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Die
Erfindung betrifft eine Radaufhängung nach dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1.
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Der
Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges kommt insbesondere
hinsichtlich des Komforts als auch der Sicherheit entscheidende
Bedeutung zu. Deshalb müssen auf die Radaufhängung
einwirkende Störeinflüsse optimal ausgeglichen
werden. Beim Durchfahren einer Kurve stellt sich infolge der Fliehkraft
am Fahrzeugaufbau eine Neigung ein, die als Wanken bezeichnet wird.
Dies führt dazu, dass sich der Fahrzeugaufbau in Richtung
Außenseite der Kurve bewegt. Dabei wird das Gewicht des
Fahrzeugs in überwiegendem Maße auf die Räder
des Kraftfahrzeugs übertragen, die sich an der Außenseite
der Kurve befinden, während in gleichem Maße die
auf der Innenseite der Kurve befindlichen Fahrzeugräder entlastet
werden. Die sich insbesondere am kurvenäußeren
Fahrzeugrad einstellende und als „Sturz" bezeichnete Neigung
des Rades relativ zur Straßenoberfläche kann aufgrund
der extrem erhöhten Belastung der Fahrzeugreifen zu vorzeitigem
Verschleiß führen. Zudem konnte festgestellt werden, dass
durch den Sturz des Fahrzeugrades ein geringeres Seitenkraftpotenzial
zur Verfügung steht. Der sich am Fahrzeugrad einstellende
Sturz führt folglich zu einer Veränderung der
Reifenaufstandsfläche, sodass das Fahrzeugrad wertvolle
Haftung auf dem Untergrund verliert.
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Bisher
bekannte Doppelquerlenkerachsen gleichen diesen Sturz durch eine
gezielte Beeinflussung der Radstellung aus, indem ein entgegen gerichteter,
negativer Sturz erzeugt wird, der durch unterschiedliche Längen
und/oder Ausrichtungen der Querlenker erreicht werden kann. Dies
führt aber zu Nachteilen während des Geradeauslaufes
des Kraftfahrzeuges, nämlich dann, wenn einzelne Fahrzeugräder
einseitig einfedern, wie es zum Beispiel beim Überfahren
von Bodenunebenheiten vorkommt.
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Zur
Reduzierung des Wankens des Fahrzeugaufbaus beim Durchfahren einer
Kurve ist es allgemein bekannt, die in Querrichtung des Kraftfahrzeuges
betrachtet einander gegenüberliegenden Fahrzeugräder
durch einen Stabilisator miteinander zu koppeln. Der Stabilisator
stellt somit eine Verbindung zwischen dem kurvenäußeren,
eingefederten und dem kurveninneren, ausgefederten Fahrzeugrad mit
dem Ziel her, die Einfederbewegungen zu reduzieren. Als Stabilisatoren
kommen mechanische Ausführungen zum Einsatz, die zum Beispiel
aus einem U-förmig gebogenen Stab bestehen, wobei die offenen
Enden dieses U-förmigen Stabilisators mit den Fahrzeugrädern
gekoppelt sind. Dieser Stabilisator wirkt folglich als Torsionsstab
und erzeugt ein der Auslenkung der Fahrzeugräder entgegen
gerichtetes Drehmoment.
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Darüber
hinaus sind sowohl aktive, mit einem Aktuator ausgestattete, als
auch schaltbare Stabilisatoren bekannt. Insbesondere die schaltbaren Ausführungen
kommen bei geländegängigen Fahrzeugen zum Einsatz
und weisen eine Schalteinheit auf, die eine Trennung der Stabilisatorhälften
ermöglicht. Diese Trennung wird für eine optimale
Handhabung des Fahrzeugs in unebenem Gelände erforderlich.
Aus der
DE 10
2005 013769 A1 ist beispielsweise ein schaltbarer Stabilisator
für ein Kraftfahrzeug bekannt, der neben der Entkopplungsmöglichkeit
der Stabilisatorhälften zusätzlich eine Dämpfung
aufweist.
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Die
Anbringung der Stabilisatorenden erfolgt zumeist nicht direkt am
Fahrzeugrad, sondern über ein Kopplungsglied, das in der
Regel eine Pendelstütze Ist. Auch für derartige
Pendelstützen sind schaltbare Varianten bekannt. Hierzu
wird nur beispielhaft auf die
DE 10 2004 025807 A1 verwiesen.
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Eine
spezielle Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug
geht aus der
US 6,929,271
B2 hervor. Diese Radaufhängung verfügt über
Stabilisatoren zur Korrektur von Radstellungen wie des Radsturzes,
wobei sowohl eine Verbindung von zwei einander gegenüberliegenden
Rädern, also den Rädern beider Fahrzeugseiten,
als auch eine Kopplung vorderer mit hinteren Rädern vorgesehen
ist. Bei dieser Lösung sind in den Stabilisator des Kraftfahrzeuges
integrierte, doppelt wirkende Kolben-Zylinder-Einheiten vorhanden,
die beispielsweise bei einer Kurvendurchfahrt einen Ausgleich unerwünschter
Radbewegungen bewirken. Die aus der
US 6,929,271 B2 bekannte Radaufhängung
verfügt über einen Querlenker, der gelenkig mit
einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt ist.
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Gemein
ist diesen bekannten Lösungen, dass die auf die Fahrzeugräder
einwirkenden Kräfte und die daraus resultierenden, Verlagerungen
der Fahrzeugräder im Sinne eines sich daran einstellenden
Sturzes durch eine Kopplung mehrerer Fahrzeugräder untereinander
ausgeglichen werden können. Allerdings sind die Ergebnisse
des Sturzausgleiches bislang nicht befriedigend. Zudem konnte festgestellt werden,
dass sich neben dem Sturz am Fahrzeugrad insbesondere beim Durchfahren
einer Kurve eine nicht unerhebliche Änderung der Spurweite
ergibt, die die Fahreigenschaften des Kraftfahrzeuges negativ beeinflusst.
Zur Kompensierung dieses zusätzlichen Effektes sind bislang
kaum verfolgenswerte Lösungen bekannt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung
für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei der sowohl eine
Korrektur des Sturzes, als auch eine Beibehaltung der Spurweite
möglich ist und die möglichst für verschiedene
Radaufhängungskonzepte zum Einsatz kommen kann.
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Eine
Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges mit einem ein Fahrzeugrad
tragenden zweiteilig ausgeführten Radträger, dessen
erster Teil gelenkig mit einem zweiten Teil verbunden ist, wobei
zur Verbindung des ersten Teils des Radträgers mit dem
zweiten Teil zumindest ein Ausgleichsmittel vorhanden ist, wurde
erfindungsgemäß dahingehend weitergebildet, dass
das Fahrzeugrad eine durch einen Stabilisator gebildete Wirkverbindung
zu einem in Querrichtung des Kraftfahrzeugs betrachtet auf der gegenüberliegenden
Fahrzeugseite vorhandenen Fahrzeugrad aufweist und der Stabilisator
gelenkig mit dem Ausgleichsmittel verbunden ist.
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Der
Nachteil der aus dem Stand der Technik bekannten Radaufhängungen
mit einer passiven Kinematikverstellung ist darin zu sehen, dass
insbesondere bei einer Kurvenfahrt eine Verschiebung des Radaufstandspunktes
in Richtung Kraftfahrzeug erfolgt. Die somit entstehende Verkleinerung
der Spurweite führt zu einem erhöhten Wanken des
Fahrzeugaufbaus. Diese als nachteilig erkannte Änderung
der Spurweite des Fahrzeugrades sowie dessen Sturz können
mit einer erfindungsgemäßen Lösung nahezu
vollständig ausgeglichen werden. Das Fahrzeugrad weist
dabei auch beim Durchfahren einer Kurve eine optimale Radaufstandsfläche
auf. Dies führt zu einer Erhöhung der Haftreibung
zwischen dem Fahrzeugrad und dem Untergrund, was eine erhebliche
Steigerung der Sicherheit und nicht zuletzt auch des Fahrkomforts
für das Kraftfahrzeug mit sich bringt.
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Die
Verbesserung gegenüber herkömmlichen Radaufhängungssystemen
besteht in dem Stabilisator, der an einem geteilten Radträger
angebracht ist. Die zweiteilige Ausführung des erfindungsgemäßen
Radträgers ermöglicht eine Relativbewegung der
einzelnen Teile des Radträgers zueinander. Der sich beim
Durchfahren einer Kurve am Fahrzeugrad einstellende positive Sturz,
das heißt die Anstellung des Fahrzeugrades unter einem
Winkel zur Fahrbahnoberfläche, wird durch diese Lösung
in einen gegenteiligen, also negativen Sturz gewandelt, so dass
das Fahrzeugrad auch beim Durchfahren einer Kurve eine nahezu vertikale
Ausrichtung aufweist.
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Entsprechend
einer ersten Ausgestaltungsvariante der Erfindung wird vorgeschlagen,
dass die Radaufhängung ein unteres, bodennahes Ausgleichsmittel
und ein in der Höhenlage hierzu abweichendes, oberes Ausgleichsmittel
aufweist. Die Ausgleichsmittel dienen erfindungsgemäß jeweils
dazu, die Teile des Radträgers miteinander zu koppeln und ihre
Relativbewegung zu ermöglichen. Darüber hinaus
können die Ausgleichsmittel zur Anbindung weiterer für
die Radaufhängung wesentlicher Elemente, wie beispielsweise
der Anbringung von Querlenkern dienen. Im vorliegenden Fall ist
es von besonderem Vorteil, wenn der Stabilisator am oberen Ausgleichsmittel
angebracht ist. Damit sind die Hebelverhältnisse und so
der Einfluss auf das Fahrzeugrad besonders günstig zu gestalten.
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Neben
einem herkömmlichen Stabilisator, der, wie es eingangs
bereits ausgeführt wurde, beispielsweise aus einem stabförmigen
Element bestehen kann, sind bei einer erfindungsgemäßen
Lösung auch Stabilisatoren einsetzbar, die aktive Elemente enthalten.
Demgemäß geht eine Weiterbildung der Erfindung
dahin, einen aktiven Stabilisator zum Einsatz in einer erfindungsgemäßen
Radaufhängung vorzusehen. Mittels des aktiven Stabilisators
lassen sich im Vergleich zu herkömmlichen, mechanischen Stabilisatoren
wesentlich größere Kräfte erzeugen, sodass
die Sturzverstellung des Fahrzeugrades vergrößert
werden kann. Darüber hinaus gestatten die aktiven Stabilisatoren
eine geometrisch vorteilhafte Verbindung der verschiedenen Bauteile.
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Der
mit dem Ausgleichsmittel verbundene Stabilisator muss nicht zwingend
unmittelbar an dem Ausgleichsmittel montiert sein. Vielmehr lässt
sich bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung
auch eine mittelbare Befestigung des Stabilisators in vorteilhafter
Weise umsetzen. Dabei kann die Verbindung zwischen dem Stabilisator
und dem Ausgleichsmittel aus einem Kopplungsglied bestehen, wobei
als Kopplungsglied eine Pendelstütze verwendbar ist. Mit
dieser Lösung lassen sich die kinematischen Verhältnisse
im Rahmen der vorliegenden Radaufhängung wesentlich verbessern.
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Eine
weitere Ausgestaltung der Erfindung geht dahin, dass das Kopplungsglied
ein aktives Kopplungsglied ist. Mit aktiven Kopplungsgliedern lassen
sich die Eigenschaften der Radaufhängung ebenso optimieren,
wie dies im Zusammenhang mit den aktiven Stabilisatoren zuvor bereits
erläutert wurde.
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Als
Ausgleichsmittel können vorteilhafter Weise insbesondere
Drehlenker zum Einsatz kommen, wobei unter Drehlenkern jeweils drei
Gelenke aufweisende Dreiecklenker oder vier Gelenke aufweisende
Vierpunktlenker verstanden werden. Die Drehlenker beziehungsweise
Ausgleichsmittel stellen Elemente innerhalb der Radaufhängung
dar, die eine Bewegungsübertragung ermöglichen.
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Als
Gelenke können Kugelgelenke, Drehgelenke oder Gelenke mit
elastischen Eigenschaften zum Einsatz kommen. Gelenke mit elastischen
Eigenschaften sind auch als Elastomerlager bekannt.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen
näher erläutert. Die gezeigten Ausführungsbeispiele
stellen keine Einschränkung auf die darstellten Varianten
dar, sondern dienen lediglich der Erläuterung einiger Prinzipien
erfindungsgemäßer Radaufhängungen. Dabei
sind gleiche oder gleichartige Bauteile mit denselben Bezugsziffern
bezeichnet. Um die erfindungsgemäße Funktionsweise
veranschaulichen zu können, sind in den Figuren nur stark
vereinfachte Prinzipdarstellungen gezeigt, bei denen auf die für
die Erfindung nicht wesentlichen Bestandteile verzichtet wurde.
Dies bedeutet jedoch nicht, dass derartige Bauteile bei einer erfindungsgemäßen
Radaufhängung nicht vorhanden sind.
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Es
zeigen:
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1:
eine schematisch vereinfachte Darstellung einer ersten Ausführungsvariante
einer erfindungsgemäßen Radaufhängung
in einer nicht ausgelenkten Position des Fahrzeugrades,
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2:
die unter dem Einfluss einer Seitenkraft ausgelenkte Radaufhängung
gemäß der 1,
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3:
eine weitere Ausführungsform in einer vereinfachten Prinzipdarstellung
für eine erfindungsgemäße Radaufhängung
in einer nicht ausgelenkten Position des Fahrzeugrades,
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4:
eine dritte Variante einer Radaufhängung nach der Erfindung
in einer nicht ausgelenkten, vereinfachten Prinzipdarstellung und
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5:
eine Prinzipdarstellung in vereinfachter Form für eine
vierte Ausführung einer erfindungsgemäßen
Radaufhängung.
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Die
in den 1 und 2 gezeigten Radaufhängungen
nach der vorliegenden Erfindung stellen eine vereinfachte Bauform
entsprechend einer ersten Variante dar, wobei in der 1 eine
nicht ausgelenkte Radaufhängung und in der 2 die unter
dem Einfluss der Seitenkraft Fs ausgelenkte Radaufhängung
aus 1 gezeigt ist. Diese Radaufhängung weist
ein Fahrzeugrad 1 auf, das an einem insgesamt mit 2 bezeichneten
Radträger befestigt, also drehbar gelagert ist. Der Radträger 2 besteht
aus einem ersten Teil 3 und einem zweiten Teil 4.
Die beiden Teile 3 und 4 des Radträgers 2 sind
gelenkig miteinander gekoppelt. Dabei verfügen sie über
eine unmittelbare Anbindung in einem Gelenk 15 sowie eine mittelbare
Kopplung über ein Ausgleichsmittel 5, an dem der
erste Teil 3 des Radträgers 2 in dem
Gelenk 5a und der zweite Teil 4 des Radträgers 2 in
dem Gelenk 5c befestigt ist. Der zweite Teil 4 des
Radträgers 2 weist ferner zwei Gelenke 13 und 14 auf,
die zur Anbringung je eines Querlenkers 9 beziehungsweise 10 dienen.
Die Querlenker 9, 10 weisen in an sich bekannter
Weise eine Verbindung zum Kraftfahrzeug auf und können
beispielsweise an dem Fahrzeugaufbau 11 angelenkt sein.
An dem Querlenker 9 ist darüber hinaus ein Stoßdämpfer 12 zur
Reduzierung der über die Radaufhängung eingeleiteten
Bewegungen vorhanden. Insgesamt handelt es sich bei der Radaufhängung
in den 1 und 2 um ein als Doppelquerlenker-Radaufhängung
bekanntes Grundprinzip. Zwischen dem ersten Teil 3 und
dem zweiten Teil 4 des Radträgers 2 befindet
sich ferner eine Feder 16, die eine Rückstellung
der beiden Teile 3 und 4 des Radträgers 2 in
ihre neutrale Ausgangslage bewirkt. An dem oberen Ausgleichsmittel 5 der
in der 1 gezeigten erfindungsgemäßen
Ausführungsvariante einer Radaufhängung ist im
Gelenk 5b ferner ein Kopplungsglied 8 angebracht.
Bei dem dargestellten Kopplungsglied 8 handelt es sich
um eine Pendelstütze, die zur mittelbaren Verbindung des Stabilisators 7 mit
der Radaufhängung dient. Der Stabilisator 7 ist
in an sich bekannter Weise seinerseits über ein Stabilisatorlager 18 mit
dem Fahrzeugaufbau 11 verbunden. Bei der nicht ausgelenkten
Variante der Radaufhängung in 1 ist zu
bemerken, dass das Fahrzeugrad 1 in einer annähernd
vertikalen Position am Fahrzeug ausgerichtet ist. Ein in dieser
Neutrallage konstruktiv vorgesehener negativer Sturz muss bei der
erfindungsgemäßen Lösung nicht vorhanden
sein, so dass das Rad tatsächlich vertikal ausgerichtet
ist. Auch die Teile 3 und 4 des Radträgers 2 weisen
dabei eine annähernd parallele Anordnung zueinander auf.
Eine derartige Lage der Bauteile relativ zueinander würde
sich beispielsweise bei einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges
einstellen.
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Im
Unterschied hierzu ist in der baugleichen Ausführungsvariante
in 2 dieselbe Radaufhängung ausgelenkt gezeigt.
Unter dem Einfluss einer Seitenkraft Fs, wie sie auf das Fahrzeugrad 1 beispielsweise
beim Durchfahren einer Kurve einwirkt, tendiert das Fahrzeugrad 1 dazu,
seine vertikale Lage zu verlassen und einen „positiven"
Sturz einzunehmen. Diesem „positiven" Sturz wirkt jedoch
die erfindungsgemäße Radaufhängung optimal
entgegen. Wie aus der 2 ersichtlich ist, wird durch
das Einfedern des Fahrzeugrades 1 im Stabilisator 7 eine Verschränkung,
also eine Torsion erzeugt. Diese führt ihrerseits zu einer
Kraft, die das kurvenäußere Rad zurück
in seine neutrale Konstruktionslage zwingt. Diese Kraft wird über
die Pendelstütze 8 auf das Ausgleichsmttel 5 übertragen.
Zur optimalen Auslegung des Systems ist es von Vorteil, wenn das Gelenk 5b an
dem Ausgleichsmittel ein Elastomerlager ist. Durch die über
den Stabilisator eingeleitete Kraft wird das Fahrzeugrad 1 in
einen „negativen" Sturz verbracht. Das heißt,
es wird entgegen des sich aufgrund der Kurvendurchfahrt einstellenden
positiven Sturzes bewegt. Das Fahrzeugrad 1 weist somit auch
beim Durchfahren einer Kurve eine nahezu vertikale Ausrichtung auf,
während die Bewegungen innerhalb des Radträgers 2 abgefangen
werden. Die Teile 3 und 4 des Radträgers 2 verschwenken
dabei um das Gelenk 15 im unteren Teil des Radträgers 2. Die über
den Stabilisator 7 und die Pendelstütze 8 auf
das Ausgleichsmittel 5 eingeleitete Kraftwirkung führt
zu einer Drehbewegung des Ausgleichsmittels 5 um das Gelenk 5c,
so dass das Gelenk 5b in Richtung Fahrbahnoberfläche,
also in der Darstellung der 2 nach unten
bewegt wird. Die Bewegung entspricht etwa einer Kreisbahn. Durch
den sich dadurch einstellenden Einfluss der Radaufhängung
auf den oberen Gelenkpunkt 5a des Ausgleichsmittels 5 wird der
erste Teil 3 des Radträgers 2 um den
Gelenkpunkt 15 relativ zu dem zweiten Teil 4 des
Radträgers 2 verschwenkt. Damit kann eine Bewegung
des Fahrzeugrades 1 in Richtung eines negativen Sturzes
erreicht werden.
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Die
in der 3 gezeigte Ausführungsvariante einer
erfindungsgemäßen Lösung für
eine Radaufhängung stellt ein nicht ausgelenktes System
dar. Im Unterschied zu der zuvor bereits erläuterten Radaufhängung
weist diese ein oberes, als Vierpunktlenker gestaltetes Ausgleichsmittel 5 und
ein in der Höhenlage hierzu abweichendes, unteres und als
Dreipunktlenker gestaltetes Ausgleichsmittel 6 auf. Das Fahrzeugrad 1 ist
wiederum an dem ersten Teil 3 des Radträgers 2 befestigt.
Der erste Teil 3 des Radträgers 2 verfügt über
eine Anbindung an das erste Ausgleichsmittel 5 in dem Gelenkpunkt 5a.
Im Gelenkpunkt 5c ist der zweite Teil 4 des Radträgers 2 an dem
Vierpunktlenker 5 angebracht. Das Gelenk 5b, welches
auch im vorliegenden Fall als ein Elastomerlager ausgebildet ist,
ist mit der Pendelstütze 8 verbunden. Ferner ist
bei dieser Radaufhängung eine weitere Pendelstütze 17 als
Kopplungsglied vorhanden. Diese Pendelstütze 17 wird
einerseits an dem Gelenk 5d des oberen Vierpunktlenkers
angebracht und ist anderen Endes im Gelenk 6b des unteren,
als Dreiecklenker ausgeführten Ausgleichsmittels 6 befestigt.
Das Gelenk 6a des unteren Ausgleichsmittels 6 dient
der Anbringung des zweiten Teils 4 des Radträgers 2 in
seinem unteren Bereich und stellt eine Verbindung zum unteren Querlenker 10 dar.
Das Gelenk 6a entspricht damit in seiner Funktion auch
dem Gelenk 14 der Ausführungsvarianten in den 1 und 2.
Das dritte Gelenk des als Dreiecklenker ausgeführten Ausgleichsmittels 6 ist
das Gelenk 6c. Dieses dient zur Anbindung des ersten Teiles 3 des Radträgers 2,
wobei diese Verbindung im unteren Teil des Radträgerteiles 3 vorhanden
ist. Der obere Querlenker 9 ist über das Gelenk 13 mit
dem zweiten Tei1 4 des Radträgers 2 verbunden.
Die in 3 dargestellte Variante einer erfindungsgemäßen
Radaufhängung stellt ein im Aufbau komplexeres System im Vergleich
zu der im Zusammenhang mit den 1 und 2 erläuterten
Radaufhängung dar, hat jedoch den Vorteil, dass hiermit
eine weitere Optimierung sowohl des Sturzverhaltens des Fahrzeugrades erreicht
werden kann als auch eine Reduzierung der Änderung der
Spurweite des Fahrzeugrades 1. Mit einer derartigen Variante
kann die Änderung der Spurweite nahezu auf einen Wert „Null"
gebracht werden, auch wenn das Fahrzeugrad mit hoher Geschwindigkeit
durch eine Kurve gelenkt wird.
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Eine
weitere, sehr spezielle Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Radaufhängung ist in der 4 gezeigt.
Der grundlegende Aufbau dieser Radaufhängung entspricht
dem System, wie es im Zusammenhang mit den 1 und 2 bereits
erläutert wurde. Im Unterschied hierzu weist jedoch der Stabilisator 7 einen
Aktuator 19 auf. Auch mit einer derartigen Ausführungsform
kann die Änderung der Spurweite des Fahrzeugrades 1 bis
auf einen Wert nahe Null gebracht werden, was bei bislang bekannten
Radaufhängungen nicht möglich war. Verglichen mit
der im Zusammenhang mit den 1 und 2 beschriebenen
Radaufhängung lässt sich bei der in 4 gezeigten
Variante gezielt ein noch größerer negativer Sturz
einstellen, da die einleitbaren Kräfte bei einem aktiven
Stabilisator höher sind, als bei einem herkömmlichen,
mechanischen Stabilisator. Ein weiterer Vorteil dieser Ausführungsvariante
in der 4 ist darin zu sehen, dass diese weniger Bauelemente
erfordert, als die mechanische Bauform einer Radaufhängung.
So kann beispielsweise ein einziges, oberes Ausgleichsmittel 5 ausreichen.
Es ist folglich kein weiteres, also kein unteres Ausgleichsmittel 6 erforderlich.
Die ausgleichenden Funktionen des unteren Ausgleichsmittels 6 gemäß der 3 übernimmt
im vorliegenden Ausführungsbeispiel der 4 der
aktive Stabilisator 7.
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Eine
andere Ausführungsform der Erfindung ist in der 5 dargestellt.
Auch hier kann eine Radaufhängung zum Einsatz kommen, wie
sie im Zusammenhang mit den 1 und 2 bereits
erläutert wurde. Der grundsätzliche Aufbau ist
identisch mit diesem System. Der Unterschied bei der Ausführungsvariante
in 5 besteht darin, dass hier eine aktive Pendelstütze 20 zwischen
dem Stabilisator 7 und dem oberen Ausgleichsmittel 5 vorhanden
ist. Das Ausgleichsmittel 5 ist dabei als Dreiecklenker ausgestaltet.
Auch bei der Ausführungsform in 5 kann eine
sehr einfache Mechanik zum Einsatz kommen und dennoch ein unteres
Ausgleichsmittel 6 eingespart werden. Ausreichend für
die optimale Einstellung des Fahrzeugrades 1 ist ein oberes
Ausgleichsmittel 5, das vorliegend wiederum als Dreiecklenker
gestaltet wurde.
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Selbstverständlich
ist auch eine Kombination der in 3 dargestellten
Radaufhängung mit aktiven Elementen (Stabilisator und/oder
Pendelstütze) möglich. Die entsprechenden Bauelemente
müssen mit vertretbarem Aufwand angepasst werden, um eine
optimale Reduzierung der Änderung der Spurweite sowie einen
optimierten Sturz am Fahrzeugrad 1 zu erreichen.
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Die
im Zusammenhang mit den Figuren beschriebenen Prinzipien der Erfindung
sind natürlich nicht auf die hier beschriebenen Doppelquerlenkerachsen
beschränkt, sondern können auch bei baulich abweichenden,
anderen Radaufhängungssystemen verwendet werden.
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- 1.
- Fahrzeugrad
- 2.
- Radträger
- 3.
- erster
Teil des Radträgers
- 4.
- zweiter
Teil des Radträgers
- 5.
- Ausgleichsmittel
- 6.
- Ausgleichsmittel
- 7.
- Stabilisator
- B.
- Kopplungsglied
- 9.
- Querlenker
- 10.
- Querlenker
- 11.
- Fahrzeugaufbau
- 12.
- Stoßdämpfer
- 13.
- Gelenk
- 14.
- Gelenk
- 15.
- Gelenk
- 16.
- Feder
- 17.
- Kopplungsglied
- 18.
- Stabilisatorlager
- 19.
- Aktuator
- 20.
- aktive
Pendelstütze
- a,
b, c, d
- Gelenke
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005013769
A1 [0005]
- - DE 102004025807 A1 [0006]
- - US 6929271 B2 [0007, 0007]