DE10123617A1

DE10123617A1 - Fahrzeugscheinwerfer

Info

Publication number: DE10123617A1
Application number: DE10123617A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Kusagaya
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2000-05-15
Filing date: 2001-05-15
Publication date: 2001-12-06
Anticipated expiration: 2021-05-16
Also published as: FR2808751A1; US20010040810A1; DE10123617B4; FR2808751B1; JP2001325816A

Abstract

Ein Fahrzeugscheinwerfer besitzt einen Lampeneinheitsneigungskontrollmechanismus zum vertikalen Verkippen der Lampeneinheit gemäß den Fahrbedingungen eines Fahrzeugs und einen Leuchtintensitätsvariierkontrollmechanismus zum Variieren der Leuchtintensitätsverteilung durch Bewegen einer Komponente der Lampeneinheit entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs. Die Strahlemission kann unter Emissionswinkeln mit einer den Fahrbedingungen des Fahrzeugs angepassten Leuchtintensitätsverteilung durchgeführt werden, indem die vom dem Lampeneinstellneigungskontrollmechanismus und dem Leuchtintensitätsvariierkontrollmechanismus durchgeführte Strahlemission zur Steuerung geeignet kombiniert wird. Das Ergebnis ist eine verbesserte Sicht einer Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug.

Description

Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugscheinwerfer, in dem eine Lampenein heit innerhalb eines Lampengehäuses angeordnet ist, um Lichtstrahlen mit einer vorbe stimmten Leuchtintensitätsverteilung nach vorne auszusenden.

Beschreibung des Stands der Technik

Es sind Fahrzeugscheinwerfer, in denen eine Lampeneinheit in einem Lampengehäuse angeordnet ist, beispielsweise aus der JP-A-10-147175 bekannt. Ein herkömmlicher Fahrzeugscheinwerfer ist so aufgebaut, dass eine Lampeneinheit in Reaktion auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeuglage und dergleichen vertikal neigbar ist.

Jedoch ist eine Leuchtintensitätsverteilung lediglich in der vertikalen Richtung verkippbar und behält dabei die gleiche Form bei, indem nur die Lampeneinheit in der vertikalen Richtung gekippt wird. Dabei ist es schwierig, Strahlen mit einer Leuchtintensitätsvertei lung entsprechend der Fahrbedingungen eines Fahrzeugs auszusenden.

Überblick über die Erfindung

Im Hinblick auf die zuvor genannte Situation stellt die vorliegende Erfindung einen Fahr zeugscheinwerfer bereit mit einer Lampeneinheit in einem Lampengehäuse, um Strahlen mit einer vorbestimmten Leuchtintensitätsverteilung nach vorne auszusenden. Der Scheinwerfer ist in der Lage, Strahlen mit der vorbestimmten Leuchtintensitätsver teilung und unter Emissionswinkeln entsprechend den Fahrbedingungen eines Fahr zeugs auszusenden.

Um eine derartige Funktionsweise zu erreichen, ist die Erfindung so ausgebildet, dass die vertikale Position einer Leuchtintensitätsverteilung durch vertikales Verkippen einer Lampeneinheit geändert werden kann. Ferner kann die Leuchtintensitätsverteilung selbst durch Bewegen von Komponenten der Lampeneinheit variiert werden.

Genauer gesagt, ein Fahrzeugscheinwerfer mit einem Lampengehäuse zur Aufnahme einer Lampeneinheit zum Aussenden von Strahlen mit einer vorbestimmten Leuchtin tensitätsverteilung nach vorne umfasst einen Leuchtintensitätsvariierkontrollmechanis mus zum variieren der Leuchtintensitätsverteilung durch Bewegen einer Komponente der Lampeneinheit gemäß den Fahrbedingungen eines Fahrzeugs. Der Scheinwerfer umfasst ebenfalls einen Lampeneinheitsneigungskontrollmechanismus zum vertikalen Verkippen der Lampeneinheit entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs.

Die "Lampeneinheit" ist nicht auf eine spezifische Form eingeschränkt, sondern kann ei ne sogenannte parabolische Lampeneinheit mit einem Reflektor mit rotationsparaboli scher Oberfläche sein, die beispielsweise mit einer rotationsparabolischen Oberfläche oder dergleichen als eine Referenzfläche gebildet ist. Alternativ kann die Lampeneinheit eine sogenannte Projektionslampeneinheit sein, die eine Lichtquelle, die im Wesentli chen koaxial mit einer sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckenden optischen Achse angeordnet ist, einen Reflektor zum Reflektieren von Licht aus der Lichtquelle näher an die optische Achse heran, eine Kondensorlinse, die vor dem Reflektor vorge sehen ist, und eine Abschirmung, die zwischen der Kondensorlinse und dem Reflektor vorgesehen und zum Abschirmen eines Teils des von dem Reflektor reflektierten Lichts verwendet ist, aufweist.

Die Lichtquelle der "Lampeneinheit" ist nicht auf einen spezifischen Aufbau einge schränkt, sondern kann ein lichtemittierender Entladungsbereich eines Entladungskol bens, ein Faden eines Glühkolbens, etwa eines Halogenkolbens, oder dergleichen sein.

Der Begriff "Fahrbedingungen eines Fahrzeugs" bezieht sich auf diverse quantitative Angaben der Bedingungen hinsichtlich der Fahrt eines Fahrzeugs und externer Informa tionen. Beispielsweise fallen Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Lenkwinkel, Fahrzeuglage, ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand hinsichtlich des Fahrzeugs zu einem vorausfahren dem Auto, das Wetter, Navigationsdaten und dergleichen alle unter diese Kategorie.

Die "Komponente" der Lampeneinheit ist nicht auf eine spezifische Komponente be schränkt, sondern kann eine beliebige Komponente sein, die zum Ändern der Leuchtin tensitätsverteilung der Lampeneinheit durch Bewegen der Komponente verwendet wer den kann. Beispielsweise können eine Abschirmung, ein Lichtquellenkolben, ein Re flektor und dergleichen für einen derartigen Zweck verwendet werden.

Wie beim erfindungsgemäßen Aufbau des Fahrzeugscheinwerfers beschrieben ist, ist der Fahrzeugscheinwerfer so angeordnet, um die Leuchtintensitätsverteilung durch Be wegen der Komponente der Lampeneinheit, die in dem Lampengehäuse angeordnet ist, unter Verwendung des Leuchtintensitätsvariierkontrollmechanismus zu variieren, und um die Leuchtintensitätsverteilung durch vertikales Verkippen der Lampeneinheit durch die Verwendung des Lampenneigungskontrollmechanismus vertikal zu verkippen, bzw. zu neigen. Folglich kann das Aussenden eines Strahls unter einem Emissionswinkel ausgeführt werden, wodurch die Leuchtintensitätsverteilung den Fahrbedingungen des Fahrzeugs angepasst ist, und wobei die durch den Lampeneinheitsneigungskontrollme chanismus und den Leuchtintensitätsvariierkontrollmechanismus ausgeführt Strahlaus sendungssteuerung in geeigneter Weise kombiniert ist. Ein derartiger Scheinwerfer ver bessert das Sichtfeld der Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug.

Durch den obigen Aufbau kann bei Verwendung der projektorartigen Lampeneinheit als Lampeneinheit der folgenden Vorteil erreicht werden.

Genauer gesagt, wenn der erfindungsgemäße Fahrzeugscheinwerfer so angeordnet ist, um die Komponente der Lampeneinheit zu bewegen und die Lampeneinheit selbst verti kal zu verkippen, muss ein Raumbereich dafür in dem Lampengehäuse vorgesehen sein. Daher führt die Verwendung des Projektionslampentyps, dessen Lampeneinheit selbst in kompakter Weise ausgebildet werden kann, zur Verringerung des Platzbedarfs. In Verbindung mit der projektorartigen Lampeneinheit ist, da es ferner viele Arten von Komponenten, die als bewegliche Objekte zum Variieren der Leuchtintensitätsverteilun gen (beispielsweise eine Kondensorlinse ist ebenfalls wählbar) wählbar sind, der Leuchtintensitätsvariierkontrollmechanismus für eine geeignete Verwendung im Aufbau des Fahrzeugscheinwerfers anpassbar.

In diesem Falle vereinfacht es die Anwendung einer Abschirmung als die Komponente, die Leuchtintensitätsverteilung feinfühlig durch Bewegen der Abschirmung zu variieren. Als Resultat wird eine Leuchtintensitätsverteilung erhalten, die an die Fahrbedingungen des Fahrzeugs angepasst ist.

Der erfindungsgemäße Fahrzeugscheinwerfer kann ferner so ausgebildet sein, um eine einzelne Lampeneinheit in dem Lampengehäuse aufzunehmen, oder die Lampeneinheit zusammen mit einer weiteren aufzunehmen. Bei der zuletztgenannten Ausbildung wer den die Lampeneinheit und die zusätzliche Lampe durch das gleiche Lampeneinheits befestigungselement getragen; durch vertikales Verkippen des Lampeneinheitsbefesti gungselements unter Verwendung des Lampeneinheitsneigungskontrollmechanismus kann auch für die zusätzliche Lampeneinheit der Strahl unter dem Emissionswinkel ent sprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs ausgesendet werden. Eine derartige Funktionalität verbessert weiterhin das Sichtfeld auf die Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug. Die "zusätzliche Lampeneinheit" ist nicht auf eine spezielle Art eingeschränkt und kann beispielsweise eine Lampeneinheit sein, die zum Aussenden eines gebün delten Strahls zur Steigerung der Lichtintensität im zentralen Bereich der Leuchtintensi tätsverteilung verwendet wird, oder eine Lampeneinheit, die zur Aussendung von sich stark nach links und rechts erweiternden Strahlen verwendet wird, um einen breiteren seitlichen Aufweitungswinkel der Leuchtintensitätsverteilung oder dergleichen sicherzu stellen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Gesamtblockansicht eines Fahrzeugscheinwerfers gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform,

Fig. 2 ist eine Querschnittsseitenansicht des Scheinwerfergehäuses des Fahr zeugscheinwerfers,

Fig. 3 ist eine vergrößerte Seitenschnittansicht der Lampeneinheit des Lampen gehäuses,

Fig. 4 ist eine detaillierte Darstellung eines Bereichs der Lampeneinheit aus Fig. 3,

Fig. 5 ist eine Querschnittsdraufsicht, die entlang der Richtung des Pfeils V aus Fig. 4 genommen ist,

Fig. 6(a) und 6(b) sind Ansichten, die die Leuchtintensitätsverteilungen zeigen, die von dem Lampengehäuse nach vorne ausgesendet wird,

Fig. 7(a) und 7(b) sind Ansichten, die die Leuchtintensitätsverteilung darstellen, um die Strahlemissionssteuerung, die durch den Lampeneinheitsneigungskon trollmechanismus des Scheinwerfergehäuses ausgeführt wird, darzustel len,

Fig. 8(a) und 8(b) sind Ansichten, die die Leuchtintensitätsverteilung zeigen, um die Strahlemissionssteuerung, die durch den Leuchtintensitätsvariierkontroll mechanismus des Scheinwerfergehäuses durchgeführt wird, darzustellen,

Fig. 9 ist eine Draufsicht des Scheinwerfergehäuses eines Fahrzeugscheinwer fers gemäß einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform,

Fig. 10(a) und 10(b) sind Ansichten der Leuchtintensitätsverteilung, die nach vorne von dem Scheinwerfergehäuse ausgesendet wird.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen

Es werden nun mit Bezug zu den Zeichnungen erfindungsgemäße Ausführungsformen beschrieben.

Zunächst wird eine erste erfindungsgemäße Ausführungsform beschrieben.

Fig. 1 ist eine Gesamtblockansicht eines Fahrzeugscheinwerfers gemäß der Erfindung.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist der Fahrzeugscheinwerfer 100 mit einem Scheinwerferge häuse 10, einer Abschirmungsansteuerschaltung 102, einer Lampeneinheitsansteuer schaltung 104 und einer Kontrolleinheit 106 ausgestattet. Detektionssignale aus einem Strahländerungsschalter 108, einem Lenkwinkelsensor 110, einem Fahrzeuggeschwin digkeitssensor 112, einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssensor 114 und einem Fahrzeughöhensensor 116 werden in die Kontrolleinheit 106 eingespeist.

Der Strahländerungsschalter 108 ist ein Schalter zum selektiven Ein- bzw. Umschalten von Abblendlicht- und Fernlicht-Leuchtintensitätsverteilungen. Der Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstandssensor 114 kann ein Millimeter-Wellenlängen-Radar und dergleichen umfassen. Der Fahrzeughöhensensor 116 kann einen Verschiebungssensor umfassen, der im Federungsmechanismus der vorderen und hinteren Räder befestigt ist.

In dem Fahrzeugscheinwerfer 100 wird eine Strahlemissionssteuerung entsprechend den Fahrbedingungen eines Fahrzeugs auf der Basis eines Kontrollsignals aus der Kontrolleinheit 106 ausgeführt. Der Aufbau des Scheinwerfergehäuses 10 wird vor der Beschreibung der Details der Strahlemissionssteuerung beschrieben.

Fig. 2 ist eine Querschnittsseitenansicht des Scheinwerfergehäuses 10.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist eine Lampeneinheit 20 in einer Lampenkammer, die aus ei ner einfachen transparenten Abdeckung 12 und einem Lampengehäuse 14 des Scheinwerfergehäuses 10 gebildet ist, angeordnet.

Die Lampeneinheit 20 wird von dem Lampengehäuse 14 mittels eines Einstellmecha nismus 50 in vertikaler und seitlicher Richtung kippbar gehalten. Der Einstellmechanis mus 50 ist so ausgebildet, dass die Einstellklammer 54 der Lampeneinheit 20 über eine Einstellmutter 56 mit jeder Einstellschraube 52, die an mehreren Stellen des Lampenge häuses 14 (eine Stelle ist die Ausgangswelle 62a des Motors 62, die später beschrieben wird) drehbar eingepasst sind, koppelbar ist. Der Einstellmechanismus 50 erlaubt eine anfängliche Justierung der optische Achse Ax der Lampeneinheit 20.

Ein Lampeneinheitsneigungskontrollmechanismus 60 ist in dieser Ausführungsart zum vertikalen Verkippen der Lampeneinheit entsprechend den Fahrbedingungen des Fahr zeugs am Vertikaleinstelldrehpunkt A in dem Einstellmechanismus 50 vorgesehen.

Der Lampeneinheitsneigungskontrollmechanismus 60 dieser Ausführungsart umfasst einen Motor 62, der in das Lampengehäuse 14 eingepasst ist, die Lampeneinheitsan steuerschaltung 104, die mit dem Motor 62 verbunden ist, und die Kontrolleinheit 106. Der Lampeneinheitsneigungskontrollmechanismus 60 dreht die Ausgangswelle 62a durch Antreiben des Motors 62, wobei die Lampeneinheitsansteuerschaltung 104 ent sprechend dem Kontrollsignal aus der Kontrolleinheit 106 verwendet wird, um die Lam peneinheit 20 innerhalb eines Winkelbereichs von nach oben um β (β = 1°) und nach unten um γ (γ = 2°) von der anfänglichen Justierposition (die Position, in der die optische Achse Ax mit der Längsrichtung des Fahrzeugs übereinstimmt) der Lampeneinheit 20 zu neigen.

Fig. 3 ist eine vergrößerte Querschnittsseitenansicht der Lampeneinheit 20; Fig. 4 ist ei ne detaillierte Ansicht eines Bereiches der Lampeneinheit aus Fig. 3; und Fig. 5 ist eine Querschnittsdraufsicht, die entlang der Richtung des Pfeils V aus Fig. 4 genommen ist.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist die Lampeneinheit 20 eine projektorartige Lampeneinheit mit einem Entladungskolben 22, einem Reflektor 24, einem Halter 26, einer Kondensorlinse 28, einem Rückhaltering 30, einer Abschirmung 32 und einem Abschirmungsantriebs mechanismus 34.

Der Entladungskolben 22 kann ein Metall-Halogenid-Kolben sein, der an dem Reflektor 24 derart angepasst ist, dass dessen lichtemittierender Entladungsbereich 22a (Licht quelle) koaxial zur optischen Achse Ax angeordnet ist.

Der Reflektor 24 besitzt eine elliptische sphärische reflektierende Oberfläche 24a, die mittig um die optische Achse Ax angeordnet ist. Die reflektierende Oberfläche 24a ist derart ausgebildet, dass der die optische Achse Ax enthaltende Querschnitt elliptisch ist und dessen Exzentrizität so festgelegt ist, dass diese vom vertikalen zum horizontalen Querschnitt graduell anwächst. Jedoch liegen die hinteren Scheitelpunkte der Ellipse, die jeweils die Querschnitte bilden, an der gleichen Position. Die Lichtquelle 22a ist an einem ersten Brennpunkt F1 der Ellipse, die den vertikalen Querschnitt der reflektieren den Oberfläche 24 bildet, angeordnet. Daher ist die reflektierende Oberfläche 24a aus gebildet, Licht aus der Lichtquelle 22a nach vorne in die Nähe der optischen Achse Ax zu reflektieren und ebenfalls um das Licht im Wesentlichen auf einen zweiten Brenn punkt F2 der Ellipse innerhalb des vertikalen Querschnitts, der die optische Achse Ax einschließt, zu bündeln.

Der Halter 26 besitzt eine zylindrische Form, die sich von dem vorderen Endöffnungsbe reich des Reflektors 24 erstreckt, und ist an seinem hinteren Endbereich in fester Weise gehaltert, und hält ferner in fixierter Weise die Kondensorlinse mittels des Rückhalte rings 30 im vorderen Endbereich. Ferner ist ein ausgeschnittener Bereich 26a im unte ren Endbereich des Halters 26 ausgebildet.

Die Kondensorlinse 28 ist eine flache konvexe Linse mit einer konvexen vorderen Ober fläche und einer ebenen hinteren Fläche, wobei die hintere Brennpunktposition überein stimmend mit dem zweiten Brennpunkt F2 der reflektierenden Oberfläche 24a des Re flektors 24 angeordnet ist, wobei die Kondensorlinse 28 es ermöglicht, dass von der re flektierenden Oberfläche 24a des Reflektors 24 reflektiertes Licht sich an einem Punkt nahe an der optischen Achse Ax sammelt.

Die Abschirmung 32 umfasst einen Abschirmkörperbereich 32a, der sich im Wesentli chen entlang einer vertikalen Ebene erstreckt, die die optische Achse Ax unter rechten Winkeln schneidet, einen im Wesentlichen halbzylindrischen Bereich 32b, der sich nach vorne von dem peripheren Randbereich des Abschirmkörperbereichs 32a erstreckt, und einen Klammerbereich 32c, der sich durch den ausgeschnittenen Bereich 26a des Hal ters 26 von dem unteren Endbereich des im Wesentlichen halbzylindrischen Bereichs 32b nach unten erstreckt. Die Abschirmung 32 ist in dem unteren Bereich des Innen raums des Halters 26 in drehbarer Weise vorgesehen. Genauer gesagt, die Abschir mung 32 wird von dem Halter 26 mittels eines Drehstifts 36 in den vorderen oberen Endbereichen der linken und rechten Seiten des im Wesentlichen halbzylindrischen Be reichs 32b gestützt, so dass die Abschirmung 32 sich zwischen Abblendlicht und Fern licht bildenden Positionen (Positionen, die durch durchgezogene Linien gezeigt sind), um eine horizontale Achse, die beide Drehstifte 36 verbindet, drehen kann.

Wenn sich die Abschirmung 32 in der abblendlichtbildenden Position befindet, ist der o bere Endrand 32Aa des Abschirmkörperbereichs 32A so angeordnet, dass diese durch den zweiten Brennpunkt F2 geht und das aufwärtsgerichtete Licht, das von der Lam peneinheit 20 ausgesendet wird, durch teilweises Abschirmen des von der reflektieren den Oberfläche 24A reflektierten Lichts entfernt, wodurch Licht für einen Abblendlicht strahl (die Strahlen, die durch durchgezogene Linien gezeigt sind) erhalten wird, das mit Bezug zu der optischen Achse Ax nach unten emittiert wird. Somit wird die Abblendlicht- Leuchtintensitätsverteilung P(L) der linken Leuchtintensität mit "Z-förmiger" Abschneide linie (CL) (an seitlich unterschiedlichen Niveaus) gebildet, wie in Fig. 6(a) gezeigt ist. Wenn sich die Abschirmung 32 in der fernlichtbildenden Position befindet, ermöglicht es die Abschirmung 32, dass von der Lampeneinheit 20 ein nach oben gerichtetes Licht ausgesendet wird, indem das Abschirmen des von der reflektierenden Oberfläche 24a reflektierten Lichts beendet wird, um damit Licht für die Fernlichtstrahlaussendung (die Strahlen, die in Fig. 3 durch durchgezogene und doppeltgestrichelte Linien gezeigt sind) zu erhalten. Auf diese Weise wird die Fernlicht-Leuchtintensitätsverteilung P(H) gebildet, wie in Fig. 6(b) gezeigt ist. Durch HZ in diesen Abblend- und Fernlicht- Leuchtintensitätsverteilungen P(L) und P(H) gekennzeichnete Bereiche sind heiße Zo nen (Bereiche mit hoher Leuchtintensität) in den entsprechenden Leuchtintensitätsver teilungen.

Der Abschirmungsantriebsmechanismus 34 ist mit einer Motorantriebseinheit 38 und ei ner Wickelfeder 40 versehen. Der Antriebsmechanismus wird verwendet, um die Ab schirmung 32 zwischen den Abblendlicht und Fernlicht bildenden Positionen zu drehen und um ferner die Abschirmung 32 in einer beliebigen gewünschten Position dazwi schen anzuhalten. Das Umschalten zwischen den Abblendlicht- und Fernlichtstrahlen wird auf diese Weise ausgeführt, und durch Anhalten der Abschirmung 32 in einer Zwi schenposition zwischen den Abblendlicht und Fernlicht bildenden Positionen kann eine Strahlemission mit einer Leuchtintensitätsverteilung durchgeführt werden, die zwischen den Abblendlicht- und Fernlicht-Leuchtintensitätsverteilungen liegt. Gemäß dieser erfin dungsgemäßen Ausführungsform kann die Abschirmung 32 in der Zwischenposition (LOW - α) näher an der fernlichtbildenden Position (HIGH) als an dar abblendlichtbil denden Position angehalten werden, wie dies durch eine gestrichelte Linie in Fig. 4 ge zeigt ist. Der zuvor genannte Winkel α kann auf 0,5° festgelegt sein.

Die Ausgangswelle 38a der Motorantriebseinheit 38 ist sich parallel zu der optischen Achse Ax erstreckend angeordnet, und die Motorantriebseinheit 38 ist fest in einen Mo torgehäusebereich 24b, der im unteren Bereich des Reflektors 24 gebildet ist, einge passt. Diese Motorantriebseinheit 38 wird verwendet, um die Ausgangswelle 38a in der Längsrichtung des Fahrzeugs zu bewegen, wenn ein Motor (nicht gezeigt) in Betrieb ist, um die Motorantriebseinheit 38 mittels eines Getriebes (nicht gezeigt) derart anzutrei ben, dass der Klammerbereich 32c der Abschirmung 32 den sphärischen Vorderendbe reich der Ausgangswelle 38a berührt.

Die Wickelfeder 40 beaufschlagt in elastischer Weise die Abschirmung 32 in Richtung der abblendlichtbildenden Position, um damit zu verhindern, dass die Abschirmung 32 durch Absorbieren eines Spiels der Motorantriebseinheit 38 an den Verbindungsberei chen geschwächt wird.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Motorantriebseinheit 38 des Abschirmantriebsmecha nismus 24 über die Abschirmungsansteuerschaltung 102 mit der Kontrolleinheit 106 verbunden und wird von der Abschirmungsansteuerschaltung 102 entsprechend den Kontrollsignalen aus der Kontrolleinheit 106 angesteuert. Somit werden der Abschir mungsantriebsmechanismus 34, die Abschirmungsansteuerschaltung 102 und die Kon trolleinheit 106 verwendet, um einen Leuchtintensitätsvariierkontrollmechanismus 42 zum Variieren der Leuchtintensitätsverteilung der Lampeneinheit 20 durch Bewegen der Abschirmung 32 entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs zu bilden.

Es wird nun die in dem Fahrzeugscheinwerfer 100 gemäß dieser erfindungsgemäßen Ausführungsform durchgeführte Strahlemissionssteuerung beschrieben.

Gemäß dieser erfindungsgemäßen Ausführungsform wird die Strahlemissionssteuerung durch den Lampeneinheitsneigungskontrollmechanismus 60 und den Leuchtintensitäts variierkontrollmechanismus 42 gemäß den Fahrbedingungen des Fahrzeugs durchge führt.

Genauer gesagt, wenn sich das Fahrzeug auf einer flachen geraden Straße mit einer konstanten Geschwindigkeit bewegt, weist der emittierte Strahl die in den Fig. 6(a) und 6(b) gezeigte Leuchtintensitätsverteilung auf. Dabei befindet sich der Lampeneinheits neigungskontrollmechanismus 60 in der anfänglichen Justierposition (die Position, in der die optische Achse Ax mit der Längsrichtung des Fahrzeugs übereinstimmt) der Lam peneinheit 20. Der Leuchtintensitätsvariierkontrollmechanismus 42 bewegt dann die Ab schirmung 32 in die Abblendlicht oder Fernlicht bildende Position, wen der Strahlände rungsschalter 108 betätigt wird, um die Lichtemission mit der Abblendlicht- Leuchtintensitätsverteilung P(L), in Fig. 6(a) gezeigt, oder mit der Fernlicht- Leuchtintensitätsverteilung P(H), in Fig. 5(b) gezeigt, auszuführen.

Selbst wenn sich das Fahrzeug auf einer gerade ebenen Straße bewegt, tritt die verti kale Verschiebung der Abblendlicht-Leuchtintensitätsverteilung P(L) auf, wie dies durch die doppeltgestrichelte Linie in Fig. 7(a) gezeigt ist, wenn sich das Fahrzeug in der Längsrichtung aufgrund einer Geschwindigkeitserhöhung oder Geschwindigkeitsverrin gerung neigt. Folglich korrigiert der Lampeneinheitsneigungskontrollmechanismus 60 die optische Achse (sogenannte Autonivellierung) auf der Grundlage der Längsneigung des Fahrzeugs durch vertikales Verkippen der Lampeneinheit 20. Die Korrektur der opti schen Achse wird durch die Kontrolleinheit 106 ausgeführt, die den Längsneigungswin kel des Fahrzeugs entsprechend dem Signal berechnet, das durch den Fahrzeughö hensensor 116, der an jedem der Vor- und Hinterräder des Fahrzeugs angebracht ist, detektiert, und anschließend dem Motor 62 über die Lampeneinheitsansteuerschaltung 104 entsprechend einem Betrag ansteuert, der dem berechneten Wert entspricht.

Die Steuerung der Strahlemission, wie sie bisher beschrieben ist, wird ebenfalls auf die Fernlicht-Leuchtintensitätsverteilung P(H) angewendet. Das Durchführen der Strahlemissionssteuerung ist insbesondere für die Abblendlicht- Leuchtintensitätsverteilung P(L) mit der Abschneidelinie CL wichtig, und daher wird im Folgenden eine beispielhafte Beschreibung der Abblendlicht-Leuchtintensitätsverteilung P(L) angeführt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 5 km/h oder weniger) wird oder wenn ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstand mit Bezug zu einem vorausfahrenden Fahrzeug während der Fahrt des eigenen Fahrzeugs kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert wird (beispielsweise 5 Meter oder weniger), dann kippt der Lampeneinheitsneigungskontrollmechanismus 60 die Lampeneinheit 20 soweit wie möglich nach unten, um die Abblendlicht- Leuchtintensitätsverteilung P(L) nach unten zu richten. Ein derartiges Betriebsverhalten verhindert, dass die nutzlose nach oben gestreute Lichtkomponente, die in dem von der Lampeneinheit 20 emittierten Strahl enthalten ist, auf den Rückspiegel oder dergleichen des vorausfahrenden Fahrzeugs fällt, und verhindert somit, dass der Fahrer des vo rausfahrenden Fahrzeugs geblendet wird. Diese Korrektur der optischen Achse wird durch die Kontrolleinheit 106 berechnet, um den Motor 62 mittels der Lampeneinheits ansteuerschaltung 104 entsprechend den detektierten Signalen aus dem Fahrzeugge schwindigkeitssensor 112 und dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssensor 114 anzu steuern.

Wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand mit Bezug zu einem vorausfahrenden Fahr zeug auf einen vorbestimmten Wert oder darüber hinaus (beispielsweise 50 m oder grö ßer) während der Fahrt des Fahrzeugs ansteigt, bewegt der Leuchtintensitätsvariierkon trollmechanismus 42 die Abschirmung 32 auf eine Zwischenposition, die um 0,5° von der abblendlichtbildenden Position nach oben gerichtet ist. Somit wird ohne Änderung der Position der Abblendlicht-Leuchtintensitätsverteilung P(L) selbst, wie in Fig. 8(a) ge zeigt ist, die nach oben gerichtete Verschiebung der Abschneidelinie CI um 0,5° bewirkt. Somit wird das Sichtfeld einer Straßenoberfläche weit vor dem Fahrzeug in ausreichen der Weise verbessert, da die Fernlicht-Leuchtintensitätsverteilung P(L) (insbesondere die heiße Zone HZ) in den Fernbereich erweitert wird. Da der Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstand mit Bezug zu dem vorausfahrenden Fahrzeug während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit im Allgemeinen groß ist, wird die Fahrsicherheit des Fahrzeugs wäh rend einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit durch ausreichendes Verbessern der Fern sicht erhöht. In diesem Fall wird, wenn sich der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug vergrößert, kein Blenden des Fahrers des vorausgehenden Fahrzeugs erreicht, obwohl die Aufwärtsverschiebung der Abschneidelinie CL um 0,5° auftritt. Die Justierung der Abschneidelinie CL wird von der Kontrolleinheit 106 zum An steuern der Motorantriebseinheit 38 des Abschirmungsantriebsmechanismus 34 mittels der Abschirmungsansteuerschaltung 102 entsprechend dem detektierten Signal aus dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssenor 114 durchgeführt.

Die Aufwärtsverschiebung der Position der Abschneidelinie CL um 0,5° kann erreicht werden durch lediglich Verkippen der Lampeneinheit 20 nach oben, wobei der Lampen einheitsneigungskontrollmechanismus 60 verwendet wird, um die Aufwärtsverschiebung der Abblend-Leuchtintensitätsverteilung P(L) um 0,5° zu bewirken. Die Verwendung des Leuchtintensitätsvariierkontrollmechanismus 42 ermöglicht es jedoch, die Abblendlicht- Leuchtintensitätsverteilung P(L) (insbesondere die heiße Zone HZ) nach oben auszu dehnen, während die Position der Abblendlicht-Leuchtintensitätsverteilung P(L) (insbe sondere die Position der heißen Zone HZ) mit Bezug zur Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug in einer ursprünglich zugewiesenen Position verbleibt. Somit kann die Fern sicht durch Gewährleistung des Sichtfelds nach vorne mittels der ursprünglichen Ab blendlicht-Leuchtintensitätsverteilung P(L) erhöht werden.

Der Leuchtintensitätsvariierkontrollmechanismus 42 ist so ausgebildet, dass selbst bei einem nach Rechtslenken während der Fahrt des Fahrzeugs die Abschirmung 32 aus der abblendlichtbildenden Position um 0,5° nach oben in die Zwischenposition bewegt werden kann. Wie in Fig. 8(b) gezeigt ist, wird dadurch die Sicht auf die Straßenoberflä che im Fernbereich vor dem Fahrzeug verbessert, indem die Aufwärtsverschiebung der Abschneidelinie der Leuchtintensitätsverteilung P(L) CL um 0,5° bewirkt wird. Durch Bewegen der Abschneidelinie CL wird durch die Kontrolleinheit 106 ausgeführt, die die Motorantriebssteuerung 38 des Abschirmungsantriebsmechanismus 34 mittels der Ab schirmungsansteuerschaltung 102 gemäß dem aus dem Lenkwinkelsensor 110 detek tierten Signal steuert. In einer Ausführungsform wird, obwohl die Abschneidelinie CL bei einem Lenkeinschlag nach rechts nach oben bewegt wird, die Aufwärtsbewegung der Abschneidelinie CL nicht ausgeführt, wenn ein nach Linkslenken ausgeführt wird, um ein Blenden des Fahrers eines entgegenkommenden Fahrzeugs zu verhindern.

Wie zuvor detailliert beschrieben ist, ist der Fahrzeugscheinwerfer 100 entsprechend dieser Ausführungsform so ausgebildet, um die Leuchtintensitätsverteilung zu variieren, indem die Abschirmung 32 der Lampeneinheit 20, die in dem Lampengehäuse 14 un tergebracht ist, mittels Verwendung des Leuchtintensitätsvariierkontrollmechanismus 42 bewegt wird und um die Leuchtintensitätsverteilung vertikal zu bewegen, indem die Lampeneinheit unter Verwendung des Lampeneinheitsneigungskontrollmechanismus 60 vertikal verkippt wird. Die Strahlemission kann unter einem Emissionswinkel erfolgen, wobei die Leuchtintensitätsverteilung den Fahrbedingungen des Fahrzeugs angepasst ist, woraus eine verbesserte Sicht der Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug erreicht wird.

Die Verwendung einer projektorartigen Lampeneinheit als die Lampeneinheit 20 ent sprechend dieser Ausführungsform ergibt eine kompakte Lampeneinheit 20 und einen kompakten Lampenabschirmungsmechanismus 34 zum Bewegen der Abschirmung 32. Derartige Designüberlegungen erlauben eine größere Freiheit bei der Herstellung des Fahrzeugscheinwerfers 100.

Ferner erleichtert es die Verwendung der Abschirmung 32 als eine Komponente zum Variieren der Leuchtintensitätsverteilung, die Position der Abschneidelinie CI durch Be wegung der Abschirmung 32 feinfühlig zu variieren, wodurch eine geeignete Abblend licht-Leuchtintensitätsverteilung P(L) in Abhängigkeit der Fahrbedingungen des Fahr zeugs erhalten werden kann.

Es wird nun eine zweite erfindungsgemäße Ausführungsform beschrieben.

Fig. 9 ist eine Draufsicht eines Scheinwerfergehäuses 10' einer Fahrzeuglampe gemäß dieser zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform.

Fig. 9 zeigt die Lampeneinheit 20, die in der aus einer einfachen transparenten Abde ckung 12 gebildeten Lampenkammer und dem Lampengehäuse 14, wie in der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform, untergebracht ist, und eine weitere Lampenein heit 70 für eine breite diffuse Emission zusammen mit der Lampeneinheit 20, die von ei nem Lampeneinheitsbefestigungselement 72 gehalten und entsprechend dieser Ausfüh rungsform in der Lampenkammer untergebracht ist. Ferner wird das Lampeneinheits befestigungselement 72 mittels eines Lampeneinheitsneigungskontrollmechanismus (nicht gezeigt), der ähnlich zu jenem ist, der in der ersten erfindungsgemäßen Ausfüh rungsform beschrieben ist, vertikal gekippt und ist mit einem vertikal Einstellpunkt A für die Anwendung versehen. Diese kippende Bewegung wird um den Mittelpunkt einer ge raden Linie, die die Vertikaljustierpunkte P an zwei seitlichen Stellen verbindet, herum ausgeführt.

Die Lampeneinheit 70 für breite diffuse Abstrahlung kann eine parabolische Lampenein heit sein und einen Halogenkolben 74 und einen Reflektor 76 umfassen. Der Reflektor 76 weist eine reflektierende Oberfläche 76a, die aus einer rotationsparabolischen Ober fläche als eine Referenz gebildet ist und zum Reflektieren von Licht aus dem Halogen kolben 74 nach vorne seitlich und in diffuser Weise dient. Entsprechend dieser Ausbil dung wird, wie in den Fig. 10(a) und 10(b) gezeigt ist, eine breite diffuse Leuchtintensi tätsverteilung P(W) gebildet, die sich seitlich weiter ausdehnt als die Abblendlicht- und Fernlicht-Leuchtintensitätsverteilungen P(L) und P(H), die durch die Lampeneinheit 20 gebildet werden. Die breite diffuse Leuchtintensitätsverteilung P(W) ist so festgelegt, dass deren oberer Rand im Wesentlichen gleich der Höhe des rechtsseitigen unteren gestuften Bereichs der Abschneidelinie CL der Abblendlicht-Leuchtintensitätsverteilung P(L) ist.

Die zusätzliche Ausbildung der breiten diffusen Leuchtintensitätsverteilung P(W) ermög licht es, dass die Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug seitlich in breiter Weise be leuchtet wird. Der frontale Bereich der Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug kann heller ausgeleuchtet werden, indem ein kleinerer seitlicher Winkel für die Aufstreuung mit Be zug zu den Abblendlicht- und Fernlicht-Leuchtintensitätsverteilungen P(L) und P(H) fest gelegt wird, so dass die Sicht der Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug ausreichend verbessert ist.

Da die Lampeneinheit 70 zusammen mit der Lampeneinheit 20 vertikal verkippt wird, wenn das Lampeneinheitsbefestigungselement 72 vertikal verkippt wird, kann die breite diffuse Lichteintensitätsverteilung P(W) vertikal zusammen mit dem Abblendlicht- oder Fernlicht-Leuchtintensitätsverteilung P(L) oder P(H) verkippt werden, wenn die Strahlemissionssteuerung mittels des Lampeneinheitsneigungskontrollmechanismus durchgeführt wird. Eine derartige Betriebsweise verbessert vermehrt die Sicht auf die Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug.

Claims

1. Fahrzeugscheinwerfer mit einem Lampengehäuse zum Aufnehmen einer Lam peneinheit zum Emittieren von Strahlen nach vorne mit einer vorbestimmten Leuchtintensitätsverteilung, mit:
einem Leuchtintensitätsvariierkontrollmechanismus zum Variieren der Leuchtin tensitätsverteilung durch Bewegen einer Komponente der Lampeneinheit ent sprechend den Fahrbedingungen eines Fahrzeugs; und
einem Lampeneinheitsneigungskontrollmechanismus zum vertikalen Verkippen der Lampeneinheit entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs.

2. Der Fahrzeugscheinwerfer nach Anspruch 1, wobei die Lampeneinheit umfasst:
eine Lichtquelle, die im Wesentlichen koaxial zu einer sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckenden optischen Achse angeordnet ist;
einen Reflektor zum Reflektieren von Licht aus der Lichtquelle nach vorne näher an die optische Achse;
eine Kondensorlinse, die vor dem Reflektor vorgesehen ist; und
eine Abschirmung, die zwischen der Kondensorlinse und dem Reflektor vorgese hen ist und zum Abschirmen eines Teils des von dem Reflektor reflektierten Lichts verwendet ist.

3. Der Fahrzeugscheinwerfer nach Anspruch 2, wobei der Leuchtintensitätsvariier kontrollmechanismus so ausgebildet ist, um die Leuchtintensitätsverteilung durch Bewegen der Abschirmung zu variieren.

4. Der Fahrzeugscheinwerfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Lampe einheit zusammen mit zumindest einer weiteren Lampeneinheit von einem Lam peneinheitsbefestigungselement gehalten wird und wobei der Lampeneinheits neigungskontrollmechanismus so ausgebildet ist, um das Lampeneinheitsbefes tigungselement vertikal zu bewegen.

5. Fahrzeugscheinwerfer mit:
einem Lampengehäuse einschließlich einer Linse, einer Lampeneinheit und ei nem Befestigungselement;
einem Leuchtintensitätsvariierkontrollmechanismus zum Variieren einer Leucht intensitätsverteilung des Scheinwerfers gemäß den Fahrbedingungen; und
einem Lampenneigungskontrollmechanismus zum vertikalen Verkippen der Lam peneinheit um den Befestigungselement entsprechend den Fahrbedingungen.

6. Der Fahrzeugscheinwerfer nach Anspruch 5, wobei die Lampeneinheit eine Lichtquelle umfasst, die im Wesentlichen koaxial zu einer sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckenden optischen Achse angeordnet ist.

7. Der Fahrzeugscheinwerfer nach Anspruch 8, wobei die Lampeneinheit ferner umfasst:
einen Reflektor;
eine mit dem Vorderbereich des Reflektors verbundene Kondensorlinse; und
eine Abschirmung, die zwischen der Kondensorlinse und dem Reflektor vorgese hen ist.

8. Der Fahrzeugscheinwerfer nach Anspruch 7, wobei der Leuchtintensitätsvariier kontrollmechanismus ausgebildet ist, die Abschirmung zu bewegen.

9. Der Fahrzeugscheinwerfer nach Anspruch 5, der weiterhin zumindest eine zu sätzliche Lampeneinheit, die mit dem Befestigungselement verbunden ist, um fasst.

10. Verfahren zum Steuern des von einem Fahrzeugscheinwerfer ausgesandten Strahls mit:
Bewegen einer Komponente einer Lampeneinheit entsprechend den Fahrzeug bedingungen, um die Leuchtintensitätsverteilung des Strahls zu variieren; und
Verkippen der Lampeneinheit in vertikaler Richtung entsprechend den Fahr zeugfahrbedingungen.

11. Das Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Lampeneinheit soweit wie möglich nach unten verkippt wird, wenn ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

12. Das Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Lampeneinheit soweit wie möglich nach unten gekippt wird, wenn das Fahrzeug sich mit einer Geschwindigkeit be wegt, die kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

13. Das Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Lampeneinheit in eine Position ge kippt wird, die zwischen einer Abblendlichtposition und einer Fernlichtposition liegt, wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf zumindest einen vorbe stimmten Wert anwächst.

14. Das Verfahren nach Anspruch 13, das ferner umfasst: Bewegen der Komponente der Lampeneinheit, um die Abblendlicht-Leuchtintensitätsverteilung aufzuweiten.

15. Das Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Komponente der Lampeneinheit verkippt wird, wenn während der Fahrt des Fahrzeugs ein Lenkvorgang auftritt.

16. Das Verfahren nach Anspruch 10, das ferner umfasst, Verkippen zumindest einer weiteren Lampeneinheit, um eine breite diffuse Leuchtintensitätsverteilung be reitzustellen.