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Drehgriffschaltsicherung für Mehrganggetriebe, insbesondere für Zweiradfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Drehgriffschaltsicherung für Mehrganggetriebe, insbesondere
für Zweiradfahrzeuge. Während die Wahl des niedrigsten und des höchsten Ganges normalerweise
keine Schwierigkeiten bildet, war bei den bisher bekannten Drehgriffschalterkonstruktionen
viel Übung und Fingerspitzengefühl erforderlich, um mit Sicherheit die mittleren
Gänge einzuschalten. Wenn der Fahrer eines Viergangmotorrades beabsichtigte, z.
B. aus dem 1. Gang in den 2. Gang zu schalten, geschah es oft, daß er den ?. Gang
nicht finden konnte und daß die Schaltung schließlich in den 3. oder 4. Gang erfolgte,
wodurch der Motor überfordert wurde und abstarb. Gemessen an den hohen Anforderungen
des heutigen Verkehrs, kann ein solcher Vorgang unter Umständen eine Gefahr für
Leben und Gesundheit darstellen.
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Es ist bekannt, die Fußschaltung eines Dreiganggetriebes derart anzuordnen,
daß der 2. Gang nicht durchzuschalten ist. Das verwendete Prinzip erlaubt aber keine
mehrfache Sperrvorrichtung und ist bei einem Vierganggetriebe nicht verwendbar.
Ferner erfordert die Schaltung erheblich mehr Kraft, als die Hand des Fahrers am
Drehhandgriff leisten kann.
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Andere bekannte Vorschläge sichern die Bewegung der die Gänge schaltenden
Ziehkeilwelle, indem die Beschleunigung, die die Ziehkeilwelle beim Schaltvorgang
erfährt, aufgefangen wird, wodurch ein unbeabsichtigtes Weiterbewegen in den nächsten
Gang nicht stattfinden kann. Diese Konstruktionen können meist nur mittels Fußhebels
betätigt werden. Zudem erfordert die Einstellung der Ziehkeilwelle eine Schaltung
an einer äußeren Schaltvorrichtung. Wenn die äußere Schaltvorrichtung z. B. aus
dem 2. Gang heraus gleich den 4. Gang einschaltet, wird die Ziehkeilwelle alsdann
die dem 4. Gang entsprechende Stellung einnehmen. Mithin ist auch bei solchen Konstruktionen
eine Sicherung an der äußeren Schaltvorrichtung erforderlich.
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Eine andere bekannte Lenkerschaltung besteht aus zwei Sperrsegmenten,
die im Verhältnis zueinander teils drehbar, teils verschiebbar angeordnet sind und
ein gleichzeitiges zweifaches Einklinken erfordern. Die beiden Segmente werden mit
einem besonderen Schalthebel betätigt. Diese Schaltung läßt sich nicht für Drehgriffschaltung
verwenden, da die Einstellung der verschiebbaren Segmente erheblich mehr Kraft bzw.
Drehweg beansprucht, als im Drehgriff zur Verfügung steht. Die Verwendung eines
zusätzlichen Handhebels für die Schaltung ist aber unter den heutigen Verkehrsbedingungen
als technischer Rückschritt zu bezeichnen.
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Schließlich sind Konstruktionen bekanntgeworden, die aus einer jeden
Gangschaltung heraus ein sofortiges und sicheres Auffinden der Leerlaufstellung
gewährleisten, Das im modernen Verkehr wichtigste Problem bleibt dabei offen, jede
ungewollte Überschaltung der mittleren Gänge zu verhindern, die zu gefährlichen
Beschleunigungen, aber auch zu einem ebenso gefährlichen Abstoppen des Motors führen
kann.
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Die Drehgriffschaltsicherung gemäß der Erfindung weist zwei Sperrsysteme
auf, die über eine durch Betätigung des Kupplungshebels gespannte und durch Drehung
des Drehgriffes wieder in der Art eines Gewehrabzuges ausgelöste Schnappbolzenvorrichtung
mechanisch miteinander verbunden sind. Die beiden Sperrsysteme sind am Drehgriff
bzw. am Motorgehäuse angeordnet. Wenn die Schaltung durch Betätigung des Kupplungshebels
freigegeben worden ist, wird mittels der beiden Sperrsysteme automatisch eine zusätzliche,
von der Kupplung und ihren Schaltorganen unabhängige Verriegelung des nächsten erreichbaren
mittleren Ganges vorbereitet, und zwar derart, daß eine Drehung des Drehgriffes
sofort eine Auslösung der durch Betätigung des Kupplungshebels aufgespannten Schnappbolzenvorrichtung
zur Folge hat, wodurch die zusätzliche Verriegelung einrastet und die Gangeinstellung
sichert, gleichgültig, ob der Kupplungshebel noch betätigt wird oder bereit wieder
freigegeben wurde.
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Das Zurückschalten aus einem beliebigen Gang in die Leerlaufstellung
durch Umgehung der gesamten Sicherheitsanordnung erfolgt vorzugsweise mittels eines
besonderen Auslösegriffes, der die Federwirkung der Schnappbolzenvorrichtung aufhebt
und ebenfalls unabhängig von der Kupplung arbeitet.
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Das erste Sperrsystem, das in an sich bekannter Weise aus einem Gangsperrer
und mehreren Rasten besteht, kann einen kippbaren Sperrschieberring aufweisen,
der
einen in einer Laschenkulisse gleitenden und von einer Schenkelfeder nach außen
gedrückten Sperrschieber trägt, dessen Schnabel bei eingerasteter Gangschaltung
in eine der Rasten hineinragt, während der Schnabel nach erfolgter Auskupplung und
Drehung des Drehgriffgehäuses von dem nächsten der mit entsprechenden schiefen Ebenen
versehenen Zähne gegen den Druck der Schenkelfeder nach innen gedrückt wird.
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Die den mittleren Gängen entsprechenden Rasten sind derart tief ausgebildet,
daß sie den Schnabel in der betreffenden Gangschaltsperrung aufnehmen, während die
dem niedrigsten bzw. dem höchsten Gang und der Leerlaufstellung entsprechenden Rasten
nur für die Aufnahme des Gangsperrers ausgebildet sind, wobei der Schnabel in diese
Rasten nicht einrasten kann. Somit wird eine Aufspannung der Schnappbolzenvorrichtung
nicht zustande gebracht, weil der Sperrschieber nicht in seine Außenstellung gelangt.
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Das erste Sperrsystem weist einen Schnappbolzen auf, der im Drehgriffgehäuse
auf einen Anschlag auftrifft und durch eine Ausnehmung des Sperrschiebers in eine
Ausnehmung des Sperrschiebers in eine Bohrung der Seilscheibe hineinragt, wobei
sich der Schnappbolzen gegen eine Feder anlehnt. Der Schnappbolzen kann eine seitliche
Aussparung besitzen, in welche die Kante des Sperrschiebers hineingreift, wenn der
Sperrschieber sich in seiner Außenstellung befindet, die aber den Sperrschieber
freigibt, wenn der Schnabel des Sperrschiebers von einem beliebigen Zahn nach innen
gedrückt wird.
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Der Sperrschieber ist auf einem Sperrschieberring angeordnet, der
in einem Punkt nahe seinem Rand derart mittels einer Halteschraube mit Spiel befestigt
ist, daß er entgegen dem Widerstand einer Spiralfeder ausgeschwenkt werden kann.
Der Sperrschieberring kann einen Auslösebügel tragen, der in entsprechende Kulissen
des zweiten Sperrsystems eingreift und somit eine mechanische Verbindung zwischen
beiden Sperrsystemen herstellt.
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Das zweite Sperrsystem besteht aus einer besonders ausgebildeten Seilscheibe,
die mittels Führungsstifts und Führungsschraube fest mit dem Drehgriff verbunden
ist und eine Doppelkulisse aufweist, die einerseits den Auslösebügel aufnimmt, wenn
der Sperrschieberring ausschwenkt, andererseits eine im Lenkstangengehäuse befindliche
Sperrklinke einklinken läßt, wenn durch Drehung des Drehgriffs und somit der Seilscheibe
eine der beiden Kulissen an die Sperrklinke herankommt. Beim Ausschwenken des Sperrschieberringes
dringt der Auslösebügel in die Doppelkulisse hinein und drückt hier die Sperrklinke
gegen den Widerstand der Sperrfeder in ihre Aussparung zurück.
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Das zweite Sperrsystem kann auch aus einer besonders ausgebildeten
Seilscheibe bestehen, die im oder am Motorgehäuse angeordnet ist und durch Seilzug
entsprechend der Drehung des Drehgriffes gedreht wird und eine Doppelkulisse aufweist,
die einerseits den Auslösebügel aufnimmt, wenn der Sperrschieberring ausgeschwenkt
wird, andererseits eine im oder am Motorgehäuse befindliche Sperrklinke einklinken
läßt, wenn durch Drehung des Drehgriffs und somit der Seilscheibe eine der beiden
Kulissen an die Sperrklinke herankommt, derart, daß der Auslösebügel beim Kippen
des Sperrschieberringes die Sperrklinke gegen den Widerstand der Sperrfeder in die
Aussparung zurückdrängt.
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Der Führungsstift der Seilscheibe kann eine Verlängerung aufweisen,
die als Anschlagstift in einer Führungsnut des Lenkstangengehäuses bzw. des Motorgehäuses
verläuft und somit die Drehung der Seilscheibe gegenüber dem Lenkstangengehäuse
bzw. dem Motorgehäuse für den niedrigsten und den höchsten Gang abgrenzt.
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In den Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
welches voraussetzt, daß die Drehgriffschaltsicherung auf einem Motorrad mit vier
Gängen angeordnet ist. Das erläuterte Beispiel enthält sämtliche Vorrichtungen im
oder unmittelbar am Drehgriff. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch möglich, die Vorrichtungen
teils im oder am Drehgriff und teils im oder am Motorgehäuse anzuordnen. In den
Zeichnungen zeigt Fig. 1 das Lenkstangengehäuse in Draufsicht, Fig. 2 den Gehäuserand
im vergrößerten Maßstab in Perspektivischer Sicht, Fig. 3 eine Sperrklinke, Fig.
4 das Drehgriffgehäuse in Seitenansicht, Fig. 5 die zugehörige Draufsicht, Fig.
6 einen Sperrschieberring in Draufsicht, Fig. 7 einen Schnitt durch den Sperrschieberring,
Fig. 8 einen Schnappbolzen, Fig. 9 einen Auslösebügel, Fig. 10 eine Seilscheibe
in Draufsicht, Fig. 11 die zugehörige Seitenansicht und Fig. 12 einen Längsschnitt
durch das Drehgriffgehäuse und den Sperrschieberring mit Teilschnitt durch die Seilscheibe.
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Der dargestellte Drehgriff mit Drehgriffschaltsicherung besteht aus
dem Lenkstangengehäuse 1, dem Drehgriffgehäuse 10, dem Sperrschieberring 22 und
der Seilscheibe 36. Der fertigmontierte Drehgriff wird auf die Lenkstange aufgesteckt
und bildet eine Einheit, wobei das Drehgriffgehäuse 10 und das Lenkstangengehäuse
1 aufeinander anliegen. Der Sperrschieberring 22 und die Seilscheibe 36 befinden
sich im Innern des somit gebildeten geschlossenen Schaltgehäuses. Mittels Bohrung
8 wird das Lenkstangengehäuse 1 auf die Lenkstange aufgesteckt und festgeschraubt.
Das Lenkstangengehäuse 1 (Fig. 1) weist zwei Führungen 2 für die Gangseile zur Getriebebetätigung
auf. Im Gehäuseinneren befindet sich die Sperrklinke 3, die in einer Bohrung und
Aussparung 4 an der Sperrfeder 5 anliegt. Die Sperrklinke 3 besitzt eine abgerundete
Stirnseite. Auf dem Lenkstangengehäuse 1 ist der Leerlaufanschlag 6 angebracht.
Im Boden des Gehäuses befindet sich die Führungsnut 9 für den Anschlagstift 39a
(Fig. 11 und 12). Im Rand des Lenkstangengehäuses 1 sind Zähne 7 ausgearbeitet (Fig.
2), die der Verriegelung des Gangsperrers 13 (Fig. 4 und 5) dienen und Rasten
7a bis 7e bilden. In diese Rasten klinkt von außen her der als Teil
des Kupplungshebels 11 ausgebildete Gangsperrer 13 ein. Die den mittleren Gängen
entsprechenden Rasten 7c und 7 d sind derart tief ausgespart, daß der Schnabel
26 (Fig. 6) von innen her in diese einrasten kann. Die dem 4. Gang, dem Leerlauf
und dem 1. Gang entsprechenden Rasten 7 e, 7 a und 7 b sind weniger tief
ausgespart, so daß der Schnabel 26 hier nicht einrasten kann, sondern unter den
Aussparungen vorbeigleitet. Hierdurch -wird ein unnötiges Aufspannen und Auslösen
der Sperrsysteme in den äußeren (1. und 4.) Gängen und der damit verbundene Verschleiß
vermieden. Die mittleren Zähne 7 -weisen nach der Innenseite hin schiefe Ebenen
auf, die dazu dienen, die Bewegung des Schnabels 26 zu erleichtern.
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Das Drehgriffgehäuse 10 (Fig. 4) besitzt eine Verstärkung 10a, die
den Kupplungshebel 11 und den die
Kupplung betätigenden Seilzug
12 führt. Der um die Achse 15 schwenkbare Kupplungshebel 11 greift in die Aussparung
16 im Drehgriffgehäuse 10 ein und weist den in das Gehäuse 10 hineinragenden Gangsperrer
13 und den Anschlag 14 auf, die derart angeordnet sind, daß der Gangsperrer 13 sich
aus dem Gehäuse 10 zurückzieht, wenn die Kupplung betätigt wird, während der Anschlag
14 sich weiter in die Aussparung 16 hineinschiebt und den Schnappbolzen 34 (Fig.
8), der in die Aussparung 16 hineinragt, in das Drehgriffgehäuse 10 vordrückt. Die
Bobrungen 19 und 20 (Fig. 5) dienen der Aufnahme einer Halteschraube 32 (Fig. 7)
bzw. eines Führungsstiftes 39 (Fig. 11 und 12).
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Auf die Achse 15, um die sich der Kupplungshebel 11 dreht, ist der
Auslösegriff 17 aufgesteckt, der sich unabhängig vom Kupplungshebel 11 drehen kann
und durch den Daumen des Fahrers betätigt wird. Der Auslösegriff 17 weist den Ringheber
17a auf, der durch die Aussparung 18 in das Drehgriffgehäuse 10 hineinragt und bei
Betätigung des Auslösegriffes 17 weiter ins Gehäuse 10 hineindringt.
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Der Sperrschieberring 22 weist eine Zentralbohrung 23 für die Lenkstange
auf. In einer im Ringmaterial ausgearbeiteten Laschenkulisse 24 gleitet der Sperrschieber
25, der einen einseitig abgerundeten Schnabel 26 besitzt. Im Sperrschieber 25 ist
eine Ausnehmung 27 ausgespart, unter der sich eine etwas größere Ausnehmung (nicht
gezeichnet) im Sperrschieberring 22 befindet. Der Sperrschieber 25 wird von einer
Schenkelfeder 28 gestützt, die in zwei Haltelaschen 29 gelagert ist. Neben der Zentralbohrung
23 sind zwei Bohrungen 30 angeordnet, die der Aufnahme eines Führungsstiftes 39
(Fig. 11 und 12) und einer Führungsschraube 42 (Fig. 12) dienen.
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Am Rand des Sperrschieberringes 22 ist der Auslösebügel 31 befestigt.
Die beiden Schenkel des Auslösebügels 31 verlaufen radial, den Radien des Sperrschieberringes
22 folgend. Etwa gegenüber vom Auslösebügel 31 weist der Sperrschieberring 22 eine
Erhebung 33 auf. In einer Bohrung dieser Erhebung befindet sich die Halteschraube
32, die einen besonders ausgearbeiteten großen Kopf mit konischem Hals besitzt.
Die Halteschraube 32 befestigt den Sperrschieberring 22 am Gehäuseboden des Drehgriffgehäuses
10 (Fig. 4). Die Bohrung in der Erhebung 33 weist einen größeren Durchmesser auf
als der Schaft der Halteschraube 32, so daß der Sperrschieberring 22 gegenüber dem
Gehäuseboden etwas ausschwenken kann.
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Durch die Ausnehmung 27 ist der Schnappbolzen 34 gesteckt, der die
Aussparung 34a besitzt und auf dem oberen Ansatz die Spiralfeder 35 trägt. Der Schnappbolzen
34 ragt durch den Sperrschieberring 22 in die Aussparung 16 (Fig. 5) des Drehgriffgehäuses
10 hinein, wo er auf den Anschlag 14 des Kupplungshebels 11 auftrifft.
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Die Seilscheibe 36 (Fig. 10 und 11) weist eine Gangrille 37 für das
Seil (nicht gezeichnet) auf. In der Seilscheibe 36 ist die Doppelkulisse 38 ausgearbeitet,
deren Aussparungen radial verlaufen. Die Doppelkulisse 38 dient zur Aufnahme des
Auslösebügels 31 (Fig. 9 und 12). Die Seilscheibe 36 besitzt weiterhin eine Bohrung
40 für den Oberteil des Schnappbolzens 34, ferner eine Bohrung 41, die die Führungsschraube
42 (Fig. 12) aufnimmt. Weiterhin weist die Seilscheibe 36 den Führungsstift 39 auf,
der sich unterhalb der Seilscheibe 36 in dem Anschlagstift 39a fortsetzt. Die Führungsschraube
42 (Fig. 12) verläuft mit Spiel durch die Seilscheibe 36 und den Sperrklinkenring
22 und wird in den Gehäuseboden des Drehgriffgehäuses 10 eingeschraubt. Zwischen.
Seilscheibe 36 und Sperrklinkenring 22 ist eine Spiralfeder 42a auf die Führungsschraube
42 aufgesteckt (Fig. 12).
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Die Wirkungsweise der Drehgriffschaltsicherung ist wie folgt: Wenn
der 2. oder 3. Gang eingeschaltet ist, ruht die Sperrklinke 3 (Fig. 1) in einer
der Kulissen 38 der Seilscheibe 36 (Fig. 10). In seiner Normalstellung ragt der
Auslösebügel 31 (Fig. 9) mit seinen beiden Schenkeln etwas in die Doppelkulisse
38 hinein. In dieser Lage ist die Seilscheibe 36 mit dem Lenkstangengehä.use 1 und
damit mit der Lenkstange fest verriegelt. Andererseits ist die Seilscheibe 36 durch
den Führungsstift 39 und die Führungsschraube 42 mit dem Drehgriffgehäuse 10 fest
verbunden. Eine Drehung des Drehgriffes ist mithin in dieser Stellung nicht möglich.
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Wünscht der Fahrer nun beispielsweise aus dem 2. Gang heraus in den
3. Gang zu gelangen, zieht er den Kupplungshebel 11 und dreht den Drehgriff, bis
der Schaltmechanismus in den 3. Gang einrastet. Daraufhin läßt er wieder den Kupplungshebel
11 los.
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Bei diesen Handhabungen geschieht im Drehgriffschalter folgendes:
Indem der Kupplungshebel 11 betätigt wird, zieht sich der Gangsperrer 13 in die
Aussparung 16 zurück und gibt die Zähne 7 frei. Zugleich schiebt sich der Anschlag
14 vor und drückt den Schnappbolzen 34 (Fig. 8) in Richtung gegen das Lenkstangengehäuse
1.
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Solange der Fahrer den Drehgriff noch nicht betätigt hat, befindet
sich der Schnabel 26 des Sperrschiebers 25 in seiner äußeren Stellung, wobei er
in die Raste 7c hineinragt. In dieser Stellung faßt die Aussparung 34a des Schnappbolzens
34 unter die Kante der Ausnehmung 27 des Sperrschiebers 25 und drückt diesen in
die Richtung zum Lenkstangengeh.äuse 1. Dabei schwenkt der Sperrschieberring 22
um seine Halteschraube 32 aus. Der Auslösebügel 31 schiebt sich weiter in die Doppelkulisse
38 (Fig. 12) hinein und drückt dort die Sperrklinke 3 in. ihre Aussparung 4 zurück
(Fig. 1). Nunmehr ist die Verriegelung zwischen dem Lenkstangengehäuse 1 und dem
Drehgriffgehäuse 9 gelöst. Der Drehgriff kann gedreht werden.
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Sobald der Fahrer das Drebgriffgehäuse 10 dreht, um den 3. Gang einzuschalten,
wird der Schnabel 26 von dem nächsten Zahn 7 gegen die Schenkelfeder 28 zurückgeschoben.
Hierdurch gleitet die Kante der Ausnehmung 27 des Sperrschiebers 25 aus der Aussparung
34a des Schnappbolzens 34. Die Spiralfeder 42a (Fig. 12) läßt den Sperrschieberring
22 auf den Boden des Drehgriffgehäuses 10 zurückschnappen, wodurch der Auslösebüge131
aus der Doppelkulisse 38 zurückweicht und die Kulisse 38 für das Einrasten der Sperrklinke
3 (Fig. 1) freigibt. Der Fahrer kann mithin den Drehgriff nur so weit drehen, bis
die nächste Kulisse 38 an die Sperrklinke 3 herankommt. Die Sperrklinke 3 rastet
dann ein und verriegelt die Seilscheibe 36 und damit den Drehgriff derart, daß die
Raste 7 d sich an der Stelle befindet, wo der Gangspe-rrer 13 einrasten wird, wenn
der Fahrer den Kupplungshebel 11 losläßt. Der Fahrer kann somit aus dem 2.
Gang heraus aufwärts nur den 3. Gang schalten. Eine 1JberschaItung des 3. Ganges
ist nicht möglich.
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Wünscht der Fahrer alsdann den 4. Gang zu schalten, betätigt er wiederum
den Kupplungshebel 11 und
dreht anschließend den Drehgriff. Der
Gangsperrer 13 (Fig. 4 und 5) gibt erneut die Zähne 7 (Fig. 2) frei. Der Anschlag
14 des Kupplungshebels 11 hebt den Schnappbolzen 34 und damit den Sperrschieberring
22 an. Der Auslösebügel 31 schiebt sich in die Doppelkulisse 38 hinein und klinkt
die Sperrklinke 3 aus. Der Drehgriff kann nunmehr wieder gedreht werden. Da die
Raste 7 e oberhalb. des Weges des Schnabels 26 endet, wird der Sperrschieber 25
zwar eingedrückt und löst den Sperrschieberring 22 aus der Unterfassung des Schnappbolzens
34 heraus. Jedoch hat der Schnabel 26 keine Möglichkeit, wieder einzurasten, da
sich an seinem Wege hier keine Raste befindet.
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Die Stellung des 4. Ganges ist im Sperrsystem dadurch festgelegt,
daß der Anschlagstift 39a an der einen der beiden Begrenzungen der Führungsnut 9
anschlägt. (In Fig. 1 entspricht dies der unteren Begrenzung.) Schaltet nun der
Fahrer aus dem 4. Gang heraus in den 3. Gang zurück, wird zwar der Schnappbolzen
34 gegen den Anschlag 14 von der in der Bohrung 40 der Seilscheibe 36 gelagerten
Spiralfeder 35 angehoben. Jedoch faßt die Aussparung 34a des Schnappbolzens 34 am
Sperrschieber 25 (Fig. 6) nicht an, da der Sperrschieber 25 sich in seiner Innenstellung
befindet. Folglich wird der Auslösebügel 38 nicht in Tätigkeit gesetzt, was deswegen
nicht erforderlich ist, weil die Sperrklinke 3 von der Seilscheibe 36 in der Aussparung
4 zurückgehalten wird und erst dann einklinken kann, wenn eine der Kulissen 38 an
sie herankommt.
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Aus dieser Darstellung geht hervor, daß im 4. Gang nur der Gangsperrer
13 das System verriegelt. Sobald der Fahrer den Drehgriff soweit gedreht hat, daß
die dem 3. Gang entsprechende Stellung erreicht ist, ist eine der Kulissen 38 an
die Sperrklinke 3 so herangeführt, daß die Sperrklinke 3 in die Kulisse 38 einklinkt
und den Drehgriff an der Lenkstange verriegelt. In dieser Stellung befindet sich
der Gangsperrer 13 genau vor der Raste 7 d, welche beim Loslassen des Kupplungshebels
11 dort einrastet.
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So, wie die Stellung des 4. Ganges vom Anschlag des Anschlagstiftes
39a an einem Ende (in Fig. 1 das untere Ende) der Führungsnut 9 gebildet wird, ist
die Stellung des 1. Ganges durch den Anschlag am anderen Ende (in Fig. 1 das obere
Ende) der Führungsnut 9 festgelegt. Die Stellung und Funktionen der verschiedenen
Sicherungsorgane (Schnappbolzen 34, Sperrschieber 25, Sperrschieberring 22, Auslösebügel
31, Doppelkulisse 38 und Sperrklinke 3) sind für den 1. Gang sinngemäß dieselben
wie für den bereits beschriebenen 4. Gang.
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Vom 1. Gang heraus kann unmittelbar in die Leerläufstellung oder in
den 2. Gang geschaltet werden. Wenn der 2. Gang eingeschaltet wird, klinkt die Sperrklinke
3 in die Kulisse 38 ein und verhindert dadurch eine Überschaltung in einen höheren
Gang.
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Die ganze zweifache Verriegelung läßt sich von jeder Gangschaltung
aus dadurch lösen, daß der Fahrer zugleich mit der Kupplung den Auslösegriff 17
(Fig. 4) betätigt. Durch das Einschwenken des Kupplungshebels 11 weicht der Gangsperrer
13 in der bereits beschriebenen Weise zurück und gibt die Zähne? frei. Wenn der
Auslösegriff 17 eingedrückt wird, dringt der Ringheber 17a durch die Aussparung
18 in das Drehgriffgehäuse 10 hinein und hebt die eine Seite des Sperrschieberringes
22 (Fig. 6) vom Gehäuseboden ab. Der Sperrschieberring 22 wird somit entgegen dem
Widerstand der Spiralfeder 42a (Fig. 12) gegen die Seilscheibe 36 angehoben, wodurch
der Auslösebügel 31 weiter in die Doppelkulisse 38 hineingeführt wird und von dort
aus die Sperrklinke 3 entgegen dem Druck der Feder 5 in die Gehäusewand des Lenkstangengehäuses
1 (Fig. 1) hineindrängt und damit ausklingt. Nunmehr kann die Seilscheibe 36 und
damit der Drehgriff gegenüber der Lenkstange gedreht werden. Diese Drehung ist aber
begrenzt, einmal durch den Anschlag des Anschlagstiftes 39a in der Führungsnut 9
und zum anderen durch den Anschlag des vorgedrückten Ringhebers 17a gegen den Leerlaufanschlag
6 (Fig. 1). Wenn der Fahrer aus einem höheren Gang unmittelbar in die Leerlaufstellung
schalten will, betätigt er demnach gleichzeitig den Kupplungshebel 11 und den Auslösegriff
17 und dreht anschließend den Drehgriff zurück bis zum Anschlag 6. Damit hat er
die Leerlaufstellung sicher und genau eingeschaltet. Selbstverständlich kann der
Fahrer den Auslösegriff 17 auch dazu verwenden, unter Ausschaltung des Sicherheitssperrsystems
jeden gewünschten. Gang mit Ausnahme des 1. Ganges sofort und unmittelbar einzuschalten.
Ein unmittelbares Einschalten des 1. Ganges aus einem höheren Gang heraus wäre unter
Umständen gefährlich. Es ist daher ein wesentlicher Vorteil der Erfindung, daß eine
Rückschaltung aus einem höheren Gang mittels Betätigung des Auslösegriffes 17 nur
bis zum 2. Gang herunter bzw. bis zur Leerlaufstellung erfolgen kann.
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Wenn der Fahrer aus dem 1. Gang in die Leerlaufstellung zurückschalten
will, kann er in üblicher Weise mittels Betätigung des Kupplungshebels 11 unmittelbar
schalten, ohne den Auslösegriff 17 zu betätigen.