DE10109819A1 - Motormomentabgabesteuersystem - Google Patents

Abstract

Ein Motormomentabgabesteuersystem für Kraftfahrzeuge ist so ausgelegt, dass es ein Soll-Motormoment um einen vorbestimmten Betrag größer als ein ausgelegtes Motormoment festlegt, das ohne Berücksichtigung von Erhöhungen des gegenwärtigen Motormoments bestimmt wird, die durch verschiedene Faktoren wie zum Beispiel eine Änderung des Motorherstellungsprozesses, Alterung und/oder eine Änderung der Umgebungsbedingungen hervorgerufen werden, wobei der vorbestimmte Betrag auf der Grundlage dieser faktoren bestimmt wird, wodurch eine Abgabe eines maximal möglichen Moments durch den Motor bei nahezu voller Beschleunigung ermöglicht ist, die durch den Fahrer gefordert wird, was zu einem Anstieg der Ansprechrate bei Beschleunigung führt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Motormomentabgabesteuersystem für Kraftfahrzeuge, das zum Steuern eines Verbrennungsmotors so ausgelegt ist, dass dieser eine obere Grenze einer gegenwärtigen Momentabgabe zumindest bei voller Beschleunigung erzeugt.

Es ist ein Momentbedarfsteuersystem eines modernen elektrisch gesteuerten Kraftfahrzeugmotorsteuersystems bekannt. Das Momentbedarfsteuersystem ist so ausgelegt, dass es den durch einen Fahrer geforderten Beschleunigungsgrad (d. h. ein Motormoment) als Funktion einer Beschleunigungspedalstellung und einer Motordrehzahl bestimmt, um die Drosselstellung, die Kraftstoffeinspritzmenge und den Zündzeitpunkt zum Einrichten des Fahrverhaltens zu steuern, um so eine höhere Ansprechrate auf eine Beschleunigungspedalbeanspruchung des Fahrers zu erreichen. Zum Beispiel lehrt die Japanische Erste Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-141103 ein übliches Momentbedarfsteuersystem, bei dem das beim vollständigen Niederdrücken des Beschleunigungspedals geforderte Motormoment als ein maximal ausgelegtes Motormoment bestimmt wird.

Im Allgemeinen ist ein gegenwärtig von dem Motor abgegebenes maximales Moment unvermeidlich Änderungen unterworfen, die durch Änderungen der Herstellungsprozesse, Alterung und/oder Änderungen der Umgebungszustände auftreten. In einigen Fällen wird ein gegenwärtiges maximales Abgabemoment höher als eine obere Grenze des ausgelegten Motormoments. Insbesondere kann ein bei der Auslegung des Motors bestimmtes maximales Motormoment nicht identisch mit einer oberen Grenze des gegenwärtig durch den Motor abgegebenen Moments sein. Dies kann ein maximales Motormoment bewirken, das gegenwärtig nicht abgegeben werden soll, selbst wenn die Drossel vollständig geöffnet ist. Es ist somit bei dem Momentbedarfsteuersystem schwierig, an die mögliche Grenze der Momentbedarfsteuerung zu gehen.

Es ist daher eine hauptsächliche Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Stands der Technik zu vermeiden.

Es ist ein anderer Gesichtspunkt der Erfindung, ein Motormomentabgabesteuersystem vorzusehen, das einen Motor so steuert, dass ein maximal mögliches Moment zumindest bei annähernd voller Beschleunigung abgegeben wird, die durch einen Fahrer gefordert wird.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Motormomentabgabesteuergerät zum Steuern einer Momentabgabe von einem Verbrennungsmotor vorgesehen, das folgendes aufweist: (a) eine Bedarfsmotormoment-Bestimmungsschaltung, die ein Referenzbedarf-Motormoment bestimmt, das einer ausgelegten Momentabgabe des Motors entspricht, als eine Funktion einer Stellung einer durch einen Fahrer betätigten Beschleunigungsvorrichtung des Motors; (b) eine Korrekturschaltung, die das durch die Bedarfsmotormoment- Bestimmungsschaltung bestimmte Referenzbedarf-Motormoment korrigiert, um eine Soll-Motormomentabgabe zu bestimmen, die größer ist als ein Maximalwert der ausgelegten Momentabgabe zumindest in einem Vollbeschleunigungsbereich, in dem der Fahrer eine volle Beschleunigung von dem Motor fordert; und (c) eine Motorsteuerschaltung, die einen Betrieb des Motors so steuert, dass eine gegenwärtige Momentabgabe des Motors mit der Soll- Motormomentabgabe übereinstimmt, die durch die Korrekturschaltung bestimmt ist.

Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bestimmt die Bedarfsmotormoment-Bestimmungsschaltung das Referenzbedarf- Motormoment als Funktion der Stellung der Beschleunigungsvorrichtung und einer Drehzahl des Motors. Die Korrekturschaltung erhöht das durch die Bedarfsmotormoment- Bestimmungsschaltung bestimmte Referenzbedarf-Motormoment um einen vorbestimmten Betrag über die ausgelegte Momentabgabe des Motors, um die Soll-Motormomentabgabe vorzusehen, wenn die Stellung der Beschleunigungsvorrichtung größer ist als ein gegebener Referenzwert in einer Beschleunigungsrichtung des Motors, und sie bestimmt einen Wert der abzugebenden ausgelegten Momentabgabe des Motors als Funktion der gegenwärtigen Drehzahl des Motors und der Stellung der Beschleunigungsvorrichtung als die Soll-Motormomentabgabe, wenn die Stellung der Beschleunigungsvorrichtung geringer ist als der gegebene Referenzwert.

Die Korrekturschaltung erhöht die Soll-Motormomentabgabe allmählich als eine Funktion der Stellung der Beschleunigungsvorrichtung, wenn die Stellung der Beschleunigungsvorrichtung in einen oberen Bereich eintritt, der größer ist als der gegebene Referenzwert.

Des weiteren ist eine Motordrehzahlbestimmungsschaltung vorgesehen, die eine Drehzahl des Motors bestimmt. Die Korrekturschaltung erhöht das durch die Bedarfsmotormoment- Bestimmungsschaltung bestimmte Referenzbedarf-Motormoment um einen Betrag, der größer als oder gleich wie eine Differenz zwischen einem Maximalwert der ausgelegten Momentabgabe, die durch den Motor bei der durch die Motordrehzahlbestimmungsschaltung bestimmten Motordrehzahl zu erzeugen ist, und einer oberen Grenze einer gegenwärtigen Momentabgabe des Motors bei der Motordrehzahl ist, die durch Fehler bei Herstellungsprozessen des Motors auftritt.

Wenn eine Änderungsrate der Stellung der Beschleunigungsvorrichtung in einer Verzögerungsrichtung des Motors größer ist als ein gegebener Wert, bestimmt die Korrekturschaltung einen Maximalwert der ausgelegten Momentabgabe, die durch den Motor bei der Motordrehzahl als die Soll-Motormomentabgabe zu erzeugen ist.

Die vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung klarer verständlich, die jedoch die Erfindung nicht auf die speziellen Ausführungsbeispiele beschränken, sondern ausschließlich zur Erläuterung und zum Verständnis dienen.

Fig. 1 zeigt eine Blockabbildung eines Motormomentabgabesteuersystems gemäß der Erfindung;

Fig. 2 zeigt eine Flusskarte eines durch das System gemäß der Fig. 1 ausgeführten Momentbedarfsteuerprogramms;

Fig. 3(a) zeigt eine Abbildung, die beim Bestimmung einer Soll- Momentabgabe verwendet wird; und

Fig. 3(b) zeigt eine graphische Darstellung einer Beziehung zwischen einem Maximalwert eines ausgelegten Momentes eines Motors und eines Bedarfsmoments (d. h. ein Soll-Moment), wenn die Stellung einer Beschleunigungsvorrichtung innerhalb eines Beschleunigungsbereiches nahe der vollen Beschleunigung ist. Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ist insbesondere in der Fig. 1 ein Motormomentabgabesteuersystem gemäß der Erfindung gezeigt, das beim Steuern einer Momentabgabe eines Verbrennungsmotors für Kraftfahrzeuge verwendet werden kann, wobei gleiche Bezugszeichen die gleichen Bauteile in verschiedenen Ansichten bezeichnen.

Ein Luftreiniger 13 ist an einem stromaufwärtigsten Abschnitt eines Einlassrohrs 12 eines Verbrennungsmotors 11 angebracht. Eine Luftdurchsatzmessvorrichtung 14 ist in dem Einlassrohr 12 stromabwärts von dem Luftreiniger 13 angebracht, die die Menge der durch das Einlassrohr 12 strömenden Luft misst und ein entsprechendes Signal zu einer elektrischen Steuereinheit (ECU) 27 abgibt. Ein Drosselventil 15 und ein Drosselstellungssensor 16 sind in oder an dem Einlassrohr 12 stromabwärts von der Luftdurchsatzmessvorrichtung 14 angeordnet. Das Drosselventil 15 wird durch einen (nicht gezeigten) Elektromotor betätigt. Der Drosselstellungssensor 16 misst die Stellung des Drosselventils 15, die dessen Öffnungsgrad angibt, und er gibt ein entsprechendes Signal zu der ECU 27 ab.

Ein Auffangbehälter 17 ist in dem Einlassrohr 12 stromabwärts von dem Drosselventil 15 angeordnet. An dem Auffangbehälter 17 ist ein Einlassluftdrucksensor 18 angebracht, der den Druck in dem Einlassrohr 12 misst und ein entsprechendes Signal zu der ECU 27 abgibt. Der Auffangbehälter 17 ist durch einen Einlasskrümmer 19 mit jedem Zylinder des Motors 11 verbunden. Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 20 ist nahe einem Einlassanschluss des Einlasskrümmers 19 angebracht und in einem der Zylinder des Motors 11 geführt.

Ein katalytischer Wandler 22 wie zum Beispiel ein 3-Wege- katalytischer-Wandler ist in einem Abgasrohr 21 des Motors 11 angebracht, der in den Abgasen enthaltenes CO, HC und NOx in unschädlichere Produkte umwandelt. Ein Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Sensor (oder ein Sauerstoffsensor) 23 ist stromaufwärts von dem katalytischen Wandler 22 angebracht, der ein Signal entsprechend einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases zu der ECU 27 abgibt. An einem Zylinderblock des Motors 11 sind ein Kühlmitteltemperatursensor 24 und ein Kurbelwinkelsensor 25 angeordnet. Der Kühlmitteltemperatursensor 24 misst die Temperatur eines Kühlmittels des Motors 11 und gibt ein entsprechendes Signal an die ECU 27 ab. Der Kurbelwinkelsensor 25 misst den Winkel einer Kurbelwelle und gibt ein entsprechendes Signal zu der ECU 27 zum Bestimmen der Drehzahl des Motors 11 ab. Ein Beschleunigungsvorrichtungsstellungssensor 26 ist in dem System vorgesehen, der die Stellung des durch einen Fahrer niedergedrückten Beschleunigungspedals misst, und er gibt ein entsprechendes Signal zu der ECU 27 ab.

Die ECU 27 besteht aus einem Mikrocomputer, der ein in einem ROM gespeichertes Momentbedarfsteuerprogramm gemäß der Fig. 2 ausführt, um die Kraftstoffeinspritzmenge und die Stellung des Drosselventils 15 zu steuern.

Ein durch einen Verbrennungsmotor gegenwärtig erzeugtes maximales Moment kann aufgrund verschiedener Faktoren wie zum Beispiel eine Änderung des Motorherstellungsprozesses, Alterung und eine Änderung der Umgebungsbedingungen höher sein als ein bei der Auslegung des Motors bestimmtes maximales Abgabemoment. Um zu ermöglichen, dass der Motor 11 ein maximales Moment zumindest bei voller Beschleunigung abgibt, die durch den Fahrer gefordert wird, ist das Motormomentabgabesteuersystem dieses Ausführungsbeispieles so gestaltet, dass es gemäß der Fig. 3(a) das durch den Fahrer geforderte Motormoment (d. h. ein Soll- Motormoment) bestimmt, indem ein als Funktion der Stellung des Beschleunigungspedals 26 und der Motordrehzahl bestimmtes Referenzbedarf-Motormoment um einen Betrag erhöht wird, der auf der Grundlage eines Bedarfsmotormomentkorrekturwerts in einem Bereich bestimmt wird, bei dem die Stellung des Beschleunigungspedals 26 größer ist als ein vorbestimmter Referenzwert Aps in einer Beschleunigungsrichtung. Dies führt gemäß der Fig. 3(b) zu einer Erhöhung des Bedarfsmotormoments über einen Maximalwert des als Funktion einer gegenwärtigen Motordrehzahl bestimmten ausgelegten Motorabgabemoments innerhalb eines Beschleunigungsvorrichtungsstellungsbereiches, der größer als der Referenzwert Aps ist. In einem Bereich, bei dem die Stellung des Beschleunigungspedals 26 geringer ist als der Referenzwert Aps, bestimmt das Motormomentabgabesteuersystem das Referenzbedarf-Motormoment, das als Funktion der Stellung des Beschleunigungspedals 26 und der Motordrehzahl als das durch den Fahrer geforderte Motorabgabemoment berechnet wird. Es ist zu beachten, dass das Referenzbedarf-Motormoment ein maximales Motormoment ist, das bei der Auslegung so bestimmt werden kann, dass es durch den Motor 11 auf der Grundlage einer gegenwärtigen Motordrehzahl und einer Stellung des Beschleunigungspedals 26 abzugeben ist.

Die Fig. 2 zeigt das vorstehend beschriebene Momentbedarfsteuerprogramm zum Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge und der Stellung des Drosselventils 15 zum Erzeugen eines maximalen Motormoments, wenn dies durch den Fahrer gefordert wird.

Nach dem Eintreten in das Programm schreitet die Routine zu einem Schritt 101, bei dem die ECU 27 die Stellung des Beschleunigungspedals auf der Grundlage eines von dem Beschleunigungsvorrichtungsstellungssensor 26 abgegebenen Signals bestimmt, das in Prozent (%) angegeben wird (0% = keine Pedalbeanspruchung, 100% = volle Beschleunigung), und die Frequenz eines von dem Kurbelwinkelsensor 25 abgegebenen Pulssignals überwacht, um die Drehzahl Ne des Motors 11 zu bestimmen.

Die Routine schreitet zu einem Schritt 102 weiter, bei dem das Referenzbedarf-Motormoment bei Betrachtung der in der Fig. 3(a) gezeigten Momentabbildung als Funktion der Beschleunigungsvorrichtungsstellung und der Motordrehzahl Ne bestimmt wird, die in Schritt 101 hergeleitet werden. Es ist zu beachten, dass das in der Fig. 3(a) abgebildete Referenzbedarf- Motormoment ein ausgelegtes Moment ist, das zur Abgabe durch den Motor 11 als Funktion der Beschleunigungsvorrichtungsstellung und der Motordrehzahl Ne bestimmt sein kann. Eine niedrigste Referenzbedarf-Motormomentkurve wird verwendet, wenn die Motordrehzahl Ne 1000 U/min beträgt (1 U/min = 1 Umdrehung/60 s). Eine höchste Referenzbedarf-Motormomentkurve wird verwendet, wenn die Motordrehzahl Ne 6000 U/min beträgt. Wenn die Motordrehzahl Ne zwischen 1000 U/min (die niedrigste Momentkurve) und 2000 U/min (die zweitniedrigste Momentkurve) liegt, wird unter Verwendung dieser Momentkurven interpoliert.

Das Referenzbedarf-Motormoment kann auch unter Verwendung eines zusätzlichen Parameters wie zum Beispiel die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt werden, an dem der Motor 11 angebracht ist. Die Routine schreitet zu einem Schritt 103 weiter, bei dem bestimmt wird, ob die bei dem Schritt 101 hergeleitete Beschleunigungsvorrichtungsstellung größer als oder gleich wie der vorbestimmte Referenzwert Aps ist oder nicht, um zu bestimmen, ob die Beschleunigungsvorrichtungsstellung innerhalb eines Bedarfsmotormomenterhöhungsbereiches liegt oder nicht. Die untere Grenze des Bedarfsmotormomenterhöhungsbereiches, d. h. der Referenzwert Aps, ist aus einem Bereich vorbestimmt, bei dem sich die Momentkurve kaum ändert, zum Beispiel ein Bereich von 60 bis 90% der Beschleunigungspedalstellung. Wenn bei dem Schritt 103 die Antwort JA erhalten wird, d. h. dass die Beschleunigungspedalstellung innerhalb des Bedarfsmotormomenterhöhungsbereiches liegt, schreitet die Routine dann zu einem Schritt 104 weiter, bei dem die Größe, durch die das Referenzbedarf-Motormoment erhöht werden soll (nachfolgend als ein Momenterhöhungskorrekturwert bezeichnet), bei Betrachtung einer Abbildung als eine Funktion der Beschleunigungspedalstellung bestimmt wird. Der Momenterhöhungskorrekturwert kann auch auf der Grundlage eines zusätzlichen Parameters wie zum Beispiel die Motordrehzahl Ne bestimmt werden.

Wie dies eindeutig in der Fig. 3(a) gezeigt ist, erhöht sich der Momenterhöhungskorrekturwert in einem Abschnitt des Bedarfsmotormomenterhöhungsbereiches zwischen der unteren Grenze (d. h. dem Referenzwert Aps) und nahe 85% der Beschleunigungspedalstellung allmählich, wenn sich die Beanspruchung des Beschleunigungspedals erhöht, um eine schnelle Änderung der Motorabgabe zu vermeiden, die zu einen unerwünschten Stoß führen würde, wenn die Pedalbeanspruchung den Referenzwert Aps überschreitet, wodurch das Fahrgefühl beeinträchtigt wird. Im übrigen Abschnitt des Bedarfsmotormomenterhöhungsbereiches zwischen 85% bis 100% der Beschleunigungspedalstellung ist das Referenzbedarf-Motormoment im Wesentlichen konstant. Zum Vermeiden einer übermäßigen Änderung des Referenzbedarf-Motormoments wird der Momenterhöhungskorrekturwert in diesem oberen Bereich auf eine Differenz oder mehr zwischen einem Maximalwert des ausgelegten Moments des Motors 11, der zur Abgabe bei der in dem Schritt 101 hergeleiteten Motordrehzahl Ne bestimmt ist, und einem maximal möglichen Moment des Motors 11 festgelegt, das zur gegenwärtigen Abgabe bei der in dem Schritt 101 hergeleiteten Motordrehzahl Ne bestimmt werden kann, das durch gegebene Faktoren wie zum Beispiel eine Änderung der Herstellungsprozesse, Alterung und eine Änderung der Umgebungsbedingungen des Motors 11 bestimmt wird.

Nach dem Schritt 104 schreitet die Routine zu einem Schritt 105 weiter, bei dem das in dem Schritt 102 hergeleitete Referenzbedarf-Motormoment durch den in dem Schritt 104 hergeleiteten Momenterhöhungskorrekturwert erhöht wird, um so ein Soll-Motormoment zu bestimmen. Insbesondere in dem unteren Abschnitt des Bedarfsmotormomenterhöhungsbereiches zwischen dem Referenzwert Aps und nahe 85% erhöht sich das Soll-Motormoment allmählich, wenn sich die Pedalbeanspruchung erhöht. In dem oberen Abschnitt von 85% bis 100% wird das Soll-Motormoment an der oberen Grenze eines Momentes gehalten, das durch den Motor 11 bei der in dem Schritt 101 bestimmten Motordrehzahl Ne gegenwärtig abgegeben werden kann, oder es ist auf ein geringfügig höheres Niveau als die obere Grenze.

In einem niedrigeren Bereich als der Referenzwert Aps wird der Momenterhöhungskorrekturwert auf (0) festgelegt unter der Annahme, dass der Fahrer gewöhnlich eine gemäßigte Beschleunigung oder Verzögerung fordert. Falls die bei dem Schritt 103 erhaltene Antwort NEIN ist, schreitet die Routine somit direkt zu dem Schritt 105, bei dem das Referenzbedarf- Motormoment als das Soll-Motormoment bestimmt wird.

Nachdem das Soll-Motormoment bestimmt ist, schreitet die Routine zu Schritten 106 und 109 weiter. Bei dem Schritt 106 wird eine Soll-Einlassluftmenge auf der Grundlage des Soll-Motormoments und der Motordrehzahl Ne bestimmt, indem eine (nicht gezeigte) Abbildung betrachtet wird, die bei üblichen Motorsteuersystemen verwendet wird.

Die Routine schreitet zu einem Schritt 107 weiter, bei dem ein Drosselsteuersignal auf der Grundlage der Soll-Einlassluftmenge und der Motordrehzahl vorgesehen wird. Die Routine schreitet zu einem Schritt 108 weiter, bei dem das Drosselsteuersignal zu einem Elektromotor eines elektronischen Drosselsteuersystems abgegeben wird, um die Stellung des Drosselventils 15 in eine Soll-Stellung zu bringen.

Bei dem Schritt 109 wird ein Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis einer dem Motor 11 zuzuführenden Mischung auf der Grundlage des Soll-Motormoments und der Motordrehzahl Ne bestimmt, indem eine (nicht gezeigte) Abbildung betrachtet wird, die bei üblichen Luft-Kraftstoff-Steuersystemen verwendet wird. Die Routine schreitet zu einem Schritt 110 weiter, bei dem die zur Einspritzung in den Motor 11 erforderliche Kraftstoffmenge auf der Grundlage der Soll-Einlassluftmenge und des Soll-Luft- Kraftstoff-Verhältnisses bestimmt wird. Die Routine schreitet zu einem Schritt 111 weiter, bei dem die bei dem Schritt 110 hergeleitete Kraftstoffmenge durch gegebene Korrekturkoeffizienten multipliziert wird, wie zum Beispiel einen Kühlmitteltemperaturabhängigkeitskorrektur-, Regelungskorrektur- und Lernkorrekturkoeffizienten, um eine in den Motor 11 einzuspritzende Soll-Kraftstoffmenge zu bestimmen. Die Routine schreitet zu einem Schritt 112 weiter, bei dem ein Einspritzsteuerpuls, dessen Breite eine Funktion der Soll- Kraftstoffmenge ist, zu der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 20 für jeden Zylinder des Motors 11 bei jedem Einlasshub abgegeben wird.

Wie dies aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, ist das Motormomentabgabesteuersystem dieses Ausführungsbeispieles so ausgelegt, dass ein Soll-Motormoment festgelegt wird, das um einen vorbestimmten Betrag größer als ein ausgelegtes Motormoment ist, welches ohne Berücksichtigung einer durch verschiedene Faktoren wie zum Beispiel eine Änderung des Motorherstellungsprozesses, Alterung und/oder eine Änderung der Umgebungsbedingungen hervorgerufenen Erhöhung des gegenwärtigen Motormoments bestimmt wird, wobei der vorbestimmte Betrag auf diese Faktoren beruht, wodurch eine Abgabe eines maximal möglichen Moments nahe der vollen Beschleunigung des Motors ermöglicht ist, die durch den Fahrer gefordert wird, was zu einem Anstieg der Ansprechrate bei der Beschleunigung führt.

Das Motormomentabgabesteuersystem dieses Ausführungsbeispieles bewirkt, dass das Referenzbedarf-Motormoment weiter erhöht wird, um ein Soll-Motormoment innerhalb des Bedarfsmotormomenterhöhungsbereiches über der Referenzbeschleunigungsvorrichtungsstellung Aps zu bestimmen, selbst wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal löst, um das Fahrzeug zu verzögern, jedoch kann alternativ bestimmt werden, dass der Fahrer eine Verschiebung von einer Beschleunigung zu einer Konstantgeschwindigkeitsfahrweise oder Verzögerung oder von einer Konstantgeschwindigkeitsfahrweise zu einer Verzögerung fordert, wenn eine Änderungsrate der Beschleunigungsvorrichtungsstellung zur Verzögerung größer ist als ein gegebenes Niveau, und das Korrigieren des Referenzbedarf-Motormoments wird beendet, woraus eine schnelle Reduzierung des Motormoments bei der Verzögerung resultiert.

Das Motorabgabesteuersystem dieses Ausführungsbeispiels kann alternativ bewirken, dass sich das Referenzbedarf-Motormoment innerhalb des Bedarfsmotormomenterhöhungsbereiches nur dann erhöht, wenn eine Änderungsrate der Beschleunigungsvorrichtungsstellung zur Beschleunigung größer ist als ein gegebenes Niveau oder innerhalb eines Gesamtbeschleunigungsbereichs liegt.

Das Motormomentabgabesteuersystem für Kraftfahrzeuge ist so ausgelegt, dass es das Soll-Motormoment um den vorbestimmten Betrag größer als das ausgelegte Motormoment festlegt, das ohne Berücksichtigung der Erhöhungen des gegenwärtigen Motormoments bestimmt wird, die durch verschiedene Faktoren wie zum Beispiel die Änderung des Motorherstellungsprozesses, Alterung und/oder der Änderung der Umgebungsbedingungen hervorgerufen werden, wobei der vorbestimmte Betrag auf der Grundlage dieser Faktoren bestimmt wird, wodurch eine Abgabe des maximal möglichen Moments durch den Motor bei nahezu voller Beschleunigung ermöglicht ist, die durch den Fahrer gefordert wird, was zu dem Anstieg der Ansprechrate bei Beschleunigung führt.

Während die vorliegende Erfindung zu ihrem besseren Verständnis mit den bevorzugten Ausführungsbeispielen offenbart wurde, sollte klar sein, dass die Erfindung in verschiedener Weise ausgeführt werden kann, ohne die Prinzipien der Erfindung zu verlassen. Daher sollte die Erfindung so verstanden werden, dass sie alle möglichen Ausführungsbeispiele und Abwandlungen zu den gezeigten Ausführungsbeispielen beinhaltet, die ohne ein Verlassen von den Prinzipien der Erfindung ausgeführt werden können, die in den angehängten Ansprüchen dargelegt sind.

Claims (5)

1. Motormomentabgabesteuergerät zum Steuern eines von einem Verbrennungsmotor abgegebenen Momentes mit:
einer Bedarfsmotormoment-Bestimmungsschaltung, die ein Referenzbedarf-Motormoment bestimmt, das einer ausgelegten Momentabgabe des Motor entspricht, als eine Funktion einer Stellung einer durch einen Motorbetätiger betätigten Beschleunigungsvorrichtung des Motors;
einer Korrekturschaltung, die das durch die Bedarfsmotormoment-Bestimmungsschaltung bestimmte Referenzbedarf-Motormoment korrigiert, um eine Soll- Motormomentabgabe zu bestimmen, die größer als ein Maximalwert der ausgelegten Momentabgabe zumindest in einem Vollbeschleunigungsbereich ist, in dem der Motorbetätiger eine volle Beschleunigung von dem Motor fordert; und
einer Motorsteuerschaltung, die einen Betrieb des Motors so steuert, dass eine gegenwärtige Momentabgabe des Motors mit der Soll-Motormomentabgabe übereinstimmt, die durch die Korrekturschaltung bestimmt ist.

2. Motormomentabgabesteuergerät gemäß Anspruch 1, wobei die Bedarfsmotormoment-Bestimmungsschaltung das Referenzbedarf-Motormoment als Funktion der Stellung der Beschleunigungsvorrichtung und einer Drehzahl des Motors bestimmt, und die Korrekturschaltung das durch die Bedarfsmotormoment-Bestimmungsschaltung bestimmte Referenzbedarf-Motormoment um einen vorbestimmten Betrag über die ausgelegte Momentabgabe des Motors erhöht, um die Soll- Motormomentabgabe vorzusehen, wenn die Stellung der Beschleunigungsvorrichtung größer ist als ein gegebener Referenzwert in einer Beschleunigungsrichtung des Motors, und einen Wert der abzugebenden ausgelegten Momentabgabe des Motors als Funktion der gegenwärtigen Motordrehzahl und der Stellung der Beschleunigungsvorrichtung als die Soll-Motormomentabgabe bestimmt, wenn die Stellung der Beschleunigungsvorrichtung geringer ist als der gegebene Referenzwert.

3. Motormomentabgabesteuergerät gemäß Anspruch 2, wobei die Korrekturschaltung die Soll-Motormomentabgabe als Funktion der Stellung der Beschleunigungsvorrichtung allmählich erhöht, wenn die Stellung der Beschleunigungsvorrichtung in einen oberen Bereich eintritt, der größer ist als der gegebene Referenzwert.

4. Motormomentabgabesteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, das des weiteren eine Motordrehzahlbestimmungsschaltung aufweist, die eine Drehzahl des Motors bestimmt, und wobei die Korrekturschaltung das durch die Bedarfsmotormoment- Bestimmungsschaltung bestimmte Referenzbedarf-Motormoment um einen Betrag erhöht, der größer als oder gleich wie eine Differenz zwischen einem Maximalwert der durch den Motor zu erzeugenden ausgelegten Momentabgabe bei der durch die Motordrehzahlbestimmungsschaltung bestimmten Motordrehzahl und einer oberen Grenze einer gegenwärtigen Momentabgabe des Motors bei der Motordrehzahl ist, die durch Fehler der Herstellungsprozesse des Motors auftritt.

5. Motormomentabgabesteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Korrekturschaltung einen Maximalwert der durch den Motor zu erzeugenden ausgelegten Momentabgabe bei der Motordrehzahl als die Soll-Motormomentabgabe bestimmt, wenn eine Änderungsrate der Stellung der Beschleunigungsvorrichtung in einer Verzögerungsrichtung des Motors größer ist als ein gegebener Wert.