie Arretierung einer Baueinheit, insbesondere eines Verkehrs- oder Transportmittels, gewährleistet und zugleich eine einfache Montage und Demontage der Baueinheit an einer beliebigen Stelle der Führungsschienen ermöglicht sowie die Voraussetzungen für eine multifunktionelle Nutzung der Führungsschienen schafft und sich durch einen gewichtssparenden Aufbau auszeichnet und einfach und somit kostengünstig herstellbar ist und eine hohe Stabilität aufweist.

Diese Aufgabe wird durch eine Einrichtung zur Verstellung und Arretierung einer mit Führungsschienen verbindbaren Baueinheit, insbesondere eines Verkehrs- oder Transportmittels, mit den in Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, dass die Klemmvorrichtung mindestens eine Klemmbacke aufweist, wobei die Kontur einer Kontaktfläche der wenigstens einen Klemmbacke und die Kontur einer der Kontaktfläche zugeordneten Kontaktfläche der Führungsschiene korrespondierende Formmerkmale aufweisen, die eine lagegenaue Arretierung gestatten, wird eine leichtgängige Verstellung und eine sichere und spielfreie Arretierung einer Baueinheit eines Verkehrsmittels gewährleistet und zugleich dessen einfache Montage und Demontage an einer beliebigen Stelle der Führungsschienen ermöglicht. Die leichtgängige Verstellung der Baueinheit wird vorteilhafterweise mittels wenigstens einer Laufrolle realisiert. Die sichere und spielfreie Arretierung der Baueinheit wird vorteilhafterweise durch wenigstens eine Klemmvorrichtung gewährleistet. Die Montage und Demontage der Baueinheit sind jederzeit auf einfache Weise möglich. Von besonderem Vorteil ist dabei, dass die Baueinheit an jeder beliebigen Stelle der Führungsschienen herausgenommen und eingesetzt werden kann. Insbesondere wird durch die korrespondierenden Formmerkmale eine formschlüssige Verbindung zwischen der Baueinheit und den Führungsschienen herstellbar. Dadurch wird insbesondere eine sichere und spielfreie Lagefixierung der Baueinheit gewährleistet. Der Formschluss bleibt im Wesentlichen auch bei geringfügigem Nachfassen der Klemmkräfte erhalten, so dass ein Verschieben der Baueinheit in Längsrichtung der Führungsschienen ausgeschlossen ist.

Des Weiteren können an den Führungsschienen Verbindungselemente, insbesondere Spanngurte, Halteelemente oder dergleichen, kraftschlüssig an beliebiger Stelle fixiert werden, zum Beispiel zur Transportsicherung von Gegenständen, Gütern oder dergleichen. Aber auch der Transport oder die Anlieferung der Fahrzeugsitze selbst ist mittels der erfindungsgemäßen Einrichtung mittels entsprechend ausgebildeter Transporteinrichtungen möglich.

Darüber hinaus können die Führungsschienen durch die Anordnung elektrisch leitender Elemente in vorteilhafter Weise multifunktionell genutzt werden. Die Multifunktionalität der Führungsschienen bietet insbesondere die Möglichkeiten, die Führungsschienen zur Stromversorgung, beispielsweise für einen Elektromotor, sowie für Zwecke der Kommunikation und der Datenübertragung zu nutzen.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass vier Baugruppen an dem Untergestell der Baueinheit angeordnet sind, die beidseitig mit dem Untergestell, jeweils in einem Bereich nahe dem vorderen und nahe dem hinteren Ende des Untergestells, verbunden sind. Diese Anordnung der vier Baugruppen ermöglicht in vorteilhafter Weise insbesondere eine leichte Verschiebbarkeit der Baueinheit sowie eine sichere Lagefixierung.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe ferner durch eine Einrichtung mit den in Anspruch 12 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, dass wenigstens einer, insbesondere zwei der Anlenkpunkte, des Verbindungselementes, insbesondere des Sicherheitsgurtes, Spanngurtes, Halteelementes oder dergleichen, direkt kraftschlüssig mit einer Führungsschiene des Fahrzeugsitzes verbunden ist, wobei die Führungsschiene kraftschlüssig mit einem Konstruktionselement des Verkehrsmittels verbunden ist, wird vorteilhaft erreicht, dass eine resultierende Krafteinleitung in tragende Komponenten des Verkehrsmittels im Crashfall, das heißt im Belastungsfall, über eine relativ große Fläche verteilt werden kann, so dass sich eine gute Kraftverteilung ergibt. Diese Kraftverteilung führt dazu, dass die einzelnen Konstruktionselemente weniger massiv und somit letztendlich gewichtssparend ausgebildet sein können.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Anlenkpunkte des Sicherheitsgurtes mit der Führungsschiene über eine Klemmvorrichtung kraftschlüssig verbindbar sind, die mindestens eine Klemmbacke aufweist, wobei vorzugsweise die Kontur einer Kontaktfläche der wenigstens einen Klemmbacke und die Kontur einer der Kontaktfläche zugeordneten Kontaktfläche der Führungsschiene korrespondierende Formmerkmale aufweisen, die eine lagegenaue Arretierung gestatten. Hierdurch wird einerseits vorteilhaft möglich, die Anbindung der Anlenkpunkte an die Führungsschiene variabel zu gestalten, das heißt, die Positionierung der Anlenkpunkte kann mit der Positionierung des Fahrzeugsitzes erfolgen. Hierdurch ergeben sich variable Einstellmöglichkeiten der Fahrzeugsitze im Verkehrsmittel, insbesondere in Kraftfahrzeugen. Wenn in weiterer bevorzugter Ausgestaltung insbesondere vorgesehen ist, dass Abstützpunkte des Fahrzeugsitzes und die Anlenkpunkte des Sicherheitsgurtes den gleichen funktionellen Aufbau aufweisen, lässt sich in besonders einfacher Weise eine Positionierung des Fahrzeugsitzes erreichen, ohne dass auf eine kraftschlüssige Verbindung zum Einleiten hoher dynamischer Belastungen in Konstruktionselementen des Verkehrsmittels verzichtet werden muss.

Hinsichtlich möglicher Ausführungsformen der Klemmvorrichtungen sowohl zur Anbindung der Abstützpunkte des Fahrzeugsitzes als auch zur Anbindung der Anlenkpunkte des Sicherheitsgurtes an die Führungsschiene(n) wird auf die vorhergehenden Erläuterungen zur Einrichtung, zur Verstellung und Arretierung einer Baueinheit an einem Konstruktionselement verwiesen.

Ferner kann die erfindungsgemäße Einrichtung auch zur Befestigung eines Gegenstandes oder dergleichen an einer statisch feststehenden Struktur genutzt werden.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Baugruppe eines ersten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Einrichtung in seiner Anordnung am Untergestell einer Baueinheit;
Fig. 2 eine schematische Schnittdarstellung nach Fig. 1, wobei der Schnitt quer durch die Führungsschiene und die Laufrolle verläuft;
Fig. 3 eine schematisch Schnittdarstellung einer Klemmvorrichtung nach Fig. 1, wobei der Schnitt längs durch die Führungsschiene und die Klemmvorrichtung verläuft;
Fig. 4 eine schematische Schnittdarstellung nach Fig. 3;
Fig. 5 eine schematische Schnittdarstellung nach Fig. 3, wobei der Schnitt quer durch Führungsschiene und die Klemmvorrichtung verläuft;
Fig. 6 eine schematische Schnittdarstellung nach Fig. 5;
Fig. 7 eine schematische Seitenansicht der Betätigungseinheit;
Fig. 8 eine schematische Draufsicht auf die Betätigungseinheit gemäß Fig. 7;
Fig. 9 eine schematische Perspektivansicht eines Bodens mit darin angeordneten Führungsschienen;
Fig. 10 eine schematische Schnittdarstellung nach Fig. 9, wobei der Schnitt quer durch eine Führungsschiene verläuft;
Fig. 11 eine schematische Draufsicht auf einen Teilabschnitt einer Führungsschiene;
Fig. 12 eine schematische Schnittdarstellung eines zweiten Ausführungsbeispieles einer Führungsschiene, wobei der Schnitt quer durch eine Führungsschiene verläuft;
Fig. 13 eine schematische Schnittdarstellung eines zweiten Ausführungsbeispieles einer Klemmvorrichtung der erfindungsgemäßen Einrichtung, wobei der Schnitt quer durch die Führungsschiene und die Klemmeinrichtung verläuft;
Fig. 14 eine schematisch Schnittdarstellung eines dritten Ausführungsbeispieles einer Klemmvorrichtung der erfindungsgemäßen Einrichtung, wobei der Schnitt quer durch die Führungsschiene und die Klemmeinrichtung verläuft;
Fig. 15 eine schematische Schnittdarstellung eines vierten Ausführungsbeispieles einer Klemmvorrichtung der erfindungsgemäßen Einrichtung, wobei der Schnitt quer durch die Führungsschiene und die Klemmeinrichtung verläuft;
Fig. 16 eine schematische Schnittdarstellung eines fünften Ausführungsbeispieles einer Klemmvorrichtung der erfindungsgemäßen Einrichtung, wobei der Schnitt quer durch die Führungsschiene und die Klemmeinrichtung verläuft;
Fig. 17 eine schematische Schnittdarstellung nach Fig. 16;
Fig. 18 eine schematische Perspektivansicht einer Führungsschiene mit einem Bearbeitungswerkzeug;
Fig. 19 und 20 schematische Perspektivansichten eines Integralsitzes eines Kraftfahrzeuges;
Fig. 21 eine schematische Perspektivansicht eines Details für einen Drehsitz;
Fig. 22 eine schematische Perspektivansicht einer Sitzbank eines Kraftfahrzeuges;
Fig. 23 und 24 Darstellungen der Anbindung von Anlenkpunkten des Sicherheitsgurtes in einer ersten Ausführungsvariante;
Fig. 25 und 26 Darstellungen der Anbindung von Anlenkpunkten des Sicherheitsgurtes in einer zweiten Ausführungsvariante und
Fig. 27 Darstellungen der Anbindung von Anlenkpunkten des Sicherheitsgurtes in einer dritten Ausführungsvariante.
In den Fig. 1 bis 18 sind die einzelnen Teile und Baugruppen 19 der erfindungsgemäßen Einrichtung schematisch und nur mit den für die Erfindung wesentlichen Bestandteilen dargestellt. Gleiche Teile der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden in der Regel auch jeweils nur einmal beschrieben.
Die Fig. 1 zeigt eine Baugruppe 19 eines ersten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Einrichtung. Die dargestellte Baugruppe der erfindungsgemäßen Einrichtung besteht im Wesentlichen aus einer Laufrolle 14 und einer Klemmvorrichtung 18, die jeweils am Untergestell 10 einer Baueinheit angeordnet sind. In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung sind vier dieser dargestellten Baugruppen an einem Untergestell 10 einer mit dem Boden 20 zu verbindenden Baueinheit angeordnet. Als eine solche Baueinheit kommt insbesondere ein Fahrzeugsitz in Frage, der innerhalb von Führungsschienen 12 zu verschieben und zu arretieren ist. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Baugruppen 19, bestehend aus Laufrolle 14 und Klemmvorrichtung 18, jeweils beidseitig mit dem Untergestell 10, nahe dem vorderen und nahe dem hinteren Ende des Untergestells 10, verbunden sind. Über die Laufrollen 14 ist die Baueinheit innerhalb der Führungsschienen 12, die mit dem Boden 20 verbunden sind, verschiebbar. In der Regel erfolgt die Verschiebung der Baueinheit manuell. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Laufrollen 14 optional mit einem Elektromotor 22 in Verbindung stehen, durch den die Laufrollen 14 antreibbar sind und die Baueinheit elektromotorisch verschiebbar ist. Die Klemmvorrichtung 18 dient der Arretierung der Baueinheit innerhalb der Führungsschienen 12.
Des Weiteren ist in der Fig. 1 ersichtlich, dass die Klemmvorrichtung 18 mit einem Seilzug 50 in Verbindung steht, der über eine Umlenkrolle 38 zu einer in den Fig. 7 und 8 dargestellten Betätigungseinheit 30 führt.
In der Fig. 2 ist ein Schnitt quer durch die Führungsschiene 12 und die Laufrolle 14 gemäß Fig. 1 dargestellt. Die Laufrolle 14 ist drehbeweglich am Untergestell 10 der Baueinheit gelagert und stützt sich auf der Lauffläche der Führungsschiene 12 ab. Des Weiteren zeigt diese Darstellung die Ausbildung der Führungsschiene 12 und ihre Befestigung am Boden 20. Die Führungsschiene 12 ist bei diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung im Querschnitt symmetrisch ausgebildet und weist im Profil eine T-Nut auf. Die Befestigung der Führungsschiene 12 am Boden 20 erfolgt über Schraubverbindungen, die hier mittels Senkschrauben 28 ausgeführt sind. Die Führungsschiene 12 weist jeweils beidseitig des T-Profils Prismenführungen 16 auf, die der Aufnahme elektrisch leitender Elemente in Form von Leiterbahnen 26 dienen. Diese Leiterbahnen 26 können vorteilhafterweise multifunktionell genutzt werden. Beispielsweise können sie der Stromversorgung für einen Elektromotor 22 dienen. Es ist auch möglich, sie für Zwecke der Datenübertragung und/oder der Kommunikation zu nutzen.
Die Fig. 3 und 5 zeigen die in der Fig. 1 dargestellte Führungsschiene 12 und Klemmvorrichtung 18 jeweils in unterschiedlichen Schnittdarstellungen. In der Fig. 3 verläuft der Schnitt längs durch die Führungsschiene 12 und die Klemmvorrichtung 18 und in der Fig. 5 verläuft der Schnitt quer durch die Führungsschiene 12 und die Klemmvorrichtung 18.
Die Klemmvorrichtung 18 hat einen symmetrischen Grundaufbau und ist am Untergestell 10 der Baueinheit befestigt. Sie besteht im Wesentlichen aus zwei am Untergestell 10 um Achsen 47 schwenkbar gelagerten Klemmbacken 48, zwischen denen ein in seiner vertikalen Position veränderbares Fixierelement 52 angeordnet ist. Durch die Veränderung der Position des Fixierelementes 52 werden zwei Arbeitsstellungen der Klemmvorrichtung 18 realisiert, wovon die eine die Arretierstellung ist, in der die Klemmvorrichtung 18 mit der Führungsschiene 12 formschlüssig verbunden ist, und die andere die Öffnungsstellung ist, in der die Klemmvorrichtung 18 von der Führungsschiene 12 gelöst ist.
Gemäß den Darstellungen in den Fig. 3 und 5 befindet sich die Klemmvorrichtung 18 in der Arretierstellung. Das Fixierelement 52, das von der Kraft einer Druckfeder 44 beaufschlagt ist, befindet sich in seiner unteren Position, wobei es die beiden Klemmbacken 48 jeweils nach außen drückt und diese in direktem Formschluss mit der Führungsschiene 12 hält. Das Fixierelement 52 wird durch die Kraft der Druckfeder 44, die um einen Führungsbolzen 46 angeordnet ist, ständig in dieser Position gehalten und damit der Formschluss der beiden Klemmbacken 48 mit der Führungsschiene 12 aufrecht erhalten, solange keine Kraft in der Richtung des Pfeiles 51 gemäß Fig. 3 auf den Seilzug 50 einwirkt. Zur Herstellung eines Formschlusses weisen die Kontaktflächen 60 der Führungsschiene 12 und die Kontaktflächen 62 der Klemmbacken 48 vorteilhafterweise miteinander korrespondierende wellenförmige Konturen auf (Fig. 4). Durch diese vorteilhafte Ausbildung der Konturen der beiden Kontaktflächen 60, 62 wird insbesondere ein passgenauer Formschluss und somit eine stabile Lagefixierung der Baueinheit erreicht.
Der Formschluss zwischen den Kontaktflächen 62 der beiden Klemmbacken 48 und den Kontaktflächen 60 der Führungsschiene 12 ist in anschaulicher Weise in der Fig. 4 dargestellt, bei der es sich um einen Horizontalschnitt nach Fig. 3 handelt.
Um den Formschluss der beiden Klemmbacken 48 mit der Führungsschiene 12 aufzuheben und damit die Klemmvorrichtung 18 zu lösen, ist von Hand eine Drucktaste 40 einer in den Fig. 7 und 8 dargestellten Entriegelungseinheit 30 zu betätigen. Dieses geschieht in der Weise, dass von Hand über die Drucktaste 40 die Entriegelungseinheit 30 in Richtung des Untergestells 10 bewegt und dabei der Seilzug 50 in Pfeilrichtung (Pfeil 51) (Fig. 3) bewegt wird. Der Seilzug 50 ist an dem Führungsbolzen 46 befestigt, der mit dem Fixierelement 52 verbunden ist. Infolge der Bewegung des Seilzuges 50 in Pfeilrichtung 51 wird das Fixierelement 52 in Pfeilrichtung 53 nach oben bewegt (Fig. 5). Dabei wird der Kontakt des Fixierelementes 52 mit den beiden Klemmbacken 48 aufgehoben, so dass diese durch eine geringfügige Schwenkbewegung (Pfeile 55 in Fig. 5) nach innen außer Eingriff mit der Führungsschiene 12 gebracht werden. Die Fig. 6 zeigt in einem Horizontalschnitt nach Fig. 5 die Anordnung der beiden Klemmbacken 48.
In den Fig. 7 und 8 ist die Entriegelungseinheit 30 jeweils in zwei unterschiedlichen Ansichten dargestellt, wobei die Fig. 7 diese in einer Seitenansicht und die Fig. 8 diese in einer Draufsicht zeigen. Die Entriegelungseinheit 30 besteht im Wesentlichen aus einem Trägerteil 32 mit Befestigungsteilen 34 für die Seilzüge 50 und einer Drucktaste 40. Die Seilzüge 50 sind jeweils paarweise an dem Trägerteil 32 befestigt. Jeder der Seilzüge 50 verläuft über eine Seilrolle 54, die drehbar am Untergestell 10 der Baueinheit gelagert ist. In der Ausgangslage der Entriegelungseinheit 30 befindet sich die Klemmvorrichtung 18 in ihrer Arretierstellung, in der die Klemmbacken 48 der Klemmvorrichtung 18 formschlüssig mit der Führungsschiene 12 verbunden sind. Soll die Klemmvorrichtung 18 gelöst werden, damit die Baueinheit innerhalb der Führungsschienen 12 verschoben oder aus dieser herausgenommen werden kann, so ist - wie bereits vorstehend ausgeführt wurde - von Hand die Drucktaste 40 zu betätigen. Dabei wird die gesamte Entriegelungseinheit 30 in Pfeilrichtung 41 bewegt und die Seilzüge 50 weiter um die Seilrollen 54 gedrückt. Dadurch entsteht eine Verschiebebewegung der Seilzüge 50 in Pfeilrichtung 51, was zur Folge hat, dass das Fixierelement 52 (Fig. 3), das jeweils am anderen Ende der Seilzüge 50 angeordnet und mit diesen verbunden ist, gegen die Kraft der Druckfeder 44 nach oben (Pfeil 53) bewegt wird. Damit ist die Arretierstellung der Klemmvorrichtung 18 aufgehoben.
Die Baueinheit kann nun ungehindert innerhalb der Führungsschienen 12 verschoben oder aus diesen herausgenommen werden. Die Erfindung ermöglicht dabei insbesondere ein leichtgängiges Verschieben der Baueinheit über die Laufrollen 14. Andererseits wird es durch die Erfindung in vorteilhafter Weise möglich, die Baueinheit an jeder beliebigen Stelle aus den Führungsschienen 12 zu entnehmen und wieder einzusetzen. Dadurch werden die Montage und Demontage der Baueinheiten wesentlich vereinfacht.
Zum Arretieren der Baueinheit innerhalb der Führungsschienen 12 ist die Drucktaste 40 der Entriegelungseinheit 30 loszulassen, so dass auf diese keine Kraft einwirkt. Dabei wird durch die Kraft der Druckfeder 44 das Fixierelement 52 der Klemmvorrichtung 18 nach unten bewegt und dadurch die Klemmbacken 48 nach außen gegen die Führungsschienen 12 gedrückt. Durch den dabei hergestellten Formschluss zwischen den Klemmvorrichtungen 18 und den Führungsschienen 12 ist die Baueinheit wieder in ihrer Position arretiert.
Beim Bewegen des Fixierelementes 52 nach unten werden gleichzeitig die Seilzüge 50 entgegengesetzt zur Pfeilrichtung 51 bewegt. Das hat zur Folge, dass auch die Entriegelungseinheit 30 entgegengesetzt zur in Fig. 8 gezeigten Pfeilrichtung 41 sich zwangsläufig bewegt. Zur Begrenzung der Verschiebebewegung der Entriegelungseinheit 30 ist ein Anschlag 36 am Untergestell 10 der Baueinheit angeordnet.
Die Fig. 9 zeigt in schematischer Darstellung ein Segment eines Bodens 20 mit zwei darin parallel und beabstandet zueinander angeordneten Führungsschienen 12. Die Führungsschienen 12 sind hierbei in den Boden 20 eingelassen. Die Verbindung der Führungsschienen 12 mit dem Boden 20 kann vorteilhafterweise durch Schraub- oder Klebeverbindungen erfolgen.
In der Fig. 10 ist ein Schnitt quer durch eine Führungsschiene 12 nach Fig. 9 dargestellt. Die Führungsschiene 12 ist hier stoffschlüssig durch ein Klebemittel 56 mit dem Boden 20 verbunden. Die Führungsschiene 12 hat ein symmetrisches Profil, wobei in ihrem oberen Bereich, innerhalb von beidseitig ausgebildeten Prismenführungen 16, die Leiterbahnen 26 angeordnet sind. Unterhalb der Prismenführungen 16 befinden sich die Kontaktflächen 60 der Führungsschiene 12, die eine wellenförmige Kontur - wie auch anhand Fig. 4 bereits erläutert - aufweisen. Die wellenförmige Kontur der Kontaktflächen 60 der Führungsschiene 12 ist in der Darstellung gemäß Fig. 11 zu erkennen, die eine Draufsicht auf einen Teilabschnitt einer Führungsschiene 12 zeigt.
Die Fig. 12 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer Führungsschiene 12 der erfindungsgemäßen Einrichtung. Hier wird ein weiteres Beispiel einer multifunktional ausgebildeten Führungsschiene 12 dargestellt, das vorzugsweise für die Aufnahme eines Tisches Anwendung finden kann. Die doppelspurige Führungsschiene 12 ist stoffschlüssig durch ein Klebemittel 56 mit dem Boden 20 verbunden. Die Führungsschiene 12 besitzt ein kombiniertes T- und L-Profil, wobei in beide Profile vorteilhafterweise Leiterbahnen 26 integriert sind. Es ist auch möglich, die Führungsschienen 12 sowohl doppel- als auch mehrspurig mit gleichartiger oder unterschiedlicher Profilgeometrie auszuführen.
Die Verstellung und Arretierung eines von den Führungsschienen 12 aufgenommenen Bauteiles, beispielsweise eines Tisches in einem Wohnmobil, erfolgt in der bereits beschriebenen Weise. Die Multifunktionalität durch die vorteilhafte Gestaltung der Führungsschienen 12 hinsichtlich der damit geschaffenen Möglichkeiten eines elektrischen Antriebes, der Stromversorgung, der Kommunikation und der Datenübertragung ist auch bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung gegeben. Die Erfindung bietet den Rahmen dafür, das Profil der Führungsschienen 12 geometrisch auch anders zu gestalten, ohne auf die multifunktionelle Nutzung der Führungsschienen 12 verzichten zu müssen. So ist eine Umkehrung der bereits dargestellten L- und T-Profile der Führungsschienen 12 in Form von Außenprofilen möglich.
Die Fig. 13 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer Klemmvorrichtung 18 der erfindungsgemäßen Einrichtung. Die Führungsschiene 12 weist hierbei ein Profil mit einer L-Nut auf. Anstelle einer beidseitig wirkenden Klemmvorrichtung 18, bei der innerhalb einer Führungsschiene 12 mit dem Profil einer T-Nut zwei Klemmbacken 48 zur Herstellung eines Formschlusses angeordnet sind, ist hier nur eine Klemmbacke 48 angeordnet. Die Funktionsweise dieser Klemmvorrichtung 18 ist analog der bereits vorstehend beschriebenen Funktionsweise der Klemmvorrichtung 18. Der Unterschied besteht im Wesentlichen darin, dass hierbei nur über eine Klemmbacke 48 ein Formschluss mit der Führungsschiene 12 herstellbar ist. Da der Aufbau dieser Klemmvorrichtung 18 einfacher ist und weniger Bauteile hierfür benötigt werden, bietet sich diese Ausführung der Klemmvorrichtung 18 als kostengünstigere Variantlösung an.
Die Fig. 14 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel einer Klemmvorrichtung 18 der erfindungsgemäßen Einrichtung. Die Führungsschiene 12 weist hierbei ebenfalls ein Profil mit einer L-Nut auf, wobei die wellenförmige Kontur an einer schräg verlaufenden Kontaktfläche 60 der Führungsschiene 12 ausgebildet ist. Die Klemmbacke 48 weist eine mit der Kontaktfläche 60 der Führungsschiene 12 korrespondierende Kontur seiner Kontaktfläche 62 auf. Anstelle einer beidseitig wirkenden Klemmvorrichtung 18 ist hier ebenfalls nur eine Klemmbacke 48 angeordnet. Der Unterschied zu dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel besteht weiterhin in der Form des Fixierelementes 52. Wie die Darstellung zeigt, ist das Fixierelement 52 vorteilhafterweise im Querschnitt keilförmig ausgebildet. Durch diese Ausbildung wird erreicht, dass zur Herstellung einer Verbindung der Klemmbacke 48 mit der Führungsschiene 12 durch das Fixierelement 52 eine Kraftkomponente erzeugt wird, mit der die Klemmbacke 48 gegen die Führungsschiene 12 gepresst wird. Dadurch wird in vorteilhafter Weise eine form- und kraftschlüssige Verbindung zwischen der Klemmbacke 48 und der Führungsschiene 12 hergestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird durch die geometrische Gestaltung des Fixierelementes 52 eine besonders stabile und in den Richtungen x, y und z des Verkehrsmittels absolut spielfreie Lagefixierung der Baueinheit erreicht.
Die Fig. 15 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel einer Klemmvorrichtung 18 der erfindungsgemäßen Einrichtung. Die Führungsschiene 12 weist hierbei ein Profil mit einer Nut auf, wobei die wellenförmige Kontur an einer senkrecht verlaufenden Kontaktfläche 60 der Führungsschiene 12 ausgebildet ist. Die Klemmbacke 48 weist eine mit der Kontaktfläche 60 der Führungsschiene 12 korrespondierende Kontur seiner Kontaktfläche 62 auf. Der wesentliche Unterschied zum vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel besteht darin, dass das Fixierelement 52 ebenfalls eine wellenförmige Kontur seiner Kontaktfläche aufweist, die mit der Kontur der Kontaktfläche 60 der Führungsschiene 12 korrespondiert. Das Fixierelement 52 ist in vertikaler Richtung von der Kraft einer Druckfeder 44 beaufschlagt. Dabei ist das Fixierelement 52 vor dem Einsetzen der Klemmbacke 48 in die Führungsschiene 12 in der Klemmvorrichtung 18 so angeordnet, dass seine wellenförmige Kontur um eine halbe Teilung gegenüber der Kontur der Klemmbacke 48 versetzt ist. Beim Einsetzen der Klemmbacke 48 in die Führungsschiene 12 wird infolge des Versatzes der wellenförmigen Kontur das Fixierelement 52 in der Klemmvorrichtung 18 gegen die Kraft der Druckfeder 44 nach oben gedrückt. Nachdem die Klemmbacke 48 seine Endlage eingenommen hat und mit der Führungsschiene 12 verrastet ist, kann durch ein leichtes Verschieben der Baueinheit das Fixierelement 52 ebenfalls mit der Führungsschiene 12 verrasten. Dadurch wird in vorteilhafter Weise eine form- und kraftschlüssige Verbindung zwischen der Klemmbacke 48, der Führungsschiene 12 und dem Fixierelement 52 hergestellt. Der besondere Vorteil besteht bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung darin, dass durch die geometrische Gestaltung des Fixierelementes 52 ebenfalls eine besonders stabile und in den Richtungen x, y und z des Verkehrsmittels absolut spielfreie Lagefixierung der Baueinheit erreicht wird.
Die Fig. 16 und 17 zeigen ein fünftes Ausführungsbeispiel einer Klemmvorrichtung 18der erfindungsgemäßen Einrichtung in unterschiedlichen Schnittdarstellungen. Die Führungsschiene 12 weist hierbei ein Profil mit einer L-Nut auf, wobei die wellenförmige Kontur der Kontaktfläche 60 an der Umgriffsfläche der Führungsschiene 12 ausgebildet ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel entfällt das bei den anderen Ausführungsbeispielen der Klemmvorrichtung 18 vorgesehene Fixierelement 52. Die Klemmbacke 48 weist ebenfalls eine mit der Kontaktfläche 60 der Führungsschiene 12 korrespondierende Kontur seiner Kontaktfläche 62 auf. Dabei ist die Klemmbacke 48 über einen Hebel 64 von der Kraft einer Druckfeder 44 beaufschlagt und in vertikaler Richtung bewegbar. Der Hebel 64 ist mit einer Nockenwelle 68, die einen exzentrischen Nocken 66 aufweist, verbunden. Der exzentrische Nocken 66 steht innerhalb einer entsprechend ausgebildeten Ausnehmung der Klemmbacke 48 mit dieser in Kontakt. Das Arretieren und Lösen der Klemmvorrichtung 18 erfolgt jeweils durch ein Verdrehen der Nockenwelle 68 über den Hebel 64 um einen bestimmten Winkel.
In der Arretierstellung der Klemmvorrichtung 18 wird die Klemmbacke 48 selbsttätig durch die Kraft der Druckfeder 44, die den Hebel 64 nach unten drückt, gehalten. Dabei wird die Klemrnbacke 48 mit ihrer Kontaktfläche 62 über den exzentrischen Nocken 66 fest an die Kontaktfläche 60 der Führungsschiene 12 gedrückt. Die wellenförmigen Konturen der Kontaktfläche 60 der Führungsschiene 12 und der Kontaktfläche 62 der Klemmbacke 48 stellen durch ihr Ineinandergreifen eine formschlüssige Verbindung beider Teile 12, 48 her. Auf diese vorteilhafte Weise wird eine besonders stabile und in den Richtungen x, y und z des Verkehrsmittels absolut spielfreie Lagefixierung der Baueinheit erreicht.
Soll die Arretierung der Klemmvorrichtung 18 gelöst werden, so ist über die Betätigungseinheit 30, die mit dem Seilzug 50 in Verbindung steht, der Hebel 64 gegen die Kraft der Druckfeder 44 nach oben zu bewegen. Dabei wird von dem in der Ausnehmung der Klemmbacke 48 angeordneten exzentrischen Nocken 66 die Klemmbacke 48 nach unten bewegt. An der Nockenwelle 68 ist ein Stift 70 befestigt, der von der Kraft einer Druckfeder 72 zur Anlage an eine schräge Gleitfläche 74 einer in die Klemmbacke 48 eingearbeiteten Nut gebracht wird. Beim Verdrehen der Nockenwelle 68 gleitet der Stift 70 entlang der schrägen Gleitfläche 74 der Klemmbacke 48 und bewegt dabei die Klemmbacke 48 gegen die Kraft der Druckfeder 72 aus dem Kontaktbereich mit der Führungsschiene 12 heraus. Durch das Verdrehen der Nockenwelle 68 wird somit in vorteilhafter Weise gleichzeitig die Verbindung der Klemmbacke 48 mit der Führungsschiene 12 gelöst und die Klemmbacke 48 in eine Position innerhalb der Führungsschiene 12 gebracht, in der die Baueinheit ungehindert innerhalb der Führungsschienen 12 verschoben oder aus diesen herausgenommen werden kann.
In der Fig. 18 ist eine Möglichkeit der mechanischen Bearbeitung einer Führungsschiene 12 gemäß der Ausbildung in Fig. 14 dargestellt. Die Führungsschienen 12 lassen sich kostengünstig zum Beispiel aus Aluminium im Strangpressverfahren herstellen. Die wellenförmige Kontur der Kontaktfläche 60 der Führungsschienen 12 kann vorteilhafterweise durch eine mechanische Bearbeitung der im Strangpressverfahren hergestellten Führungsschienen 12 erfolgen. Es ist beispielsweise auch möglich, ein separates Teil mit einer wellenförmigen Kontur aus einem gleichen oder einem anderen Material herzustellen, das dann mit der Führungsschiene 12 gefügt, beispielsweise verklebt wird.
Bei der mechanischen Bearbeitung geht es insbesondere darum, an der schrägen Fläche der Führungsschiene 12, die als Kontaktfläche 60 dienen soll, eine wellenförmige Kontur mit einem geringen technologischen Aufwand zu erzeugen und die Fertigungskosten so gering wie möglich zu halten. Gemäß der Darstellung in der Fig. 15 ist vorgesehen, die wellenförmige Kontur der Kontaktfläche 60 durch Stanzen in der gewünschten Form und in der gewünschten Länge zu erzeugen. Dabei wird das dargestellte Bearbeitungswerkzeug 58, das eine der herzustellenden wellenförmigen Kontur angepasste Form aufweist, in Pfeilrichtung, also schräg von oben nach unten, entlang der zu bearbeitenden Kontaktfläche 60 der Führungsschiene 12 bewegt und Material von der Kontaktfläche abgetragen.
In den Fig. 19 und 20 ist jeweils in einer schematischen Perspektivansicht ein Integralsitz 71 für ein Kraftfahrzeug gezeigt. Der Integralsitz 71 umfasst ein Sitzteil 73 und ein Lehnenteil 75, die auf einem tragenden Untergestell 10 angeordnet sind. Das Untergestell 10 ist über die anhand der Fig. 1 bis 18 in mehreren Ausführungsbeispielen erläuterten, die Klemmvorrichtungen 18 aufweisenden Baugruppen 19 an den Führungsschienen 12 verstellbar und arretierbar.
Der Integralsitz 71 umfasst einen 3-Punkt-Sicherheitsgurt, wobei die drei Punkte von einer Gurtschlossanbindung 78 einer Umlenkung 80 sowie einer Gurtretraktoranbindung 82 gebildet sind. Aufbau und Wirkungsweise derartiger Sicherheitsgurte sind allgemein bekannt, so dass daher im Rahmen der vorliegenden Beschreibung hierauf nicht näher eingegangen wird.
Gurtschlossanbindung 78 und Gurtretraktoranbindung 82 sind über Baugruppen 84 kraftschlüssig mit den Führungsschienen 12 verbindbar. Hierbei können der Aufbau und die Funktion der Baugruppen 84 dem Aufbau und der Funktion der Baugruppen 19 entsprechen. Dies bedeutet, zusätzlich über die Baugruppen 19 beziehungsweise die Baugruppen 84 ist eine weitere kraftschlüssige Verbindung mit den Führungsschienen 12und somit mit der Konstruktion des Kraftfahrzeuges möglich. Trotz dieser zusätzlichen Anbindung an die Führungsschienen 12 über die Baugruppe 84 lässt sich der Integralsitz 71 innerhalb der Führungsschiene 12 variabel verschieben und an der gewünschten Stelle arretieren.
Anhand der Perspektivansichten der Fig. 19 und 20 wird ohne weiteres deutlich, dass durch die Anbindung des Integralsitzes 71 über die Baugruppen 19 sowie die zusätzliche Anbindung des Sicherheitsgurtes über die Baugruppen 84 an den Führungsschienen 12 eine optimale resultierende Krafteinleitung in tragende Komponenten des Kraftfahrzeuges im Belastungsfall möglich ist. Somit können auch die im Crashfall auftretenden erheblichen dynamischen Belastungen abgeleitet werden. Durch Wahl einer Klemmlänge der Baugruppen 19 beziehungsweise 84 kann auf unterschiedliche maximale abzuleitende Kräfte Rücksicht genommen werden. So kann beispielsweise die Klemmlänge der Baugruppen 19 und der Baugruppen 84 unterschiedlich gewählt sein. In die Baugruppen 19 beziehungsweise 84 können - im Einzelnen nicht dargestellt - passive und/oder aktive Dämpfungselemente integriert sein, die im Crashfall auftretende dynamische Belastungen dämpfen.
Fig. 21 zeigt eine schematische Perspektivansicht - ohne Darstellung des eigentlichen Integralsitzes 71 - für die Anbindung eines Sicherheitsgurtes bei einem Drehsitz. Dies bedeutet, Sitzteil 73 und Lehnenteil 75 sind, beispielsweise um 180°, verdrehbar, ohne dass das Untergestell 10 mitdreht. Hierbei ist zusätzlich zu einem Drehteller für den Sitz ein weiterer Drehteller 86 vorgesehen, an dem die Gurtretraktoranbindung 82 angreift. Der Drehteller 86 ist an einer Brückenkonstruktion 88 geführt, die in die Baugruppen 84 übergeht. Somit ist gewährleistet, dass auch bei Drehsitzen eine kraftschlüssige Verbindung der Anlenkpunkte des Sicherheitsgurtes mit den Führungsschienen 12 über die Baugruppen 84 gewährleistet ist.
Fig. 22 zeigt eine weitere Ausführungsvariante, wobei eine Sitzbank eines Kraftfahrzeuges dargestellt ist. Gleiche Teile wie in den vorhergehenden Figuren sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht nochmals erläutert.
Anhand der in Fig. 22 gezeigten Darstellung wird deutlich, dass auch bei Sitzbänken, die beispielsweise drei nebeneinander angeordnete Sitze aufweisen, eine Anbindung sowohl des Sitzes als auch der Sicherheitsgurte an die Führungsschienen 12 mittels der Baugruppen 19 beziehungsweise 84 möglich ist. Auch so wird die Verschiebbarkeit des Sitzes 71 gewährleistet, ohne dass auf die optimale Krafteinleitung im Crashfall in die Konstruktion des Kraftfahrzeuges verzichtet werden muss.
Den gezeigten Ausführungsbeispielen ist gemeinsam, dass durch die getrennte Führung und Einleitung unterschiedlicher Kraftkomponenten über die Baugruppen 19 beziehungsweise Baugruppen 84 flächenmäßig verteilt in die Führungsschienen 12 für den Sitz 71 insgesamt reduzierte dynamische Belastungen ergeben. Somit wird möglich, den Sitz 71, insbesondere das Untergestell 10, mit entsprechend geringem Materialaufwand herzustellen, so dass sich hierdurch eine Gewichtsreduktion des Sitzes 71 ergibt. Dies wirkt sich wiederum vorteilhaft auf die Gesamtmasse des Fahrzeugs und somit beispielsweise vorteilhaft auf dessen Kraftstoffverbrauch aus.
Die Einleitung von im Crashfall auftretender dynamischer Belastung über die Baugruppen 84 erfolgt unabhängig von der Einleitung dynamischer Belastungen des Sitzes 71 über die Baugruppen 19 in die Führungsschiene 12. Das heißt, die Baugruppen 84 sind von den Baugruppen 19 kraftmäßig entkoppelt. Hierdurch ergeben sich die erwähnten besonderen Vorteile hinsichtlich der Gestaltung der Sitze 71.
In den Fig. 23 bis 27 sind verschiedene Ausführungsbeispiele für die Ausbildung der Baugruppen 84 gezeigt, über die die Anbindung der Gurtanlenkpunkte an die Führungsschiene 12 erfolgt. Gleiche Teile wie in den vorhergehenden Figuren, insbesondere hinsichtlich der Ausbildung der Baugruppen 10, sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht nochmals erläutert.
Die Fig. 23 und 24 verdeutlichen ein erstes Ausführungsbeispiel, bei dem eine Klemmbacke 48 um die Drehachse 47 verschwenkbar gehalten ist. Hierbei kommen die Kontaktflächen 60 und 62 in Anlagekontakt, wobei diese die bereits erläuterten korrespondierenden Formmerkmale, beispielsweise die wellenförmigen Konturen, aufweisen können. Somit kommt es zu einer besonders guten Aufnahme von Zug- und Druckkräften über die Baugruppe 84 an der Führungsschiene 12 im Crashfall.
Die Betätigung des Fixierelementes 52 erfolgt über einen Hebel 90, der um eine Drehachse 92 verdrehbar ist. Der Hebel 90 bildet - am entgegengesetzten Ende zur Drehachse 92 - ein Langloch 94 aus, in das ein Zapfen 96 eingreift, der mit dem Fixierelement 52 verbunden ist. Durch Bewegung des Hebels 90 in Pfeilrichtung 98 gleitet der Zapfen 96 in ein mit dem Fixierelement 52 ausgebildetes Langloch 100 und hebt bei entsprechend großer Winkeldrehung in Pfeilrichtung 98 um die Drehachse 92 das Fixierelement 52 in Pfeilrichtung 53 (Fig. 23) an. Somit kommt das Fixierelement 52 in seine Lösestellung. In Lösestellung des Fixierelementes 52 kann die Klemmbacke 48 um die Drehachse 47 verschwenkt werden, so dass die gesamte Baugruppe 84 aus der Führungsschiene 12 herausgenommen werden kann oder in Längsrichtung der Führungsschiene 12 verschoben werden kann.
In den Fig. 25 und 26 ist ein Ausführungsbeispiel einer Baugruppe 84 gezeigt, bei der die Klemmbacke 48 ohne Fixierelement 52 form- und kraftschlüssig mit der Führungsschiene 12 verbindbar ist. Hierzu ist ein Abstützelement 102 vorgesehen, das durch einen Exzenter 104 betätigbar ist. Das Abstützelement 102 ist hierbei in einer entsprechenden Aussparung 106 der Klemmbacke 48 angeordnet. Geführt ist das Abstützelement 102 durch zwei Stifte 108, die durch entsprechende Durchführungen 110 der Klemmbacke 48 geführt sind. Die Stifte 108 bilden Schultern 112 aus, deren Durchmesser größer ist als der Durchmesser der Durchführungen 110. An den Schultern 112 stützt sich jeweils ein Federelement 114 ab, das sich andererseits an der Klemmbacke 48 - an einer entsprechend ausgebildeten Ringstufe der Durchführung 110 - abstützt.
Der Exzenter 104 ist um eine Drehachse 116 drehbar gelagert, wobei in Arretierungsstellung sich der Exzenter 104 sowohl am Abstützelement 102 und an der Klemmbacke 48 abstützt. Hierdurch werden Abstützelement 102 und Klemmbacke 48 gegen die Kraft der Federelemente 114 auseinandergedrängt, so dass sich einerseits das Abstützelement 102 auf der Führungsschiene 12 abstützt und andererseits die Kontaktflächen 60 der Führungsschienen 12 und 62 der Klemmbacke 48 in den bereits erläuterten Formschluss gelangen.
Die Schnittdarstellung in Fig. 26 verdeutlicht noch, dass die Verstellbewegung des Exzenters 104 einhergeht mit einer versetzbewegung der Klemmbacke 48 gegen die Kraft des Federelementes 72. Diese Versetzbewegung wird geführt durch einen Stift 108, der in eine unter einer Schraubenlinie verlaufenden Nut 120 eingreift. Ein weiterer Stift 122, der in ein Langloch 124 eingreift (Fig. 25), leistet hierbei die Führung des Exzenters 104.
In Fig. 27 ist schließlich ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Baugruppe 84 gezeigt, wobei hier das Abstützelement 102 in Längsrichtung der Führungsschiene 12 von der Klemmbacke 48 quasi umgriffen wird. Hierdurch ergeben sich noch bessere Abstützmöglichkeiten an der Führungsschiene 12, so dass im Crashfalle die abzuleitenden Kräfte noch besser in die Konstruktion des Kraftfahrzeuges abgeleitet werden können. BEZUGSZEICHENLISTE 10 Untergestell
12 Führungsschiene
14 Laufrolle
16 Prismenführung
18 Klemmvorrichtung
19 Baugruppen
20 Boden
22 Elektromotor
26 Leiterbahn
28 Senkschraube
30 Entriegelungseinheit/Betätigungseinheit
32 Trägerteil
34 Befestigungsteil
36 Anschlag
38 Umlenkrolle
40 Drucktaste
44 Druckfeder
46 Führungsbolzen
47 Drehachse
48 Klemmbacke
50 Seilzug
52 Fixierelement
54 Seilrolle
56 Klebemittel
58 Bearbeitungswerkzeug
60 Kontaktfläche (Führungsschiene)
62 Kontaktfläche (Klemmbacke)
64 Hebel
66 Nocken
68 Nockenwelle
70 Stift
71 Sitz
72 Druckfeder
73 Sitzteil
74 Gleitfläche
75 Lehnenteil
78 Gurtschlossanbindung
80 Umlenkung
82 Gurtretraktoranbindung
84 Baugruppen
86 Drehteller
88 Brückenkonstruktion
90 Hebel
92 Drehachse
94 Langloch
96 Zapfen
98 Pfeilrichtung
100 Langloch
102 Abstützelement
104 Exzenter
106 Aussparung
108 Stift
110 Ausnehmung
112 Schulter
114 Federelement
116 Drehachse
120 Nut
122 Stift
124 Langloch

Claims

1. Einrichtung zur Verstellung und/oder Arretierung einer Baueinheit, eines Gegenstandes oder dergleichen an einem Konstruktionselement, vorzugsweise einem Boden oder einer Fahrzeugstruktur eines Verkehrs- oder Transportmittels, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, Flugzeug, Schienenfahrzeug, Schiff oder dergleichen, wobei die Baueinheit entlang wenigstens einer dem Konstruktionselement zugeordneten Führungsschiene verschiebbar angeordnet ist, und an der Baueinheit wenigstens eine Baugruppe anordbar ist, die wenigstens eine Klemmvorrichtung umfasst, mittels der die Baueinheit innerhalb der Führungsschiene (12) arretierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmvorrichtung (18) mindestens eine Klemmbacke (48) aufweist, wobei die Kontur einer Kontaktfläche (62) der wenigstens einen Klemmbacke (48) und die Kontur einer der Kontaktfläche (62) zugeordneten Kontaktfläche (60) der Führungsschiene (12) korrespondierende Formmerkmale aufweisen, die eine lagegenaue Arretierung gestatten.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die korrespondierenden Formmerkmale in Längserstreckung der Führungsschiene (12) in konstanten Abständen ausgebildet sind.

3. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die korrespondierenden Formmerkmale der Kontaktflächen (60) und (62) von wellenförmigen Konturen gebildet sind.

4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Klemmbacke (48) mittels eines Fixierelementes (52) in eine Klemmstellung beziehungsweise eine Entriegelungsstellung überführbar ist.

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fixierelement (52) mit einer Entriegelungseinheit (30), insbesondere über einen Seilzug (50), ein Gestänge oder dergleichen in Verbindung steht.

6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entriegelungseinheit (30) von Hand über eine Drucktaste (40) oder ein Hebelsystem betätigbar ist.

7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entriegelungseinheit (30) über elektrische Ansteuerungselemente betätigbar ist.

8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vorzugsweise vier Baugruppen (19) an dem Untergestell (10) der Baueinheit angeordnet sind, die beidseitig mit dem Untergestell (10), jeweils in einem Bereich nahe dem vorderen und nahe dem hinteren Ende des Untergestells (10), verbunden sind.

9. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Baugruppe (19) wenigstens eine Laufrolle (14) umfasst, mittels der die Baueinheit innerhalb der Führungsschiene (12) verschiebbar ist.

10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufrollen (14) optional mit einem Elektromotor (22) in Verbindung stehen, durch den die Laufrollen (14) antreibbar sind.

11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (12) wenigstens eine Aufnahme (16) für wenigstens ein gegenüber der Führungsschiene (12) elektrisch isoliertes, elektrisch leitendes Element (26) ausbildet.

12. Einrichtung zur Befestigung eines Rückhaltesystems eines Verkehrs- oder Transportmittels, für eine auf einem Fahrzeugsitz oder dergleichen im Crash- oder Verzögerungsfall zurückzuhaltende Person, einen zurückzuhaltenden oder zu arretierenden Gegenstand, zu sicherndes Transportgut oder dergleichen, mit einem Verbindungselement, wie Sicherheitsgurt, Spanngurt, Halteelement oder dergleichen, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein, insbesondere zwei der Anlenkpunkte (78, 82) des Verbindungselementes direkt kraftschlüssig mit einer Führungsschiene (12) verbunden ist/sind, wobei die Führungsschiene (12) kraftschlüssig mit einem Konstruktionselement des Verkehrs-/Tränsportmittels verbunden ist.

13. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkpunkte (78, 82) über eine Klemmvorrichtung kraftschlüssig mit der Führungsschiene (12) verbunden sind.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmvorrichtung wenigstens eine Klemmbacke (48) aufweist, wobei die Kontur einer Kontaktfläche (62) der wenigstens einen Klemmbacke (48) und die Kontur einer der Kontaktfläche (62) zugeordneten Kontaktfläche (60) der Führungsschiene (12) korrespondierende Formmerkmale aufweisen.

15. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente über Baugruppen (84), die die Klemmvorrichtung (18) umfassen, mit der Führungsschiene (12) kraftschlüssig verbindbar sind.

16. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Baugruppen (84) von den Baugruppen (19) entkoppelt sind, so dass kein Kraftfluss im Fall der Einleitung dynamischer Belastungen in den Sitz (71) zwischen den Baugruppen (84) und den Baugruppen (19) besteht.

17. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Führungsschiene (12) ein Profil mit einer L-Nut aufweist.

18. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Führungsschiene (12) ein Profil mit einer T-Nut aufweist.

19. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Führungsschiene (12) ein kombiniertes T- und L-Profil besitzt.

20. Einrichtung zur Befestigung eines Gegenstandes oder dergleichen an einem Konstruktionselement, insbesondere einer statisch feststehenden Struktur, gekennzeichnet durch wenigstens ein Verbindungselement und durch wenigstens eine Baugruppe (84) und/oder Baugruppe (19), wobei das wenigstens eine Verbindungselement über die wenigstens eine Baugruppe (84, 19) mit einer mit dem Konstruktionselement verbundenen oder im/am Konstruktionselement ausgebildeten Führungsschiene (12) kraftschlüssig verbindbar ist.