DE102005038234B4

DE102005038234B4 - Kraftstoffsteuerungskompensation bei Stromschwankungen in einem Sekundärluftsystem

Info

Publication number: DE102005038234B4
Application number: DE102005038234.7A
Authority: DE
Inventors: Stephen K. Fulcher; Richard B. Jess; Patrick L. Risse; Stuart R. Smith; James A. Eng
Original assignee: General Motors Corp
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2004-08-13
Filing date: 2005-08-12
Publication date: 2015-09-24
Anticipated expiration: 2025-08-13
Also published as: US20060042232A1; CN100412339C; CN1734074A; US7111454B2; DE102005038234A1

Abstract

Steuerungssystem zum Aufrechterhalten eines optimalen Kraftstoff/Luft-Verhältnisses im Abgas in einem Verbrennungsmotor, mit: einem Motor mit einer Ansaugleitung für Primärluft und einem Kraftstoffeinspritzsystem; einem Abgassystem, das mit dem Motor verbunden ist und einen katalytischen Wandler aufweist; einem System zur Sekundärlufteinblasung (SAI), das mit dem Abgassystem verbunden ist; einem Controller, der mit an der Primäransaugleitung angeordneten Sensoren und dem Kraftstoffeinspritzsystem kommuniziert; dadurch gekennzeichnet, dass in dem SAI-System ein SAI-Drucksensor angeordnet ist; dass der Controller mit dem SAI-Drucksensor kommuniziert und basierend auf einem von dem SAI-Drucksensor übermittelten gemessenen Druck einen Kraftstoffkompensationswert bestimmt und basierend auf dem Kraftstoffkompensationswert eine Kraftstoffförderung des Kraftstoffeinspritzsystems modifiziert, indem die Kraftstoffförderung zum Motor für einen Kraftstoffkompensationswert unter einem vorbestimmten Wert reduziert oder die Kraftstoffförderung zum Motor für einen Kraftstoffkompensationswert über dem vorbestimmten Wert erhöht wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Management des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses im Abgas und insbesondere auf die Nutzung einer Kraftstoffkompensation für einen Strom zur Sekundärlufteinblasung, um das Kraftstoff/Luft-Verhältnis im Abgas zu steuern.
Bekanntlich nutzt man einen katalytischen Wandler im Abgasstromweg eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor. Der katalytische Wandler enthält ein Substrat mit einer Beschichtung aus einem Katalysatormaterial, das die Oxidation von Kohlenwasserstoffmolekülen und Kohlenmonoxidmolekülen sowie die Reduktion von Stickoxiden, die im Abgas des Fahrzeugs emittiert werden, katalysiert. Der Katalysator arbeitet effizient, wenn der Katalysator oberhalb einer minimalen Temperatur liegt, um die gewünschte Oxidation zu stimulieren, und das Abgas das richtige Kraftstoff/Luft-Verhältnis (F/A) aufweist.
Es ist wünschenswert, das Kraftstoff/Luft-Verhältnis, das an den Motor abgegeben wird, zur Leistungssteuerung sowie Emissionsbegrenzung zu optimieren. Die Emissionsbegrenzung wird beim Start zunehmend schwierig, weil ein höherer Bruchteil des geförderten Kraftstoffs unverbrannt übrig bleibt und anschließend ausgestoßen wird und der Katalysator seine Betriebstemperatur nicht erreicht. Es wurden Verfahren verwendet, um Abgasemissionen zu reduzieren und die Leistungsfähigkeit des katalytischen Wandlers zu erhöhen, die die Erhöhung der Leerlaufdrehzahl des Motors, eine Verzögerung des Zündzeitpunktes und/oder eine Reduzierung des geförderten Kraftstoffs einschließt. Diese Verfahren wiesen jedoch bekanntlich Nachteile auf. Beispielsweise verschlechtert eine Erhöhung der Leerlaufdrehzahl den Kraftstoffverbrauch und kann das Motorgeräusch und die Motorvibration erhöhen. Außerdem können eine Zündverzögerung und eine Kraftstoffreduzierung einen unruhigen Leerlauf hervorrufen.
Ein Verfahren zum Verbessern der Leistung eines katalytischen Wandlers während eines Starts besteht darin, ein System zur Sekundärlufteinblasung (SAI) zu nutzen. Der Ausgang einer SAI-Pumpe ist im Abgassystem stromaufwärts des katalytischen Wandlers angeordnet und wird genutzt, um Luft in das Abgas einzublasen, um mit unverbranntem und teilweise verbranntem Kraftstoff vom Motor zu reagieren, um den Katalysator aufzuheizen. Wegen der Stromschwankungen der SAI-Pumpe ist es jedoch schwierig, das optimale Kraftstoff/Luft-Verhältnis im Abgas von einem Fahrzeug zu einem anderen über verschiedene Motorbetriebs- und Umgebungsbedingungen und, da die Pumpleistung sich mit der Zeit verschlechtert, zu liefern. Das heißt, die in das Abgas eingeblasene Sekundärluft kann nicht das optimale Abgas-F/A, das in den katalytischen Wandler eintritt, gleichmäßig liefern.
Die DE 198 29 205 C1 offenbart ein Steuerungssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Weiterer Stand der Technik ist aus der DE 102 43 317 A1 , der DE 102 57 153 A1 , der US 2004/0148926 A1 sowie der nachveröffentlichten DE 103 38 935 A1 bekannt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Steuerungssystem sowie Verfahren zum Aufrechterhalten eines optimalen Kraftstoff/Luft-Verhältnisses im Abgas in einem Verbrennungsmotor anzugeben.
Die Aufgabe wird durch ein Steuerungssystem gemäß Anspruch 1 sowie durch Verfahren gemäß der Ansprüche 6, 11 und 15 gelöst. Weiterbildungen und bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Ein Motorsteuerungssystem und -verfahren erhalten ein optimales Abgas-F/A in einem Verbrennungsmotor aufrecht. Der Druck im SAI-System wird gemessen und in eine Stromberechnung des SAI-Systems umgewandelt. Ein Kraftstoffkompensationswert wird basierend auf dieser Stromberechnung der SAI erzeugt. Die Kraftstoffförderung am Motor wird basierend auf dem Kraftstoffkompensationswert kompensiert.
In anderen Merkmalen wird die Kraftstoffförderung zum Motor für einen Kraftstoffkompensationswert unterhalb eines vorbestimmten Wertes reduziert und wird für einen Kraftstoffkompensationswert oberhalb des vorbestimmten Wertes erhöht. Der Kraftstoffkompensationswert wird durch eine Funktion erzeugt, auf die basierend auf der Stromberechnung für das SAI-System zugegriffen wird. Diese Stromberechnung wird durch eine Funktion erzeugt, auf die basierend auf der Druckmessung des SAI-Systems zugegriffen wird.
Ein Motorsteuerungssystem und -verfahren erhalten ein optimales Abgas-F/A in einem Verbrennungsmotor aufrecht. Der Druck des SM-Systems wird gemessen. Basierend auf dieser Messung des SAI-Systemdrucks wird ein Kraftstoffkompensationswert erzeugt. Die Kraftstoffförderung zum Motor wird basierend auf dem Kraftstoffkompensationswert kompensiert.
In anderen Merkmalen wird die Kraftstoffförderung zum Motor für einen Kraftstoffkompensationswert unterhalb eines vorbestimmten Wertes reduziert und wird für einen Kraftstoffkompensationswert oberhalb des vorbestimmten Wertes erhöht. Der Kraftstoffkompensationswert wird durch eine Funktion erzeugt, auf die basierend auf der Messung des SAI-Systemdrucks zugegriffen wird.
Ein Motorsteuerungssystem und -verfahren erhalten ein optimales Abgas-F/A im Verbrennungsmotor aufrecht. Dieses vorbestimmte optimale Kraftstoff/Luft-Verhältnis wird basierend auf einer Primärstromberechnung fixiert, die aus Eingaben von verschiedenen Sensoren wie zum Beispiel Luftmassenstrom (MAF) und/oder Ansaugkrümmerdruck (MAP), Ansauglufttemperatur (IAT), Motordrehzahl (RPM) und von Motorspezifikationen bestimmt wird. Der SAI-Systemdruck wird gemessen und in eine Stromberechnung für das SM-System umgewandelt. Ein Kraftstoffkompensationswert wird basierend auf den Primär- und SAI-Stromberechnungen berechnet. Die Kraftstoffförderung zum Motor wird basierend auf dem Kraftstoffkompensationswert kompensiert.
In anderen Merkmalen wird die Messung des SAI-Systemdrucks in eine Stromberechnung umgewandelt. Der Kraftstoffkompensationswert wird auf ein gewünschtes Abgas-F/A gestützt. Das gewünschte Abgas-F/A ist zu dem Produkt des kompensierten F/A und des Primärstroms, geteilt durch die Summe des Primär- und SAI-Stroms, proportional.
Weitere Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung werden aus der im Folgenden gelieferten detaillierten Beschreibung ersichtlich werden.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:
1 ein Funktionsblockdiagramm eines Motorsteuerungssystems, das das Kraftstoff/Luft-Verhältnis gemäß der vorliegenden Erfindung steuert;
2 ein Flussdiagramm, das Schritte zum Steuern des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses gemäß einem ersten Verfahren veranschaulicht;
3 ein Flussdiagramm, das Schritte zum Steuern des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses gemäß einem zweiten Verfahren veranschaulicht; und
4 ein Flussdiagramm, das Schritte zum Steuern des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses gemäß einem dritten Verfahren veranschaulicht.
In 1 ist ein beispielhaftes Motorsteuerungssystem 8 dargestellt. Eine Drossel 10 und ein Kraftstoffsystem 12 bestimmen den Kraftstoff und die Primärluft, die durch eine Ansaugleitung 16 zu einem Motor 14 gefördert werden. Ein Zündsystem 18 zündet das Gemisch aus Kraftstoff und Primärluft im Motor 14. Das durch die Zündung des Gemisches aus Kraftstoff und Primärluft erzeugte Abgas wird durch einen Abgaskrümmer 20 ausgestoßen. Ein katalytischer Wandler 22 empfängt das Abgas und reduziert die Emissionspegel des Abgases.
Ein Controller 30 kommuniziert mit verschiedenen Komponenten des Motorsteuerungssystems 8 einschließlich, nicht aber darauf beschränkt, eines Sensors für die Drosselstellung 32 (TPS), den Ansaugkrümmerdruck (MAP) 28 in der Ansaugleitung, die Ansauglufttemperatur (IAT) 29, des Kraftstoffsystems 12, des Zündsystems 18 und eines Motordrehzahlsensors 34 (RPM). Der Controller 30 empfängt MAP-, IAT- und RPM-Signale und ein Signal des Primärluftstroms vom Luftmassensensor (MAF) 36. Die MAP-, IAT-, RPM- und MAF-Signale werden genutzt, um den Primärstrom in den Motor 14 zu bestimmen. Die Primärstromdaten und ein optimales vorbestimmtes nicht kompensiertes F/A werden dann genutzt, um die Kraftstoffförderung vom Kraftstoffsystem 12 zum Motor 14 zu berechnen.
Der Controller 30 kommuniziert ferner mit dem Zündsystem 18, um den Zündzeitpunkt zu bestimmen.
Der Controller 30 kann eine zusätzliche Rückkopplung von anderen Komponenten im Motorsteuerungssystem 8 empfangen, die die Kühlmitteltemperatur von einem Kühlmitteltemperatursensor 42 und Drosselstellung vom Drosselstellungssensor (TPS) 32 beinhalten, nicht aber darauf beschränkt sind. Diese und andere Variablen können die Gesamtleistung und das gesamte Verhalten des Motorsteuerungssystems 8 beeinflussen. Der Controller 30 nutzt Daten, die von verschiedenen Motorkomponenten gesammelt wurden, um die Motorleistung zu überwachen und in einigen Fällen zu optimieren.
In der vorliegenden Erfindung kommuniziert der Controller 30 mit einem Drucksensor der SAI-Diagnostik oder einem Sensor 46 für den SAI-Systemdruck, der zwischen der SAI-Pumpe (23) und dem SAI-Steuerventil (24) angeordnet ist. Wie detaillierter beschrieben wird, übermittelt der Sensor 46 für den SAI-Systemdruck einen gemessenen Druck an den Controller 30. Der Controller 30 interpretiert den gemessenen Druck, um einen Verstell- oder Kompensationswert für den Kraftstoff zu bestimmen, um mit dem Kraftstoffsystem 12 zu kommunizieren. Im Allgemeinen ist der beim Sensor 46 für den SAI-Druck gemessene Druck dem SAI-Strom proportional, der der gewünschten Kraftstoffkompensation proportional ist. Falls ein Druck oberhalb eines gewünschten Pegels gemessen wird, liegt dann in diesem Fall ein übermäßiger SAI-Strom vor, der beim Abgas zur Folge hat, das bezüglich des optimalen F/A mager ist, und der Controller befiehlt eine erhöhte Kraftstoffförderung durch das Kraftstoffsystem 12, um zum optimalen F/A zurückzukehren. Falls ein Druck unterhalb eines gewünschten Pegels gemessen wird, liegt dann ähnlich ein unzureichender SAI-Strom vor, der ein Abgas zur Folge hat, das in Bezug auf das optimale F/A fett bzw. kraftstoffreich ist, und der Controller befiehlt eine reduzierte Kraftstoffförderung durch das Kraftstoffsystem 12, um zum optimalen F/A zurückzukehren.
Die Interpretation der SAI-Druckmessung wird nun gemäß einer ersten Ausführungsform beschrieben. Eine Druckmessung wird von dem Sensor 46 für den SAI-Druck zum Controller 30 übermittelt. Der Controller 30 nutzt eine Funktion, um den gemessenen SAI-Druck in einen SAI-Strom umzuwandeln. Der SAI-Strom wird dann in einer zweiten Funktion genutzt, um einen gewünschten Kraftstoffkompensationswert zu bestimmen.
In einer zweiten Ausführungsform interpretiert der Controller 30 einen gewünschten Kraftstoffkompensationswert durch eine dritte Funktion direkt aus dem gemessenen SAI-Druck. In einer dritten Ausführungsform wird die bei der Ansaugleitung 16 vorgenommene Primärstromberechnung zusätzlich zur SAI-Stromberechnung genutzt, die von dem Sensor 46 für den SAI-Druck bestimmt wurde. Konkret wird die folgende mathematische Darstellung genutzt, um das optimale Kraftstoff/Luft-Verhältnis im Abgas (Abgas-F/A) zu erhalten.
wobei kompensiertes F/A = nicht kompensiertes F/A·Kompensationswert ist.
Bezugnehmend auf 2 sind bei 100 Schritte allgemein dargestellt, um ein optimales Abgas-F/A in einem Verbrennungsmotor gemäß einer ersten Ausführungsform aufrechtzuerhalten. Die Steuerung beginnt mit Schritt 102. In Schritt 104 bestimmt der Controller 30, ob der Motor 14 läuft.
Falls nicht, endet die Steuerung in Schritt 120. Falls der Motor 14 läuft, wird eine SAI-Druckmessung von dem SAI-Drucksensor 46 an den Controller 30 übermittelt. In Schritt 110 nutzt die Steuerung eine erste Funktion, um den gemessenen Druck in einen berechneten Strom umzuwandeln. In Schritt 114 wird aus einer zweiten Funktion ein Kraftstoffkompensationswert oder Trimmfaktor bestimmt. Der Kompensationswert korrigiert die Kraftstoffförderung auf einen vorbestimmten Wert. Falls eine Stromberechnung über einem vorbestimmten Wert übermittelt wird, wird ein Kompensationswert genutzt, um die Kraftstoffförderung zu erhöhen. Desgleichen wird eine Stromberechnung unterhalb eines vorbestimmten Wertes einen Kompensationswert zur Reduzierung der Kraftstoffförderung zur Folge haben. In Schritt 116 wird der Kompensationswert genutzt, um eine korrigierte Kraftstoffförderrate zu befehlen. Die Steuerung kehrt dann in einer Schleife zu Schritt 104 zurück.
Bezugnehmend auf 3 sind bei 200 Schritte allgemein dargestellt, um ein optimales Abgas-F/A gemäß einer zweiten Ausführungsform aufrechtzuerhalten, wobei ähnliche Schritte vom ersten Verfahren 100 mit einer 200-Präfix gekennzeichnet sind. Im zweiten Verfahren 200 wird ein Kompensationswert im Schritt 212 durch eine Funktion bestimmt, die direkt auf dem SAI-Druck basiert, der am SAI-Drucksensor 46 genommen wird.
Nun 4 zuwendend sind bei 300 Schritte allgemein dargestellt, um ein optimales Abgas-F/A gemäß einer dritten Ausführungsform aufrechtzuerhalten. Das dritte Verfahren verwendet ähnliche Schritte wie das erste Verfahren 100 und ist mit einem 300-Präfix bezeichnet. In Schritt 330, wird die Primärstrommessung bei der Ansaugleitung 16 durch den Controller 30 bestimmt. In Schritt 334 wird aus der Gleichung (1) für das Abgas-F/A, den Primär- und SAI-Strömen und dem nicht kompensierten F/A ein Kompensationswert bestimmt.
Konkret nutzt die Steuerung einen gewünschten F/A-Wert in Gleichung (1) für das Abgas-F/A und löst nach dem kompensierten F/A des Motors auf. Das kompensierte F/A des Motors ist das Produkt des nicht kompensierten F/A und des befohlenen Kraftstoffkompensationswertes oder -trimmwertes. Der Primärstrom ist der bei der Ansaugleitung 16 gemessene Luftstrom, und der SAI-Strom ist eine umgewandelte Luftstromberechnung, die von den Messungen des SAI-Drucksensors 46 genommen wird.
Ein Motorsteuerungssystem und -verfahren erhalten ein optimales Kraftstoff/Luft-Verhältnis im Abgas in einem Verbrennungsmotor aufrecht. Ein Druck der Sekundärlufteinblasung (SAI) wird in einem SAI-System gemessen. Die SAI-Druckmessung wird in einen SAI-Stromwert umgewandelt. Basierend auf dem SAI-Stromwert wird ein Kraftstoffkompensationswert erhalten. Die Kraftstoffförderung zum Motor wird basierend auf dem Kraftstoffkompensationswert kompensiert. In einer zweiten Ausführungsform wird der Kraftstoffkompensationswert basierend auf der SAI-Druckmessung erhalten. Die Kraftstoffförderung zum Motor wird basierend auf dem Kompensationswert kompensiert. In einer dritten Ausführungsform wird ein Primärstromwert an einer Luftansaugleitung des Motors berechnet. Basierend auf den SAI-Strom- und Primärstromwerten wird ein Kraftstoffkompensationswert berechnet. Die Kraftstoffförderung zum Motor wird basierend auf dem Kraftstoffkompensationswert kompensiert.

Claims

Steuerungssystem zum Aufrechterhalten eines optimalen Kraftstoff/Luft-Verhältnisses im Abgas in einem Verbrennungsmotor, mit: einem Motor mit einer Ansaugleitung für Primärluft und einem Kraftstoffeinspritzsystem; einem Abgassystem, das mit dem Motor verbunden ist und einen katalytischen Wandler aufweist; einem System zur Sekundärlufteinblasung (SAI), das mit dem Abgassystem verbunden ist; einem Controller, der mit an der Primäransaugleitung angeordneten Sensoren und dem Kraftstoffeinspritzsystem kommuniziert; dadurch gekennzeichnet, dass in dem SAI-System ein SAI-Drucksensor angeordnet ist; dass der Controller mit dem SAI-Drucksensor kommuniziert und basierend auf einem von dem SAI-Drucksensor übermittelten gemessenen Druck einen Kraftstoffkompensationswert bestimmt und basierend auf dem Kraftstoffkompensationswert eine Kraftstoffförderung des Kraftstoffeinspritzsystems modifiziert, indem die Kraftstoffförderung zum Motor für einen Kraftstoffkompensationswert unter einem vorbestimmten Wert reduziert oder die Kraftstoffförderung zum Motor für einen Kraftstoffkompensationswert über dem vorbestimmten Wert erhöht wird.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der SAI-Drucksensor in dem System zur Sekundärlufteinblasung (SAI) stromaufwärts des katalytischen Wandlers angeordnet ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller den Druck in einen SAI-Stromwert umwandelt.
Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Sensor, der einen Primärstromwert in der Ansaugleitung für Primärluft misst.
Steuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller basierend auf dem SAI-Stromwert und dem Primärstromwert den Kraftstoffkompensationswert berechnet.
Verfahren zum Aufrechterhalten eines optimalen Kraftstoff/Luft-Verhältnisses im Abgas mit einem Steuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit den Schritten: Bestimmen des optimalen Kraftstoff/Luft-Verhältnisses im Abgas; Messen des Drucks in dem System zur Sekundärlufteinblasung (SAI); Umwandeln des gemessenen Drucks in in einen SAI-Stromwert; Erhalten des Kraftstoffkompensationswertes basierend auf dem SAI-Stromwert; und Modifizieren der Kraftstoffförderung zum Motor basierend auf dem Kraftstoffkompensationswert.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Messen des Drucks in dem System zur Sekundärlufteinblasung (SAI) ein Messen eines Drucks in dem SAI-System einschließt, das stromaufwärts eines katalytischen Wandlers mit dem Abgassystem verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Umwandeln des gemessenen Drucks das Erhalten des SAI-Stromwerts aus einer Funktion basierend auf dem gemessenen Druck einschließt.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Erhalten des Kraftstoffkompensationswertes ein Bestimmen des Kraftstoffkompensationswertes aus einer Funktion basierend auf dem SAI-Stromwert einschließt.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Modifizieren ein Reduzieren der Kraftstoffförderung zum Motor für einen Kraftstoffkompensationswert unter einem vorbestimmten Wert oder Erhöhen einer Kraftstoffförderung zum Motor für einen Kraftstoffkompensationswert über dem vorbestimmten Wert einschließt.
Verfahren zum Aufrechterhalten eines optimalen Kraftstoff/Luft-Verhältnisses im Abgas mit einem Steuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, mit den Schritten: Bestimmen des optimalen Kraftstoff/Luft-Verhältnisses im Abgas; Messen des Drucks in einem System zur Sekundärlufteinblasung (SAI); Erzeugen des Kraftstoffkompensationswertes basierend auf dem gemessenen Druck; und Modifizieren der Kraftstoffförderung zum Motor basierend auf dem Kraftstoffkompensationswert.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Messen des Drucks ein Messen eines Drucks in dem System zur Sekundäreinblasung (SAI) einschließt, das stromaufwärts eines katalytischen Wandlers mit dem Abgassystem verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Erzeugen des Kraftstoffkompensationswertes ein Bestimmen eines Kraftstoffkompensationswertes aus einer Funktion basierend auf dem gemessenen Druck einschließt.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Modifizieren der Kraftstoffförderung ein Reduzieren der Kraftstoffförderung zum Motor für einen gemessenen Druck unter einem vorbestimmten Wert oder Erhöhen der Kraftstoffförderung zum Motor für einen gemessenen Druck über dem vorbestimmten Wert einschließt.
Verfahren zum Aufrechterhalten eines optimalen Kraftstoff/Luft-Verhältnisses im Abgas in einem Verbrennungsmotor mit einem Steuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, mit den Schritten: Bestimmen des optimalen Kraftstoff/Luft-Verhältnisses im Abgas, Messen des Drucks in dem System zur Sekundäreinblasung (SAI); Umwandeln des gemessenen Drucks in einen SAI-Stromwert; Berechnen eines Primärstromwertes in einer Luftansaugleitung des Motors; Bestimmen eines nicht kompensierten Kraftstoff/Luft-Verhältnisses aus dem Primärstromwert und der Kraftstoffförderung; Erhalten des Kraftstoffkompensationswertes basierend auf dem SAI-Stromwert, dem Primärstromwert und dem nicht kompensierten Kraftstoff/Luft-Verhältnis; und Modifizieren der Kraftstoffförderung zum Motor basierend auf dem Kraftstoffkcompensationswert.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Messen des Drucks ein Messen des Drucks in dem System zur Sekundäreinblasung (SAI) einschließt, das stromaufwärts eines katalytischen Wandlers mit dem Abgassystem verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein Umwandeln des gemessenen Drucks ein Erhalten eines SAI-Stromwertes aus einer Funktion basierend auf dem gemessenen Druck einschließt.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein Berechnen des Primärstromwerts ein Messen eines Primärstromwertes mit einem Sensor einschließt.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Erhalten des Kraftstoffkompensationswertes auf dem SAI-Stromwert, dem Primärstromwert und dem nicht kompensierten Kraftstoff/Luft-Verhältnis basiert.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Modifizieren ein Reduzieren der Kraftstoffförderung zum Motor für einen Kraftstoffkompensationswert unter einem vorbestimmten Wert oder Erhöhen der Kraftstoffförderung zum Motor für einen Kraftstoffkompensationswert über dem vorbestimmten Wert einschließt.