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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung an einem
Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern
und dergl.
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Aus
dem Stand der Technik sind unterschiedliche Sicherheitseinrichtungen
für Kraftfahrzeuge bekannt, die dem Schutz von Fußgängern, Radfahrern
oder dergleichen dienen. Mit diesen Sicherheitseinrichtungen soll
die Verletzungsgefahr des Verkehrsteilnehmers, der mit dem Fahrzeug
zusammenprallt, reduziert werden. Ein solcher Zusammenprall kann
hierbei, bezogen auf das Unfallopfer, in zwei wesentliche Phasen
unterteilt werden, nämlich in den Primäraufprall
und den Sekundäraufprall. Mit dem Primäraufprall
wird der Aufprall des Verkehrsteilnehmers auf das Fahrzeug bezeichnet.
Handelt es sich beispielsweise um einen Fußgänger,
so umfasst dieser Primäraufprall bei einem Frontalzusammenstoß regelmäßig
den Zusammenprall mit dem Frontbereich des Fahrzeuges mit anschließendem
Aufschlagen auf der Motorhaube und der Windschutzscheibe des Fahrzeuges.
Im Anschluss an den Primäraufprall wird das Unfallopfer
meist von dem Fahrzeug weggeschleudert und prallt auf der Fahrbahnfläche
oder anderen Gegenständen der Umgebung auf, was als Sekundäraufprall
bezeichnet wird.
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Demzufolge
lassen sich auch die Sicherheitseinrichtungen in Sicherheitseinrichtungen
zur Reduzierung der Verletzungsgefahr des Unfallopfers während
des Primäraufpralles, in Sicherheitseinrichtungen zur Verhinderung
oder Abschwächung des Sekundäraufpralles und in
Sicherheitseinrichtungen zu beiden Zwecken unterteilen.
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Eine
Sicherheitseinrichtung zur Verhinderung des Sekundäraufpralles
ist beispielsweise aus der
DE
10059207 A1 bekannt. Diese Sicherheitseinrichtung weist
ein Fangnetz auf, das in einem Grundzustand in einem vor deren Dachbereich
oder unterhalb der Windschutzscheibe in einem Wasserkastenbereich
des Fahrzeuges zusammengefaltet ist. Kommt es nun zu einem Zusammenstoß mit
einem Fußgänger o. ä., so wird ein dem
gefalteten Fangnetz zugeordneter pyrotechnischer Treibsatz gezündet, so
dass sich das Fangnetz in Richtung des auf die Motorhaube aufschlagenden
Fußgängers entfaltet. Das Fangnetz umschließt
dabei den Fußgänger und hält diesen fest,
so dass er nicht mehr von dem Fahrzeug weggeschleudert werden kann.
Um dies sicherzustellen, sind ferner Spannseile an dem Fangnetz vorgesehen,
die das Fangnetz spannen und fest gegen die Motorhaube ziehen. Die
Verletzungsgefahr durch den Primäraufprall wird durch die
bekannte Sicherheitseinrichtung jedoch nicht verringert.
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Aus
der
DE 10143448 A1 ist
einer Schutzvorrichtung bekannt, bei der der Primäraufprall
abgeschwächt und der Sekundäraufprall, wenn schon nicht
verhindert, so doch aber ebenfalls abgeschwächt wird. So
wird kurz vor dem Zusammenstoß eine nach vorne weisende
keilartige Rampe ausgefahren, die den Fußgänger
auf die Motorhaube schleudert. Über die Motorhaube sowie über
die Windschutzscheibe erstreckt sich wiederum ein entfalteter Außenairbag,
der den Primäraufprall abschwächt. Ferner entfaltet
sich in Fahrtrichtung über die Fahrbahn ein luftmatratzenartiger
Airbag, so dass der Sekundäraufprall abgeschwächt
wird, wenn der Fußgänger nach vorne geschleudert
wird.
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Ähnliche
Sicherheitseinrichtungen sind auch aus der
DE 10121630 A1 , der
DE 10213116 A1 und der
DB 10213178 A1 bekannt.
Bei diesen Sicherheitseinrichtungen wird der Sekundäraufprall
jedoch gänzlich verhindert. Im Gegensatz zu dem zuvor beschriebenen
Stand der Technik wird hier der sich in Fahrtrichtung über
die Fahrbahn entfaltende, luftmatratzenartige Airbag derart über
Zugmittel gebogen bzw. verformt, dass sich ein Innenraum ausbildet, aus
dem der Fußgänger nicht mehr herausgeschleudert
werden kann. Die Zugmittel, wie Führungsbänder
oder -seile, werden jedoch nur eingesetzt, um einen Sekundäraufprall
zu verhindern. Der Primäraufprall wird lediglich durch
weitere Airbags abgeschwächt.
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Wie
bereits eingangs erwähnt, bestehen auch Sicherheitseinrichtungen,
die hauptsächlich bzw. lediglich der Abschwächung
des Primäraufpralls dienen. So beschreiben die
DE 10059223 A1 und
die
DE 10059224 A1 Sicherheitseinrichtungen
für die Frontscheibe eines Kraftfahrzeuges. Die bekannten Sicherheitseinrichtungen
setzen sich im Wesentlichen aus einem Frontscheibenairbag zusammen, der
die Windschutzscheibe bei einem Zusammenprall großflächig
abdeckt, um den Fußgänger zu schützen.
Während im ersten Fall ein großflächiger Airbag
vorgesehen ist, der vereinzelte Sichtschlitze aufweist, ist bei
der anderen Sicherheitseinrichtung ein ringförmiger Airbag
vorgesehen, der eine Windschutzscheibenabdeckung aufspannt. In beiden
Fällen wird der Primäraufprall auf der Motorhaube
sowie auf dem in Fahrtrichtung nach vorne weisenden Ende des Fahrzeuges
nicht abgeschwächt.
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Um
dieses Problem zu lösen, schlägt die
DE 5 10102597 A1 eine
Sicherheitseinrichtung vor, die neben dem genannten Frontscheibenairbag
weitere Airbags im Bereich der Motorhaube aufweist. Die Airbags
im Bereich der Motorhaube heben die Motorhaube an, so dass der Aufprall
des Fußgängers o. ä. gedämpft
ist. Eine Abschwächung des Primäraufpralls im
Bereich des in Fahrtrichtung nach vorne weisenden Endes des Fahrzeuges
wird aber auch mit dieser Sicherheitseinrichtung nicht erzielt.
Des Weiteren weist die bekannte Sicherheitseinrichtung einen komplexen
Aufbau auf, was zu erhöhten Kosten und einer größeren
Störanfälligkeit führt.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine Sicherheitseinrichtung
an einem Fahrzeug zur Abschwächung des Primäraufpralls
eines anderen Verkehrsteilnehmers zu schaffen, die die Verletzungsgefahr
bei einem Primäraufprall über den gesamten Frontbereich
des Fahrzeuges bis zu Dachvorderkante stark reduziert, den Sekundäraufprall
weitgehend verhindert, einen einfachen Aufbau hat und kostengünstig
herstellbar ist.
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Diese
Aufgabe wird durch die in dem Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale
gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung
sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die
erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung an einem
Fahrzeug zur Abschwächung des Primäraufpralls
eines anderen Verkehrsteilnehmers weist eine planenartige Abstützeinrichtung
und mindestens eine mit der planenartigen Abstützeinrichtung
verbundene Zugeinrichtung auf. Die Zugeinrichtung ist geeignet,
eine Zugkraft auf die planenartige Abstützeinrichtung auszuüben.
Die Sicherheitseinrichtung kann von einer ersten Position, in der
die planenartige Abstützeinrichtung im Frontbereich des Fahrzeuges
zusammengelegt angeordnet ist, durch die Zugeinrichtung in eine
zweite Position gezogen werden, in der die planenartige Abstützeinrichtung über
die Motorhaube und die Windschutzscheibe gespannt ist. Unter dem
Front- bereich ist beispielsweise das nach vorne weisende Ende des
Fahrzeuges sowie dessen Randbereiche zu verstehen. Das Auslösen
der Sicherheitseinrichtung kann durch eine entsprechende Sensorik,
wie beispielsweise eine sogenannte Pre-Crash-Sensorik, erfolgen.
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In
der zweiten Position der Sicherheitseinrichtung ist der Primäraufprall
auf der Motorhaube sowie der Windschutzscheibe des Fahrzeuges zuverlässig
abgeschwächt, so dass die Verletzungsgefahr für
den Fußgänger oder den Radfahrer gering ist. Darüber
hinaus ist der Aufbau der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung
sehr einfach, wodurch die Kosten und die Störanfälligkeit
gering gehalten werden können.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Sicherheitseinrichtung ist die planenartige Abstützeinrichtung
in der Art eines Netzes ausgebildet. Dies hat den Vorteil, dass
das Gesamtgewicht der Sicherheitseinrichtung gering ist, außerdem
wird die Sicht des Fahrers des Fahrzeuges nicht durch die aufgespannte
Abstützeinrichtung behindert, so dass dieser das Fahrzeug
noch sicher steuern kann.
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Um
den Primäraufprall möglichst für den
gesamten vorderen Fahrzeugbereich zuverlässig abschwächen
zu können, erstreckt sich die planenartige Abstützeinrichtung
in einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Sicherheitseinrichtung in der zweiten Position bis zu dem vorderen
Dachholm des Daches des Fahrzeuges. Dies bedeutet, dass die planenartige
Abstützeinrichtung mit Hilfe der Zugeinrichtung bis zu
dem Dachholm gezogen wird, um in die zweite Position zu gelangen.
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Damit
ein ausreichender Dämpfungsweg beim Primäraufprall
gegeben ist, ist die planenartige Abstützeinrichtung in
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Sicherheitseinrichtung in der zweiten Position unter Ausbildung
eines Abstandes zu der Motorhaube und der Windschutzscheibe gespannt.
So kann sich bei straffer Spannung der planenartigen Abstützeinrichtung bei
einem herkömmlichen Personenkraftwagen beispielsweise ein
Abstand zur Motorhaube, der sich ausgehend von dem Frontbereich
stetig vergrößert, und ein Abstand zur Windschutzscheibe
ergeben, der sich in Richtung des vorderen Dachholmes verringert.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Sicherheitseinrichtung umfasst die Zugeinrichtung mindestens ein
Seil und eine Straffungseinrichtung, wobei das Seil einerseits mit
der planenartigen Abstützeinrichtung und andererseits mit
der Straffungseinrichtung verbunden ist. Bei der Straffungseinrichtung
kann es sich beispielsweise um eine Aufwickeleinrichtung, die das
Seil unter Aufwickeln strafft, oder eine pyrotechnisch zündbare
Strammereinrichtung handeln.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Sicherheitseinrichtung kann mit der Straffungseinrichtung eine Zugkraft
und/oder Rückhaltekraft auf das Seil aufgebracht werden.
Die Rückhaltekraft verhindert in diesem Fall ein Nachgeben
des Seiles bei stärkerer Belastung.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Sicherheitseinrichtung ist die Straffungseinrichtung in der A-Säule
und/oder dem seitlichen Dachholm und/oder in der C-Säule
des Fahrzeuges angeordnet.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Sicherheitseinrichtung erstreckt sich das Seil in der ersten Position
der Sicherheitseinrichtung seitlich der Motorhaube, vorzugsweise
durch die Fuge zwischen der Motorhaube und dem Kotflügel
oder innerhalb des Kotflügels. Bei einem Zusammenprall
muss das Seil einfach aus den entsprechenden Teilen herausgezogen
werden und befindet sich dann bereits in der Nähe der angestrebten
Endposition, so dass die Sicherheitseinrichtung bei dieser Ausführungsform
besonders schnell in die zweite Position gelangt. Hierdurch ist
die Sicherheit erhöht.
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Dieser
Vorteil wird in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung noch
verstärkt, bei der sich das Seil in der ersten Position
der Sicherheitseinrichtung ferner entlang der A-Säule und/oder
entlang des Dachholmes des Fahrzeuges erstreckt.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Sicherheitseinrichtung ist ein Übertragungsmittel vorgesehen,
das derart mit dem Seil verbunden ist, dass die zurückgelegte
Wegstrecke des der Abstützeinrichtung zugewandten Seilabschnittes
beim Ziehen in die zweite Position größer als
die zurückgelegte Wegstrecke des der Straffungseinrichtung
zugewandten Seilabschnittes ist. So kann die Straffungseinrichtung
den ihm zugewandten Seilabschnitt beispielsweise um wenige Zentimeter
anziehen, während die planenartige Abstützeinrichtung
um ein Vielfaches davon hervorgezogen wird. Auf diese Weise ist
der für die Straffungseinrichtung notwendige Einbauraum
gering, so dass diese ohne Probleme in dem in dem relativ kurzen
seitlichen Dachholm des Fahrzeuges angeordnet werden kann.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Sicherheitseinrichtung ist das Übertragungsmittel in der
Art eines Seilzuges ausgebildet.
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Das Übertragungsmittel
ist in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung an der
A-Säule und/oder dem seitlichen Dachholm des Fahrzeuges
und/oder in der C-Säule angeordnet.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
sind mindestens zwei Seile vorgesehen sind, die sich links und rechts
entlang des Fahrzeuges erstrecken.
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Um
zu gewährleisten, dass die erfindungsgemäße
Sicherheitseinrichtung auch einen Beitrag dazu leistet, dass der
Sekundäraufprall verhindert wird, ist das Seil in einer
vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weniger elastisch
als die planenartige Abstützeinrichtung ausgebildet. So
können beispielsweise die einzelnen Streben der netzartigen Abstützeinrichtung
elastischer ausgebildet sein. Durch diese Ausführungsform
ist sichergestellt, dass die Abstützeinrichtung eher nachgibt
als die seitlichen Seile, so dass sich beim Primäraufprall
eine Mulde ergibt, die von den seitlichen Seilen begrenzt ist und
ein seitliches Herausschleudern des Fußgängers
aus dem Netz zumindest teilweise unterbinden kann.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Sicherheitseinrichtung ist ein Aufnahmeraum zur Aufnahme der zusammengelegten
planenartigen Abstützeinrichtung in der ersten Position
der Sicherheitseinrichtung im Frontbereich des Fahrzeuges vorgesehen.
Ein solcher Aufnahmeraum könnte sich beispielsweise quer
zur Fahrtrichtung über die Breite des Fahrzeuges erstrecken.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn der Aufnahmeraum in einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung von einer Klappe verdeckt ist, die von
einer Schließposition, in der die zusammengelegte planenartigen
Abstützeinrichtung sicher in dem Aufnahmeraum verschlossen
ist, in eine Öffnungsposition geklappt werden kann, in
der die planenartigen Abstützeinrichtung aus dem Aufnahmeraum
herausgezogen werden kann. Auf diese Weise wird die planenartige
Abstützeinrichtung erst dann freigelegt, wenn diese tatsächlich
zum Einsatz kommt. Außerdem ist das öffnen hierdurch
sicherer als bei den z. B. bei Airbags eingesetzten Sollbruchstellen
in Verkleidungsteilen.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Sicherheitseinrichtung ist die Klappe in der Öffnungsposition
in Fahrtrichtung nach vorne geklappt. Die nach vorne geklappte Klappe
kann somit als Aufprallbereich dienen, so dass der Primäraufprall
nicht nur auf der Motorhaube und der Windschutzscheibe sondern auch an
dem nach vorne weisenden Frontbereich des Fahrzeuges abgeschwächt
ist.
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Um
die vorteilhafte Wirkung der in der Öffnungsposition in
Fahrtrichtung nach vorne geklappten Klappe der erfindungsgemäßen
Sicherheitseinrichtung weiter zu verstärken, ist die Klappe
in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung
weicher als der restliche Frontbereich des Fahrzeuges ausgebildet,
abgefedert in der Öffnungsposition gehalten und/oder mit
Hilfe von Dämpfungsmitteln in der Öffnungsposition
gehalten.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Sicherheitseinrichtung wird der vordere Bereich der planenartigen Abstützeinrichtung
beim Öffnen der Klappe nach oben angehoben und bildet dabei
einen zusätzlichen Abstand zwischen der planenartigen Abstützeinrichtung
und der Motorhaube.
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Die
Erfindung wird im Folgenden an Hand von beispielhaften Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen näher
erläutert. Es zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeuges mit der erfindungsgemäßen
Sicherheitseinrichtung in der ersten Position,
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2 eine
schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeuges von 1,
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3 eine
perspektivische Ansicht des Kraftfahrzeuges von 1 mit
der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung in
einer Zwischenposition,
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4 eine
schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeuges von 3,
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5 eine
perspektivische Ansicht des Kraftfahrzeuges von 1 mit
der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung in
einer weiteren Zwischenposition,
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6 eine
schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeuges von 5,
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7 eine
perspektivische Ansicht des Kraftfahrzeuges von 1 mit
der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung in
der zweiten Position,
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8 eine
schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeuges von 7,
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9 eine
schematische Darstellung des Übertragungsmittels der erfindungsgemäße
Sicherheitseinrichtung in einer ersten Ausführungsform
und
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10 eine
schematische Darstellung des Übertragungsmittels der erfindungsgemäße
Sicherheitseinrichtung in einer zweiten Ausführungsform.
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Die 1 und 2 zeigen
ein Kraftfahrzeug 2 mit der erfindungsgemäßen
Sicherheitseinrichtung zur Abschwächung des Primäraufpralls
eines anderen Verkehrsteilnehmers in der ersten Position.
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Das
Kraftfahrzeug 2 ist als Personenkraftwagen ausgebildet
und weist einen in Fahrtrichtung 4 weisenden Frontbereich 6 auf.
An den Frontbereich 6 schließen sich die vorderen,
seitlichen Kotflügel 8, 10 und die Motorhaube 12 an.
Auf die Motorhaube 12 folgt die Fahrgastkabine mit einer
in Fahrtrichtung 4 weisenden Windschutzscheibe 14.
Die Windschutzscheibe 14 ist seitlich von zwei A-Säulen 16, 18 und nach
oben von dem vorderen Dachholm bzw. der vorderen Dachkante 20 des
Daches 22 begrenzt. An die oberen Ende der A-Säulen 16, 18 schließen
sich die nach hinten führenden seitlichen Dachholme 24, 26 an.
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Die
Sicherheitseinrichtung umfasst, wie dies insbesondere in 2 zu
erkennen ist, eine planenartige Abstützeinrichtung 28 und
eine Zugeinrichtung, die mit der planenartigen Abstützeinrichtung 28 verbunden
ist.
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Die
planenartige Abstützeinrichtung 28 ist als Netz
ausgebildet und ist in der ersten Position der Sicherheitseinrichtung
im Frontbereich 6 des Kraftfahrzeuges 2 zusammengelegt
angeordnet. Zu diesem Zweck ist im Frontbereich 6 des Kraftfahrzeuges 2 ein
Aufnahmeraum 30 vorgesehen, der sich in Breitenrichtung
des Kraftfahrzeuges 2 erstreckt und mindestens eine Länge
hat, die der Breite der Motorhaube 12 entspricht. Die planenartige
Abstützeinrichtung 28 ist zusammengefaltet in
dem Aufnahmeraum 30 angeordnet und an einer oder mehreren
Stellen 36 im Frontbereich 6 des Kraftfahrzeuges 2 befestigt.
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Der
Aufnahmeraum 30 ist nach oben und vorne von einer Klappe 32 verdeckt,
die vor der Motorhaube 12 angeordnet ist. Die Klappe 32 weist
eine in Breitenrichtung des Kraftfahrzeuges 2 verlaufende Schwenkachse 34 auf,
so dass die Klappe 32 von einer Schließposition,
in der die zusammengelegte planenartige Abstützeinrichtung 28 sicher
in dem Aufnahmeraum 30 verschlossen ist, in eine Öffnungsposition
geklappt werden kann, in der die planenartige Abstützeinrichtung 28 aus
dem Aufnahmeraum 30 herausgezogen werden kann. Die Funktionsweise der
Klappe 32 sowie deren weiterer Aufbau wird später
eingehender erläutert.
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Die
Zugeinrichtung weist zwei Seile 38, 40 auf, die
in Seilabschnitte unterteilt sind. Die Seile 38, 40 erstrecken
sich in der ersten Position der Sicherheitseinrichtung jeweils seitlich
entlang der Motorhaube 12 innerhalb einer Fuge zwischen
der Motorhaube 12 und den seitlichen Kotflügeln 8 bzw. 10. Weiterhin
erstrecken sich die Seile 38, 40 jeweils entlang
der A-Säulen 16, 18 um anschließend
entlang der seitlichen Dachholme 24 bzw. 26 geführt
zu sein. Die Zugeinrichtung weist weiterhin zwei Straffungseinrichtungen 42, 44 auf,
wobei die Straffungseinrichtungen 42, 44 jeweils
an bzw. in einem der seitlichen Dachholme 24 bzw. 26 angeordnet
sind. Die Seile 38, 40 sind einerseits mit der
planenartigen Abstützeinrichtung 28 und andererseits
mit der jeweiligen Straffungseinrichtung 42, 44 verbunden. Über
die Straffungseinrichtungen 42, 44 kann eine Zugkraft und/oder
Rückhaltekraft auf das jeweilige Seil 38 bzw. 40 aufgebracht
werden. Die Straffungseinrichtung 42, 44 kann beispielsweise
eine Aufwickeleinrichtung, die das Seil 38, 40 unter
Aufwickeln strafft, oder eine pyrotechnisch zündbare Strammereinrichtung
sein.
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Die
Zugeinrichtung weist ferner zwei mit dem 10 jeweiligen
Seil 38 bzw. 40 verbundene Übertragungsmittel 46, 48 auf.
Die Übertragungsmittel 46, 48 sind ebenfalls
in den seitlichen Dachholmen 24, 26 angeordnet
und unterteilen die Seile 38, 40 in die der planenartigen
Abstützeinrichtung 28 zugewandten Seilabschnitte
und in die der Straffungseinrichtung 42, 44 zugewandten
Seilabschnitte. Die Übertragungsmittel 46, 48 wirken
dabei derart, dass die zurückgelegte Wegstrecke des der
Abstützeinrichtung 28 zugewandten Seilabschnittes
beim Ziehen in die zweite Position größer als
die zurückgelegte Wegstrecke des der 20 Straffungseinrichtung 42, 44 zugewandten
Seilabschnittes ist. Dies ermöglicht einen Platz sparenden
Einbau der Straffungseinrichtungen 42, 44 in die
seitlichen Dachholme 24, 26.
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Zwei
mögliche Ausführungsformen der Übertragungsmittel 46, 48 sind
in den 9 und 10 dargestellt. So zeigt 9 ein Übertragungsmittel 46, 48,
das in der Art eines Seilzuges ausgebildet ist. Der der Straffungseinrichtung 42, 44 zugewandte Seilabschnitt
ist dabei an einer Spule 50 befestigt, während
der der planenartigen Abstützeinrichtung 28 zugewandte
Seilabschnitt um die Spule 50 gelegt und ortsfest innerhalb
des Übertragungsmittels 46, 48 befestigt
ist. Bei der zweiten Ausführungsform sind die beiden Seilabschnitte
jeweils um eine Spule 52, 54 gewunden, wobei die
beiden Spulen 52, 54 drehfest miteinander verbunden
sind. Die Spule 52 weist einen größeren
Durchmesser als die Spule 54 auf, um die der Seilabschnitt
gewunden ist, der der Straffungseinrichtung 42, 44 zugewandt
ist.
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Im
Folgenden wird die Funktionsweise der Sicherheitseinrichtung bei
einem Zusammenprall mit einem Fußgänger, Radfahrer
o. ä. beschrieben.
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Mittels
eines nicht näher dargestellten Sensors wird zunächst
der Nahbereich des Kraftfahrzeuges 2 auf einen unmittelbar
und unvermeidbar bevorstehenden Zusammenstoß mit einem
Fußgänger, Radfahrer o. ä. überwacht.
Als Sensoren kommen dabei neben optischen auch elektromagnetische oder
kapazitive Sensorsysteme oder deren Kombinationen in Betracht. Zudem
können auch andere Systeme wie Ultraschallsensoren oder
Radarsensoren genutzt werden, die bereits als Einparkhilfe oder
zur aktiven Abstandsfahrregelung vorgesehen sind. Erkennt ein solcher
Sensor einen unmittelbar bevorstehenden Zusammenstoß, so
wird ein entsprechendes Signal erzeugt, das bereits unmittelbar
vor dem eigentlichen Zusammenstoß des Fußgängers
mit dem Kraftfahrzeug 2 eine Aktivierung der Sicherheitseinrichtung
einleitet.
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Auf
Grund der Aktivierung der Sicherheitseinrichtung übt die
Straffungseinrichtung 42, 44 eine Zugkraft auf
das Seil 38, 40 aus, wie dies an Hand des Pfeils 56 in 4 dargestellt
ist, so dass die Seile 38, 40 aus ihrer Position
entlang der A-Säule 16, 18 und der Kotflügel 8, 10 gezogen
werden. Darüber hinaus verschwenkt die Klappe 32 um
ihre Schwenkachse 34 nach vorne in Fahrtrichtung 4,
um in die Öffnungsposition zu gelangen. Die Klappe 32 dient
somit ebenfalls als ein dem Fußgänger zugewandter Aufprallbereich,
so dass die Folgen des Primäraufpralls auch durch die Klappe 32 gemindert
werden können. Zu diesem Zweck ist die Klappe 32 vorteilhafterweise
weicher als der restliche Frontbereich 6 des Kraftfahrzeuges 2 ausgebildet,
abgefedert in der Öffnungsposition gehalten und/oder mit
zusätzlichen Dämpfungsmitteln (nicht dargestellt)
in der Öffnungsposition gehalten.
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In
einem nächsten Schritt, der in den 5 und 6 gezeigt
ist, sind die Seile 38, 40 vollständig
aus den A-Säulen 16, 18 und den Fugen
zwischen den Kotflügeln 8, 10 und der
Motorhaube 12 herausgezogen und gespannt, so dass nunmehr
die planenartige Abstützeinrichtung 28 aus dem
geöffneten Aufnahmeraum 30 gezogen wird. Die Klappe 34 ist
mittlerweile derart weit verschwenkt, dass diese ihre Öffnungsposition
erreicht hat.
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In
den 7 und 8 hat die Sicherheitseinrichtung
bereits ihre zweite Position erreicht. In der zweiten Position ist
die planenartige Abstützeinrichtung 28 vollständig über
die Motorhaube 12 und die Windschutzscheibe 14 gespannt,
wobei sich die planenartige Abstützeinrichtung 28 in
der zweiten Position bis zu dem vorderen Dachholm 20 des
Daches 22 erstreckt. In der zweiten Position ist die planenartige
Abstützeinrichtung 28 derart durch die Zugeinrichtung
gespannt, dass zwischen der Abstützeinrichtung 28 und
der Motorhaube 12 sowie der Windschutzscheibe 14 ein
Abstand ausgebildet ist.
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Um
zu gewährleisten, dass die Sicherheitseinrichtung auch
einen Beitrag dazu leistet, dass der Sekundäraufprall verhindert
wird, sind die gespannten Seile 38, 40 weniger
elastisch als die planenartige Abstützeinrichtung 28 ausgebildet.
Hierdurch ist sichergestellt, dass die planenartige Abstützeinrichtung 28 eher
nachgibt als die seitlichen Seile 38, 40, so dass
sich beim Primäraufprall eine Mulde ergibt, die von den
seitlichen Seilen 38, 40 begrenzt ist. So kann
auch ein seitliches Herausschleudern des Fußgängers
aus dem Netz zumindest teilweise bzw. oft unterbunden werden.
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- 2
- Kraftfahrzeug
- 4
- Fahrtrichtung
- 5
- 6
Frontbereich
- 8
- Kotflügel
- 10
- Kotflügel
- 12
- Motorhaube
- 14
- Windschutzscheibe
- 16
- A-Säule
- 18
- A-Säule
- 20
- vorderer
Dachholm
- 22
- Dach
- 24
- seitlicher
Dachholm
- 26
- seitlicher
Dachholm
- 28
- Abstützeinrichtung
- 30
- Aufnahmeraum
- 32
- Klappe
- 34
- Schwenkachse
- 36
- Befestigungsstelle
- 38
- Seil
- 40
- Seil
- 42
- Straffungseinrichtung
- 44
- Straffungseinrichtung
- 46
- Übertragungsmittel
- 48
- Übertragungsmittel
- 50
- Spule
- 52
- Spule
- 54
- Spule
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10059207
A1 [0004]
- - DE 10143448 A1 [0005]
- - DE 10121630 A1 [0006]
- - DE 10213116 A1 [0006]
- - DB 10213178 A1 [0006]
- - DE 10059223 A1 [0007]
- - DE 10059224 A1 [0007]
- - DE 510102597 A1 [0008]