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Gangschaltvorrichtung, insbesondere für einspurige Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Gangschaltvorrichtung, insbesondere für einspurige Kraftfahrzeuge
und für mehr als zwei Gangstufen, bei der von einem einzigen, am oder im Getriebegehäuse
gelagerten Schaltglied her über eine Nockensteuerung und mit dieser zumindest mittelbar
zusammenwirkende Schalt- bzw. Kupplungsstangen zugleich alle Gangstufen und die
Motorkupplung geschaltet bzw. betätigt werden, wobei jeder Schaltstufe eine unterschiedliche
Winkelstellung des Schaltgliedes zugeordnet ist.
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Bei einer solchen älteren, vor allem für Kraftwagen bestimmten Gangschaltvorrichtung
besteht das Schaltglied aus der verdrehbar gelagerten Welle einer Handkurbel. Auf
dieser Welle sind sechs verschiedene Nockenscheiben gelagert, von denen eine zur
Kupplungsbetätigung und drei zur Schaltung der Gangstufen dienen. Die Nockenscheiben
weisen die Nockenerhebungen in üblicher Weise an ihrem radialen äußeren Umfang auf
und wirken mittelbar über Nockenrollen und dieselben tragende Schwenk-Nebel und
Verbindungsstangen auf die Kupplungs-und Schaltstangen ein.
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Wenn auch mit dieser Vorrichtung für den Fahrer selbst eine sehr einfache
Gangschaltung erzielt ist, die ein besonderes Kuppeln überflüssig macht und bei
der jeder Schaltstufe in leicht übersichtlicher Weise eine unterschiedliche Winkelstellung
der Handkurbel zugeordnet ist, so ist doch der konstruktive Aufbau der ganzen Gangschaltvorrichtung
recht kompliziert und insbesondere in der Einstellung verwickelt. Da bei den vielfachen
Einstell- und Nachstellmöglichkeiten außerdem leicht selbsttätige Verstellungen
vorkommen können und die ganze Vorrichtung schon wegen der zahlreichen Gelenke einer
sorgfältigen Wartung bedarf, konnte sie sich in der Praxis selbst bei größeren Kraftwagen
nicht durchsetzen. Für kleinere und insbesondere einspurige Kraftfahrzeuge kam sie
nicht nur wegen der unverhältnismäßig teuren Herstellung, sondern auch schon wegen
des hierfür viel zu großen Raumbedarfes nicht in Frage.
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Man ging aus diesem Grunde bei der Entwicklung von Gangschaltvorrichtungen
für kleinere und insbesondere einspurige Kraftfahrzeuge auch nach Bekanntwerden
der genannten Vorrichtung andere Wege. Zunächst schlug man andere, räumlich wesentlich
kleinere Gangschaltvorrichtungen für übliche Wechselgetriebe vor, bei denen keine
gesonderte Hand-oder Fußbetätigung der Kupplung mehr notwendig ist; aber auch diese
Vorrichtungen konnten sich vor allem wegen ihrer Kompliziertheit und Störanfälligkeit
nicht durchsetzen, so daß man bei einspurigen Kraftfahrzeugen schließlich in der
Regel die sogenannte Fußschaltung wählte, die aber immer noch eine gesonderte Hand-
oder Fußbetätigung der Kupplung erforderlich macht und sich überdies bei Fahrzeugen
mit Fußbrettern und insbesondereMotorrollern nicht eignet, weil dort die notwendige
Abwärtsbewegungsmöglichkeit für die den Fußschalthebel betätigende Fußspitze fehlt.
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Den vorgenannten Mangel hat man nun letztlich durch Drehgriff-Gangschaltvorrichtungen
mit sogenannter Vorwahl zu beheben gesucht, die sich jedoch wegen ihrer Kompliziertheit
ebenfalls nur wenig einführen konnten. Bei einer bekannten Drehgriff-Gangschaltvorrichtung
mit Vorwahl dient der Drehgriff über eine sogenannte Wählkulissensteuerung zur Vorwahl
der jeweils gewünschten Gangeinstellung, während ein mit dem Drehgriff kombinierter
Betätigungshebel im ersten Bereich seiner Betätigung die Auskupplung des Antriebsmotors
und in seinem restlichen Betätigungsbereich die Einschaltung der vorgewählten Gangstufe
- unter Beibehaltung der Motorauskupplung - bewirkt. Abgesehen davon, daß diese
Drehgriff-Gangschaltvorrichtungen konstruktiv sehr kompliziert und dadurch in der
Herstellung teuer sind, 109 737/54
sind sie - vor allem durch
die Verwendung zweier voneinander unabhängiger Bowdenzugüberträgungen - auch recht
störanfällig und im Zusammenwirken unzuverlässig. Eine wesentliche Ursache hierfür
liegt in den meist verschieden großen - durch unterschiedliche Dehnungsverhältnisse
gegebenen - toten Gängen der beiden übertragungsmittel. Damit solche Gangschaltvorrichtungen
zufriedenstellend arbeiten, müssen sie zumindest häufig nachgestellt werden. Nachteilig
ist außerdem, daß Schaltfehler auch durch Bedienungsfehler der beiden getrennt voneinander
zu bedienenden Betätigungsorgane auftreten können.
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Für ein Zweiganggetriebe von Krafträdern hat man zwar auch schon eine
Schaltvorrichtung mit gleichzeitiger selbsttätiger Kupplungsbetätigung vorgeschlagen,
bei der von einem am Lenker angeordneten Schalthebel aus nur ein einziges Seil zur
kombinierten Schalt- und Kupplungsvorrichtung führt. Dabei-ist dieses Seil jedoch
an zwei verschiedenen Stellen mit den voneinander unabhängigen Steuerelementen der
Kupplungsvorrichtung und der Schaltvorrichtung verbunden und kann vom einzigen Betätigungshebel
entsprechend dessen Schwenkweg lediglich gleichartig wiederkehrend hin- und herbewegt
werden. Abgesehen davon, daß diese Schaltvorrichtung durch die getrennte Anordnung
der Schalt- und Kuppelelemente verhältnismäßig viel Platz in Anspruch nimmt, eignet
sie sich weder für eine Ausgestaltung für Drei- und Vierganggetriebe noch für eine
einfache Anzeige der jeweils eingeschalteten Gangstufe und konnte deshalb ebenfalls
keinen für alle üblichen Motorradgetriebe geeigneten vorteilhaften konstruktiven
Weg weisen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Mängel
zu vermeiden und eine einfach und billig herstellbare, zuverlässig wirkende und
durch einen geringen Platzbedarf besonders für einspurige Kraftfahrzeuge geeignete
Gangschaltvorrichtung zu schaffen, bei der außer dem Wegfall -jeglicher besonderen
Hand- oder Fußbetätigung der Motorkupplung , auch eine einfache Anzeige der jeweils
eingeschalteten Gangstufe ermöglicht ist.
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Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch
gelöst, daß das Schaltglied einer grundsätzlich dem eingangs geschilderten Stand
der Technik entsprechenden Gangschaltvorrichtung als eine einzige, sämtliche Nocken
der Nockensteuerung aufweisende Stirnnockenscheibe ausgebildet ist, die entlang
ihrem Umfang formschlüssig mit den die Schaltgabeln tragenden, achsparallel zur
Nockenscheibe verlaufenden Schaltstangen im Sinne deren Hin- und Herverschiebung
und außerdem mit der ebenfalls achsparallel zur Nockenscheibe verlaufenden Kupplungsstange
der Motorkupplung zusammenwirkt und von einem Drehgriff aus in bei anderen Lenkgriffschaltungen
an sich bekannter Weise lediglich über ein einziges Betätigungsseil hin und her
verdrehbar ist.
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Eine derart aufgebaute Gangschaltvorrichtung nimmt nur sehr wenig
Platz in Anspruch und ist nicht nur sehr einfach und billig herstellbar, sondern
auch in ihrer Wirkungsweise außerordentlich zuverlässig. Selbsttätige Einstellungsveränderungen
sind praktisch ausgeschlossen. Selbst wenn am einzigen Betätigungsseil je eine Nachspannung
erforderlich sein sollte, so kann sich dieses nicht nachteilig auf die richtige
Zuordnung der verschiedenen Schaltbetätigungen auswirken. Dadurch, daß jeder Schaltstufe
eine unterschiedliche Winkelstellung des Schaltgliedes zugeordnet ist, entspricht
jede Drehgriffstellung einer bebestimmten Gangstufe und läßt sich in einfachster
Weise zu einer zweckmäßigen Anzeige ausnutzen. Infolgedessen sind trotz des einfachen,
billigen Aufbaues der Gangschaltvorrichtung irgendwelche Schaltfehler, die durch
ein ungenaues Zusammenarbeiten von Teilen der Vorrichtung oder durch falsches Betätigen
des Drehgriffes entstehen könnten, praktisch ausgeschlossen.
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In den Unteransprüchen sind konstruktive Einzelheiten der Ausbildung
und Anordnung der Schaltscheibe und der mit dieser zusammenwirkenden Schalt- und
Kupplungsstangen unter Schutz gestellt.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht;
es zeigt Fig. 1 die Schaltvorrichtung in einem schematisch gehaltenen Längsschnitt
entlang den Schaltstangen des Getriebes in Verbindung mit dem zur Betätigung der
Vorrichtung dienenden Drehgriff, Fig. 2 eine Ausführungsform der Schaltscheibe in
einer schematisch gehaltenen Aufsicht auf die Scheibe, Fig. 3 eine andere Ausführungsform
der Schaltscheibe, ebenfalls in einer schematisch gehaltenen Aufsicht auf die Scheibe,
Fig.4 die verschiedenen kreisbogenförmig verlaufenden axialen Auskrümmungen der
Schaltscheibe in schematisch und zugleich sinngemäß nebeneinander dargestellten
Abwicklungen.
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Bei der dargestellten Gangschaltvorrichtung sind zwei Schaltgabeln
1, 2 vorgesehen, die an je einer Schaltstange 3 bzw. 4 gehalten und mittels dieser
Stangen in üblicher Weise im Getriebegehäuse 5 längsverschiebbar, jedoch unverdrehbar
gelagert sind. Die parallel zueinander verlaufenden Schaltstangen 3, 4 durchsetzen
das Getriebegehäuse 5 an dessen einer Stirnwand, an deren Außenseite - im wesentlichen
zwischen den beiden Schaltstangenachsen - ein Sockel 6 angeschraubt ist. Dieser
trägt innerhalb der die beiden Schaltstangen 3, 4 in sich aufnehmenden Ebene einen
Lagerzapfen 7, der mit seiner Achse auf der den Schaltstangenabstand halbierenden
Linie liegt.
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Auf dem Lagerzapfen 7 ist eine Schaltscheibe 8 verdrehbar gelagert,
deren Durchmesser so groß bemessen ist, daß sie mit ihrem äußeren Umfang gerade
bis unmittelbar an die beiden gegenüberliegenden Schaltstangen 3, 4 reicht. Mit
dieser Schaltscheibe 8 ist eine Seilrolle 9 fest verbunden, von welcher aus die
Schaltscheibe 8 in nachstehend noch näher beschriebener Weise in einem bestimmten
Schwenkbereich hin und her verdreht werden kann. Die beiden Schaltstangen 3, 4 weisen
an der Stelle der Schaltscheibe 8 seitlich je ein verdrehbar gelagertes Rollenpaar
auf, zwischen dessen in einer gemeinsamen und zugleich parallel zur Stangenachse
verlaufenden Ebene liegenden Rollen 10 die Schaltscheibe 8 mit ihrem äußeren Randbereich
eingreift.
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Wie in den Fig. 2 und 4 schematisch angedeutet ist, ist der zwischen
die Rollen 10 eingreifende äußere Randbereich der Schaltscheibe 8 in zwei
gleich große Kreisbogen X, Y von je annähernd 180° aufgeteilt, die sich auf
der Schaltscheibe gegenüberliegen und sich nicht überschneiden. Dabei ist der Randbereich
der Schaltscheibe 8 im Bereich des Kreisbogens X an den aus Fig. 4 hervorgehenden
Stellen III und IV aus der normalen Scheibenebene beiderseits ausgekrümmt,
so
daß die Rollen 10 der entlang diesem Kreisbogen mit der Schaltscheibe 8 zusammenwirkenden
Schaltstange 4 bei einer Verdrehung der Schaltscheibe B im Sinne einer entsprechenden
Längsverschiebung dieser Schaltstange mitgenommen werden. Aus Fig. 1 ist ersichtlich,
daß die Schaltgabel 2 durch die Auskrümmung III der Schaltscheibe 8 nach links in
eine ebenfalls mit III bezeichnete Stellung und durch die Auskrümmung IV in entgegengesetzter
Richtung in eine mit IV bezeichnete Stellung verschoben wird. Fig. 4 zeigt außerdem,
daß sich die beiden entlang dem Umfang der Schaltscheibe 8 kreisbogenförmig verlaufenden
axialen Auskrümmungen III und IV nur im Bereich der einen Hälfte des Kreisbogens
X befinden, während die andere Hälfte dieses Kreisbogens innerhalb der Ebene des
Hauptteiles der Schaltscheibe 8 verläuft, die in Fig. 4 mit N bezeichnet ist. In
diesem Bereich des Kreisbogens X wird die zugehörige Schaltgabel 2 in der in Fig.
1 ebenfalls mit N bezeichneten Lage gehalten.
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Aus Fig. 4 geht weiterhin hervor, daß die Schaltscheibe 8 im Bereich
des Kreisbogens Y ebenfalls zwei Auskrümmungen aufweist, die mit I und II bezeichnet
sind und mit den Rollen 10 der zugehörigen Schaltstangen 3 gerade dann zusammenwirken,
wenn die Rollen 10 der anderen Schaltstange 4 in der Ebene N der Schaltscheibe 8
gehalten werden. In Fig. 1 sind die entsprechenden Stellungen der Schaltgabel 1
mit I und II bezeichnet, während die zwischen diesen beiden Stellungen befindliche
Normalstellung - entsprechend der in Fig. 4 mit N bezeichneten Ebene der Schaltscheibe
8 - ebenfalls mit N bezeichnet ist. Eine zusammenhängende Betrachtung der
Fig. 1, 2 und 4 läßt ohne weiteres erkennen, daß sich die beiden Schaltgabeln 1
und 2 durch eine Verdrehung der Schaltscheibe 8 im Winkelbereich (von etwa l80°)
der beiden Kreisbogen X, Y aufeinanderfolgend in die Stellungen I bis IV verbringen
lassen, und zwar derart, daß sich bei einer Verdrehung der Schaltscheibe 8 jede
von der NormalstellungN abweichende Stellung einer Schaltgabel 1 oder 2 nur dann
erreichen läßt, wenn sich- die andere Schaltgabel 2 bzw. 1 in ihrer Normalstellung
N befindet. Daraus ergibt sich, daß für die Stellungen I bis IV und N der Schaltgabeln
1 und 2 sinngemäß die Gangstufen I bis IV und die Leerlaufstellung N eingesetzt
werden können und daß die beschriebene Verdrehung der Schaltscheibe 8 somit in einfacher
Weise die vollständige Gangschaltung des Getriebes - zwischen Leerlauf und vier
Vorwärtsgängen - ermöglicht.
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Zwischen den beiden Schaltstangen 3, 4 ist diesen parallel eine Kupplungsstange
13 gelagert, die ebenfa11s die vorgenannte Wand des Getriebegehäuses 5 nach außen
durchsetzt und dort an einem zwischen der Schaltscheibe 8 und dem Getriebegehäuse
5 am Sockel 6 gelagerten, radial zur Schaltscheibe 8 verlaufenden Betätigungshebel
12 anliegt. Am freien Ende des Betätigungshebels 12 ist eine Rolle 11 gelagert,
die durch (nicht dargestellte) Kupplungsfedern der Motorkupplung über die Kupplungsstange
13 und den Betätigungshebel 12 gegen die Schaltscheibe 8 am einer Stelle angedrückt
wird, die sich etwas innerhalb des äußeren, mit den axialen Auskrümmungen I bis
IV versehenen Randbereichs befindet. Beim Verdrehen der Schaltscheibe 8 rollt die
Rolle 11 auf einem Kreisbogen S ab, der sich entsprechend dem Ausführungsbeispiel
gemäß den Fig. 1 und 2 gerade innerhalb des. Kreisbogens Y befindet.
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In Fig. 4 ist der Kreisbogen S abgewickelt dargestellt und läßt erkennen,
daß die Schaltscheibe 8 entlang demselben mit einseitigen Auskrümmungen S1 bis S4
versehen ist, die in einer bestimmten Zuordnung zu den Auskrümmungen I bis IV stehen.
Am oberen Scheitel jeder der Auskrümmungen I bis IV liegt eine nicht ausgekrümmte
Stelle des Kreisbogens S, während sich die einseitigen Auskrümmungen S2 bis S4 -
gerade zwischen den einzelnen Auskrümmungen I bis IV befinden. Die restliche Auskrümmung
S1 des Kreisbogens S befindet sich - in Umfangsrichtung - auf der der Auskrümmung
II gegenüberliegenden Seite der Auskrümmung I und mündet in die Ebene N der Schaltscheibe
8 an einer Stelle ein, wo auch die beiden mit den Schaltstangen 3, 4 zusammenwirkenden
Randbereiche keine Auskrümmungen aufweisen (vgl. Fig. 4).
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Auch die Bedeutung der einseitigen Auskrümmungen S1 bis S4 entlang
dem Kreisbogen S ist an Hand der Fig. 1, 2 und 4 leicht erkennbar. Jede der Auskrümmungen
S1 bis S4 bewirkt bei ihrer Zusammenwirkung mit dem Betätigungshebel 12 und der
Rolle 11 eine Verschiebung der Kupplungsstange 13 (in Fig. 1) nach links, was einer
Auskupplung der Motorkupplung entspricht. Dabei läßt Fig. 4 deutlich erkennen, daß
alle Auskupplungen jeweils in dem Bereich liegen, in welchem die Schaltverschiebungen
der Schaltgabeln 1, 2 erfolgen, während die Rolle 11 bei einer Verdrehung der Schaltscheibe
8 nach Beendigung jedes Schaltvorganges wieder in eine zwischen zwei Auskrümmungen
(z. B. zwischen den Auskrümmungen S1 und S2) gebildete Mulde hineinrollt, wodurch
die Kupplung wieder eingekuppelt wird. Dadurch, daß der Durchmesser der Rolle 11
so gewählt ist, daß sie in den einzelnen Mulden praktisch spielfrei liegt und von
der Kupplungsstange 13 her außerdem gegen die Schaltscheibe 8 angedrückt wird, dient
die beschriebene Betätigungsvorrichtung für die Kupplung zugleich zur Arretierung
der jeweils eingestellten Gangstufe des Getriebes.
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Während sich die Kreisbogen X, Y bei dem in den Fig. 1 und
2 veranschaulichten Ausführungsbeispiel je über nahezu 180° erstrecken, woraus sich
die Unterbringung der Auskrümmungen S1 bis S4 für das Auskuppeln des Antriebsmotors
auf einem Kreisbogen S kleineren Durchmessers zwangläufig ergibt, kann man, wie
dies entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel in Fig. 3 schematisch dargestellt
ist, die Schaltscheibe 8 entlang ihrem Umfang auch in drei gleich große Kreisbogen
X', Y' und S' von etwa 120° aufteilen. Eine derart ausgebildete Schaltscheibe
8 braucht über den ganzen Schaltbereich nur um etwa 120° verdreht zu werden, wobei
jeder der vorgenannten Kreisbogen mit der ihm zugeordneten Sehalt- bzw. Kupplungsstange
3, 4 bzw. 13 zusammenwirkt. Selbstverständlich ist dann auch die Kupplungsstange
13 an ihrem äußeren Ende mit einer Rollenführung versehen, die unmittelbar mit dem
äußeren Randbereich des betreffenden Kreisbogens zusammenwirkt, wie dies in Fig.
1 dargestellt und in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde.
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Bei beiden beschriebenen Ausführungsbeispielen ist die Schaltscheibe
B fest mit der Seilrolle 9 verbunden, entlang deren Umfangsnut ein Betätigungsseil
14 geschlungen und mittels . eines Kniebeis 15. in
üblicher Weise
festgelegt ist. Das Betätigungsseil 14 führt mit den beiderseits der Seilrolle 9
ausgehenden Seilsträngen zu einer gleichartigen, an einer Griffstange gelagerten
(in Fig.1 nicht sichtbaren) Seilrolle, die mit einem Drehgriff 16 fest verbunden
ist. Dabei kann der Drehgriff 16 in der dargestellten Weise mit einem Zeiger 17
versehen sein, der mit an der Außenseite des die dortige Seilrolle umgebenden Gehäuses
befindlichen Markierungen 18 für die einzelnen Gangstufen zusammenwirkt und dem
Lenker jederzeit Auskunft über die gerade eingeschaltete Gangstufe gibt.
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Die beschriebene Gangschaltvorrichtung arbeitet folgendermaßen: Solange
sich der Drehgriff 16 mit seinem Zeiger 17 in der Leerlaufstellung N befindet, liegen
die Rollen 10, 11 der Schaltstangen 3, 4 und der Kupplungsstange 13 alle an der
Stelle N des ihnen zugeordneten Kreisbogens Y, X bzw. S, wie es aus Fig.
4 oben ersichtlich ist. Daraus resultiert eine eingekuppelte Stellung der Motorkupplung
und eine Stellung der Schaltstangen 3, 4, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, bei
der sich die beiden Schaltgabeln 1, 2 ebenfalls in ihrer Neutralstellung N befinden.
Das Getriebe befindet sich also - bei eingekuppelter Motorkupplung - in seiner Leerlaufstellung.
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Wird der Drehgriff 16 aus der Leerlaufstellung z. B. in die Lage 1
seines Zeigers 17 gebracht, so wird dadurch die Seilrolle 9 über das Betätigungsseil
14 in eine solche Lage verdreht, bei der sich die Rollen 10, 11 der Schaltstangen
3, 4 bzw. der Kupplungsstange 13 in der in Fig. 4 mit 1 bezeichneten Stelle des
ihnen zugeordneten Kreisbogens X, Y bzw. S befinden. Wie aus Fig. 4 im einzelnen
hervorgeht, weist der Kreisbogen X an dieser Stelle keine Auskrümmung auf, wodurch
sich auch die zugehörige Schaltgabel 2 weiterhin in ihrer aus Fig.1 ersichtlichen
Mittelstellung N befindet. Auf dem Wege von der erstgenannten Leerlaufstellung zur
nunmehrigen StellungI wurde aber eingangs die Kupplungsstange 13 durch die einseitige
Auskrümmung Si des Kreisbogens S im Sinne eines Auskuppelns des Antriebsmotors verschoben,
woraufhin - bei ausgekuppeltem Motor -die Schaltstange 3 durch die Auskrümmung I
(in Fig. 1) nach links verschoben wurde, bis deren Schaltgabel l in die der ersten
Gangstufe entsprechende Stellung I gelangte. Während nun beim restlichen Drehvorgang
aus der Neutralstellung in die der ersten Gangstufe entsprechende Stellung I des
Drehgriffes 16 die Schaltstange 3 durch die Auskrümmung I der Schaltscheibe 8 in
dieser Einstellung weiterhin gehalten bleibt, rückt die Kupplungsstange 13 durch
das dortige Ende der einseitigen Auskrümmung S1 des Kreisbogens S wieder in ihre
Einkupplungsstellung zurück und legt dabei - über die Rolle 11 - zugleich die Schaltscheibe
8 in dieser Stellung (gegenüber einer selbsttätigen Verdrehung, wie sie etwa durch
Erschütterungen eintreten könnte) fest. Wird der Drehgriff 16 nach der Einstellung
der ersten Gangstufe losgelassen, so bleibt diese Gangstufe also eingeschaltet.
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Es sei nochmals darauf hingewiesen, daß die Rückbewegung der Schaltstange
13 (in Fig. 1 nach rechts) selbsttätig durch die (nicht dargestellten) Kupplungsfedern
der Motorkupplung erfolgt, so daß die richtige i Gangeinschaltung sich auch schon
dann von selbst ergibt, wenn der Drehgriff 16 schon kurz vor - oder etwa erst kurz
nach - der richtigen Schaltstellung losgelassen werden sollte. Dadurch, daß der
Durchmesser der am Betätigungshebel 12 gelagerten Rolle 11 etwa dem Krümmungsradius
der zwischen den einzelnen einseitigen Auskrümmungen S1 bis S4 der Schaltscheibe
8 gebildeten Mulden entspricht, werden die Schaltscheibe 8 und der Drehgriff 16
durch die mittelbar auf die Rolle 11 einwirkende Andrückkraft der Kupplungsstange
13 in jeder eingestellten Schaltstellung selbsttätig arretiert. Auch wenn der Drehgriff
16 in einer Stellung der Schaltscheibe losgelassen werden sollte, in der die jeweilige
Gangstufe noch nicht genau eingeschaltet ist, bewirkt die Andrückkraft der Rolle
11 die selbsttätige restliche Verdrehung der Schaltscheibe 8, bis diese Schaltstellung
genau erreicht ist.
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Das Einschalten der übrigen Gangstufen erfolgt sinngemäß in gleicher
Weise, wobei die Motorkupplung durch die AuskrümmungenSl bis S4 jeweils dann vorübergehend
ausgerückt wird, wenn die Schaltgabeln 1 oder 2 verschoben werden. Die Motorkupplung
ist jedoch stets wieder eingerückt, wenn eine der Gangstufen des Getriebes eingeschaltet
ist.
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Aus den Fig. 1 und 4 ist weiterhin zu entnehmen, daß die lediglich
zum Einschalten der dritten und vierten Gangstufe dienende Schaltgabel 2 beim Schalten
der ersten und zweiten Gangstufe in ihrer Mittelstellung N verbleibt, während andererseits
die Schaltgabel 1 in ihrer Mittelstellung N verbleibt, wenn die dritte und vierte
Gangstufe eingeschaltet werden.
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Selbstverständlich läßt sich die beschriebene Gangschaltvorrichtung
auch in Verbindung mit mehr als zwei Schaltgabeln verwenden. ES ist lediglich zu
beachten, daß bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform die Schaltscheibe
8 in so viel Kreisbogen aufgeteilt werden muß, wie Schaltgabeln bzw. Schaltstangen
vorhanden sind, während bei der Ausführungsform nach Fig. 3-jeweils noch ein weiterer
- in seiner Größe den übrigen Kreisbogen gleichender -Kreisbogen zusätzlich für
die Betätigung der Motorkupplung berücksichtigt werden muß. überdies eignet sich
die beschriebene Gangschaltvorrichtung zur Schaltung einer beliebigen Zahl von Gängen
in beliebiger Reihenfolge, da die vorzugsweise als Blechpreßteil ausgebildete Schaltscheibe
8 ohne weiteres beliebig geformt werden kann. Die Schaltscheibe 8 kann außerdem
gewünschtenfalls auch innerhalb des Getriebegehäuses. 5 gelagert werden, in welchem
Falle lediglich ihr Antrieb dessen Außenwand durchsetzen muß. Es ist jedoch zu beachten,
daß die beschriebene äußere Anordnung nicht nur eine einfachere Montage, sondern
auch eine einfachere überwachung und Nachstellbarkeit ergibt.
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Die Erfindung ist auch in den weiteren Einzelheiten nicht an die beschriebenen
Ausführungsbeispiele gebunden. So kann z. B. zum Zusammenwirken mit dem äußeren
Randbereich der Schaltscheibe 8 statt eines Rollenpaares 10 je Schaltstange auch
eine einzige, auf der Stange axial gelagerte Rolle dienen, die den äußeren Randbereich
der Schaltscheibe 8 mit einer äußeren radialen Ringnut übergreift. Statt des in
Fig. 1 dargestellten Hebehnechanismus zur Betätigung der Kupplungsstange 13 kann
diese Stange in einer vereinfachten Ausführung des Mechanismus auch unmittelbar
gegen die Schaltscheibe 8 anliegen und demgemäß unmittelbar durch die einseitigen
Auskrümmungen S1 bis S4 der Schaltscheibe entgegen der Kraft der Kupplungsfedern
betätigt werden. Es sind auch noch weitere Abwandlungen und Ausgestaltungen
denkbar,
ohne daß dadurch der in den nachstehenden Ansprüchen niedergelegte Gegenstand der
Erfindung verlassen wird.