DE2221359B2 - Einrichtung zur Zugsicherung bei Eisenbahnanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Zugsicherung bei Eisenbahnanlagen mit linienförmifcer Si-

gnalübertragung zwischen der in Gleisabschnitte unterteilten Strecke und den Zügen, die ihren jeweiligen Fahrort, ihre Ist-Geschwindigkeit sowie weitere dem Zug zugeordnete Individualdaten an eine Zentrale melden, in der der jeweilige Fahrort der Züge in einem Streckenspeicher mit den Gleisabschnitten zugeordneten Speicherplätzen als Besetztmeldung des zugehörigen Gleisabschnittes und die Individualdaten der Züge jederzeit erreichbar in einem Zugspeicher gespeichert werden und in der Recheneinrich-

tungen vorgesehen sind, die beim zyklischen Abfragen des Streckenspeichers auf Grund der eingespeicherten Besetztmeldungen, der im Zwischenspeicher gespeicherten Individualdaten sowie weiterer feststehender Streckendaten die an den einzelnen Fahrorten jeweils zulässigen Soll-Geschwindigkeiten der Züge ermitteln und das Aussenden dieser Informationen in bestimmten Zeitabständen an die Züge veranlassen.

Es ist bekannt, von einer Zentrale aus bestimmte zugeordnete Streckenbereiche zentral zu steuern und zu überwachen. Zur Informationsübertragung zwischen Zug und Strecke bedient man sich vielfach der sogenannten Linienzugbeeinflussung, bei der die auf der Strecke verkehrenden Züge ihren jeweiligen Fahrort, ihre Ist-Geschwindigkeit sowie weitere dem Zug zugeordnete Individualdaten an die Zentrale melden und die Zentrale ihrerseits Informationen über die jeweils zulässigen Soll-Geschwindigkeiten an

die Züge aussendet.

Beispielsweise ist eine Zugsicherungseinrichtung mit linienförmiger Signalübertragung zwischen den Zügen und einer Streckenzentrale für in Abschniite unterteilte Streckenbereiche bekannt (deutsche Patentschrift I 176 698), bei dem jeder Zug selbst seinen Fahrort aus den von ihm durchfahrenen Abschnitten jedes Streckenbereiches ermittelt und die zugehörige Streckenzentrale in zyklischer Folge den Abschnüren zugeordnete Abfragesignaie aussendet. Jedes Abfra- ^lc gesignai, das einem von einem Zug besetzten Abschnitt zugeordnet ist, löst bei seinem Empfang auf dem besireffendenZugdie Abgabe eines Quittungssignais aus, das beim Empfang in der Zentrale als Besetztmeidungfürden Abschniit gespeichert wird. Dit ■'·■■ Zentrale ihrerseits sendet nur diejenigen Abfragesignaie aus, die den in einem vorherigen Abfragezyklui als besetzt gemeldeten Abschnitten des Streckenbereiches zugeordnet sind, und zwar in Verbindung mit mindestens einer zusätzlichen, für uie Weiterfahr: des '^ic beireffenden Zuges maßgebenden Information, weiche von der Anzahl der in Fahrtrichtung vor dem betreffenden Abschnitt hegenden freien Abschnitte abhängig ist und in der Zentrale aus dem bei jeden; Abfragezyklus erneut abgefragten inhalt eines Speichers für die Besetztmeldungen ermi'tHi wird. Bei dieser Zugsicherungseinrichtung is: sichergestellt, daß tue einzelnen Züge in relativ kurzen Zeitabsiändcn '.on der Zentr '■·; angesprochen und mit neuen Fahnanweisungen versehen werden, weil diejenigen Strek- J" kenabschnitte,die nicht besetzt gemeldet worden sind, »on tier Zentrale nicht aufgerufen werden; demzufolge werden für diese Abschnitte auch keine informationen über die zulässigen Höetistgeschwindigkeiicn ausgesarid;.

Die an die Züge zu übertragenden Geschwindigkeitsinformatioriensind abhängig von dem jeweiligen Besetzungszustand der Strecke, d. h. von dem jeweiligen Fahrort der Züge, von den Fahr- und Bremse· »cnschaftcn dieser Züge und von den in den einzelnen Streckenabschnitten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten.

Ek ist weiter bekannt (deutsche Patentschrift i 272 333), die von den Fahrzeugen gemeldeten Fahrortc und die Orte von Streckenhindernissen in einer Streckennachbildung zu markieren und Regelkennzeichen für die Geschwindigkeit der Fahrzeuge durch ein auf jedem Fahrzeug oder in der Streckcnzentralc angeordnetes Gerät zu ermitteln, das den Abstand des zu steuernden Fahrzeuges bis zum vorausfahrenden Fahrzeug oder bis zu einem näher gelegenen Strekkcnhindernis mit einem einzuhaltenden Schutzabstand vergleicht. Jedem zu steuernden Fahrzeug ist vom Beginn bis zum Ende der Fahrt ein in der Strekkcnzcntralc simuliertes Leitfahrzeug zugeordnet, zu dem das zu steuernde Fahrzeug durch die Regelkennzcichen mindestens im Schutzabstand gehalten wird und das entsprechend einem vorgegebenen Programm für die zulässige oder gewünschte Geschwindigkeit programmgemäß über die Strecke bewegt wird, so lange, bis der Schutzabstand um einen bestimmten vorgegebenen Betrag überschritten wird oder das Leitfahrzeug ein programmiertes oder von Hand eingestelltes Hindernis überholt hat und nunmehr die Regclkcnnzcichen aus dem Abstand zum Streckenhindernis ermittelt werden.

Bei allen bekannten Zugsicherungseinrichtungen zur automatischen Steuerung von Eisenbahnfahrzeugen sollen im Sinne einer optimalen Streckenausnutzung an die Züge die jeweils höchstzulässigen Geschwindigkeitsbegriffe übertragen werden. Hieraus folgt, daß spätestens dann, wenn der jeweils vorausfahrende Zug einen Streckenabschnitt vollständig geräumt hat, für den jeweils nachfolgenden Zug neue Geschwindigkeitsbegriffe ermittelt und an diesen übertragen werden. Die Neubearbeitung dieser Geschwindigkeitsbegriffe ist um so häufiger erforderlich, je feiner die Standortmeldungen der Züge übertragen werden.

Bei einer Zugsicherungseinrichtung mit ständigem Informationsaustausch zwischen Zug und Zentrale kann auf ortsfeste Signale verzichtet werden, weil sämtliche informationen von der Zentrale auf den Zug durch die Linienzugbeeinflussung übertrage π werden. Ein Foigezug kann uem vorausfahrenden Zug im Grenzfal! im absoluten bzw. relativen Bremswegabstand rotten.

Nach diesem Piinzip arbeitende Zugsicherungseinrichtungen haben sich im allgemeinen gut bewährt. Bei großen, z. B. durch Prozeßrechner zentral gesteuerten und überwachten Anlagen jedoch, bei denen die Zugdichte nicht allzu groß ist, z. B. bei Fernbahnstrekken, scheint es nicht unbedingt notwendig zu sein, bei jeder Standortänderung eines Zuges für den Folgezug neue Geschwindigkeitsinformationen zu ermitteln und zu übertragen. Diese Informationsbildung ist nämlich dann vollkommen überflüssig, wenn der Abstand zwischen den Zügen so groß ist. daß der jeweils nachfolgende Zug beim Fahrortwechsei ties Vorzuges ohnehin noch mit ungeminderter Geschwindigkeit weiterfahren kann. Ein derartiger Informationsaustausch führt einerseits dazu, daß die Recheneinrichtuiigen der Zentrale unnötigerweise für andere Verarbeitungsvorgänge blockiert werden und daß außerdem in den Streckenbereichen, i'i denen der Zugabstand sehr viel geringer ist, an die dort befindlichen Züge weniger häufig neue Geschwindigkeitsinformationen übertragen werden können. Dies bedeutet, daß zu den auf freier Strecke verkehrenden Zügen unnötigerweise zu viele neue Informationen überragen werden, die dazu möglicherweise sogar noch durch Beeinflussung der auf den Fahrzeugen angeordneten Regelkreise zu einer unruhigen Fahrweise führen können und daß dagegen in den Bahnhofsbereichun die Züge nicht so dicht aufeinander folgen können wie es theoretisch möglich wäre.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung zur Zugsicherung bei Eisenbahnan!agen mit linienförmiger Signalübertragung zwischen Zug und Strecke zu schaffen, bei dem dieser Mangel behoben ist und bei dem die Fahrzeuge auf den Femstrekken so häufig wie notwendig und in den Bahnhofsbereichen so häufig wie möglich mit neuen Informationen versorgt werden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die von der Zentrale beim Einfahren in den ersten Gleisabschnitt der Strecke an einen Zug auszusendenden Informationen nach ihrer Ermittlung durch die Recheneinrichtungen in einem Telegrammspeicher gespeichert werden, aus dem sie während der folgenden Abfragezyklen beim Abfragen der den besetzt gemeldeten Gleisabschnitten zugeordneten Speicherplätze des Streckenspeichers bei abgeschalteten Recheneinrichtungen so oft abgerufen werden, bis der Zug beim Besetztmelden eines Gleisabschnittes, dessen zugeordneter Sneichcrnlatz im Strecken-

speicher zuvor markiert worden ist, bzw. beim liiteischreiten eines vorgegebenen Mindestabstaiuics /u dem vorausfahrenden Zug die Recheiieinrichtungen zur Informationsermittlung erneut anschaltet.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausfühningsbeispieles näher erläutert.

Fig. 1 zeigt das zu drei verschiedenen Zeiten .'iilgiMiortimende Geschwindigkeitsdiagramm eines Zuges, der sich auf Grund seiner höheren Fahrgeschwindigkeit einem vorausfahrenden Zug nähert, und

F i g. 2 ein Blockschallbild, das der Erläuterung des erfindungsgemäßen Zugsicherungssystems dient.

Bei den in Fig. 1 dargestellten Diagrammen ist die jeweilige Fahrgeschwindigkeit Vl und Vl der Züge Zl und ZT. über der schematisch dargestellten Strecke zu den Zeitpunkten rl, ti und ti aufgetragen. Die Strecke ist in einzelne Abschnitte unterteilt, fur die heim Besetzen durch einen Zug in der Zentrale eine Besetztmeldung gespeichert wird. Diese Besetztmeldungen dienen zusammen mit weiteren Strcckendat«.-;; sowie den Zügen zugeordneten Individualdaten zum F.rmittcln der an die Züge auszusendenden Geschwindigkeitsürformationen Die Ermittlung dieser Informationen selbst erfolgt in an sich bekannter Weise, z. B. mittels Prozeßrechner.

Um, wie in der Beschreibungseinleitung bereits erläutert, zu vermeiden, daß die Recheneinrichtungen zum Ermitteln der an die Fahrzeuge abzusetzenden Cicschwindigkeitsinformationen unnötigerweise nach jeder Positionsänderung eines Zuges erneut angeschaltet werden, sind sogenannte Markierungspunkte A, B und C vorgesehen, die in einer in du Zentrale angeordneten Sireckennachbildung festgelegt sind. Die Festlegung der Markicrungspunkle erfolgt in Abhängigkeit von der erwarteten Zugdichte auf der Sireckc; in Bahnhofsbereichen werden die Markierungen daher in der Regel dichter aufeinander folgen als auf freier Strecke. Im vorliegenden Beispiel sind die Markierungspunkte --4, B und C in gleich großem Abstand angeordnet. Nur dann, wenn ein Zug einen Gleisabschnitt besetzt meldet, für den auch «inc Markierung existiert, werden die Recheneinrichtungen zum Ermitteln neuer Geschwindigkeitsinformationen angeschaltet. Die dann ermittelten Informationen werden in einem Telegrammspeicher gespeichert und beim Besetztmelden der jeweils nachfolgenden Gleisabschnitte durch den Zug erneut abgerufen und an diesen weitergegeben. Erst wenn der Zug einen Gleisabschnitt besetzt meldet, für den wieder eine Markierung vorgesehen is», werden neue Geschwindigkeitsinformationen ermittelt, die dann ebenfalls gespeichert und bedarfsweise mehrfach abgerufen werden.

Eine Ausnahme hiervon bildet der Sonderfall, daß sich zwei Züge auf Grund unterschiedlicher Fahrgeschwindigkeiten so weit genähert haben, daß für den Folgezug die Bremsung eingeleitet werden muß. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Geschwindigkeitsdiagramm ist die Bremskurve BZl für den mit der Geschwindigkeit Vl fahrenden Zug Zl gestrichelt dargestellt. Etwa eineinhalb Gleisabschnitte in Fahrtrichtung versetzt hierzu ist eine weitere strichpunktiert dargestellte Bremskurve BZ abgebildet, die in einem vorbcs;immten Abstand hinter dem Vorzug Zl den Wert 0 annimmt. Beide Bremskurven sind gleich und lediglich um einen bestimmten Betrag gegeneinander versetzt angeordnet. Diese zweite Bremskurve BZ gibt an, auf welcher Bremskurve /um Zeitpunkt t\ der Zug Zl abgebremst werden müßte, um gerade noch hinter dem vorausfahrenden Zug Zl zum Haltci zu kommen Der zwischen dem Zug Zl und der Bremskii! ve BZ befindliche Abstund bis zum Schnitt punh der Brcmskurve RZ mit der Abszisse betrag im vorliegenden Beispiel etwa die Länge einvs Gleis abschnittes und soll als zusätzliche Sicherheitsstrecke hinter dem Vorzug«.· gelten.

ι« Zum Zeitpunkt /2 haben sich die Züge Zt und Zl auf Grund ihrer unterschiedlichen Fahrgcschwindig keitcn weiter genähert. Der Abstand zwischen dei Bremskurven BZl und BZ ist geringer geworden al· zum Zeitpunkt il; noch kommen beide Bremskurvei aber nicht zur Deckung. Dies ist erst zum Zeitpunk <3 der Fall. Der Zug Zl hat nun einen Fahrort er reicht, an dem auf jeden Fall die Bremsung eingcleite werden muß. .Anderenfalls ist nicht mehr sichergestellt, daß der Zug Zl nicht doch auf den Vorzug Z2

»ο aufprallt. Spätestens zum Zeitpunkt f3 müssen, unal hängig davon, ob der Zug Zl gerade einen durch eine Markierung gekennzeichneten Gleisabschnitt beset? gemeldet hat oder nicht, fur den Zug Zl neue Ge schwindigkeitsinformationen ermittelt werden, die ihr

»5 entlang der Bremskurve WZl = BZ bis zum Stillstand bzw. bis zu einer niedrigeren Geschwindigkeit leiten.

In Fig. 2 ist schematisch ein Ausführungsbeispie für ein nach diesem Prinzip arbeitendes Zugsicheso rungssystem dargestellt. Im oberen Teil der Fig. 2 iv eine Empfangs- und Speichereinrichtung ESE dargestellt, in der die jeweiligen Streckendaten sowie dii von den Zügen an die Zentrale gemeldeten Individu aldaten und die von der Zentrale an die Züge zuletz ausgesandten Geschwindigkeitsinformationen ge speichert sind. Diese Informationen können zu be liebigen Zeitpunkten abgerufen und von den Rechen einrichtungen REzur Ermittlung neuer Geschwindig kcitsinfof mationen verwendet werden. Außerhalb dei Empfangs- und Speichereinrichtung ist ein Strecken speicher SSP mit einer der Anzahl von Gleisabschnitten entsprechenden Zahl von Speicherplätzen vorge sehen. Jede Besetztmeldung eines Gleisabschnittes bewirkt das Einspeichern eines Besetztmeldekriteri ums in den zugehörigen Speicherplatz des Strecken Speichers SSP. Die denjenigen Gleisabschnitten züge ordneten Speicherplätzen des Streckenspeichers, did mit einer Markierung A, B oder C versehen sind, sind] über eine Ausgangsleitung α mit dem Eingang de:

Rechencinrichtungen RE verbunden. Beim zykli sehen Abfragen der besetzt gemeldeten Speicher platze des Streckenspeichers werden die Rechenein richtungen über die Eingangsleitung α jedesmal dam zur Ermittlung neuer Geschwindigkeitsinfotmationeij

angeschaltet, wenn der zugehörige Gleisabschnit durch einen Zug besetzt gemeldet ist. Die Geschwin digkeitsinformationen werden in einem den Rechen einrichtungen RE nachgeschalteten, nicht gesonder dargestellten Telegrammspeicher gespeichert uni|

beim Besetztmelden der folgenden Gleisabschnitti durch den Zugabgerufen und durch die Sendeeinrich tung SE erneut an den Zug ausgesandt.

Nähern sich zwei Züge so weit, daß für den Folge zug die Bremsung eingeleitet werden muß, so erfolg|

die Anschaltung der Recheneinrichtungcn RE übe die Leitung b. Diese Leitung wird von einem Verglei eher K beaufschlagt, wenn die Strecke, die ein mil beliebiger Geschwindigkeit fahrender Zug bis zurj

Erreichen des Stillstandes zurücklegen würde, gleich oder kleiner ist als der Abstand zwischen dem Zug und dem vorausfahrenden Zug. Der jeweilige Abstand zwischen dem Zug und dem vorausfahrenden Zug läßt sich aus den im Streckenspeicher SSP gespeicherten Besctzungszuständen der Strecke ermitteln. Hierzu ist an die Speicherplätze des Streckenspeichers SSP ein Abstandsermittler AE angeschlossen, der beim Abfragen eines besetzt gemeldeten Speicherplatzes des Streckenspeichers die Anzahl der freien Speicherplätze vom gerade besetzt gemeldeten Speicherplatz bis zum nächsten besetzt gemeldeten Speicherplatz ermittelt und über einen Speicher S auf den einen Eingang des Vergleichers K schaltet. Beim Absetzen des vom Abstandscrmittlcr AE ermittelten Zugabstandes an den Vergleicher, gibt der Speicher S ein Kennzeichen an die Empfangs- und Speichereinrichtung ESE, in der daraufhin durch nicht dargestellte Schaltmittcl diejenigen Speicherschaltmittel eines Zugspeichers angeschaltet werden, in denen die dem die Besetztmeldung auslösenden Zug zugeordneten Individualdaten gespeichert sind. Die jeweilige Strecke, die der Zug bis zum Erreichen des Stillstandes zurücklegen müßte, üißt sich auf einfacher Weise aus der Fahrgeschwindigkeit und den Bremseigenschaften *5 des Zuges ermitteln und dem anderen Eingang des Vergleichen K zuführen.

Im vorliegenden Beispiel ist der Mindestabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen gleich dem von den Individualdaten des jeweils nachfolgenden Zuges abhängigen absoluten Bremsweg dieses Zuges. Es ist jedoch auch möglich, die beiden Züge im relativen Bremswegabstand zueinander fahren zu lassen, wenn man den zulässigen Mindestabstand aus den Individualdatcn beider Züge ermittelt.

Ist der Folgezug Zi wegen dichter Annäherung an den vorausfahrenden Zug Z2 zum Stillstand gekommen, so werden für ihn automatisch dann neue Gcschwindigkeitsinformalionen ermittelt und übertragen, wenn der vorausfahrende Zug den zuletzt besetzt gemeldeten Gleisabschnitt geräumt hat, d. h. der Abstand zwischen beiden Zügen wieder so groß ist, daß der Folgezug gefahrlos weiterfahren kann, ohne auf den vorausfahrenden Zug aufzuprallen. Entsprechendes gilt, wenn ein Zug aus irgendeinem anderen Grunde zum Halten oder zum Herabsetzen seiner Fahrgeschwindigkeit gezwungen wird. Sobald das die Verlangsamung bzw. den Halt des Zuges auslösende Ereignis unwirksam geworden ist, werden für den Zug !Knie Fahrinformationen ermittelt und an diesen übertragen.

Das in F i g. 2 dargestellte Ausführur^sbeispiel soil lediglich das Prinz.;· der vorliegenden Zugsicherung* einrichtung erläutern. Es ist durchaus möglich, den eigentlichen Anlagenaufbau mehr oder weniger stark zu ändern, z. B. an Stelle eines Prozeßrechners ein·.· Vielzahl kleinerer Recheneinrichtungen einzusetzen. Auch ist es möglich, die von den Schaltmittcln jeweils ermittelte freie Streckenlänge vor der Eingabe in die Vergleichseinrichiungen um einen vorwählbaren Bc trag für eine hinter dem jeweils vorausfahrenden Zu;: liegende Schutzstrecke zu vermindern, wie es bei den Geschwindigkeitsdiagrammen nach Fig. 1 angenommen ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen «09 508/84

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Zugsicherung bei Eisenbahnanlagen mit iinienförmiger Signalübertragung zwischen der in Gleisabschnitte unterteilten Strecke und den Zügen, die ihren jeweiligen Fahrort, ihre Ist-Geschwindigkeit sowie weitere dem Zug zugeordnete Jndividualdaten an eine Zentrale rneTden, in der der jeweilige Fahrort der Züge in einem Streckenspeicher mit den Gleisabschnitten zugeordneten Speicherplätzen als Besetztmeldung des zugehörigen Gleisabschnittes und die Individualdaten der Züge jederzeit erreichbar in einem Zugspeicher gespeichert werden und in der Recheneinrichiungen vorgesehen sind, die beim Abfragen des Sireckenspeichers auf Grund der eingespeicherten Besctztmelüunger., der im Zwischenspeicher gespeicherten Individualdaten sowie weilerer feststehender Streckendaten die an den einzelnen Fahrorten jeweils zulässigen Soli-Geschwindigkeiten der Züge ermittein und das /\ussenden dieser Informationen in bestimmten Zeitabstunden an die Züge veranlaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die vor. der Zentrale beim Einfahren in den ersten Gleisabschnitt der Strecke an einen Zug (Zl) auszusendenden Informationen nach ihrer Ermittlung durch die Recheneinrichnmgen (RE) in einem Telegrammspeicher gespeichert werden, aus dem sie während der folgenden Abfragezyklen beim Abfragen der den besetzt gemeldeten Gleisabschnitten zugeordneten Speicherplätze des Streckenspeichers (SSP) bei abgeschalteten Recheneinrichtungen so oft abgerufen werden, bis der Zug heim Bcsetztmeldfii eines Gleisabschnittes, dessen zugeordneter Speicherplatz im Streckenspeicher zuvor markiert worden ist, bzw. beim Unterschreiten eines vorgegebenen Mindestabstandes zu einem vorausfahrsnden Zug (Zl) die Recheneimichtungen zur Informationsermittlung erneut anschaltet.

2. Einrichtung zur Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Markierung einzelner Speicherplätze des Streckenspeichers (SSP) von der erwarteten Zugdichte auf der Strecke abhängig gemacht ist.

3. Einrichtung zur Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zulässige Mindestabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen gleich dem von den Individualdaten des jeweils nachfolgenden Zuges abhängigen absoluten Bremsweg dieses Zuges ist.

4. Einrichtung zur Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zulässige Mindestabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen gleich dem von den Individualdaten beider Züge abhängigen relativen Bremsweg ist.

5. Einrichtung zur Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherplätze des Streckenspeichers (SSP) mit die Markierungen darstellenden Ausgangslcitungen (a) versehen sind, über die beim Abfragen der markierten Speicherplätze des Streckenspeichers die Recheneinrichtungen (Rl\) zur Ermittlung der Informationen für den die Bc-sciztmcldung auslösenden Zug anschaltbar sind.

6. Einrichtung zur Zugsicherung nach An-

spruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel (AE) vorgesehen sind, weiche beim Abfragen des Streckenspeichers (SSP) die Anzahl der freien Gleisabschnitte zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen ermitteln, in Vergleichseinrichtungen (K) mit dem zum Erreichen des Stillstandes benötigten absoluten bzw. relativen Bremswegabstand vergleichen und beim Unterschreiten dieser Größen die Recheneinrichtungen (RE) anschalten.

7. Einrichtung zur Zugsicherung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Schaltmitteln ermittelte freie Streckenlänge vor der Eingabe in die Vergleichseinrichtungen um einen vorwählbaren Betrag für eine hinter dem jeweils vorausfahrenden Zug liegende Schutzstrecke vermindert wird.

8. Einrichtung 'ur Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstoß zum Ermitteln und Übertragen neuer Informationen an einen zum Stillstand gekommenen bzw. abgebremsten Zug beim Unwirksamwerden des den Stillstand bzw. die Verlangsamung auslösenden Ereignisses erfolgt.

9. Einrichtung zur Zugsicherung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstoß zum Ermitteln und Übertragen neuer !informationen an einen wegen dichter Annäherung an einen vorausfahrenden Zug zum Stillstand gekommenen bzw. abgebremsten Zug beim Freimelden des zuletzt vom vorausfahrenden Zug besetzt gemeldeten Gleisabschnittes erfolgt.