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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern und dergl.
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Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche Sicherheitseinrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt, die dem Schutz von Fußgängern, Radfahrern oder dergleichen dienen. Mit diesen Sicherheitseinrichtungen soll die Verletzungsgefahr des Verkehrsteilnehmers, der mit dem Fahrzeug zusammenprallt, reduziert werden. Ein solcher Zusammenprall kann hierbei, bezogen auf das Unfallopfer, in zwei wesentliche Phasen unterteilt werden, nämlich in den Primäraufprall und den Sekundäraufprall. Mit dem Primäraufprall wird der Aufprall des Verkehrsteilnehmers auf das Fahrzeug bezeichnet. Handelt es sich beispielsweise um einen Fußgänger, so umfasst dieser Primäraufprall bei einem Frontalzusammenstoß regelmäßig den Zusammenprall mit dem Frontbereich des Fahrzeuges mit anschließendem Aufschlagen auf der Motorhaube und der Windschutzscheibe des Fahrzeuges. Im Anschluss an den Primäraufprall wird das Unfallopfer meist von dem Fahrzeug weggeschleudert und prallt auf der Fahrbahnfläche oder anderen Gegenständen der Umgebung auf, was als Sekundäraufprall bezeichnet wird.
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Demzufolge lassen sich auch die Sicherheitseinrichtungen in Sicherheitseinrichtungen zur Reduzierung der Verletzungsgefahr des Unfallopfers während des Primäraufpralles, in Sicherheitseinrichtungen zur Verhinderung oder Abschwächung des Sekundäraufpralles und in Sicherheitseinrichtungen zu beiden Zwecken unterteilen.
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Eine Sicherheitseinrichtung zur Verhinderung des Sekundäraufpralles ist beispielsweise aus der
DE 100 59 207 A1 bekannt. Diese Sicherheitseinrichtung weist ein Fangnetz auf, das in einem Grundzustand in einem vor deren Dachbereich oder unterhalb der Windschutzscheibe in einem Wasserkastenbereich des Fahrzeuges zusammengefaltet ist. Kommt es nun zu einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger o. ä., so wird ein dem gefalteten Fangnetz zugeordneter pyrotechnischer Treibsatz gezündet, so dass sich das Fangnetz in Richtung des auf die Motorhaube aufschlagenden Fußgängers entfaltet. Das Fangnetz umschließt dabei den Fußgänger und hält diesen fest, so dass er nicht mehr von dem Fahrzeug weggeschleudert werden kann. Um dies sicherzustellen, sind ferner Spannseile an dem Fangnetz vorgesehen, die das Fangnetz spannen und fest gegen die Motorhaube ziehen. Die Verletzungsgefahr durch den Primäraufprall wird durch die bekannte Sicherheitseinrichtung jedoch nicht verringert.
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Aus der
DE 101 43 448 A1 ist einer Schutzvorrichtung bekannt, bei der der Primäraufprall abgeschwächt und der Sekundäraufprall, wenn schon nicht verhindert, so doch aber ebenfalls abgeschwächt wird. So wird kurz vor dem Zusammenstoß eine nach vorne weisende keilartige Rampe ausgefahren, die den Fußgänger auf die Motorhaube schleudert. Über die Motorhaube sowie über die Windschutzscheibe erstreckt sich wiederum ein entfalteter Außenairbag, der den Primäraufprall abschwächt. Ferner entfaltet sich in Fahrtrichtung über die Fahrbahn ein luftmatratzenartiger Airbag, so dass der Sekundäraufprall abgeschwächt wird, wenn der Fußgänger nach vorne geschleudert wird.
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Ähnliche Sicherheitseinrichtungen sind auch aus der
DE 101 21 630 A1 , der
DE 102 13 116 A1 und der
DE 102 13 178 A1 bekannt. Bei diesen Sicherheitseinrichtungen wird der Sekundäraufprall jedoch gänzlich verhindert. Im Gegensatz zu dem zuvor beschriebenen Stand der Technik wird hier der sich in Fahrtrichtung über die Fahrbahn entfaltende, luftmatratzenartige Airbag derart über Zugmittel gebogen bzw. verformt, dass sich ein Innenraum ausbildet, aus dem der Fußgänger nicht mehr herausgeschleudert werden kann. Die Zugmittel, wie Führungsbänder oder -seile, werden jedoch nur eingesetzt, um einen Sekundäraufprall zu verhindern. Der Primäraufprall wird lediglich durch weitere Airbags abgeschwächt.
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Wie bereits eingangs erwähnt, bestehen auch Sicherheitseinrichtungen, die hauptsächlich bzw. lediglich der Abschwächung des Primäraufpralls dienen. So beschreiben die
DE 100 59 223 A1 und die
DE 100 59 224 A1 Sicherheitseinrichtungen für die Frontscheibe eines Kraftfahrzeuges. Die bekannten Sicherheitseinrichtungen setzen sich im Wesentlichen aus einem Frontscheibenairbag zusammen, der die Windschutzscheibe bei einem Zusammenprall großflächig abdeckt, um den Fußgänger zu schützen. Während im ersten Fall ein großflächiger Airbag vorgesehen ist, der vereinzelte Sichtschlitze aufweist, ist bei der anderen Sicherheitseinrichtung ein ringförmiger Airbag vorgesehen, der eine Windschutzscheibenabdeckung aufspannt. In beiden Fällen wird der Primäraufprall auf der Motorhaube sowie auf dem in Fahrtrichtung nach vorne weisenden Ende des Fahrzeuges nicht abgeschwächt.
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Um dieses Problem zu lösen, schlägt die
DE 101 02 597 A1 eine Sicherheitseinrichtung vor, die neben dem genannten Frontscheibenairbag weitere Airbags im Bereich der Motorhaube aufweist. Die Airbags im Bereich der Motorhaube heben die Motorhaube an, so dass der Aufprall des Fußgängers o. ä. gedämpft ist. Eine Abschwächung des Primäraufpralls im Bereich des in Fahrtrichtung nach vorne weisenden Endes des Fahrzeuges wird aber auch mit dieser Sicherheitseinrichtung nicht erzielt. Des Weiteren weist die bekannte Sicherheitseinrichtung einen komplexen Aufbau auf, was zu erhöhten Kosten und einer größeren Störanfälligkeit führt.
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Die Erfindung geht im Oberbegriff aus von der
DE 27 37 876 A1 . Bei dieser handelt es sich um eine Vorrichtung, die den Übergang zwischen der Motorhaube und der Windschutzscheibe abdecken kann. Weder der vordere Bereich der Motorhaube noch der obere Bereich der Windschutzscheibe noch die vordere Dachkante können mit dem konkret mit Hilfe einer Schwenkklappe betätigbaren Auffangelement abgedeckt werden.
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Die Schwenkklappe stellt ein massives Bauteil dar, das ein schnelles Aufspannen des Auffangelements behindert und verzögert. Bei Verschwenken der Schwenkklappe erstreckt sich diese zunächst nach vorn, in Fahrtrichtung, und damit in Richtung der doch zu schützenden Person. Erst nach vollständigen Verschwenken, um nahezu 180°, also nach relativ langer Zeit, erfüllt sie ihre eigentliche Schutzfunktion. Das Unterbringen der Schwenkklappe oberhalb des Motors und unterhalb der Motorhaube vergrößert die Karosserie nach oben und beeinflusst insbesondere sowohl den Designspielraum für das Fahrzeug als auch den Luftwiderstand desselben negativ. Beim Aufprall einer Person wird die verschwenkte, nach hinten auskragende Schwenkvorrichtung extrem auf Biegung beansprucht und erfordert eine sehr starke Ausbildung ihrer Schwenklager, soll ein Aufschlagen der Schwenkklappe auf die Windschutzscheibe verhindert werden. Ansonsten droht den Insassen zusätzliche Gefahr durch die zerstörte Windschutzscheibe und die in den Innenraum eindringende Schwenkklappe.
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In ihrer schützenden Endstellung behindert die Schwenklappe die Sicht der Insassen, und insbesondere des Fahrers, nach vorne, und zwar desto mehr, je länger sie ist. In der Endstellung bewirkt das hintere, freie Ende der Schwenkklappe eine höhere Verletzungsgefahr für die Insassen, deren Kopf bei einer Kollision gegen die Windschutzscheibe schlägt, die dann nicht mehr ausweichen kann, sondern sich an der Schwenkklappe starr abstützt.
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Bei der
JP 2004-0 66 900 A hat das Netz nur die Aufgabe der Flächenbedeckung, aber nicht der Aufnahme oder der Absorption der Kollisionsenergie. Diese wird durch Deformation von U-förmigen biegsamen Elementen aufgenommen. Die Betätigung erfolgt durch pyrotechnisch betätigte teleskopartige Zylinder. Die Unterbringung über dem Dach beeinflusst Styling und Luftwiderstand negativ. Die relativ große Masse erschwert ihre Aktivierung und erhöht deutlich das Fahrzeuggewicht. Die Aufnahme der Last über teleskopische Stangen ist statisch ungünstig. Durch verbogene Deformationselemente wird die Verletzungsgefahr erhöht. Die Vorrichtung ist nicht wieder verwendbar. Die in Stellung-Bringung entgegen der Fahrtrichtung erfordert Überwindung des Fahrtwindes und führt zu einer relativ späten Bereitstellung des Schutzes. Die Masse der Vorrichtung muss am Ende der Bewegung schroff abgebremst werden. Konstruktonsbedingt erhöht sich die Verletzungsgefahr für den Fußgänger, wenn dieser früher als erwartet aufprallt.
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Die Vorrichtung der
DE 100 62 561 A1 betrifft einen Airbag, keine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die dort gezeigte Zugvorrichtung ist zwar ähnlich der verwendeten. Jedoch wird ein Airbag dort von hinten nach vorne betätigt und hat daher grundsätzlich einige Nachteile der vorgenannten Entgegenhaltungen: Der Airbag weist eine große Fläche auf. Beim Aufblasen muss er sich gegen den Fahrtwind entfalten, was technisch kaum möglich ist. Beim Aufblasen geht die Sicht des Fahrers nach vorne verloren. Der Airbag mag zwar den Aufprall einer Person dämpfen, kann ihn jedoch nicht auffangen und vor weiteren Verletzungen schützen. Insbesondere kann der Primäraufprall der Person auf der Straße nicht verhindert werden. Falls der Fußgänger gegen den Airbag prallt, wenn dieser noch nicht ganz heruntergezogen ist, wird er auf die Straße geschleudert.
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Die Vorrichtung der
JP 07-1 25 606 A betrifft ebenfalls einen Airbag und entspricht nicht dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Dort ist die Klappe vor der Motorhaube angeordnet und wird von dem sich aufblähenden Airbag geöffnet. Diese Vorrichtung kann auch nicht die Beine eines Fußgängers schützen. Weitere Nachteile: Beim Aufblasen des Airbags geht die Sicht des Fahrers nach vorne verloren. Ein wirkliches Auffangen einer Person ist nicht erzielbar, nur ein Dämpfen. Ein Primäraufprall auf der Strasse wird nicht verhindert.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug zur Abschwächung des Primäraufpralls eines anderen Verkehrsteilnehmers zu schaffen, die die Verletzungsgefahr bei einem Primäraufprall über den gesamten Frontbereich des Fahrzeuges bis zu Dachvorderkante stark reduziert, den Sekundäraufprall weitgehend verhindert, einen einfachen Aufbau hat und kostengünstig herstellbar ist.
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Diese Aufgabe wird durch die in dem Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug zur Abschwächung des Primäraufpralls eines anderen Verkehrsteilnehmers weist zunächst eine planenartige, in der Art eines Netzes ausgebildete Abstützeinrichtung und mindestens eine mit der planenartigen Abstützeinrichtung verbundene Zugeinrichtung auf. Die Zugeinrichtung ist geeignet, eine Zugkraft auf die planenartige Abstützeinrichtung auszuüben. Die Sicherheitseinrichtung kann von einer ersten Position, in der die planenartige Abstützeinrichtung im Frontbereich des Fahrzeuges zusammengelegt angeordnet ist, durch die Zugeinrichtung in eine zweite Position gezogen werden, in der die planenartige Abstützeinrichtung über die Motorhaube und die Windschutzscheibe gespannt ist. Unter dem Frontbereich ist beispielsweise das nach vorne weisende Ende des Fahrzeuges sowie dessen Randbereiche zu verstehen. Das Auslösen der Sicherheitseinrichtung kann durch eine entsprechende Sensorik, wie beispielsweise eine sogenannte Pre-Crash-Sensorik, erfolgen.
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In der zweiten Position der Sicherheitseinrichtung ist der Primäraufprall auf der Motorhaube sowie der Windschutzscheibe des Fahrzeuges zuverlässig abgeschwächt, so dass die Verletzungsgefahr für den Fußgänger oder den Radfahrer gering ist. Darüber hinaus ist der Aufbau der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung sehr einfach, wodurch die Kosten und die Störanfälligkeit gering gehalten werden können.
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In der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung ist die planenartige Abstützeinrichtung in der Art eines Netzes ausgebildet. Dies hat den Vorteil, dass das Gesamtgewicht der Sicherheitseinrichtung gering ist, außerdem wird die Sicht des Fahrers des Fahrzeuges nicht durch die aufgespannte Abstützeinrichtung behindert, so dass dieser das Fahrzeug noch sicher steuern kann.
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Um den Primäraufprall möglichst für den gesamten vorderen Fahrzeugbereich zuverlässig abschwächen zu können, erstreckt sich die planenartige Abstützeinrichtung in der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung in der zweiten Position bis zu dem vorderen Dachholm des Daches des Fahrzeuges. Dies bedeutet, dass die planenartige Abstützeinrichtung mit Hilfe der Zugeinrichtung bis zu dem Dachholm gezogen wird, um in die zweite Position zu gelangen.
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In der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung umfasst die Zugeinrichtung zwei Seile und eine Straffungseinrichtung, wobei die Seile einerseits mit der planenartigen Abstützeinrichtung und andererseits mit der Straffungseinrichtung verbunden sind. Bei der Straffungseinrichtung kann es sich beispielsweise um eine Aufwickeleinrichtung, die das Seil unter Aufwickeln strafft, oder eine pyrotechnisch zündbare Strammereinrichtung handeln.
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Um zu gewährleisten, dass die erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung auch einen Beitrag dazu leistet, dass der Sekundäraufprall verhindert wird, sind die Seile weniger elastisch als die planenartige Abstützeinrichtung ausgebildet. So können beispielsweise die einzelnen Streben der netzartigen Abstützeinrichtung elastischer ausgebildet sein. Dadurch ist sichergestellt, dass die Abstützeinrichtung eher nachgibt als die seitlichen Seile, so dass sich beim Primäraufprall eine Mulde ergibt, die von den seitlichen Seilen begrenzt ist und ein seitliches Herausschleudern des Fußgängers aus dem Netz zumindest teilweise unterbinden kann.
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Damit ein ausreichender Dämpfungsweg beim Primäraufprall gegeben ist, ist die planenartige Abstützeinrichtung in einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung in der zweiten Position unter Ausbildung eines Abstandes zu der Motorhaube und der Windschutzscheibe gespannt. So kann sich bei straffer Spannung der planenartigen Abstützeinrichtung bei einem herkömmlichen Personenkraftwagen beispielsweise ein Abstand zur Motorhaube, der sich ausgehend von dem Frontbereich stetig vergrößert, und ein Abstand zur Windschutzscheibe ergeben, der sich in Richtung des vorderen Dachholmes verringert.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung kann mit der Straffungseinrichtung eine Zugkraft und/oder Rückhaltekraft auf die Seile aufgebracht werden. Die Rückhaltekraft verhindert in diesem Fall ein Nachgeben der Seile bei stärkerer Belastung.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung ist die Straffungseinrichtung in der A-Säule und/oder dem seitlichen Dachholm und/oder in der C-Säule des Fahrzeuges angeordnet.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung erstrecken sich die Seile in der ersten Position der Sicherheitseinrichtung seitlich der Motorhaube, vorzugsweise durch die Fuge zwischen der Motorhaube und dem Kotflügel oder innerhalb des Kotflügels. Bei einem Zusammenprall müssen die Seile einfach aus den entsprechenden Teilen herausgezogen werden und befinden sich dann bereits in der Nähe der angestrebten Endposition, so dass die Sicherheitseinrichtung bei dieser Ausführungsform besonders schnell in die zweite Position gelangt. Hierdurch ist die Sicherheit erhöht.
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Dieser Vorteil wird in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung noch verstärkt, bei der sich die Seile in der ersten Position der Sicherheitseinrichtung ferner entlang der A-Säule und/oder entlang des Dachholmes des Fahrzeuges erstrecken.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung ist ein Übertragungsmittel vorgesehen, das derart mit den Seilen verbunden ist, dass die zurückgelegte Wegstrecke des der Abstützeinrichtung zugewandten Seilabschnittes beim Ziehen in die zweite Position größer als die zurückgelegte Wegstrecke des der Straffungseinrichtung zugewandten Seilabschnittes ist. So kann die Straffungseinrichtung den ihm zugewandten Seilabschnitt beispielsweise um wenige Zentimeter anziehen, während die planenartige Abstützeinrichtung um ein Vielfaches davon hervorgezogen wird. Auf diese Weise ist der für die Straffungseinrichtung notwendige Einbauraum gering, so dass diese ohne Probleme in dem in dem relativ kurzen seitlichen Dachholm des Fahrzeuges angeordnet werden kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung ist das Übertragungsmittel in der Art eines Seilzuges ausgebildet.
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Das Übertragungsmittel ist in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung an der A-Säule und/oder dem seitlichen Dachholm des Fahrzeuges und/oder in der C-Säule angeordnet.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung ist ein Aufnahmeraum zur Aufnahme der zusammengelegten planenartigen Abstützeinrichtung in der ersten Position der Sicherheitseinrichtung im Frontbereich des Fahrzeuges vorgesehen. Ein solcher Aufnahmeraum könnte sich beispielsweise quer zur Fahrtrichtung über die Breite des Fahrzeuges erstrecken.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Aufnahmeraum in einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung von einer Klappe verdeckt ist, die von einer Schließposition, in der die zusammengelegte planenartigen Abstützeinrichtung sicher in dem Aufnahmeraum verschlossen ist, in eine Öffnungsposition geklappt werden kann, in der die planenartigen Abstützeinrichtung aus dem Aufnahmeraum herausgezogen werden kann. Auf diese Weise wird die planenartige Abstützeinrichtung erst dann freigelegt, wenn diese tatsächlich zum Einsatz kommt. Außerdem ist das Öffnen hierdurch sicherer als bei den z. B. bei Airbags eingesetzten Sollbruchstellen in Verkleidungsteilen.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung ist die Klappe in der Öffnungsposition in Fahrtrichtung nach vorne geklappt. Die nach vorne geklappte Klappe kann somit als Aufprallbereich dienen, so dass der Primäraufprall nicht nur auf der Motorhaube und der Windschutzscheibe sondern auch an dem nach vorne weisenden Frontbereich des Fahrzeuges abgeschwächt ist.
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Um die vorteilhafte Wirkung der in der Öffnungsposition in Fahrtrichtung nach vorne geklappten Klappe der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung weiter zu verstärken, ist die Klappe in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weicher als der restliche Frontbereich des Fahrzeuges ausgebildet, abgefedert in der Öffnungsposition gehalten und/oder mit Hilfe von Dämpfungsmitteln in der Öffnungsposition gehalten.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung wird der vordere Bereich der planenartigen Abstützeinrichtung beim Öffnen der Klappe nach oben angehoben und bildet dabei einen zusätzlichen Abstand zwischen der planenartigen Abstützeinrichtung und der Motorhaube.
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Die Erfindung wird im Folgenden an Hand von beispielhaften Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeuges mit der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung in der ersten Position,
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2 eine schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeuges von 1,
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3 eine perspektivische Ansicht des Kraftfahrzeuges von 1 mit der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung in einer Zwischenposition,
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4 eine schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeuges von 3,
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5 eine perspektivische Ansicht des Kraftfahrzeuges von 1 mit der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung in einer weiteren Zwischenposition,
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6 eine schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeuges von 5,
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7 eine perspektivische Ansicht des Kraftfahrzeuges von 1 mit der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung in der zweiten Position,
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8 eine schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeuges von 7,
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9 eine schematische Darstellung des Übertragungsmittels der erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung in einer ersten Ausführungsform und
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10 eine schematische Darstellung des Übertragungsmittels der erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung in einer zweiten Ausführungsform.
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Die 1 und 2 zeigen ein Kraftfahrzeug 2 mit der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung zur Abschwächung des Primäraufpralls eines anderen Verkehrsteilnehmers in der ersten Position.
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Das Kraftfahrzeug 2 ist als Personenkraftwagen ausgebildet und weist einen in Fahrtrichtung 4 weisenden Frontbereich 6 auf. An den Frontbereich 6 schließen sich die vorderen, seitlichen Kotflügel 8, 10 und die Motorhaube 12 an. Auf die Motorhaube 12 folgt die Fahrgastkabine mit einer in Fahrtrichtung 4 weisenden Windschutzscheibe 14. Die Windschutzscheibe 14 ist seitlich von zwei A-Säulen 16, 18 und nach oben von dem vorderen Dachholm bzw. der vorderen Dachkante 20 des Daches 22 begrenzt. An die oberen Ende der A-Säulen 16, 18 schließen sich die nach hinten führenden seitlichen Dachholme 24, 26 an.
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Die Sicherheitseinrichtung umfasst, wie dies insbesondere in 2 zu erkennen ist, eine planenartige Abstützeinrichtung 28 und eine Zugeinrichtung, die mit der planenartigen Abstützeinrichtung 28 verbunden ist.
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Die planenartige Abstützeinrichtung 28 ist als Netz ausgebildet und ist in der ersten Position der Sicherheitseinrichtung im Frontbereich 6 des Kraftfahrzeuges 2 zusammengelegt angeordnet. Zu diesem Zweck ist im Frontbereich 6 des Kraftfahrzeuges 2 ein Aufnahmeraum 30 vorgesehen, der sich in Breitenrichtung des Kraftfahrzeuges 2 erstreckt und mindestens eine Länge hat, die der Breite der Motorhaube 12 entspricht. Die planenartige Abstützeinrichtung 28 ist zusammengefaltet in dem Aufnahmeraum 30 angeordnet und an einer oder mehreren Stellen 36 im Frontbereich 6 des Kraftfahrzeuges 2 befestigt.
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Der Aufnahmeraum 30 ist nach oben und vorne von einer Klappe 32 verdeckt, die vor der Motorhaube 12 angeordnet ist. Die Klappe 32 weist eine in Breitenrichtung des Kraftfahrzeuges 2 verlaufende Schwenkachse 34 auf, so dass die Klappe 32 von einer Schließposition, in der die zusammengelegte planenartige Abstützeinrichtung 28 sicher in dem Aufnahmeraum 30 verschlossen ist, in eine Öffnungsposition geklappt werden kann, in der die planenartige Abstützeinrichtung 28 aus dem Aufnahmeraum 30 herausgezogen werden kann. Die Funktionsweise der Klappe 32 sowie deren weiterer Aufbau wird später eingehender erläutert.
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Die Zugeinrichtung weist zwei Seile 38, 40 auf, die in Seilabschnitte unterteilt sind. Die Seile 38, 40 erstrecken sich in der ersten Position der Sicherheitseinrichtung jeweils seitlich entlang der Motorhaube 12 innerhalb einer Fuge zwischen der Motorhaube 12 und den seitlichen Kotflügeln 8 bzw. 10. Weiterhin erstrecken sich die Seile 38, 40 jeweils entlang der A-Säulen 16, 18 um anschließend entlang der seitlichen Dachholme 24 bzw. 26 geführt zu sein. Die Zugeinrichtung weist weiterhin zwei Straffungseinrichtungen 42, 44 auf, wobei die Straffungseinrichtungen 42, 44 jeweils an bzw. in einem der seitlichen Dachholme 24 bzw. 26 angeordnet sind. Die Seile 38, 40 sind einerseits mit der planenartigen Abstützeinrichtung 28 und andererseits mit der jeweiligen Straffungseinrichtung 42, 44 verbunden. Über die Straffungseinrichtungen 42, 44 kann eine Zugkraft und/oder Rückhaltekraft auf das jeweilige Seil 38 bzw. 40 aufgebracht werden. Die Straffungseinrichtung 42, 44 kann beispielsweise eine Aufwickeleinrichtung, die das Seil 38, 40 unter Aufwickeln strafft, oder eine pyrotechnisch zündbare Strammereinrichtung sein.
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Die Zugeinrichtung weist ferner zwei mit dem 10 jeweiligen Seil 38 bzw. 40 verbundene Übertragungsmittel 46, 48 auf. Die Übertragungsmittel 46, 48 sind ebenfalls in den seitlichen Dachholmen 24, 26 angeordnet und unterteilen die Seile 38, 40 in die der planenartigen Abstützeinrichtung 28 zugewandten Seilabschnitte und in die der Straffungseinrichtung 42, 44 zugewandten Seilabschnitte. Die Übertragungsmittel 46, 48 wirken dabei derart, dass die zurückgelegte Wegstrecke des der Abstützeinrichtung 28 zugewandten Seilabschnittes beim Ziehen in die zweite Position größer als die zurückgelegte Wegstrecke des der 20 Straffungseinrichtung 42, 44 zugewandten Seilabschnittes ist. Dies ermöglicht einen Platz sparenden Einbau der Straffungseinrichtungen 42, 44 in die seitlichen Dachholme 24, 26.
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Zwei mögliche Ausführungsformen der Übertragungsmittel 46, 48 sind in den 9 und 10 dargestellt. So zeigt 9 ein Übertragungsmittel 46, 48, das in der Art eines Seilzuges ausgebildet ist. Der der Straffungseinrichtung 42, 44 zugewandte Seilabschnitt ist dabei an einer Spule 50 befestigt, während der der planenartigen Abstützeinrichtung 28 zugewandte Seilabschnitt um die Spule 50 gelegt und ortsfest innerhalb des Übertragungsmittels 46, 48 befestigt ist. Bei der zweiten Ausführungsform sind die beiden Seilabschnitte jeweils um eine Spule 52, 54 gewunden, wobei die beiden Spulen 52, 54 drehfest miteinander verbunden sind. Die Spule 52 weist einen größeren Durchmesser als die Spule 54 auf, um die der Seilabschnitt gewunden ist, der der Straffungseinrichtung 42, 44 zugewandt ist.
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Im Folgenden wird die Funktionsweise der Sicherheitseinrichtung bei einem Zusammenprall mit einem Fußgänger, Radfahrer o. ä. beschrieben.
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Mittels eines nicht näher dargestellten Sensors wird zunächst der Nahbereich des Kraftfahrzeuges 2 auf einen unmittelbar und unvermeidbar bevorstehenden Zusammenstoß mit einem Fußgänger, Radfahrer o. ä. überwacht. Als Sensoren kommen dabei neben optischen auch elektromagnetische oder kapazitive Sensorsysteme oder deren Kombinationen in Betracht. Zudem können auch andere Systeme wie Ultraschallsensoren oder Radarsensoren genutzt werden, die bereits als Einparkhilfe oder zur aktiven Abstandsfahrregelung vorgesehen sind. Erkennt ein solcher Sensor einen unmittelbar bevorstehenden Zusammenstoß, so wird ein entsprechendes Signal erzeugt, das bereits unmittelbar vor dem eigentlichen Zusammenstoß des Fußgängers mit dem Kraftfahrzeug 2 eine Aktivierung der Sicherheitseinrichtung einleitet.
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Auf Grund der Aktivierung der Sicherheitseinrichtung übt die Straffungseinrichtung 42, 44 eine Zugkraft auf das Seil 38, 40 aus, wie dies an Hand des Pfeils 56 in 4 dargestellt ist, so dass die Seile 38, 40 aus ihrer Position entlang der A-Säule 16, 18 und der Kotflügel 8, 10 gezogen werden. Darüber hinaus verschwenkt die Klappe 32 um ihre Schwenkachse 34 nach vorne in Fahrtrichtung 4, um in die Öffnungsposition zu gelangen. Die Klappe 32 dient somit ebenfalls als ein dem Fußgänger zugewandter Aufprallbereich, so dass die Folgen des Primäraufpralls auch durch die Klappe 32 gemindert werden können. Zu diesem Zweck ist die Klappe 32 vorteilhafterweise weicher als der restliche Frontbereich 6 des Kraftfahrzeuges 2 ausgebildet, abgefedert in der Öffnungsposition gehalten und/oder mit zusätzlichen Dämpfungsmitteln (nicht dargestellt) in der Öffnungsposition gehalten.
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In einem nächsten Schritt, der in den 5 und 6 gezeigt ist, sind die Seile 38, 40 vollständig aus den A-Säulen 16, 18 und den Fugen zwischen den Kotflügeln 8, 10 und der Motorhaube 12 herausgezogen und gespannt, so dass nunmehr die planenartige Abstützeinrichtung 28 aus dem geöffneten Aufnahmeraum 30 gezogen wird. Die Klappe 34 ist mittlerweile derart weit verschwenkt, dass diese ihre Öffnungsposition erreicht hat.
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In den 7 und 8 hat die Sicherheitseinrichtung bereits ihre zweite Position erreicht. In der zweiten Position ist die planenartige Abstützeinrichtung 28 vollständig über die Motorhaube 12 und die Windschutzscheibe 14 gespannt, wobei sich die planenartige Abstützeinrichtung 28 in der zweiten Position bis zu dem vorderen Dachholm 20 des Daches 22 erstreckt. In der zweiten Position ist die planenartige Abstützeinrichtung 28 derart durch die Zugeinrichtung gespannt, dass zwischen der Abstützeinrichtung 28 und der Motorhaube 12 sowie der Windschutzscheibe 14 ein Abstand ausgebildet ist.
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Um zu gewährleisten, dass die Sicherheitseinrichtung auch einen Beitrag dazu leistet, dass der Sekundäraufprall verhindert wird, sind die gespannten Seile 38, 40 weniger elastisch als die planenartige Abstützeinrichtung 28 ausgebildet. Hierdurch ist sichergestellt, dass die planenartige Abstützeinrichtung 28 eher nachgibt als die seitlichen Seile 38, 40, so dass sich beim Primäraufprall eine Mulde ergibt, die von den seitlichen Seilen 38, 40 begrenzt ist. So kann auch ein seitliches Herausschleudern des Fußgängers aus dem Netz zumindest teilweise bzw. oft unterbunden werden.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Kraftfahrzeug
- 4
- Fahrtrichtung
- 6
- Frontbereich
- 8
- Kotflügel
- 10
- Kotflügel
- 12
- Motorhaube
- 14
- Windschutzscheibe
- 16
- A-Säule
- 18
- A-Säule
- 20
- vorderer Dachholm
- 22
- Dach
- 24
- seitlicher Dachholm
- 26
- seitlicher Dachholm
- 28
- Abstützeinrichtung
- 30
- Aufnahmeraum
- 32
- Klappe
- 34
- Schwenkachse
- 36
- Befestigungsstelle
- 38
- Seil
- 40
- Seil
- 42
- Straffungseinrichtung
- 44
- Straffungseinrichtung
- 46
- Übertragungsmittel
- 48
- Übertragungsmittel
- 50
- Spule
- 52
- Spule
- 54
- Spule