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Die
Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug
nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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An
das Fahrwerk moderner Kraftfahrzeuge werden zunehmend höhere Anforderungen
gestellt. So bringen stärkere
Beschleunigungen und größere Spitzen-
und Kurvengeschwindigkeiten auch höhere Sicherheitserfordernisse
mit sich, wobei den gleichfalls wachsenden Komfortansprüchen ebenfalls Rechnung
getragen werden muss. Wegen ihres vergleichsweise geringeren Raumbedarfs,
des geringen Gewichtes und der kaum gegebenen Beeinflussung der
Fahrzeugräder
untereinander haben sich Einzelradaufhängungen in Kraftfahrzeugen
in verstärktem Maße durchgesetzt.
Insbesondere das geringe Gewicht und die vernachlässigbare
wechselseitige Beeinflussung der Fahrzeugräder untereinander stellen für die Bodenhaftung
und beim Durchfahren von Kurven mit unebener Fahrbahn maßgebliche
vorteilhafte Eigenschaften der Einzelradaufhängungen dar.
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Der
beispielsweise bei einer Kurvendurchfahrt gegebene Sturz der Fahrzeugräder spielt
eine wichtige Rolle für
die Fahrstabilität
und auch für
die Reifenlebensdauer. Das kurvenäußere Fahrzeugrad weist stets
einen positiven Sturz auf. Bei bekannten Achskinematiken wird versucht,
dem positiven Sturz des kurvenäußeren Fahrzeugrades
durch Aufbringung einer entgegengerichteten Bewegung zu begegnen,
indem das Fahrzeugrad beim Einfedern in Richtung eines negativen
Sturzes verbracht wird. Eine Möglichkeit,
dies beispielsweise bei einer Doppelquerlenker-Radaufhängung zu
erreichen, besteht darin, die oberen Querlenker kürzer auszuführen als die
unteren Querlenker. Wird eine parallele Anordnung der Querlenkerebenen
favorisiert, so erzeugt die nach innen wirkende Querkraft Druckkräfte in den unteren
und Zugkräfte
in den oberen Querlenkern. Dieses Kräftepaar führt jedoch dazu, dass am Fahrzeugaufbau
ein Moment entsteht, das die durch die Zentrifugalkraft erzeugte
Aufbauneigung (Wanken) in einer Kurve noch zusätzlich verstärkt.
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Der
Tendenz der Einzelradaufhängung,
insbesondere das Wanken des Fahrzeugs zu verstärken, wird durch den Einsatz
eines Stabilisators begegnet, der die einander gegenüberliegenden
Fahrzeugräder
miteinander koppelt, jedoch die Vorteile der Einzelradaufhängung zumindest
teilweise wieder aufhebt.
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Eine
Radaufhängung
muss in der Lage sein, das Kraftfahrzeug optimal zu führen, das
heißt,
dieses in seiner Spur zu halten und beim Bremsen und Anfahren sowie
in Kurven oder durch Unebenheiten der Fahrbahn erzeugte Kräfte und
Momente nicht oder nur in stark verminderter Form an den Fahrzeugaufbau
weiterzugeben, um ein Wanken oder Nicken des Fahrzeugaufbaus zu
reduzieren oder zu vermeiden.
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Zur
Reduzierung der Wankneigung eines Fahrzeugs ist es bekannt, Querlenker
in einer sich kreuzenden Anordnung vorzusehen. So geht aus der
US 6,173,978 B1 eine
Radaufhängung
für ein
Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugrad hervor, das an einem Radträger befestigt
ist. Der Radträger
ist bei dieser Ausführung über wenigstens
zwei am Radträger beabstandet
zueinander angeordnete, sich in einer miteinander kreuzenden Anordnung
verlaufende Lenker mit dem Fahrzeugaufbau verbunden. Die Kreuzung
der Lenker im Raum kann durch eine Projektion der Lenker auf eine
gemeinsame Ebene veranschaulicht werden, da die Kreuzung nicht bedeutet,
dass die Lenker im Kreuzungspunkt miteinander verbunden sind. Eine
derartige Radaufhängung
hat den Nachteil, dass sich ein relativ kurzer Momentanpolradius
ausbildet. Die Sturz- und damit auch die Spurweitenänderung
der Räder
sind beim Ein- und Ausfedern derselben sehr groß. Darüber hinaus ergeben sich durch
eine derartige Lösung
erheblich Probleme beim Geradeauslauf des Fahrzeugs auf unebener
Strecke, weshalb hier Einbußen
hinsichtlich der Fahrsicherheit und des Komforts hingenommen werden
müssen.
Es konnte darüber
hinaus festgestellt werden, dass bei einer gekreuzten Anordnung
der Querlenker nach der
US
6,173,978 B1 bei einer Kurvendurchfahrt eine Kraftkomponente
hervorgerufen wird, die dazu führt,
dass die Radaufhängung
sich insgesamt von der Fahrbahn abhebt. Derart gravierende Sicherheitsmängel stellen
sich insbesondere bei plötzlichen
Lenkbewegungen und höheren
Geschwindigkeiten ein und können
natürlich nicht
hingenommen werden.
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Aus
der gattungsgemäßen
DE 697 31 346 T2 ist
eine Radaufhängung
für ein
Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugrad bekannt, das an einem Radträger befestigt
ist. Der Radträger
ist über
einen ersten Lenker und einen zweiten Lenker mit dem Fahrzeugaufbau
verbunden. Die ersten und zweiten Lenker sind am Radträger beabstandet
angeordnet und verlaufen in einer sich miteinander kreuzenden Anordnung.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug
zu schaffen, die die Vorteile sich kreuzender Lenker aufweist, jedoch
die Nachteile einer derartigen Lenkeranordnung vermeidet und insbesondere
zu geringen Sturzänderungen
und einer verminderten Wankneigung des Fahrzeugaufbaus während des
Einfederns eines Fahrzeugrades führt.
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Die
Aufgabenstellung wird mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Weitere
Ausgestaltungen sind in den sich anschließenden Unteransprüchen wiedergegeben.
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Zur
Lösung
der eingangs genannten Aufgabenstellung wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, eine
Radaufhängung
für ein
Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugrad, das an einem Radträger befestigt
ist, wobei der Radträger über wenigstens
zwei am Radträger
beabstandet zueinander angeordnete, in einer sich miteinander kreuzenden
Anordnung verlaufende Lenker mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist,
dahingehend weiter zu bilden, dass die Radaufhängung einen Drehlenker aufweist,
der mittels wenigstens eines Kopplungsgliedes eine Verbindung zwischen dem
fahrzeugaufbauseitigen Ende des ersten Lenkers und dem Radträger und/oder
dem radträgerseitigen
Ende des zweiten Lenkers bildet, wobei der zweite Lenker fahrzeugaufbauseitig über ein
Gelenk unmittelbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Dabei wird
durch eine auf das Fahrzeugrad wirkende Querkraft eine Einfederungskomponente
erzeugt, die die Fahrsicherheit erhöht, weil sie dem Abheben des Fahrzeugrades
von der Fahrbahn entgegenwirkt.
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Die
sich kreuzenden Lenker weisen dabei eine Anordnung im Raum auf,
die auf eine gemeinsame Ebene projiziert, aus einer Blickrichtung
senkrecht zu dieser Ebene einen sich kreuzenden Verlauf zeigt.
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Mit
einer erfindungsgemäßen Lösung werden
die Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus während einer Kurvenfahrt eliminiert,
zumindest jedoch ganz erheblich reduziert. Die bekannten und eingangs
bereits erwähnten
Nachteile bei Radaufhängungen
mit gekreuzten Lenkern wie Einbußen hinsichtlich der Fahrsicherheit
und des Komforts werden mit der Erfindung vermieden. Es wird eine
Radaufhängung
zur Verfügung
gestellt, die zu einer passiven Kinematikpunktverstellung des fahrzeugaufbauseitigen
Anbindungspunktes eines der Lenker der Radaufhängung führt. Dem gemäß ist der
aufbauseitige Anbindungspunkt des ersten Lenkers der Radaufhängung nicht
unmittelbar am Fahrzeugaufbau, also beispielsweise am Hilfsrahmen
oder am Chassis befestigt, sondern an einem Drehlenker, der seinerseits über ein
Kopplungsglied eine Verbindung mit dem Radträger herstellt.
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Ein
ganz wesentlicher Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht insbesondere
darin, dass neben der Verringerung der Wankneigung des Fahrzeugaufbaus
der Stabilisator gänzlich
entfallen kann, der üblicher
Weise bei Einzelradaufhängungen
zur Verbindung der beiden einander gegenüberliegenden Radseiten erforderlich
ist, um beispielsweise die eingangs erwähnte Stabilisierung des Fahrzeugaufbaus
bei Kurvendurchfahrten zu erreichen. Somit kann ein kostenintensives
Bauteil eingespart werden, was die Herstellungskosten einer erfindungsgemäßen Radaufhängung insgesamt
reduziert. Mit dem Wegfall des bei üblichen Einzelradaufhängungen
erforderlichen Stabilisators ergeben sich selbstverständlich auch
erhebliche Gewichtseinsparungen für das Kraftfahrzeug mit den
daraus resultierenden Vorteilen.
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Durch
die Verminderung beziehungsweise die Vermeidung des Sturzes der
Fahrzeugräder
ergibt sich ein entscheidend vermindertes Risiko in Extremfahrsituationen.
Darüber
hinaus lassen sich störende
Einflüsse,
welche durch Sturz- und Spurweitenänderungen beim Geradeauslauf
auf unebenen Straßen
entstehen können,
vermeiden. Die Kontaktfläche
zwischen Fahrzeugreifen und Fahrbahn wird bei einer derartigen Ausführung optimiert.
Dies wiederum führt
zu einer verbesserten Haftreibung und damit einer Erhöhung der
Fahrsicherheit des Fahrzeugs insgesamt.
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Gemäß einer
sehr einfachen Ausführungsvariante
der Erfindung kann es sich bei dem Drehlenker um einen drei Anbindungspunkte
aufweisenden Dreiecklenker handeln. Durch die Verwendung eines derartigen
Dreiecklenkers wird eine aufwändige
Mechanik zur Verbindung der Lenker vermieden. Als Kopplungsglied
kann eine Pendelstütze
zum Einsatz kommen.
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Eine
andere sehr vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist darin zu
sehen, dass mehrere Kopplungsglieder Verwendung finden, die zusammen
ein Umlenkgestänge
bilden. Mit einer derartigen Ausführung lassen sich die Sturzveränderungen
am Fahrzeugrad nahezu vollständig
eliminieren. Damit hat das Fahrzeugrad zu jeder Zeit und auch in
extremen Situationen einen optimalen Kontakt zur Fahrbahnoberfläche und
erhöht
damit die Sicherheit des Fahrzeugs insgesamt.
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Da
die einzelnen Kopplungsglieder des Umlenkgestänges beweglich miteinander
verbunden werden müssen,
ist es von Vorteil, wenn hier geeignete Gelenke eingesetzt werden.
Dabei steht im Stand der Technik eine ausreichende Auswahl an Gelenken
zur Verfügung.
Nur beispielhaft seien an dieser Stelle Drehgelenke wie Kügelhülsengelenke, Drehgleitlager,
Hülsengummifedern
oder andere Elastomerlager erwähnt.
Die genannten Gelenke weisen jeweils einen Freiheitsgrad beziehungsweise zwei
Freiheitsgrade auf.
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Ebenso,
wie bei den Umlenkgestängen
gelenkige Verbindungen vorgesehen werden, ist es sinnvoll, wenn
auch der Drehlenker gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist.
Dies trifft auch für den
zweiten Lenker zu, der fahrzeugaufbauseitig über ein Gelenk mit dem Fahrzeugaufbau
verbunden werden sollte.
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Als
Lenker für
eine Radaufhängung
einer erfindungsgemäßen Lösung sind
vorteilhafter Weise Querlenker in herkömmlicher Bauart einsetzbar.
Die vorgestellte Radaufhängung
stellt eine Einzelradaufhängung
dar, die in Mehrlenkerbauweise ausgeführt ist.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die
gezeigten Ausführungsbeispiele
stellen keine Einschränkung
auf die dargestellten Varianten dar, sondern dienen lediglich der
Erläuterung
einiger Prinzipien erfindungsgemäßer Radaufhängungen.
Dabei sind gleiche oder gleichartige Bauteile mit denselben Bezugsziffern
bezeichnet. Um die erfindungsgemäße Funktionsweise
veranschaulichen zu können,
sind in den Figuren nur stark vereinfachte Prinzipdarstellungen
gezeigt, bei denen zur auf die für
die Erfindung nicht wesentlichen Bauteile wie Federn, Dämpfer und andere Radaufhängungsbauteile
verzichtet wurde. Dies bedeutet jedoch nicht, dass derartige Bauteile bei
einer erfindungsgemäßen Radaufhängung nicht vorhanden
sind. Es zeigen:
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1:
Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung, bei
der das radträgerseitige
Ende des Kopplungsgliedes und das radträgerseitige Ende des zweiten
Lenkers auf einer gemeinsamen Achse angelenkt sind,
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2:
Eine vereinfachte Darstellung einer Radaufhängung nach 1 während einer
Kurvendurchfahrt,
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3:
Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit
einer im Vergleich zu der Ausführung
in den 1 und 2 veränderten Anordnung des Drehlenkers,
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4:
Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung, bei
der das radträgerseitige
Ende des Kopplungsgliedes und das radträgerseitige Ende des zweiten
Lenkers auf verschiedenen Achsen angelenkt sind,
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5:
Eine Darstellung einer Radaufhängung
nach 4 während
einer Kurvendurchfahrt,
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6:
Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit
einer im Vergleich zu der Ausführung
in den 4 und 5 veränderten Anordnung des Drehlenkers,
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7:
Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung, bei
der das radträgerseitige
Ende des zweiten Lenkers mit dem Kopplungsglied verbunden ist und
radträgerseitiges Ende
des Kopplungsgliedes sowie radträgerseitiges Ende
des zweiten Lenkers auf verschiedenen Achsen angelenkt sind,
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8:
Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit
einer im Vergleich zu der Ausführung
in der 7 veränderten Anordnung
des Drehlenkers,
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9:
Eine Radaufhängung
mit einem Umlenkgestänge
bei Geradeausfahrt, bei der das radträgerseitige Ende des Kopplungsgliedes
und das radträgerseitige
Ende des zweiten Lenkers auf einer gemeinsamen Achse angelenkt sind,
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10:
Eine Radaufhängung
nach 9 mit einem Umlenkgestänge während einer Kurvendurchfahrt,
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11:
Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit
einem Umlenkgestänge
mit einer im Vergleich zu der Ausführung in den 9 und 10 veränderten
Anordnung des Drehlenkers,
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12:
Eine Radaufhängung
mit einem Umlenkgestänge
bei Geradeausfahrt, bei der das radträgerseitige Ende eines Kopplungsgliedes
und das radträgerseitige
Ende des zweiten Lenkers auf unterschiedlichen Achsen angelenkt
sind,
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13:
Eine Radaufhängung
nach 12 mit einem Umlenkgestänge während einer Kurvendurchfahrt,
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14:
Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit
einem Umlenkgestänge
mit einer im Vergleich zu der Ausführung in der 13 geänderten
Anordnung des Drehlenkers,
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15:
Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit
einem Umlenkgestänge,
bei der das radträgerseitige
Ende des zweiten Lenkers mit einem Kopplungsglied verbunden ist
und radträgerseitiges
Ende des Kopplungsgliedes sowie radträgerseitiges Ende des zweiten Lenkers
auf verschiedenen Achsen angelenkt sind,
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16:
Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit
einem Umlenkgestänge
mit einer im Vergleich zu der Ausführung in der 15 veränderten
Anordnung des Drehlenkers.
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Vorangestellt
sei an dieser Stelle, dass, wenn nachfolgend von einer Anbindung
von Bauteilen am Fahrzeugaufbau 5 gesprochen wird, die
Befestigung am Fahrzeugaufbau sowohl unmittelbar als auch mittelbar
erfolgen kann, wobei unter einer mittelbaren Befestigung die Anbringung
beispielsweise an einem Hilfsrahmen zu verstehen ist. In der 1 ist,
in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet, eine Radaufhängung
für ein
Kraftfahrzeug gemäß einer
ersten Ausführungsvariante
der Erfindung in vereinfachter Darstellung gezeigt. Diese Radaufhängung weist
ein Fahrzeugrad 1 auf, das an einem Radträger 2 befestigt
ist. Das Fahrzeugrad 1 befindet sich in einer nicht ausgelenkten
Position, wie sie sich beispielsweise bei einer Geradeausfahrt des
Fahrzeuges einstellen würde.
Zwischen dem Radträger 2 und
dem Fahrzeugaufbau 5 verlaufen zwei Lenker 3 und 4 in
einer sich kreuzenden Anordnung. Da es sich bei der Darstellung
der hier gezeigten Einzelradaufhängung
um eine räumliche
Anordnung der Lenker handelt, ist die sich kreuzende Anordnung der
Lenker anschaulicher, wenn die Lenker auf eine gedachte, gemeinsame
Ebene projiziert werden. Die Lenker 3 und 4 sind jeweils über Gelenke 11 und 15 mit
dem Radträger 2 verbunden.
Durch einen Drehlenker 6 und ein Kopplungsglied 10 wird
eine Kopplung zwischen den Lenkern 3 und 4 geschaffen.
Der Drehlenker 6 ist vorliegend ein mit drei Anbindungspunkten 7, 8, 9 ausgestatteter
Dreiecklenker. Die Anbindungspunkte 7, 8, 9 sind
als Gelenke ausgestaltet, wobei der erste Lenker 3 von
seinem im oberen Teil des Radträgers 2 vorhandenen
Gelenk 15 ausgehend zu dem Gelenk 8 des Dreiecklenkers 6 verläuft. Über das
Gelenk 7 ist der Dreiecklenker 6 am Fahrzeugaufbau 5 beweglich
gelagert.
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Das
dritte Gelenk 9 des Dreiecklenkers 6 wird über ein
Kopplungsglied 10 mit dem radträgerseitigen Ende des Lenkers 4 und
dem Radträger 2 verbunden.
In diesem Verbindungspunkt zwischen dem Kopplungsglied 10 und
dem Lenker 4 ist wenigstens ein Gelenk 11 vorhanden,
wobei die Anbringung des Kopplungsgliedes 10 und des zweiten
Lenkers 4 auch durch zwei auf einer gemeinsamen Achse gelegenen
Gelenke 11 (und 11' (nicht
dargestellt)) erfolgen kann. Das fahrzeugaufbauseitige Ende des
Lenkers 4 ist mittels eines Gelenkes 12 am Fahrzeugaufbau 5 angebracht.
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Das
Kopplungsglied 10 ist in der Darstellung in einer nicht
ausgewinkelten Position annähernd
lotrecht ausgerichtet. Durch die in der 1 angedeuteten
Winkel wird ein Einbaubereich des Kopplungsgliedes 10 veranschaulicht,
der auch noch als annähernd
lotrecht im Sinne der Erfindung betrachtet wird und beispielsweise ±30° betragen
kann. Der Dreiecklenker 6 schafft somit mittels eines Kopplungsgliedes 10 eine
Verbindung zwischen dem fahrzeugaufbauseitigen Ende des ersten Lenkers 3 und
dem radträgerseitigen
Ende des zweiten Lenkers 4 beziehungsweise mit dem Radträger 2.
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Die
Bauteile in der Darstellung der 2 entsprechen
identisch denen der zuvor beschriebenen 1. Im Unterschied
zu 1 ist in der 2 jedoch
eine ausgelenkte Position des Fahrzeugrades 1 einer Radaufhängung zu
sehen, wie sie sich beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve
ergibt. Erkennbar ist, dass sich das Fahrzeugrad 1 nicht
von dem Untergrund abhebt. Diese Wirkung der Vermeidung des Sturzes
stellt eine erhebliche Steigerung des Komforts und der Fahrzeugsicherheit
dar. Aus der 2 wird ferner ersichtlich, wie
die Bewegungen der Lenker 3, 4 und des Dreiecklenkers 6 bei
einer Kurvenfahrt ablaufen. So ist in der 2 durch den
Pfeil A die Bewegung des Anlenkpunktes 8 zwischen Dreiecklenker 6 und
erstem Querlenker 3 und durch den Pfeil B die Bewegung
des Anlenkpunktes 11 des zweiten Querlenkers 4 veranschaulicht.
Das fahrzeugaufbauseitige Ende des Lenkers 3 mit dem Anlenkungspunkt 8 wandert
in Pfeilrichtung A nach außen,
das heißt
in Richtung des Fahrzeugrades 1, während das radträgerseitige
Ende 11 des Lenkers 4 eine Aufwärtsbewegung
in Richtung des in 2 gezeigten Pfeils B vollzieht.
Damit wird ein erheblich geringerer Sturz erzeugt, als dies bei
bisher bekannten Ausführungen
von Einzelradaufhängungen
der Fall war.
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Eine
vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit
einer im Vergleich zu der Ausführung
in den 1 und 2 veränderten Anordnung des Drehlenkers 6 zeigt
die 3. Bei dieser Bauvariante einer Radaufhängung ist
der radtrgerseitige Teil des ersten Lenkers 3 am Radträger 2 über das
Gelenk 11 beweglich befestigt, während das radträgerseitige
Ende des zweiten Lenkers 4 im Gelenk 15 am Radträger 2 angelenkt
ist. Zwischen dem Gelenk 11 und dem Anbindungspunkt 9 des
Drehlenkers 6 befindet sich ein Kopplungsglied 10,
das vorliegend als Pendelstütze
ausgeführt
ist. Der als Dreiecklenker gestaltete Drehlenker 6 wird über das
Gelenk 7 mit dem Fahrzeugaufbau 5 und über das
Gelenk 8 mit dem fahrzeugaufbauseitigen Ende des ersten
Lenkers 3 verbunden. Das fahrzeugaufbauseitige Ende des
zweiten Lenkers 4 verfügt
im Gelenk 12 über
eine Anknüpfung
an den Fahrzeugaufbau 5.
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Während bei
der in 1 dargestellten Variante einer Radaufhängung die
Anbindung des Kopplungsgliedes 10 und des radträgerseitigen
Endes des zweiten Lenkers 4 auf einer gemeinsamen, durch den
Gelenkpunkt 11 verlaufenden Achse erfolgt, stellt die ansonsten
baugleiche Radaufhängung
in 4 eine Ausführung
dar, bei der das Kopplungsglied 10 über ein weiteres Gelenk 13 mit
dem Radträger 2 und
das radträgerseitige
Ende des zweiten Lenkers 4 über das Gelenk 11 mit
dem Radträger 2 verbunden
sind. Das Kopplungsglied 10 und das radträgerseitige
Ende des Lenkers 4 sind hierbei nicht auf einer gemeinsamen
Achse angeordnet. Das Kopplungsglied 10 ist in der Darstellung
in einer nicht ausgewinkelten Position annähernd lotrecht ausgerichtet.
Durch die in der 4 angedeuteten Winkel ⫿ wird
ein Einbaubereich des Kopplungsgliedes 10 veranschaulicht,
der auch noch als annähernd
lotrecht im Sinne der Erfindung betrachtet wird und beispielsweise ±30° betragen
kann.
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Die 5 zeigt
eine ausgelenkte Radaufhängung
gemäß der Ausführungsvariante
der 4. Durch den Pfeil A ist darin die Bewegung des
Gelenkpunktes 8 und durch den Pfeil B die Bewegungsrichtung
des Gelenkpunktes 11 veranschaulicht.
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In
der 6 ist eine vereinfachte Darstellung einer nicht
ausgelenkten Radaufhängung
mit einer im Vergleich zu der Ausführung in den 4 und 5 veränderten
Anordnung des Drehlenkers 6 gezeigt. Hierbei ist der radträgerseitige
Teil des ersten Lenkers 3 am Radträger 2 über das
Gelenk 11 beweglich befestigt, während das radträgerseitige
Ende des zweiten Lenkers 4 im Gelenk 15 am Radträger 2 angelenkt
ist. Zwischen einem Gelenk 13 des Radträgers 2 und dem Anbindungspunkt 9 des
Drehlenkers 6 befindet sich ein Kopplungsglied 10,
das vorliegend als Pendelstütze
ausgeführt
ist. Der als Dreiecklenker gestaltete Drehlenker 6 wird über das
Gelenk 7 mit dem Fahrzeugaufbau 5 und über das
Gelenk 8 mit dem fahrzeugaufbauseitigen Ende des ersten Lenkers 3 verbunden.
Das fahrzeugaufbauseitige Ende des zweiten Lenkers 4 verfügt im Gelenk 12 über eine
Anknüpfung
an den Fahrzeugaufbau 5. Das fahrzeugradseitige Ende des
ersten Lenkers 3 und das radträgerseitige Ende des Kopplungsgliedes 10 sind
bei dieser Variante auf unterschiedlichen Achsen mit den zugeordneten
Gelenken 11 beziehungsweise 13 verbunden.
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Mit
der 7 wird ein weiteres Beispiel für eine ausführbare Erfindungsvariante anhand
einer vereinfachten Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung gegeben,
bei der das radträgerseitige
Ende des zweiten Lenkers 4 mit dem Kopplungsglied 10 verbunden
ist und radträgerseitiges
Ende des Kopplungsgliedes 10 sowie radträgerseitiges Ende
des zweiten Lenkers 4 auf verschiedenen Achsen angelenkt
sind. Diese Achsen verlaufen wie bereits zuvor beschrieben durch
die Gelenke 11 beziehungsweise 13.
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Die 8 zeigt
demgegenüber
eine grundsätzlich
zur 7 gleich aufgebaute Radaufhängung. Im Unterschied zur 7 ist
bei dieser nicht ausgelenkten Radaufhängung eine veränderte Anordnung
des Drehlenkers 6 in Bezug zum Fahrzeugaufbau 5 gegeben.
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In
der 9 ist eine nicht ausgelenkte und in der 10 eine
ausgelenkte Radaufhängung
einer speziellen Ausführungsvariante
der Erfindung dargestellt. Die Radaufhängung in 9 verfügt wiederum über ein
Fahrzeugrad 1, das mittels eines Radträgers 2 gehalten wird.
An dem Radträger 2 sind
ein erster Lenker 3 und ein zweiter Lenker 4 in
einer sich kreuzenden Anordnung angebracht. Das fahrzeugaufbauseitige
Ende des Lenkers 4 ist über
ein Gelenk 12 am Fahrzeugaufbau 5 bewegbar befestigt.
Das fahrzeugaufbauseitige Ende des Lenkers 3 weist eine Verbindung
mit dem als Dreiecklenker ausgeführten Drehlenker 6 auf.
Dieser Anbindungspunkt 8 zwischen Lenker 3 und
Dreiecklenker 6 ist als Gelenk ausgestaltet. Mittels des
Gelenkes 7 ist der Dreiecklenker 6 am Fahrzeugaufbau 5 befestigt.
Am Gelenkpunkt 9 des Dreiecklenkers 6 ist bei
der Darstellung in 9 nicht nur ein einzelnes Kopplungsglied
angebracht, wie dies zuvor beschrieben wurde. Im vorliegenden Fall
kommen mehrere Kopplungsglieder 10a, 10b, 10c zum
Einsatz, die gemeinsam ein Umlenkgestänge bilden. Dieses Umlenkgestänge besteht
aus drei Einzelelementen, es sind dies die Kopplungsglieder 10a, 10b und 10c,
wobei die Kopplungsglieder 10a, 10b, 10c gelenkig
miteinander verbunden sind. Das mittlere Kopplungsglied 10b ist über eine
Gelenkverbindung 14 am Fahrzeugaufbau 5 angebracht.
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Augenfällig ist
bei der Betrachtung der 10, dass
auch bei einer Kurvenfahrt am Fahrzeugrad 1 kein Sturz
zu verzeichnen ist.
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Die 10 zeigt
nämlich
eine „ausgelenkte” Variante
eines Fahrzeugrades, wie es sich beispielsweise beim Durchfahren
einer Kurve einstellen würde.
Das Fahrzeugrad hat eine vollständige
Bodenhaftung und hebt nicht ab. Wie aus der 10 ferner ersichtlich
ist, wandert das Gelenk 9 des Dreiecklenkers 6 durch
eine Drehung des Dreiecklenkers 6 um das Gelenk 7 in
annähernd
vertikaler Richtung aus, sodass das Kopplungsglied 10b um
das Gelenk 14 verschwenkt wird und damit das Kopplungsglied 10c in
einer entgegen gesetzten Richtung ausweicht. Das Kopplungsglied 10c bewegt
sich also in der Darstellung der 10 nach
oben. Durch die Anbindung des Kopplungsgliedes 10c am radträgerseitigen
Ende 11 des Lenkers 4 beziehungsweise am Radträger 2 wird die
sich üblicherweise
beim Durchfahren einer Kurve am Fahrzeugrad 1 einstellende
Schieflage (Sturz) vollständig
ausgeglichen.
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Eine
vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit
einem Umlenkgestänge
mit einer im Vergleich zu der Ausführung in den 9 und 10 veränderten
Anordnung des Drehlenkers 6 stellt die 11 dar.
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Die
in der 12 gezeigte Radaufhängung ist
ebenfalls mit einem Umlenkgestänge
ausgeführt und
bei Geradeausfahrt dargestellt. Das radträgerseitige Ende des Kopplungsgliedes 10c und
das radträgerseitige
Ende des zweiten Lenkers 4 sind auf unterschiedlichen Achsen
angelenkt. Die Achsen verlaufen durch die Gelenke 11 beziehungsweise 13. 12 ist
als alternative Lösung
zur ansonsten baugleichen Radaufhängung der 9 zu
sehen. Das Kopplungsglied 10c weist hier im Gelenk 13 eine
Verbindung zum Radträger 2 auf,
während
das radträgerseitige
Ende des zweiten Lenkers 4 im Gelenk 11 mit dem
Radträger 2 gekoppelt
ist. Das Kopplungsglied 10c ist annähernd lotrecht eingebaut. Ein
Winkel von beispielsweise ±30° ist jedoch
als Abweichungstoleranz zulässig.
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In 13 ist
eine Radaufhängung
nach 12 mit einem Umlenkgestänge während einer Kurvendurchfahrt
veranschaulicht. Auch bei dieser Variante ist kein Sturz des Fahrzeugrades 1 mehr
zu verzeichnen.
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Aus
der 14 geht eine vereinfachte Darstellung einer nicht
ausgelenkten Radaufhängung
mit einem Umlenkgestänge
mit einer im Vergleich zu der Ausführung in der 13 geänderten
Anordnung des Drehlenkers 6 hervor.
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Die 15 zeigt
eine nicht ausgelenkte Radaufhängung
mit einem Umlenkgestänge,
bei der das radträgerseitige
Ende des zweiten Lenkers 4 mit einem Kopplungsglied 10c verbunden
ist und radträgerseitiges
Ende des Kopplungsgliedes 10c sowie radträgerseitiges
Ende des zweiten Lenkers 4 auf verschiedenen Achsen angelenkt
sind, die durch die Gelenke 11 und 13 verlaufen.
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16 zeigt
eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit
einem Umlenkgestänge
mit einer im Vergleich zu der Ausführung in der 15 veränderten
Anordnung des Drehlenkers 6.
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- 1
- Fahrzeugrad
- 2
- Radträger
- 3
- Lenker
- 4
- Lenker
- 5
- Fahrzeugaufbau
- 6
- Drehlenker
(Dreiecklenker)
- 7
- Anbindungspunkt
(Gelenk)
- 8
- Anbindungspunkt
(Gelenk)
- 9
- Anbindungspunkt
(Gelenk)
- 10,
10a, 10b, 10c
- Kopplungsglied
- 11
- Anbindungspunkt
(Gelenk)
- 12
- Anbindungspunkt
(Gelenk)
- 13
- Anbindungspunkt
(Gelenk)
- 14
- Anbindungspunkt
(Gelenk)
- 15
- Anbindungspunkt
(Gelenk)