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Gleiskufenfahrwerk für Großgeräte Es ist ein Gleiskufenfahrwerk für
Großgeräte bekannt, bei dem das Gerät auf vier Fahrwerksgruppen in jeweils einem
Kugelpunkt abgestützt ist. Jede der Fahrwerksgruppen hat dabei auf jeder Seite vom
Abstützpunkt zwei Gleiskufen, auf denen sich die Fahrwerksgruppe durch Laufrollensegmente
derart abstützt, daß stets ein Paar der Gleiskufen durch das Gerät belastet ist,
während dla ! s anderePaar unbelastet ist. Auf den jeweils belastetenGleiskufenpaa.ren
der Fahrwerksgruppen fährt das Gerät durch Abrollen der Laufrollensegmente auf den
Gleisen der Gleiskufen vor. Gleichzeitig werden die unbelasteten. Gleiskufenpaare
aus ihrer vorhergehenden Stellung in eine noue Stellung vorgezogen. Zu diesem Zweck
sind jeweils die beiden auf einer Seite vom Abstützpunkt liegendenG'leiskufendurcheinenDoppal'hebel
mit Langlochführung miteinander verbunden, wobei die SchwenkachsedesDoppelhebelszwischen
den beiden Gleiskufen am Fahrwerkspgestell angeordnet ist. Beim Vorwärsbewegen des
Fahrwerksgestells wird das eine Ende des Doppelhebels durch die belastete Gleiskufe
festgehalten, so daß die unbelastete Gleiskufe durch das andere Ende des Doppelhobels
vorgezogen wird.
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Die unbelastete Gleiskufe wird dabei über den Erdboden geschleift.
Bei dieser bekannten Anordnung sind die Gleiskufen ständig parallel zueinander geführt
und werden zum Lenken des Fahrzeuges durch Schwenken der Fahrwerksgruppen um den
jeweiligen Abstützpunkt des Gerätes über den Boden gezerrt.
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Diese Lenkung hat den Nachteil eines hohen Verschleißes und den weiteren
Nachteil, daß hohe Steuerkräfte notwendig sind.
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Weiterhin ist ein Schreitbagger bekannt, bei dem an beiden Seiten
des Baggers je zwei Gleiskufen angeordnet sind, auf denen sich derBagger mittelsL,
aufrollensegmenten derart abstützt, daß auf jeder Seite des Baggers stets nur eine
Gleiskufe belastet ist und beitm Schreitvorgang die Laufrollensegmente auf detn
belasteten Gleiskufenpaar abrollen. Das andere Gleiskufenpaar ist hierbei von den
zugehörigen Laufrollensegmenten entlastet, so'daß sie sine Bewegung des entlasteten
Gleiskufenpaares nach oben freigeben. An jeder Gleiskufe greift ein nach oben und
vom gerichteter Seii'zug an, der durch ein Gewicht belastet ist.
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Unter der Einwirkung der Gewichte werden die jeweils unbelasteten
Gleiskufen eines Gleiskufenpaares nach oben und vorn gezogen. Bei weiterer Drehung
der Laufrollensegmente wird das unbelastete Gleiskufenpaar durch die zugehörigen
Laufrollensegmente gegen den Erdboden gerückt, so daß das Gerät auf diesem Gleiskufenpaar
avrollen kann. Gleichzeitig wird das belastete Gleislçu, fenpaar von dem Druck der
zugehörigen Laufrollensegmente entlastet, so. daß nunmehr dieses Gleikufenpaar durch
seine zugehörigen
Spanngewichte angehoben und vorgezogen werden kann. Mit diesem
Fahrwerk ist eineLenkungsmöglichkeit nicht vorgesehen. Weiterhin bedingt die Anordnung
von Seilziigen einen komplizierten Aufbau.
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Die Erfindung erstrebt, die Nachteile der bekannten.
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Fahrwerke zu vermeiden. Die Erfdinung betrifft ein Gleiskufenfahrwerk
der zuletzt genannten Art, bei dem an beiden Seiten des Gerätes je zwei Gleiskufen
angeordnet sind, die derart zu zwei Gleiskufenpaaren zusammengefaßt sind, daß jeweils
eine Gleiskufe der einen Gerätseite mit einer Gleiskufe der anderen Gerätseite ein
Gleiskufenpaar bildet, so daß das Gerät abwechselnd auf einem der beiden Gleiskufenpaare
verfahren kann. Die Erfindung besteht darin, daß die beiden Gleiskufenpaare gegeneinander
in horizontaler Ebene schtwenkbacr angeordnet sind. Durah diese Anordnung kann das
Gerät absatzweise in Kurven verfahren werden, ohne daß ein Schwenken von belasteten
Gleiskufen notwendig ist. Außerdem gestattet die erfindungsgemäße Ausbildung eines
Gleiskufenfahrwerkes ein Gerät zu lenken, das allein auf zwei Gleiskufenpaaren,
deren Gleiskufen an beiden Seiten des Gerätes angeordnet sind. verfährt, was bei
der bekannten Ausführungsform dieser Art nocht möglich ist.
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Die Geiskufenpaare können so angeordnet sein, daß die jeweils auf
einer Seite des Gerätes liegenden Gleiskufen nur einen verhä'ltnasmäßig geringeren
Abstand voneinanderaufweisen.Dadurchwirderreicht,daß sich die Spuretitfernung der
Gleiskufen beim Übergang vom Fahren auf dem einen GleiskufenpaaT zum Fahren auf
dem anderen Gleiskufenpa. ar nicht wesentlich ändert.
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Eine andere Bauform nach der Erfindung besteht darin, daß das innere
Gleiskufenpaar im vollen. Kreise innerhalb dels lichten Aib ! standes der Gleiskufen
des äußeren Gleiskufenpaares schwenkbar ist. Dabei sind
die Gleiskufen
des inneren Gleiskufenpaares verhältnismäßig kurz und breit auszubilden, so daß
sie die gleiche BodenSächeaufweisenwie das äußere Gleiskufenpaar.
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Sind die Gleiskufenpaare einander ähnlich ausgebildet und liegen
verhältnismäßig nahe beieinamder, dann ist ihr Schwenkbereich gering. In diesem
Fall 'wird es zweckmäßig sein, die Tragkonstruktion des inneren Gleiskufenpaaresdurch
eine entsprechende Aussparung in der Tragkonstruktion des äußeren Gleiskufenífahrwerkes
zu führen. Won eine volle Schwenkbarkeit der Gleiskufenpaare vorgesehen sein soll,
können diese durch einen inneren und äußeren Schwenkkranz unmittelbar am Trägersystem
befestigt sein.
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Zweckmäßig wird das unbelastete Kufenpaar während des Vorschiebens
angehoben; dadurch wird eine Zerrung vermieden. Ferner ist es zweckmäßig, die Gleiskufen
durch Spurkränze od. dgl. in Richtung des Fahrwerkes zu halten. Dadurch wird die
einwandfreie Lagerung der Gleisku. fe beim Schwenken gewährleistet.
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In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindungen
schematisah dargestellt ; und zwar zeigt Abb,. 1 eine Bauform im Aufriß, Abb. 2
dieselbe Baufrom im Grundriß, Abb. 3 einen Schnitt nach Linie S-S der Abb. 1, Abb.
4 einen Schnitt nach Linie B-B der Abb. 1, Abb. 5 den Aufriß einer anderen Bauform
und Abb. 6 einen Grundriß dazu.
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Bei dem Ausführungseispiel nach Abb. 1 bis 4 ist auf einem Zwischenring
1 des Gerätes unter Vermittlung eines Schwenkwerkes 2 der nicht gezeichnete Oberbau
in vollem Kreise schwenkbar abgestützt.
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Das Fahrwerk des Gerätes besteht aus. zwei Gleiskufenpaaren9, 10
und 11, 12, von denen das Gleiskufenpaar 9, 10 mit einem Fahrwerksträger 4 und das
Gleiskufenpaar 11, 12 mit einem unterhalb des Fahrwerksträgers 4 angeordneten Fahrwerksträger
5 verbunden ist. Die Fahrwerksträger 4, 5 können mittels eines am Zwischenring 1
angeordneten Schwenkkranzes 3 gegeneinander verschwenkt werden, und zwar greift
der Fahrwerksträger 4 mit dem Ritzel 6 und der Fahrwerksträger 5 mit dem Ritzel
7 in den Sohwenkkranz 3 ein. Dabei ist die Achse des Ritzels 7 durch eine Aussparung
8 des Fahrwerksträgers 4 hindurchgeführt. Die Fahrwerksträger 4 und 5 sind gegeneinanderundgegenüberdemAufbau
durch gleitendeFühr, ungen ab, gestützt, die derart ausgebildet sind, da. der jeweils
entlastete Fahrwerksträger 4 bzw. 5 gelhalten wird. Die Gleiskufen 9, 10, 11, 12
des Fahrwerkes sind mit Fahrsehienen bzw. Profilschienen 13 versehen. Auf diesen
Schienen 13 laufen Laufrollensegmente 14, 15, 16, 17, die so eirigeordnet sind,
daB beispielsweise die auf den Schienen 13 des Gleiskufenpaares 11, 12 laufenden
Laufrollensegmente 14 und 15 den Fahrwerksträger 5 und damit das gesamte Gerät abstüten,
während gleichzietit die Laufrollensetmente 16 und 17 die Schienen 13 der zugehörigen
Gleiskufen 9 und 10 nicht berühren. Im übrigen sind die Fahrwerksträger 4 und 5
so ausgebildet, daß sie sich in Dreipunktabstützung auf dem jeweils zugehöligen
Gleiskufenpaar 9, 10 bzw. 11, 12 abstützen.
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Oberhalb der Gleiskufen sind, wie in Abb. 4 dargestellt ist. Tragschienen
18 angeordnet, Die Tragschienen 18 besitzen an ihren Enden Stützen 19, durch die
sie mit den Gleiskufen verbunden sind und in
einem solchen Abstand von den Schienen
13 der Glescufen gehalten erden, daß sie mit auf den Achse ler laufrollensegmente
angeorneten Hubrollensegmenten 26 zusammenarbeiten, und zwar derart laß nach Entlastung
der Gleiskufen von dem Drack ler Laufrolensegmente die Hubrollensegmente 26 tie
Tragschienen und damit die Gleiskufen anheben. Die angehobenen Gleiskufen werden
durch die auf den Tragschienen 18 abrollenden Hubrollensegmente 26 um die änge ihrer
Peripherie vorgeschoben. Um das Vorschieben der Gleiskufen zu sichern, kan außerlem
ein Nockentrieb 20 vorgesehen sein, der in eine nicht gezeichnete Triebstockstange
der Gleiskufe eingreift.
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Das Vorfahren des Gerätes geht bei der in Abb. dargestellten Stellung
in der Weise vor sich, daß das Gerät mittels der Laufrollensegmente 14, 15 auf den
Schienen 13 des inneren Gleiskufenpaares 11, 12 @@@ rollt. Gleichzeitig hegben die
Hubrollensegmente 26 @@ Gleiskufen 9 und 10 über die Tragschienen 18 an @@@ transportieren
sie, unterstützt durch die Nocken 20, nach vorn.
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Zum Lenken kann, wie in Abb. 2 mit strichpunktierten Linien dargestellt
ist, beispielsweise das Fahrwerk 4 verschewnkt werden.
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Die Ausführungsform nach Abb. 5 und 6 unterscheidet sich von der
in den Abb. 1 bis 4 dargesterllten Ausführungsform im wesentlichen nur dadurch daß
das innere Gleiskufenpaar 21 so ausgebildet ist, daß es im vollen Kreise innerhalb
des lichten Abstandes der Gleikufen des äußeren Gleiskufenpaares 23-schwenken kann.
Die Gleiskufen des inneren G@@s kufenpaares sindverhältnismaßig'kurzund.b'rEMH gebildet,
besitzen jedoch die gleiche Auflageflache wie das äußere gleiskufenpaar. Die Bemessung
der fläche richtet sich nach den gegebenen Konstfuktionadated.
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Außerdem sind bei dieser Ausbildung's'fotmamZwt-;'l schenring 23 zwei
Schwenkkränze 24 und 25 vorgesehen. Der innere Schwenkkranz 24 steht mit @en Gleiskufenpaar
21 und de räußere Schwenkkranz 25 mit dem Gleiskufenpaar 22 in Verbindung.