DE102008027956B4

DE102008027956B4 - Verkleidung für ein Flugzeug, insbesondere Fahrwerksverkleidung für ein Frachtflugzeug

Info

Publication number: DE102008027956B4
Application number: DE102008027956A
Authority: DE
Inventors: Hermann Benthien; Björn Bertram; Sandra Kuckuck; Frank Gustävel
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2008-06-12
Filing date: 2008-06-12
Publication date: 2012-03-22
Anticipated expiration: 2028-06-13
Also published as: DE102008027956A1

Abstract

Verkleidung (1) für ein Flugzeug mit mindestens einer schwenkbaren und verschließbaren Klappe (6, 7), dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Klappe (6, 7) mittels mindestens eines Mehrfachgelenks (8, 9, 13) an einer Rumpfzelle (2) des Flugzeugs verschwenkbar angelenkt ist, wobei das mindestens eine Mehrfachgelenk (8, 9, 13) eine Vielzahl von Einzelgelenken (14–16) umfasst, von denen mindestens eines weitgehend spielfrei ausgestaltet ist und daran anschließende Einzelgelenke (15, 16) ein zunehmendes Spiel (23, 24) aufweisen, so dass die Klappe von der Flugzeugrumpfzelle wenigstens teilweise entkoppelt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Verkleidung für ein Flugzeug, insbesondere eine Fahrwerksverkleidung für ein Frachtflugzeug, mit mindestens einer schwenkbaren und verschließbaren Kiappe nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Die Rumpfzellenstrukturen moderner Flugzeuge, insbesondere aktueller Frachtflugzeuge, werden strukturmechanisch so ausgelegt, dass es zu erheblichen manöver- und böeninduzierten Deformationen kommen kann, die allerdings noch innerhalb der zulässigen Maximalbelastungen liegen müssen. Darüber hinaus treten in Abhängigkeit von der Rumpflänge und den Temperaturschwankungen zusätzliche thermische Dehnungen der Rumpfzelle auf. Sowohl die thermisch bedingten als auch die lastinduzierten Längenänderungen der Rumpfzelle erreichen signifikante Größenordnungen, die sich im Zusammenwirken in ungünstigen Situationen auf Maximalwerte von bis zu 3–4 mm pro Meter Rumpflänge addieren können.
Insbesondere bei Frachtflugzeugen, bei denen geringere Anforderungen an die Aerodynamik gestellt werden, werden außerhalb der Rumpfzelle oftmals Anbauteile, zum Beispiel Teile eines nicht vollständig einziehbaren Fahrwerks oder dergleichen vorgesehen, um den Frachtraum zu maximieren. Diese Anbauteile bedürfen einer Verkleidung, um den Luftwiderstand zu verringern und zugleich einen Schutz vor Witterungseinflüssen zu bieten. Darüber hinaus sollten die Verkleidungen eine ausreichende Durchschlagsfestigkeit gegenüber Fremdkörpern aufweisen. Um die Zugänglichkeit für Wartungs- und Inspektionsarbeiten innerhalb der Verkleidung zu ermöglichen, sind zudem häufig Wartungsöffnungen bzw. Wartungsklappen vorgesehen.
Um die ungehinderte Bewegung der Rumpfzelle in allen Betriebszuständen einschließlich kritischer Flugmanöver zu gewährleisten, ist eine hinreichende mechanische Entkopplung zwischen der Verkleidung und der Rumpfzelle erforderlich, die mit den bekannten Außenverkleidungsanbindungen nur begrenzt realisierbar ist.
Aus US 3 075 234 A ist ein Mehrfachgelenk für Flugzeuge bekannt. Um einerseits bei Außentüren die aerodynamisch optimale Integration des Mehrfachgelenks zu ermöglichen und andererseits einen günstigen Druckausgleich sicherzustellen. Zu diesem Zweck ist das Mehrfachgelenk aus Ösen und Stiften in der Art eines Klavierbandes aufgebaut.
Aus DE 10 2004 034 903 A1 ist eine Abdeckungseinrichtung für ein Scharnier eines Flugzeugs bekannt, die über die Außenkontur des Scharniers gespannt ist. Dadurch, dass die Abdeckung Lücken zwischen den Scharnierteilen überdeckt, soll so eine verbesserte Aerodynamik erreicht werden.
Aus US 7 188 804 B1 ist ein Schwimmer mit einziehbarem Fahrwerk für Wasserflugzeuge bekannt. Um die Abdeckklappen des Schwimmers für das Fahrwerk geschlossen zu halten, ist ein Seitenwandsteg zwischen einem Seitenwandausschnitt und einer Seitenwandschwelle vorgesehen, wobei eine Seitentür in den unteren Teil des Seitenwandstegs eingepasst ist, und ein Bodenwandsteg zwischen einem Bodenwandausschnitt und einer Bodenwandschwelle vorgesehen, wobei eine Bodentür in den Bodenwandsteg eingepasst ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verkleidung herzustellen, insbesondere eine Fahrwerksverkleidung für ein Frachtflugzeug, die eine ungehinderte Bewegung der Rumpfzelle in weiten Bereichen zulässt.
Die Aufgabe wird durch eine Verkleidung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Verkleidung sind Gegenstand der weiteren Patentansprüche.
Dadurch, dass die mindestens eine Klappe mittels mindestens eines Mehrfachgelenks, insbesondere eines Klavierbandes, an einer Rumpfzelle des Flugzeugs verschwenkbar angelenkt ist, ergibt sich eine gute Entkopplungswirkung zwischen der Verkleidung und betriebsbedingten Deformationen der Flugzeugrumpfzelle. Die erfindungsgemäße Verkleidung verfügt darüber hinaus über mindestens eine schwenkbare und verschließbare Zugangsklappe, um beispielsweise Wartungs-, Inspektions- und Reparaturarbeiten an innerhalb der Verkleidung angeordneten Fahrwerkskomponenten zu erleichtern bzw. überhaupt zu ermöglichen.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das mindestens eine Mehrfachgelenk mit einer Vielzahl von linear aneinander gereihten Einzelgelenken gebildet, die eine gemeinsame Schwenkachse bzw. Welle aufweisen. Hierdurch ergibt sich eine hohe Steifigkeit entlang der Achse.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass mindestens ein Einzelgelenk, insbesondere ein mittleres Einzelgelenk, weitgehend spielfrei ausgestaltet ist und bevorzugt beidseitig daran anschließende Einzelgelenke ein zunehmendes Spiel aufweisen, um eine Verschiebbarkeit der Rumpfzelle im Wesentlichen entlang einer Flugzeuglängsachse in Relation zum Mehrfachgelenk zu ermöglichen. Somit wird die aufgrund der hohen Eigendeformationen der Rumpfzelle im Flugbetrieb erforderliche Entkopplung zwischen der äußeren Verkleidung und der Flugzeugrumpfzelle bewirkt. Das Mehrfachgelenk verfügt im Wesentlichen nur über ein mittleres ”festes” Einzelgelenk, das heißt das mittlere Einzelgelenk ist lediglich um die Flugzeuglängsachse herum verschwenkbar und im übrigen spielfrei ausgelegt.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Spiel ausgehend von dem mindestens einen mittleren Einzelgelenk zu beiden äußeren Einzelgelenken hin zunimmt. Vorzugsweise nimmt das mechanische Spiel ausgehend von den mittleren Einzelgelenken hin symmetrisch zu den beiden äußersten Einzelgelenken linear zu, wodurch in der Regel eine optimale Entkopplung in Relation zu den Deformationsbewegungen der Rumpfzelle erzielt wird. Alternativ ist es gleichfalls möglich, eine von einer linearen Steigerung abweichende Änderung des mechanischen Spiels innerhalb der Einzelgelenke in Richtung der x-Achse, zum Beispiel in der Form einer exponentiellen Variation, vorzusehen.
In der Zeichnung zeigt:
1 eine Verkleidung mit zwei Klappen in perspektivischer Ansicht,
2 schematisch ein zur Ankopplung der Klappen eingesetztes Mehrfachgelenk in Draufsicht,
3 das Mehrfachgelenk nach 2 in Querschnittsdarstellung entlang der Schnittlinie III-III,
4 eine seitliche Hebesicherung der oberen Klappe für die z-Richtung in Seitenansicht,
5 das Prinzip einer rumpfzellenseitigen Anbindung eines vorderen Schottspants der Verkleidung an die Rumpfzelle in Seitenansicht, und
6 die rumpfzellenseitige Anbindung eines hinteren Schottspants der Verkleidung in Seitenansicht.
In der Zeichnung weisen dieselben konstruktiven Elemente jeweils die gleichen Bezugsziffern auf.
Die 1 zeigt die perspektivische Ansicht einer Verkleidung für Fahrwerkskomponenten. Die Verkleidung 1 ist seitlich an einer Rumpfzelle 2 eines Flugzeugs befestigt und dient im gezeigten Ausführungsbeispiel zur aerodynamischen Verkleidung von zumindest bereichsweise außerhalb der Rumpfzelle 2 liegenden, nicht dargestellten Fahrwerkskomponenten und/oder anderen Funktionsgruppen. Ein dreidimensionales Koordinatensystem 3 mit einer x-Achse, einer y-Achse sowie einer z-Achse veranschaulicht die Lage aller Komponenten im Raum. Die Flugzeuglängsachse verläuft hierbei parallel zur x-Achse im Raum, die Flugzeughochachse liegt parallel zur z-Achse im Raum und die Flugzeugquerachse verläuft in der Richtung der y-Achse.
Innerhalb der Verkleidung 1 sind ein vorderer und ein hinterer Schottspant 4, 5 angeordnet. Ferner verfügt die Verkleidung 1 über zwei Klappen 6, 7, die jeweils mittels eines Mehrfachgelenks 8, 9 an der Rumpfzelle angelenkt sind. Die untere und die obere Klappe 6, 7 ermöglichen einen freien Zugang zu den innerhalb der Verkleidung 1 befindlichen Fahrwerkskomponenten. Die Mehrfachgelenke 8, 9 sind an einer Außenhaut 10 der Rumpfzelle 2 befestigt. Bei den Mehrfachgelenken 8, 9 handelt es sich jeweils um so genannte ”Klavierbänder”, die mit einer Vielzahl von hintereinander liegenden Einzelgelenken gebildet sind, die linear nebeneinander auf einer gemeinsamen Welle 11, 12 verschwenkbar angeordnet sind.
Die 2 illustriert schematisch eine Draufsicht auf eine zur gelenkigen Anbindung der oberen Klappe 7 erfindungsgemäß ausgebildetes Mehrfachgelenk (”Klavierband”). Ein Mehrfachgelenk 13 umfasst eine Vielzahl von Einzelgelenken, von denen ein mittleres Einzelgelenk 14 sowie die beiden äußeren Einzelgelenke 15, 16 mit einer Bezugsziffer versehen sind. Sämtliche Einzelgelenke verschwenken um eine gemeinsame Welle 17 bzw. sind auf dieser Welle linear nebeneinander liegend angeordnet. Die Welle 17 verläuft durch alle Einzelgelenke parallel zur x-Achse des Koordinatensystems 3. Das Mehrfachgelenk 13 verfügt ferner über zwei Bänder 18, 19, die zur Anbindung an die Rumpfzelle 2 und an die Klappen 6, 7 dienen. Jede Längsseite 20, 21 der Bänder 18, 19 verfügt über sich wiederholende, nicht mit einer Bezugsziffer versehene, rechteckförmige Vorsprünge bzw. Ausnehmungen, die zur Bildung des Mehrfachgelenks 13 ineinandergreifend auf der Welle 17 angeordnet sind. Erfindungsgemäß beträgt ein mechanisches Spiel 22 des mittleren Einzelgelenks 14 in x-Richtung nicht mehr als einen Bruchteil eines mm (”in etwa 0 mm”), während ein Spiel 23, 24 der beiden äußeren Einzelgelenke 15, 16 in der genannten Raumrichtung bis zu einigen Millimetern betragen kann. Vorzugsweise ist das mechanische Spiel 23, 24 symmetrisch, das heißt beidseitig zum mittleren Einzelgelenk 14 gleich groß ausgebildet. Das mittlere Einzelgelenk 14 ist demzufolge in Bezug zur x-Achse, das heißt in Richtung der Längsachse des Flugzeugs bzw. der x-Achse des Koordinatensystems 3 als ”fest” anzusehen.
Infolge dieser Ausgestaltung ist eine wirkungsvolle Entkopplung der Verkleidung 1 gegenüber Deformationsbewegungen der Rumpfzelle 2 insbesondere parallel zur x-Achse gegeben. Im gezeigten Ausführungsbeispiel der 2 nimmt das Spiel ausgehend vom mittleren Einzelgelenk 14 hin zu den beiden äußeren Einzelgelenken 15, 16 gleichmäßig, d. h. linear zu. Die ortsabhängige Variation des Spiels 22 bis 24 wird durch jeweils unterschiedliche Breitenabmessungen der rechteckförmigen Vorsprünge bzw. Ausnehmungen in den Bändern 18, 19 des Mehrfachgelenks 13 jeweils in Abhängigkeit vom mittleren Einzelgelenk 14 bewirkt. Alternativ kann beispielsweise ausgehend vom mittleren Einzelgelenk 14 eine exponentielle Zunahme des Spiels 23, 24 hin zu den beiden äußeren Einzelgelenken 15, 16 vorgesehen sein. Die Zunahme des Spiels kann darüber hinaus auch anderen mathematischen Funktionen folgen.
Die 3 zeigt eine Querschnittsdarstellung entlang der Schnittlinie III-III der 2. Das Band 19 des Mehrfachgelenks 13 stellt einen Hebelarm 25 dar, der an der Rumpfzelle 2 befestigt ist. Der Hebelarm 25 bzw. das Band 19 erstreckt sich in x-Richtung des Koordinatensystems 3 über die gesamte Länge des Mehrfachgelenks 13 und verfügt über eine hinreichende Elastizität in Richtung des Pfeils 25a, um eine zusätzliche Entkopplung der Verkleidung 1 gegenüber Bewegungen der Rumpfzelle 2 parallel zur y-Achse des Koordinatensystems 3 bzw. parallel zur Querachse des Flugzeugs zu bewirken. Das Band 18 des Mehrfachgelenks 13 ist mit der oberen Klappe 7 verbunden. Sämtliche Verbindungen zwischen den Komponenten sind vorzugsweise mit konventionellen Niet-, Schraub-, Schweiß- und/oder Klebeverbindungen ausgeführt.
Die 4 zeigt eine geschnittene Seitenansicht einer seitlichen Hebesicherung der oberen Klappe, um das unkontrollierte Anheben bzw. Flattern der Klappe in der z-Richtung zu verhindern.
Eine Hebesicherung 26 umfasst einen Dorn 27, der im Bereich einer vorderen Seitenkante mit der oberen Klappe 7 verbunden ist. Der Dorn 27 verfügt über eine obere und eine untere Anlauffläche 28, 29. Im Bereich eines vorderen Schottspantes 4 befindet sich eine Halterung 30 mit einem Gabelkopf 31, zwischen dessen hinteren Schenkel 32 und einem in der 4 nicht dargestellten vorderen Schenkel zwei Zapfen 33, 34 mit drehbaren Hülsen 35, 36 angeordnet sind. Die beiden Zapfen 33, 34 sind in Relation zur y-Achse des Koordinatensystems 3 geringfügig horizontal zueinander versetzt. Beim Heranschwenken der oberen Klappe 7 in Richtung eines Pfeils 37 während der Schließbewegung wird der Dorn 27 gleitend (oder rollend) zwischen den drehbaren Hülsen 35, 36 geführt. Eine weitere, entsprechend zur Hebesicherung 26 aufgebaute Hebesicherung befindet sich im Bereich des hinteren Schottspantes 5 bzw. einer zugehörigen hinteren Seitenkante der oberen Klappe 7.
Hierdurch wird im geschlossenen Zustand der oberen Klappe 7 das seitliche Anheben der Klappe 7 in der z-Richtung, das heißt in Richtung der Hochachse des Flugzeugs infolge der Anströmbewegung der Luft zuverlässig verhindert. Diese Maßnahme ist erforderlich, da sich das Mehrfachgelenk 13 nicht über die volle Breite der oberen Klappe 7 hinweg erstreckt.
Im weiteren Fortgang der Beschreibung wird zugleich auf 5 und 6 Bezug genommen. Die 5 zeigt eine schematische Seitenansicht des vorderen Schottspantes 4, während die 6 eine Ansicht des hinteren Schottspantes 5 illustriert.
Der vordere Schottspant 4 ist mit zwei Festlagern 38, 39 an die Rumpfzelle 2 angebunden. Der Begriff ”Festlager” bedeutet in diesem Kontext, dass die beiden Festlager 38, 39 geringfügige Schwenkbewegungen des vorderen Schottspantes 4 um die Drehpunkte 40, 41 parallel zur x-Achse des Koordinatensystems 3 erlauben, gegenüber allen anderen Bewegungsrichtungen im Raum jedoch fest sind, das heißt Kräfte und Momente übertragen können.
Die beiden Festlager 38, 39 können zum Beispiel mit zwei jeweils an der Rumpfzelle 2 befestigten gabelförmigen Halterungen realisiert sein, in denen jeweils ein Zapfen bzw. Querbolzen aufgenommen und gesichert ist. Mittels der beiden Zapfen bzw. Querbolzen werden dann zwei am vorderen Schottspant 4 befestigte Augen angelenkt, womit die obere Klappe 7 an der Rumpfzelle 2 angebunden ist. Innerhalb der Verkleidung 1 ist ferner an der Rumpfzelle 2 ein T-Profil 42 befestigt, um Verschiebebewegungen des vorderen Schottspantes 4 parallel zur x-Achse des Koordinatensystems 3, das heißt in oder entgegen der Flugrichtung des Flugzeugs ergänzend aufzunehmen.
Der hintere Schottspant 5 ist in einem nicht bezeichneten oberen Bereich ebenfalls mit einem Festlager 43, das einen Drehpunkt 44 aufweist, gelenkig an die Rumpfzelle 2 angebunden. Im Gegensatz hierzu ist ein unterer Bereich des hinteren Schottspantes 5 mit einem Schwenklager 45, das als eine Pendelstütze 46 ausgestaltet ist, an die Rumpfzelle 2 angebunden. Das Schwenklager 45 verfügt über zwei Drehpunkte 47, 48. Eine ovale Lasche 49 mit einer ersten Bohrung 50 ist auf einem an der Rumpfzelle 2 befestigten Zapfen 51 verschwenkbar angelenkt und bildet damit den ersten Drehpunkt 47. An dem von der ersten Bohrung 50 wegweisenden Ende der Lasche 49 befindet sich eine zweite Bohrung 52, in der ein mit dem hinteren Schottspant 5 verbundener Zapfen 53 zur Schaffung des zweiten Drehpunktes 48 verschwenkbar aufgenommen ist.
Der vorstehend erläuterte konstruktive Aufbau des Schwenklagers 45 bzw. der Pendelstütze 46 ermöglicht geringfügige Bewegungen des hinteren Schottspants 5 in Bezug auf die Rumpfzelle 2 in etwa parallel zur y-Achse und zur z-Achse des Koordinatensystems 3. In Bezug auf im Wesentlichen parallel zur x-Achse einwirkende Kräfte ist die Pendelstütze 46 jedoch als ”fest” anzusehen. Die Bewegungen des hinteren Schottspants 5 parallel zur x-Achse werden ergänzend durch ein an der Rumpfzelle 2 angeordnetes T-Profil 54 aufgenommen.
Eine erste Hilfslinie 55 ist durch die jeweiligen Mittelpunkte der beiden Drehpunkte 44, 47 gelegt, während eine zweite Hilfslinie 56 durch die Drehpunkte 47, 48 des Schwenklagers 45 führt. Beide Hilfslinien 55, 56 kreuzen sich im ersten Drehpunkt 47 und schließen hierbei einen Winkel 57 ein, der im gezeigten Ausführungsbeispiel dem in statischer Hinsicht idealen Winkel von etwa 90° nahe kommt.
Darüber hinaus sind sowohl die Verkleidung 1 als auch die beiden Klappen 6, 7 durch das eingesetzte Material und dessen geometrische Gestaltung konstruktiv so ausgelegt, dass die genannten Komponenten über eine gewisse Eigenflexibilität zur ergänzenden Kompensation von Rumpfzellenbewegungen verfügen.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Anbindung der Verkleidung 1 an die Rumpfzelle 2, die im Wesentlichen mit den in den 2 bis 6 schematisch erläuterten beweglichen Anbindungskonzepten realisiert ist, ermöglicht erstmals eine nahezu vollständige Entkopplung von Rumpfzellenbewegungen des Flugzeugs gegenüber der äußeren Fahrwerksverkleidung 1.
Bezugszeichenliste

1: Verkleidung
2: Rumpfzelle
3: Koordinatensystem
4: Schottspant (vorderer)
5: Schottspant (hinterer)
6: Klappe (untere)
7: Klappe (obere)
8: Mehrfachgelenk (s. g. ”Klavierband”)
9: Mehrfachgelenk (s. g. ”Klavierband”)
10: Außenhaut
11: Welle
12: Welle
13: Mehrfachgelenk
14: Einzelgelenk (mittleres)
15: Einzelgelenk (äußeres linkes)
16: Einzelgelenk (äußeres rechtes)
17: Welle
18: Band
19: Band
20: Längsseite
21: Längsseite
22: Spiel (≈ 0 mm)
23: Spiel (> 0 mm)
24: Spiel (> 0 mm)
25: Hebelarm (elastisch)
25a: Pfeil
26: Hebesicherung
27: Dorn
28: Anlauffläche (untere)
29: Anlauffläche (obere)
30: Halterung
31: Gabelkopf
32: Schenkel
33: Zapfen
34: Zapfen
35: Hülse
36: Hülse
37: Pfeil
38: Festlager (oberes)
39: Festlager (unteres)
40: Drehpunkt
41: Drehpunkt
42: T-Profil
43: Festlager
44: Drehpunkt (Festlager)
45: Schwenklager
46: Pendelstütze
47: Drehpunkt (Schwenklager)
48: Drehpunkt (Schwenklager
49: Lasche
50: erste Bohrung
51: zweite Bohrung
52: Zapfen
53: Zapfen
54: T-Profil
55: erste Hilfslinie
56: zweite Hilfslinie
57: Winkel

Claims

Verkleidung (1) für ein Flugzeug mit mindestens einer schwenkbaren und verschließbaren Klappe (6, 7), dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Klappe (6, 7) mittels mindestens eines Mehrfachgelenks (8, 9, 13) an einer Rumpfzelle (2) des Flugzeugs verschwenkbar angelenkt ist, wobei das mindestens eine Mehrfachgelenk (8, 9, 13) eine Vielzahl von Einzelgelenken (14–16) umfasst, von denen mindestens eines weitgehend spielfrei ausgestaltet ist und daran anschließende Einzelgelenke (15, 16) ein zunehmendes Spiel (23, 24) aufweisen, so dass die Klappe von der Flugzeugrumpfzelle wenigstens teilweise entkoppelt ist.
Verkleidung (1) nach Patentanspruch 1, bei der die Einzelgelenke (14–16) linear aneinander gereiht sind und eine gemeinsame Welle (17) aufweisen.
Verkleidung (1) nach Patentanspruch 1 oder 2, bei der das mindestens eine Mehrfachgelenk (8, 9, 13) ein Klavierband ist.
Verkleidung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, bei der die Einzelgelenke mit Spiel (15, 16) sich beidseitig an das spielfreie Einzelgelenk (14) anschließen.
Verkleidung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, beider das Spiel (22–24) ausgehend von dem mindestens einen mittleren Einzelgelenk (14) zu den äußeren Einzelgelenken (15, 16) hin insbesondere gleichmäßig zunimmt.
Verkleidung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, bei der die mindestens eine Klappe (6, 7) mindestens eine Hebesicherung (26) aufweist, die in einem geschlossenen Zustand der Klappe (6, 7) wirksam ist.
Verkleidung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, bei der ein Band (19) des Mehrfachgelenks (8, 9, 13) einen Hebelarm (25) darstellt, mittels dem das Mehrfachgelenk (8, 9, 13) im Wesentlichen in Richtung einer Flugzeugquerachse elastisch federnd an der Rumpfzelle (2) befestigt ist.
Verkleidung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 7, bei der die Verkleidung (1) mindestens einen vorderen und einen hinteren Schottspant (4, 5) aufweist.
Verkleidung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 8, bei der der vordere Schottspant (4) mit zwei Festlagern (38, 39) an die Rumpfzelle (2) angebunden ist.
Verkleidung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 9, bei der der hintere Schottspant (5) mit einem Festlager (43) und einem Schwenklager (45), insbesondere einer Pendelstütze (46), an der Rumpfzelle (2) angebunden ist, wobei das Schwenklager (45) Bewegungen der Verkleidung (1) entlang der Flugzeugquerachse und einer Flugzeughochachse erlaubt.
Verkleidung (1) nach einem der Patentansprüche 1 bis 10, bei der die beiden Schottspante (4, 5) jeweils an mindestens einem im Bereich der Rumpfzelle (2) angeordneten Profil, insbesondere einem T-Profil (42, 54), zumindest bereichsweise anliegen.
Fahrwerksverkleidung (1) nach einem der vorangehenden Patentansprüche für ein Frachtflugzeug.