DE10013675A1

DE10013675A1 - Fahrzeug-Navigationssystem

Info

Publication number: DE10013675A1
Application number: DE10013675A
Authority: DE
Inventors: Naohiro Sakashita
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-03-18
Filing date: 2000-03-20
Publication date: 2000-10-19
Anticipated expiration: 2020-03-21
Also published as: JP3525789B2; JP2000266556A; US6466867B1; DE10013675B4

Abstract

Es wird ein Navigationssystem offenbart, welches einen in Frage stehenden Knotenpunkt auch dann als einen Knotenpunkt erfassen kann, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt bei einer Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße nicht als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist. Das Navigationssystem beinhaltet eine elektronische Steuereinheit, welche hauptsächlich die Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße und eine Ein/Ausfahrt-Entscheidung durchführt. Bei der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens der Straße bestimmt die ECU den in Frage stehenden Knotenpunkt als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, wenn eine Kontinuität der befahrenen Straße vor und nach dem Knotenpunkt nicht sichergestellt ist. Bei der Ein/Ausfahrt-Entscheidung bestimmt die ECU den in Frage stehenden Knotenpunkt als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt ein Ableitungspunkt zu einer Ausfahrt ist und wenn es einen Einleitungspunkt innerhalb eines vorbestimmten Abstands vor dem Einleitungspunkt gibt und wenn weiterhin die empfohlene Leitstrecke derart festgelegt ist, daß das Fahrzeug auf einer Hauptfahrspur weiterfährt. Als Ergebnis kann die elektronische Steuereinheit auch dann zweckmäßig die Verkehrsleitung durchführen, wenn die Straße eine einzigartige Form derart aufweist, daß der Ableitungspunkt nahe dem Einleitungspunkt vorgesehen ist und die Anzahl der Fahrspuren lediglich zwischen den ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Navigationssysteme und insbesondere ein Fahrzeug-Navigationssystem, welches eine Verkehrsleitung bezüglich eines Knotenpunkts durch führt, bei dem zu leiten ist und der auf einer empfohle nen Teststrecke vorhanden ist, wenn sich ein Fahrzeug dem Knotenpunkt nähert, bei dem zu leiten ist.

Verschiedene Navigationsvorrichtungen zum zweckmäßi gen Leiten eines Fahrzeugs zu einem Zielort durch Erfas sen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs unter Ver wendung eines GPS oder dergleichen und durch Anzeigen der gegenwärtigen Position auf einer Anzeige mit einer Stra ßenkarte sind vorgeschlagen worden. Weiterhin sind andere Navigationsvorrichtungen zum Festlegen einer zweckmäßigen Strecke bzw. einer empfohlenen Leitstrecke aus der gegen wärtigen Position zu dem Zielort und zum Durchführen ei ner Streckenleitung vorgeschlagen worden.

Bei dieser Art von Navigationsvorrichtungen führen einige Vorrichtungen eine Verkehrsleitung mit einem Sprachton bezüglich eines Knotenpunkts durch, bei dem zu leiten ist und der auf einer empfohlenen Leitstrecke vor handen ist, wenn sich ein Fahrzeug dem Knotenpunkt nä hert, bei dem zu leiten ist. Zum Beispiel leiten einige Vorrichtungen sowohl einen Abstand zu dem Knotenpunkt als auch eine Richtung, in die abzubiegen ist, mit einem Sprachton, wie zum Beispiel "Nach ○○ Metern, bitte rechts abbiegen!", leiten weiterhin einige Vorrichtungen einen Namen des Knotenpunkts, bei dem zu leiten ist, mit einem Sprachton, wie zum Beispiel "nach ○○ Metern, bitte an der Kreuzung nach links abbiegen". Es ist für ei nen Benutzer bequem, wenn die Navigationsvorrichtung rechtzeitig mit einem Sprachton unterrichtet, da der Be nutzer keine Aufmerksamkeit auf eine Beziehung zwischen der gegenwärtigen Position und dem Knotenpunkt richten muß, bei dem zu leiten ist.

In diesem Fall sind mit dem Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, nicht alle Knotenpunkte, die auf der empfoh lenen Leitstrecke vorhanden sind, sondern lediglich in Frage stehende Knotenpunkte gemeint, bei welchen der Be nutzer von der empfohlenen Leitstrecke abweichen kann, wenn es keine Leitung bezüglich der Richtung gibt, in die abzubiegen ist. Deshalb führt diese Art einer Vorrichtung eine Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße durch, welche bezüglich jedes der in Frage stehenden Kno tenpunkte entscheidet, ob das Fahrzeug an dem in Frage stehenden Knotenpunkt abbiegt oder nicht.

Jedoch kann es nicht immer gesagt werden, das es nicht der Straße folgt, wenn eine Straßenform lediglich kurvig ist. Zum Beispiel kann, wenn eine schmale Neben straße mit einer breiten Hauptstraße an einem Punkt der Hauptstraße verbunden ist, an dem die Hauptstraße eine Kurve aufweist, eine Strecke entlang der Hauptstraße als der Straße folgend bezeichnet werden. Von einem Stand punkt des Benutzers fährt er fort, auf einer Straße zu fahren, auf welcher er gefahren ist. Deshalb führt die Vorrichtung die Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße durch starkes Berücksichtigen einer Tatsache durch, ob eine Kontinuität der Straße zwischen vor und nach dem Knotenpunkt sichergestellt ist. Wenn die Konti nuität nicht sichergestellt ist, erachtet die Vorrichtung diese Situation als nicht der Straße folgend und bestimmt den Knotenpunkt als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist.

Wie es in Fig. 6 gezeigt ist, wird es zum Beispiel angenommen, daß ein Fahrzeug auf einer Hauptfahrspur ei ner Autobahn oder einer Kraftfahrstraße fährt und daß es eine Einfahrt oder eine Ausfahrt gibt, die mit einem Au tobahnkreuz, einer Raststätte oder einem Parkplatz ver bunden ist. In diesem Fall werden gemäß einer herkömmli chen Navigationsvorrichtung ein Ableitungspunkt, an wel chem die Ausfahrt mit der Hauptfahrspur verbunden ist, und ein Einleitungspunkt, an welchem die Einfahrt mit der Hauptfahrspur verbunden ist, nicht als der Knotenpunkt erachtet, bei dem zu leiten ist. Anders ausgedrückt führt, wenn die empfohlene Leitstrecke derart bestimmt wird, daß das Fahrzeug entlang der Hauptfahrspur fährt, aber nicht zu der Ausfahrt fährt, die herkömmliche Navi gationsvorrichtung die Verkehrsleitung nicht durch, da diese Bedingung tatsächlich "der Straße folgend" ist. Dies ist so, da es für den Benutzer verwirrend ist, wenn die Verkehrsleitung zu jedem Zeitpunkt durchgeführt wird, zu dem er sich dem Autobahnkreuz, der Ratsstätte oder dem Parkplatz nähert, obgleich er nicht beabsichtigt, von der Hauptfahrspur abzuweichen. Hier führen einige herkömmli che Navigationsvorrichtungen die Leitung mit einem Sprachton, wie zum Beispiel "In ungefähr 5 km befindet sich eine Raststätte (oder ein Parkplatz)!", durch, um den Benutzer über ein Vorhandensein der Raststätte oder des Parkplatzes zu unterrichten. Jedoch unterrichtet diese Art eine Navigationsvorrichtung einfach über das Vorhandensein von diesen. Deshalb wird eine derartige Leitung einige Kilometer (zum Beispiel 5 km) vorher durchgeführt. Eine weitere Erklärung bezüglich dieser Art einer Navigationsvorrichtung wird weggelassen, da dies ein anderes technisches Gebiet von der Verkehrsleitung ist, die als ein Problem dargelegt worden ist.

Jedoch kann, wenn die Verkehrsleitung nicht als ein Ergebnis einer Entscheidung, daß es "der Straße folgend" ist, bei der herkömmlichen Entscheidung hinsichtlich ei nes Folgens einer Straße durchgeführt wird, der Benutzer verwirrt werden, da die Straße eine einzigartige Form aufweist. Ein Beispiel einer derartigen einzigartig ge formten Straße wird unter Bezugnahme auf die Fig. 2A und 2B erläutert.

Wie es in Fig. 2A gezeigt ist, kann es, wenn ein Ein leitungspunkt, an welchem eine Einfahrt von einer Rast stätte SA oder einem Parkplatz PA in eine Hauptfahrspur eingeleitet wird, nahe einem Ableitungspunkt vorgesehen ist, an welchem eine Ausfahrt zu einem Autobahnkreuz IC oder einer Raststätte SA von der Hauptfahrspur abgeleitet wird, derart erachtet werden, daß die Anzahl der Fahrspu ren lediglich zwischen dem Einleitungspunkt und dem Ab leitungspunkt zunimmt. Hier nimmt, wie es in Fig. 2B ge zeigt ist, im allgemeinen die Anzahl der Fahrspuren le diglich für einen vorbestimmten Abstand von dem Einlei tungspunkt zu, um den Verkehr reibungslos einzuleiten, und nimmt die Anzahl der Fahrspuren ebenso lediglich für einen vorbestimmten Abstand vor dem Ableitungspunkt zu, um den Verkehr reibungslos abzuleiten. Als Ergebnis wird, wenn der Einleitungspunkt nahe dem Ableitungspunkt vorge sehen ist, eine zusätzliche Fahrspur durchgängig vorgese hen. Tatsächlich wird diese Art von Straßen in Europa ge baut.

Normalerweise weist die Straße eine derartige Form auf, daß der Verkehr auf der zusätzlichen Fahrspur auto matisch in die Hauptfahrspur eingeleitet wird (die vor übergehende zusätzliche Fahrspur endet wieder). Jedoch kann gemäß dem zuvor beschriebenen Beispiel, da die An zahl der Fahrspur nicht abnimmt, das Fahrzeug auf der zu sätzlichen Fahrspur weiterfahren. Natürlich gibt es kein Problem, wenn der Benutzer es gut kennt, daß er auf einer derartigen einzigartigen Straße fährt. Jedoch ist der Zweck des Navigationssystems, eine Verkehrsleitung auch dann zweckmäßig durchzuführen, wenn der Benutzer auf ei ner Straße fährt, die ihm nicht vertraut ist. Deshalb ist es bei einem Fahrzeug-Navigationssystem bevorzugt, die Verkehrsleitung auch dann durchzuführen, wenn die Straße, auf welcher der Benutzer fährt, eine derartige einzigar tige Form aufweist.

Obgleich Fig. 2A ein typisches Beispiel der einzigar tig geformten Straße zeigt, kann es derart sein, daß es notwendig ist, auch dann eine Verkehrsleitung durchzufüh ren, wenn der Benutzer auf der einzigartig geformten Straße fährt, welche bei der normalen Entscheidung hin sichtlich eines Folgens einer Straße aufgrund ihrer ein zigartigen Form nicht als der Knotenpunkt berücksichtigt wird, bei dem zu leiten ist.

Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf den so weit beschriebenen Hintergrund geschaffen worden und ihre erste Aufgabe besteht darin, eine Nützlichkeit einer Streckenleitung zu verbessern.

Ihre zweite Aufgabe besteht darin, eine Nützlichkeit einer Streckenleitung derart zu verbessern, daß zwischen Knotenpunkten, welche bei der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße nicht als die Knotenpunkte be rücksichtigt werden, bei denen zu leiten ist, ein in Frage stehender Knotenpunkt, an welchem eine Verkehrslei tung durchzuführen ist, zweckmäßig als der Knotenpunkt bestimmt werden kann, bei dem zu leiten ist.

Die Aufgabe wird mit den in den Ansprüchen 1, 5, 8, 9 und 10 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Gemäß der vorliegenden Erfindung entscheidet eine eine Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße durchführende Einrichtung, ob eine Kontinuität einer be fahrenen Straße vor und nach einem Knotenpunkt sicherge stellt ist, wenn ein Fahrzeug einen auf einer empfohlenen Leitstrecke vorhandenen in Frage stehenden Knotenpunkt durchfährt und bestimmt den in Frage stehenden Knoten punkt als einen Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, wenn die Kontinuität der befahrenen Straße nicht sicherge stellt ist. Auch dann, wenn der in Frage stehende Knoten punkt von der eine Entscheidung hinsichtlich eines Fol gens der Straße durchführenden Einrichtung nicht als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist, be stimmt eine Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung den in Frage stehenden Knotenpunkt als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt ein Ableitungspunkt ist, an welchem eine Ausfahrt mit einer Hauptfahrspur verbunden ist, um einen Verkehr auf der Hauptfahrspur zu der Ausfahrt zu abzuleiten, und wenn es einen Einleitungspunkt, an welchem der Verkehr in die Hauptfahrspur eingeleitet wird, innerhalb eines vorbe stimmten Abstands vor dem Ableitungspunkt gibt, und wenn weiterhin die empfohlene Leitstrecke derart festgelegt ist, daß das Fahrzeug auf der Hauptfahrspur weiterfährt. Eine Verkehrsleitungs-Durchführvorrichtung führt eine Verkehrsleitung bezüglich des Knotenpunkts durch, bei dem zu leiten ist und welcher von entweder der eine Entschei dung hinsichtlich eines Folgens einer Straße durchführen den Einrichtung oder der Ein/Ausfahrts-Entscheidungsein richtung bestimmt wird, wenn sich das Fahrzeug dem Kno tenpunkt nähert, bei dem zu leiten ist.

Gemäß der zuvor beschriebenen Struktur wird, da die Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung auf die zuvor be schriebenen Weisen entscheidet, die Verkehrsleitung zweckmäßig an dem Ableitungspunkt durchgeführt, welcher nicht lediglich von der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfin dung bestimmt auch dann, wenn der in Frage stehende Kno tenpunkt von der eine Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße nicht als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist, die Ein/Ausfahrt-Entschei dungseinrichtung den in Frage stehenden Knotenpunkt als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt ein Ableitungspunkt ist, an welchem eine Ausfahrt mit einer Hauptfahrspur verbunden ist, um einen Verkehr auf der Hauptfahrspur zu der Abfahrt zu ab zuleiten, und wenn die Anzahl von Fahrspuren einschließ lich der Hauptfahrspur nach dem in Frage stehenden Kno tenpunkt abnimmt.

Gemäß der zuvor beschriebenen Struktur wird, da die Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung auf die zuvor be schriebenen Weisen entscheidet, die Verkehrsleitung an dem Ableitungspunkt zweckmäßig durchgeführt, welcher nicht lediglich von der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beilie gende Zeichnung näher erläutert, in welcher gleiche Ab schnitte oder entsprechende Abschnitte mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, um eine redundante Erläu terung zu beseitigen.

Es zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Gesamtaufbaus eines Fahrzeug-Navigations systems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2A und 2B Darstellungen von Beispielen, von denen jedes bei einer Ein/Ausfahrt-Entscheidung als ein Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines von dem Fahrzeug- Navigationssystem ausgeführten Strecken leitungsverfahrens;

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines von dem Fahrzeug navigationssystem ausgeführten Leitungs daten-Eerstellungsverfahrens in Fig. 3;

Fig. 5 eine Darstellung eines weiteren Bei spiels, welches bei einer Ein/Ausfahrt- Entscheidung als ein Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist; und

Fig. 6 eine Darstellung von Ausfahrten, von de nen jede bei einer Entscheidung hinsicht lich eines Folgens einer Straße nicht als ein Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist.

Ein die vorliegende Erfindung anwendendes Ausfüh rungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung erläutert. Die vorliegende Erfindung sollte nicht als auf die folgenden Ausführungsbeispiele und Aus gestaltungen beschränkt angesehen werden. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weisen ausgestaltet werden, ohne den Umfang der vorliegenden Er findung zu verlassen, wie er in den beiliegenden Ansprü chen definiert ist.

Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild, das den Gesamtaufbau eines Fahrzeug-Navigationssystems 20 dieses Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung darstellt. Das Fahrzeug-Navigationssystem 20 weist eine Positionserfassungsvorrichtung 22, eine Kartendateneinga beeinheit 24, Bedienschalter 26, einen Fernsteuersensor 27, eine Anzeigeeinheit 28, einen Lautsprecher 30, einen externen Speicher 32, eine Kommunikationseinheit 34 und eine elektronische Steuereinheit bzw. ECU 36 auf. Die Po sitionserfassungsvorrichtung 22 weist einen Kreiselkompaß 38, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 und einen GPS-Empfänger 42 für ein GPS bzw. globales Positionie rungssystem auf, welches eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs auf der Grundlage von Funk von einem Satelliten erfaßt. Da jeder dieser Sensoren 38, 40, 42 eine Toleranz aufweist, die sich voneinander unterscheiden, werden diese Sensoren durch Interpolieren mit mehreren Sensoren verwendet. Hier kann die Positionserfassungsvorrichtung 22 lediglich einen der zuvor beschriebenen Sensoren ver wenden, wenn eine Genauigkeit erfüllt ist. Im Gegensatz dazu können ein Erdmagnetismussensor, ein Lenkwinkelsen sor oder Radsensoren für jedes Rad zusätzlich zu den zu vor beschriebenen Sensoren 38, 40, 42 verwendet werden.

Die Kartendateneingabeeinheit 24 gibt Kartendaten ein, die in einem Speicher bzw. Speichermedium gespei chert sind. Hier beinhalten die Kartendaten Daten, die den Verbindungszustand von Straßen zeigen (Straßennetzdaten), Kartenanpassungsdaten zum Verbessern einer Positionserfassungsgenauigkeit usw. Das Speicherme dium zum Speichern der Kartendaten kann aufgrund seiner Datenmenge aus einem CD-ROM oder einer DVD ausgewählt werden. Jedoch kann ein anderes Medium, wie zum Beispiel Speicherkarten, verwendet werden.

Hier gibt es drei Formate in den Straßennetzdaten, das heißt Streckenabschnittsdaten, Knotenpunktdaten und Streckenabschnitts-Verknüpfungsdaten. Die Streckenab schnittsdaten beinhalten eine "Streckenabschnitts-ID bzw. -kennung", welche eine einzigartige Nummer ist, um den Streckenabschnitt zu bezeichnen; eine "Streckenabschnittsklasse", um die Art einer Straße, wie zum Beispiel eine Autobahn, eine gebührenpflichtige Straße, eine normale Straße, eine Einfahrt oder eine Aus fahrt, zu bezeichnen; "Startkoordinaten" und "Endkoordinaten" des Streckenabschnitts; und Daten, die einen Streckenabschnitt selbst betreffen, wie zum Bei spiel eine "Streckenabschnittslänge", die eine Länge des Streckenabschnitts anzeigt, usw. Im Gegensatz dazu bein halten die Knotenpunktdaten eine "Knotenpunkt-ID bzw. - kennung", welche eine einzigartige Nummer des Knoten punkts ist, der die Streckenabschnitte verbindet; Daten, die ein "Rechtsabbiege/Linksabbiegeverbot" an einer Kno tenpunkt und ein Vorhandensein oder ein Nichtvorhanden sein eines Signals anzeigen, usw.

Weiterhin beinhalten die Streckenabschnitts-Verknüp fungsdaten Daten, die anzeigen, ob eine Fahrt aufgrund von zum Beispiel einer Einbahnstraße erlaubt oder verbo ten ist. Hierbei ist auch dann, wenn der Streckenab schnitt der gleiche ist, wenn die Straße eine Einbahn straße ist, eine Fahrt von einem Streckenabschnitt ausge hend erlaubt, ist jedoch eine Fahrt von einem anderen Streckenabschnitt ausgehend verboten. Ob die Fahrt er laubt oder verboten ist, hängt deshalb von einem Verknüp fungszustand zwischen den Streckenabschnitten ab.

Die Bedienschalter 26 bestehen aus einigen Arten von Schaltern zum Betreiben des Fahrzeug-Navigationssystems 20, genauer gesagt aus einem Schalter zum Ändern eines Anzeigeinhalts, der auf der Anzeigeeinheit 28 anzuzeigen ist, oder einem Schalter zum Festlegen einer Strecke zu einem Zielort (einer empfohlenen Leitstrecke) durch Be nutzer. Hierbei können einige Arten von Schaltern aus ei nem Berührungsschalter, der mit der Anzeigeeinheit 28 in tegriert ist, oder mechanischen Schaltern ausgewählt wer den.

Der Fernsteuersensor 27 gibt ein Signal von einer Fernsteuervorrichtung 27a ein, welche mit mehreren Schal tern versehen ist, über welche der Benutzer jede Anwei sung eingibt. Der Benutzer kann die gleiche Anweisung über die Fernsteuervorrichtung 27a oder über die Bedien schalter 26 eingeben.

Die Anzeigeeinheit 28 ist eine Farbanzeigeeinheit und ist imstande, mehrere Informationen anzuzeigen, die bein halten: eine Markierung hinsichtlich einer gegenwärtigen Position eines Fahrzeugs, die von der Positionserfas sungsvorrichtung 22 eingegeben wird, die Kartendaten, die von der Kartendateneingabeeinheit 24 eingegeben werden; und zusätzliche Daten, wie zum Beispiel eine Leitstrecke oder eine Markierung eines Fixierungspunkts durch gegen seitiges Überlagern.

Der Lautsprecher 30 führt die Streckenleitung zu dem Fahrer unter Verwendung eines Sprachtons durch. In diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die Streckenleitung für den Fahrer durch sowohl die Anzeige der Anzeigeeinheit 28 als auch den Sprachton aus dem Lautsprecher 30 durchgeführt werden. Zum Beispiel gibt in dem Fall eines Rechtsabbiegens das Fahrzeug-Navigations system 20 den Sprachton, wie zum Beispiel "Bitte an der nächsten Kreuzung rechts abbiegen!", aus. Wenn der Fahrer unter Verwendung des Sprachtons unterrichtet wird, kann er sicherer fahren, da der Fahrer eine Verkehrsinforma tion an dem festgelegten Punkt ohne Bewegen seiner Augen erzielen kann.

Der externe Speicher 32 speichert eine Strecke, die von der ECU 36 festgelegt wird. Die gespeicherten Daten werden durch eine nicht gezeigte Energieversorgung gesi chert.

Die Kommunikationseinheit 34 empfängt eine Informa tion auf, die von einem externen Informationscenter 10, wie zum Beispiel einem VICS bzw. Fahrzeug-Informations- und -Kommunikationssystem zugeführt wird, und sendet eine Information nach außen. Die Information, die extern über die Kommunikationseinheit 34 empfangen wird, wird von der ECU 36 verarbeitet. Hier kann eine Einheit, die als die Kommunikationsvorrichtung 34 verwendet wird, aus einer beweglichen Kommunikationsvorrichtung, wie zum Beispiel einem Autotelefon, einem Funktelefon oder einem spezifi schen Empfänger ausgewählt werden.

Die ECU 36 besteht aus einem normalen Computersystem und ist darin mit einer zentralen Verarbeitungseinheit bzw. CPU, einem Nur-Lese-Speicher bzw. ROM, einem Direkt zugriffsspeicher bzw. RAM, einer Ein/Ausgabeeinheit bzw. I/O und einer Busleitung versehen, die diese Komponenten verbindet. Die ECU 36 steuert die Anzeigeeinheit 28, den Lautsprecher 30, den externen Speicher 32 und die Kommu nikationseinheit 34 auf der Grundlage von Eingangssigna len aus der Positionserfassungsvorrichtung 22, der Kar tendateneingabeeinheit 24, den Bedienschaltern 26 und dem Fernsteuersensor 27 und führt Verfahren aus, die die Streckenfestlegung und Streckenleitung beinhalten.

Hier wird das System des Informationscenters 10 kurz beschrieben.

Das Informationscenter 10 ist aus einer Externereig nissammelvorrichtung 12, einem Straßennetzdatenspeicher 14, einer Kommunikationseinheit 16 und einer Steuerein heit 18 aufgebaut. Die Externereignissammelvorrichtung 12 sammelt eine Externereignisinformation, wie zum Beispiel einen Verkehrszustand aus mehreren Arten von Sensoren S oder dergleichen, die nahe einer Straße vorgesehen sind. Der Straßennetzdatenspeicher 14 speichert Straßenkarten daten innerhalb eines mittleren Bereichs und mehrere Ar ten einer Verkehrsinformation, welche auf der Grundlage von mehreren Arten von Verkehrsregelungen oder Extern ereignissen erzeugt werden, die von der Externereignis sammelvorrichtung 12 gesammelt werden. Die Kommunikati onseinheit 16 kommuniziert über eine drahtlose Kommunika tion, wie zum Beispiel ein Automobiltelefon oder ein Funktelefon, mit dem Fahrzeug-Navigationssystem 20. Die Steuereinheit 18 ist eine Haupteinheit zum Durchführen eines Steuervorgangs und legt die Verkehrsregelungs- und Verkehrsstauungsinformation der in Frage stehenden Stra ßen auf der Grundlage der Positionsdaten (gegenwärtige Position und Zielort), die von dem Fahrzeug-Navigations system 20 empfangen werden, und einer Information fest, die in dem Straßennetzdatenspeicher 14 gespeichert ist, und sendet weiterhin die festgelegte Verkehrsregelungs- und Verkehrsstauungsinformation über die Kommunikations einheit 16.

Das Fahrzeug-Navigationssystem 20, das auf diese Weise aufgebaut ist, arbeitet wie folgt. Das heißt, nach dem der Fahrer den Zielort durch Betätigen der Bedien schalter 26 eingegeben hat, legt die ECU 36 automatisch die zweckmäßigste empfohlene Leitstrecke von der gegen wärtigen Position zu dem Zielort fest (Streckenfestlegung) und führt die Leitung durch Anzeigen auf der Anzeigeeinheit 28 und Ausgeben eines Sprachtons aus dem Lautsprecher 30 durch (Streckenleitung).

Die Streckenfestlegung der ECU 36 wird wie folgt durchgeführt. Das heißt, nachdem der Fahrer den Zielort auf der Grundlage der Karte auf der Anzeigeeinheit 28 eingegeben hat, berechnet die ECU 36 die gegenwärtige Po sition des Fahrzeugs auf der Grundlage der Satellitenda ten, die über den GPS-Empfänger 42 empfangen werden. Da nach berechnet die ECU 36 die Kosten zwischen der gegen wärtigen Position und dem Zielort unter Verwendung des Dijkstra-Algorithmus und bestimmt die kürzeste Strecke oder eine Strecke minimaler Kosten zwischen der gegenwär tigen Position und dem Zielort als die Leitstrecke. Schließlich zeigt die ECU 36 die Leitstrecke durch Über lagern über die Straßenkarte auf der Anzeigeeinheit 28 an, um eine zweckmäßige Strecke zu dem Fahrer zu leiten. Bei dieser Leitung wird eine "Knotenpunktleitung" durch geführt. Die Kotenpunktleitung leitet zu jedem Zeitpunkt, zu dem sich das Fahrzeug einem Knotenpunkt nähert, bei dem zu leiten ist und der auf der empfohlenen Leitstrecke vorhanden ist, wie der Knotenpunkt zu durchfahren ist, bei dem zu leiten ist. Hierbei ist ein "Knotenpunkt. bei dem zu leiten ist" ein in Frage stehender bzw. besonderer Knotenpunkt, bei welchem es entschieden wird, daß es not wendig ist, eine Verkehrsleitung im Hinblick auf eine Form der Straße oder eines Umgebungszustands durchzufüh ren.

In diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung gibt es hauptsächlich zwei Arten von Entscheidungen, um zu entscheiden, ob er ein Knotenpunkt ist, bei dem zu leiten ist, oder nicht. Das heißt, die Entscheidung hin sichtlich eines Folgens einer Straße, welche an dem Navi gationssystem angewendet worden ist, und eine Ein/Ausfahrt-Entscheidung welche neu in diesem Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird.

Diese zwei Entscheidungen werden hier im weiteren Verlauf erläutert.

Nachstehend wird die Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße beschrieben.

Gemäß dieser Entscheidung wird hauptsächlich berück sichtigt, ob eine Kontinuität der befahrenden Straße zwi schen vor und nach einem Knotenpunkt sichergestellt ist oder nicht, wenn das Fahrzeug den Knotenpunkt (in Frage stehenden Knotenpunkt) auf der empfohlenen Leitstrecke durchfährt. Zum Beispiel wird in dem Fall, in dem eine andere Straße im wesentlichen rechtwinklig die eine Straße kreuzt, welche sich linear ausdehnt, und das Fahr zeug entlang dieser einen Straße fährt, und wenn die emp fohlene Leitstrecke derart bestimmt wird, daß das Fahr zeug geradeaus auf dieser einen Straße fährt, der Knoten punkt von dieser einen und der anderen Straße nicht als der Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, da das Fahrzeug lediglich diesen Knotenpunkt durchfährt.

Weiterhin kann die Straße auch dann, wenn es nicht erlaubt ist, daß das Fahrzeug geradeaus fährt und zwangs weise an dem Knotenpunkt nach rechts oder links abbiegen muß, die Straße als "der Straße folgend" bestimmt werden. Zum Beispiel wird in dem Fall, in dem eine schmale Straße eine breite Straße kreuzt und wenn die empfohlene Leitstrecke derart bestimmt wird, daß das Fahrzeug gera deaus auf dieser breiten Straße fährt, die Straße als die "der Straße folgend" bestimmt, da der Benutzer lediglich auf der Straße weiterfahren muß, auf welcher der Benutzer gefahren ist. Diese Entscheidung berücksichtigt die Ver knüpfungsklasse, wie zum Beispiel eine Differenz zwischen der breiten Straße und der schmalen Straße. Wie es zuvor beschrieben worden ist, wird die Verknüpfungsklasse in den Straßennetzdaten festgelegt, welche von dem Speicher (der Speichereinrichtung) über die Kartendateneingabeein heit 24 eingegeben werden.

Als nächstes wird ein Beispiel der Entscheidung hin sichtlich eines Folgens der Straße unter Verwendung die ser Verknüpfungsklasse betrachtet. In diesem Fall sind, wie es in Fig. 6 gezeigt ist, die Ausfahrt und die Ein fahrt mit der Hauptfahrspur der Autobahn oder der Kraft fahrstraße verbunden. Die Einfahrt oder die Ausfahrt ist mit dem Autobahnkreuz IC, der Raststätte SA oder dem Parkplatz PA verbunden. Bei der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße wird die Ein/Ausfahrt vergli chen mit der Hauptfahrspur der Autobahn oder der Kraft fahrstraße als eine weniger wichtige Straße behandelt. Anders ausgedrückt wird, wenn die empfohlene Leitstrecke derart bestimmt wird, daß das Fahrzeug auf der Hauptfahr spur fährt, jede der Ein/Ausfahrten auch dann nicht als der Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn die Ausfahrt verbunden ist. Im allgemeinen muß, wenn das Fahrzeug die Ausfahrt erreicht, der Benutzer beabsichtigt das Fahrzeug von der Hauptfahrspur zu der Ausfahrt len ken. Deshalb kann in dem Fall, in dem die empfohlene Leitstrecke derart bestimmt wird, daß das Fahrzeug tat sächlich der Straße folgt, der Benutzer verwirrt werden, wenn die Verkehrsleitung zu jedem Zeitpunkt durchgeführt wird, zu dem sich das Fahrzeug dem Autobahnkreuz IC oder der Raststätte SA nähert.

Nachstehend wird die Ein/Ausfahrt-Entscheidung be schrieben.

Diese Entscheidung betrifft eine "von der Hauptfahr spur abzweigende Ausfahrt", deren Knotenpunkt mit der Hauptfahrspur bei der vorhergehend beschriebenen Ent scheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße nicht als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist, und wird durchgeführt, um zu entscheiden, ob eine Ver kehrsleitung aufgrund einer einzigartigen Form der Straße notwendig ist.

Gemäß dieser Ein/Ausfahrt-Entscheidung bestimmt, wenn der Knotenpunkt ein Ableitungsspunkt ist, an welchem die Ausfahrt mit der Hauptfahrspur verbunden ist, so daß der Verkehr von der Hauptfahrspur abgeleitet wird, und wenn ein Einleitungspunkt, an welchem die Einfahrt mit der Hauptfahrspur verbunden ist, so daß der Verkehr auf der Einfahrt in die Hauptfahrspur eingeleitet wird, die Ein/Ausfahrt-Entscheidung den Knotenpunkt (Ableitungspunkt) als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist. In diesem Fall wird es angenommen, daß die empfoh lene Leitstrecke derart bestimmt ist, daß das Fahrzeug geradeaus auf der Hauptfahrspur fährt, um der Straße zu folgen, da, wenn die empfohlene Leitstrecke derart be stimmt ist, daß das Fahrzeug über die Ausfahrt zu dem Au tobahnkreuz IC oder dergleichen fährt, der Ableitungs punkt bei der vorhergehend beschriebenen Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße als "nicht der Straße folgend" bestimmt wird, und als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist.

Ein konkretes Beispiel für den Fall, in dem die Aus fahrt bei der Ein/Ausfahrt-Entscheidung als der Knoten punkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist, wird unter Bezugnahme auf die Fig. 2A und 2B erläutert.

Wie es in Fig. 2A gezeigt ist, kann es, wenn ein Ein leitungspunkt, an welchem eine Einfahrt von der Rast stätte SA oder dem Parkplatz PA in eine Hauptfahrspur eingeleitet wird, nahe eines Ableitungspunkts vorgesehen ist, an welchem eine Ausfahrt zu dem Autobahnkreuz IC oder der Raststätte SA von der Hauptfahrspur abzweigt, derart erachtet werden, daß die Anzahl der Fahrspuren le diglich zwischen dem Einleitungspunkt und dem Ableitungs punkt zunimmt. Normalerweise weist die Straße eine derar tige Form auf, daß der Verkehr auf der zusätzlichen Fahr spur automatisch in die Hauptfahrspur eingeleitet wird (die vorübergehende zusätzliche Fahrspur endet wieder, wie es in Fig. 2B gezeigt ist). Jedoch kann gemäß dem zu vor beschriebenen Beispiel, da die Anzahl der Fahrspuren nicht abnimmt, das Fahrzeug auf der zusätzlichen Fahrspur weiterfahren.

Deshalb wird, wenn die empfohlene Leitstrecke derart bestimmt ist, daß das Fahrzeug auf der Hauptfahrspur fährt, der Einleitungspunkt, welcher innerhalb eines vor bestimmten Abstands vorhanden ist, als der Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist.

Obgleich jede Entscheidung hinsichtlich des Knoten punkts, bei dem zu leiten ist, unter Verwendung von sche matischen Darstellungen beschrieben worden ist, werden hier im weiteren Verlauf Verfahren erläutert, die von der elektronischen Steuereinheit bzw. ECU 36 ausgeführt wer den.

Zuerst wird eine Zusammenfassung der Streckenleitung unter Bezugnahme auf ein in Fig. 3 gezeigtes Flußdiagramm erläutert.

In einem Schritt S10 berechnet die ECU 36 eine gegen wärtige Position des Fahrzeugs auf der Grundlage von Da ten, die von der Positionserfassungsvorrichtung 22 er zielt werden. In einem Schritt S20 entscheidet die ECU 36, ob die berechnete gegenwärtige Position einen Zustand zum Durchführen der Streckenleitung erfüllt. Wenn der Zu stand zum Durchführen der Streckenleitung vorliegt (S20: JA), geht die ECU 36 zu einem Schritt S30, um die Ver kehrsleitung durchzuführen, und wenn dieser Zustand nicht vorliegt (S20: NEIN), geht die ECU 36 zu einem Schritt S40.

Nachdem die ECU 36 die Leitung in dem Schritt S30 durchgeführt hat, geht die ECU 36 zu einem Schritt S36, um zu entscheiden, ob eine Streckenberechnung durchge führt worden ist oder nicht. Wenn die Streckenberechnung durchgeführt worden ist (S40: JA), geht die ECU 36 zu ei nem Schritt S50, um Leitungsdaten zu erstellen, und kehrt dann zu dem Schritt S10 zurück, während, wenn die Strec kenberechnung nicht durchgeführt worden ist (S40: NEIN), die ECU 36 direkt zu dem Schritt S10 zurückkehrt.

Hier wird das Leitungsdaten-Erstellungsverfahren in dem Schritt S50 unter Bezugnahme auf ein in Fig. 4 ge zeigtes Flußdiagramm erläutert. Wie es sich aus Fig. 3 versteht, wird ein Erstellen der Leitungsdaten nach der Streckenberechnung durchgeführt und erstellt Daten für eine Verkehrsleitung zum Leiten des Benutzers zu dem Zie lort auf der Grundlage der berechneten empfohlenen Leitstrecke.

In Fig. 4 erzielt die ECU 36 in einem Schritt S51 Da ten als einen möglichen Leitunspunkt, an welchem die Streckenleitung durchzuführen ist. In diesem Fall werden alle Knotenpunkte als der mögliche Leitungspunkt erach tet.

In einem folgenden Schritt S52 entscheidet die ECU 36, ob der mögliche Leitungspunkt der Einleitungspunkt zu der Hauptfahrspur ist oder nicht. Diese Entscheidung wird auf der Grundlage der Streckenabschnittsdaten (Streckenabschnittsklasse usw.) in den Straßennetzdaten und der Streckenabschnitts-Verknüpfungsdaten (eine er laubte Verkehrsrichtung usw.) durchgeführt.

Wenn er nicht der Einleitungspunkt ist (S52: NEIN), geht die ECU 36 zu einem Schritt S58, um auf der Grund lage der anderen Zustände zu entscheiden. Dies steht auf der Grundlage einer normalen Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße.

Im Gegensatz dazu berechnet die ECU 36, wenn er der Einleitungspunkt ist (S52: JA), einen Abstand zu einem nächsten möglichen Leitungspunkt auf der empfohlenen Leitstrecke (Schritt S53). Danach entscheidet die ECU 36, ob sich der berechnete Abstand innerhalb eines vorbe stimmten Abstands befindet oder nicht (Schritt S54). Wenn er sich innerhalb des vorbestimmten Abstands befindet (S54: JA), entscheidet die ECU 36, ob der nächste mögli che Leitungspunkt der Ableitungspunkt ist, an welchem die Ausfahrt von der Hauptfahrspur abzweigt (Schritt S55). Anders ausgedrückt entscheidet die ECU 36, ob ein Ab schnitt, an welchem die Ausfahrt zu dem Autobahnkreus IC, dem der Raststätte SA oder dem Parkplatz PA mit der Hauptfahrspur verbunden ist, der Ableitungspunkt von der Hauptfahrspur ist, wie es vorhergehend beschrieben worden ist. Diese Entscheidung wird auf der Grundlage der Strec kenabschnittsdaten (Streckenabschnittsklasse usw.) in den Straßennetzdaten und den Streckenabschnitts-Verknüpfungs daten (einer erlaubten Fahrrichtung usw.) durchgeführt.

Weiterhin entscheidet die ECU 36, wenn der nächste mögliche Leitungspunkt der Ableitungspunkt zu der Aus fahrt ist (S55: JA), ob die bestimmte empfohlene Leitstrecke eine Strecke beinhaltet, auf welcher das Fahrzeug den Ableitungspunkt durchfahrend auf der Hauptfahrspur weiterfährt oder nicht (Schritt S56). Wenn die bestimmte empfohlene Leitstrecke eine derartige Strecke beinhaltet (S56: JA), legt die ECU 36 diesen Ab leitungspunkt als den Knotenpunkt fest, bei dem zu leiten ist (Schritt S57).

Hierbei geht die ECU 36, wenn die ECU 36 eine nega tive Entscheidung in irgendeinem der Schritte S54 bis S56 durchführt zu einem Schritt S58, um auf der Grundlage der anderen Zustände zu entscheiden, was auf der Grundlage der normalen Entscheidung hinsichtlich eines Folgens ei ner Straße steht. Anders ausgedrückt führt die ECU 36 in dem Schritt S58 die normale Entscheidung hinsichtlich ei nes Folgens einer Straße durch, wenn der berechnete Ab stand von dem Einleitungspunkt zu dem nächsten möglichen Leitungspunkt größer als der vorbestimmte Abstand ist (S54: NEIN), wenn der nächste mögliche Leitungspunkt nicht der Ableitungspunkt ist, an welchem die Ausfahrt von der Hauptfahrspur abzweigt (zum Beispiel ist er der Einleitungspunkt) (S55: NEIN), oder wenn die bestimmte empfohlene Leitstrecke die Strecke nicht beinhaltet, auf welcher das Fahrzeug den Ableitungspunkt durchfahrend auf der Hauptfahrspur weiterfährt (zum Beispiel beinhaltet die empfohlene Leitstrecke eine Strecke, die die Ausfahrt erreicht) (S56: NEIN). Anders ausgedrückt erachtet die ECU 36, wenn alle der Entscheidungen (Schritte S52, S54, S55, S56) bejahend sind, den Ableitungspunkt als den Kno tenpunkt, bei dem zu leiten ist.

Nach dem Schritt S57 oder S58 geht die ECU 36 zu ei nem Schritt S59, um zu entscheiden, ob alle Leitungsdaten bis zu einem vorbestimmten Punkt erstellt worden sind oder nicht. Wenn sie nicht erstellt worden sind (Schritt S59: NEIN), kehrt die ECU 36 zu dem Schritt S51 zurück, um die Verfahren zu wiederholen. Hierbei ist der vorbe stimmte Punkt zum Beispiel der Zielort. Wenn sie bis zu dem vorbestimmten Punkt erstellt worden sind (S59: JA), beendet die ECU 36 das Leitungsdaten-Erstellungsverfah ren.

Wenn die ECU 36 entscheidet, daß die berechnete ge genwärtige Position einen Zustand zum Durchführen der Streckenleitung erfüllt (S20: JA), führt die ECU 36 die vorbestimmte Streckenleitung auf der Grundlage der er stellten Leitungsdaten durch (S30).

Die Inhalte dieser Verkehrsleitung werden nachstehend erläutert.

Die Verkehrsleitung wird zu einem Zeitpunkt durchge führt, zu dem der Abstand zu dem Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, ein vorbestimmter Abstand wird. Dieser Zeit punkt wird auf der Grundlage der Art des Streckenab schnitts bestimmt. Das heißt, der vorbestimmte Abstand der Autobahn wird größer festgelegt als der einer norma len Straße, und, je breiter die Straße ist, desto größer wird der vorbestimmte Abstand bestimmt. Jedoch kann, wenn eine Geschwindigkeitsbegrenzung niedriger festgelegt ist, obgleich die Straße breit ist, der vorbestimmte Abstand verhältnismäßig klein bestimmt werden. Diese Bestimmungen des vorbestimmten Abstands stehen auf der Grundlage eines Gesichtspunkts, daß es bevorzugt ist, die Streckenleitung einen zweckmäßigen Abstand vor dem Knotenpunkt durchzu führen, bei dem zu leiten ist, wenn die Streckenleitung, die den Knotenpunkt berücksichtigt, bei dem zu leiten ist, zweckmäßig durchgeführt wird. Hier wird der vorbe stimmte Abstand zu zum Beispiel 500 m vorher in dem Fall der Autobahn und 100 m vorher in dem Fall der normalen Straße bestimmt.

Hier kann die Leitung mehrmals bezüglich dem gleichen Knotenpunkt durchgeführt werden, bei dem zu leiten ist. Zum Beispiel kann die Leitung dreimal 2 km vorher, 1 km vorher und 500 m vorher in dem Fall der Autobahn durchge führt werden und kann 700 m vorher, 300 m vorher und 100 m vorher in dem Fall der normalen Straße durchgeführt werden. In diesem Fall kann die Verkehrsleitung einen Ab stand zu dem Knotenpunkt und die zu fahrende Richtung mit einem Sprachton, wie zum Beispiel "Nach ○○ m, bitte rechts abbiegen!" bei den ersten zwei Leitungsvorgängen durchgeführt werden und kann zu dem letzten Zeitpunkt, zu leiten (zum Beispiel 500 m vorher in dem Fall der Auto bahn und 100 m vorher in dem Fall der normalen Straße) mit einem Sprachton, wie zum Beispiel "Bitte gleich nach rechts abbiegen!", durchgeführt werden.

Der Inhalt der Leitung ist nicht auf die zu fahrende Richtung beschränkt. Bezüglich des Ableitungspunkts, wel cher im Schritt S57 in Fig. 4 als der Knotenpunkt be stimmt wird, bei dem zu leiten ist, wird die Verkehrslei tung mit einem Sprachton, wie zum Beispiel "Sie werden gleich eine Ableitung sehen. Bitte auf der Hauptfahrspur fahren!" auf der Grundlage der berechneten empfohlenen Leitstrecke derart durchgeführt, daß das Fahrzeug gerade aus weiterfährt, um der Straße zu folgen, ohne an dem Ab leitungspunkt abzubiegen.

Wie es zuvor beschrieben worden ist, legt die Fahr zeug-Navigationsvorrichtung 20 dieses Ausführungsbei spiels der vorliegenden Erfindung den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, hauptsächlich unter Verwendung der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße für Knotenpunkte fest, die auf der empfohlenen Leitstrecke vorhanden sind, und führt die vorbestimmte Verkehrslei tung zu jedem Zeitpunkt aus, zu dem sich das Fahrzeug dem Knotenpunkt nähert, bei dem zu leiten ist. Weiterhin kann die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 dieses Ausfüh rungsbeispiels der vorliegenden Erfindung den in Frage stehenden Knotenpunkt auf der Grundlage der Ein/Ausfahrt- Entscheidung auch dann als den Knotenpunkt festlegen, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt bei der Entscheidung hinsichtlich es Folgens einer Straße nicht als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu lei ten ist. Das heißt, wie es in den Fig. 2A und 2B ge zeigt ist, erachtet die ECU 36 in dem Fall, in dem der Ableitungspunkt vorhanden ist, an welchem eine Ausfahrt mit der Hauptfahrspur verbunden ist, und wenn es den Ein leitungspunkt, an welchem die Einfahrt mit der Hauptfahr spur verbunden ist, innerhalb des vorbestimmten Abstands von dem Ableitungspunkt gibt, den Ableitungspunkt als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, und führt die vorbe stimmte Verkehrsleitung durch.

Deshalb wird die Verkehrsleitung an dem Ableitungs punkt, der in den Fig. 2A und 2B gezeigt ist, welcher nicht lediglich von der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist, zweckmäßig durchgeführt. Das heißt, die Verkehrsleitung wird mit einem Sprachton, wie zum Beispiel "Sie werden gleich eine Ableitung auf der linken Seite finden. Bitte verlassen Sie die ganz linke Fahrspur und fahren Sie auf die Hauptfahrspur!" durchge führt, wenn das Fahrzeug von der Raststätte SA usw. von der Einfahrt in die Hauptfahrspur eingeleitet wird und wenn sich das Fahrzeug dem Ableitungspunkt zu dem Auto bahnkreuz IC usw. nähert.

Hierbei entsprechen in dem Leitungsdaten-Erstellungs verfahren in Fig. 4 die Schritte S52 bis S57 der Ein/Ausfahrt-Entscheidung und entspricht der Schritt S58 der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße. Es ist egal, welcher Entscheidung aus der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße und der Ein/Ausfahrt-Entscheidung Priorität gegeben wird. In die sem Ausführungsbeispiel wird der Ein/Ausfahrt-Entschei dung Priorität gegeben. Das heißt, die ECU 36 dieses Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung entscheidet zuerst, ob der mögliche Leitungspunkt auf der empfohlenen Leitstrecke der Einleitungspunkt ist oder nicht (Schritt S52); die ECU 36 entscheidet lediglich dann, ob es den Ableitungspunkt innerhalb des vorbestimmten Abstands gibt (Schritte S54 und S55), wenn der mögliche Leitungspunkt der Einleitungspunkt ist (S52: JA). Anders ausgedrückt, da die ECU 36 den Ableitungspunkt nicht als den Knoten punkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, außer die ECU 36 erkennt den Einleitungspunkt, können nutzlose Verfahren zum Durchführen der Ein/Ausfahrt-Entscheidung im wesent lichen weggelassen werden und es kann ein Verfahrenswir kungsgrad verbessert werden.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung von Ausgestal tungen der vorliegenden Erfindung.

1. In den Fig. 2A und 2B nimmt die Anzahl der Fahrspuren an dem Ableitungspunkt ab. In dem Fall, in dem es den Ableitungspunkt gibt, und wenn die Anzahl der Fahrspuren vor und nach dem Ableitungspunkt nicht geän dert wird, kann das Fahrzeug auf der Hauptfahrspur fah ren, ohne tatsächlich die Fahrspur zu wechseln. Die in diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu berücksichtigende Straße ist diejenige, bei der die An zahl der Fahrspuren an dem Ableitungspunkt abnimmt. Des halb kann bei dem Leitungsdaten-Erstellungsverfahren, das in Fig. 4 gezeigt ist, ein erster Fahrspuranzahl-Ent scheidungsschritt zum Entscheiden, ob die Anzahl der Fahrspuren an dem Ableitungspunkt abnimmt, hinzugefügt werden, so daß die ECU 36 einen in Frage stehenden Ablei tungspunkt lediglich dann als den Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn die ECU 36 entscheidet, daß die Anzahl der Fahrspuren an dem in Frage stehenden Ab leitungspunkt abnimmt.
2. Wie es in Fig. 2B gezeigt ist, nimmt auch dann, wenn der Ableitungspunkt nahe dem Einleitungspunkt vorge sehen ist, die Anzahl der Fahrspuren nicht immer ledig lich zwischen dem Einleitungspunkt und dem Ableitungs punkt zu. Deshalb kann bei dem Leitungsdaten-Erstellungs verfahren, das in Fig. 4 gezeigt ist, ein zweiter Fahr spuranzahl-Entscheidungsschritt zum Entscheiden, ob die Anzahl der Fahrspuren lediglich zwischen dem Einleitungs punkt und dem Ableitungspunkt zunimmt, hinzugefügt wer den, so daß die ECU 36 einen in Frage stehenden Ablei tungspunkt lediglich dann als den Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn die ECU 36 entscheidet, daß die Anzahl der Fahrspuren lediglich zwischen dem Einlei tungspunkt und dem Ableitungspunkt zunimmt. In diesem Fall kann diese Entscheidung auf der Grundlage der Daten bezüglich der Anzahl der Fahrspuren in den Streckenab schnittsdaten durchgeführt werden.
3. Hierbei zeigen die Fig. 2A und 2B typische Beispiele. Es gibt andere Arten von Knotenpunkten, bei welchen diese bei der normalen Entscheidung hinsichtlich es Folgens einer Straße nicht als die Knotenpunkte be stimmt werden, bei denen zu leiten ist, aber eine Ver kehrsleitung erforderlich ist, da jede Straße eine ein zigartige Form aufweist, die anders als das zuvor be schriebene Beispiel ist, das den Abstand zwischen dem Einleitungspunkt und dem Ableitungspunkt verwendet. Des halb kann zum Beispiel die ECU 36 den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, auf der Grundlage eines Zustands be stimmen, daß die Anzahl der Fahrspuren nach dem Ablei tungspunkt abnimmt.

Hierbei ist auch dann, wenn es keinen Einleitungs punkt unmittelbar vor (innerhalb des vorbestimmten Ab stands von) dem Ableitungspunkt gibt, wenn die Anzahl der Fahrspuren an dem Ableitungspunkt abnimmt, die Fahrspur, welche zu der Hauptfahrspur führt, beschränkt. Es ist be vorzugt, daß das Navigationssystem mit einer derartigen Situation fertig wird.

Hierbei wird es angenommen, daß, wie es in Fig. 5 ge zeigt ist: eine Einfahrt an einem Einleitungspunkt α mit einer Hauptfahrspur verbunden ist; es einen ersten Ablei tungspunkt β gibt, und welchem die Anzahl der Fahrspuren von 3 auf 2 abnimmt, wenn ein Fahrzeug von der Einfahrt auf der Grundlage einer empfohlenen Leitstrecke fährt; und es einen zweiten Ableitungspunkt γ gibt, an welchem die Anzahl der Fahrspuren von 2 auf 1 abnimmt. In diesem Fall ist es schwierig, da ein Abstand zwischen dem zwei ten Ableitungspunkt γ und dem Einleitungspunkt α groß ist, daß die ECU 36 den zweiten Ableitungspunkt γ auf der Grundlage des Abstands zwischen dem Einleitungspunkt und dem Ableitungspunkt als den Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist. Deshalb entscheidet die ECU 36 auf der Grundlage der Fahrspurdaten in den Streckenabschnittsda ten, ob die Anzahl der Fahrspuren an dem Ableitungspunkt abnimmt. Wenn die empfohlene Leitstrecke derart bestimmt ist, daß das Fahrzeug auf der Hauptfahrspur weiterfährt, führt die ECU 36 die zweckmäßige Verkehrsleitung bezüg lich des Ableitungspunkts durch. Die Leitung kann mehr mals bezüglich des gleichen Knotenpunkts durchgeführt werden, bei dem zu leiten ist. Zum Beispiel kann die Lei tung dreimal 2 km vorher, 1 km vorher und 500 m vorher in dem Fall der Autobahn durchgeführt werden und kann 700 m vorher, 300 m vorher und 100 m vorher in dem Fall der normalen Straße durchgeführt werden.

Hierbei kann diese Entscheidung des Abnehmens der An zahl der Fahrspuren mit der zuvor beschriebenen Entschei dung hinsichtlich eines Folgens einer Straße und der Ein/Ausfahrt-Entscheidung kombiniert werden oder kann un abhängig von diesen Entscheidungen durchgeführt werden. Das heißt, die ECU 36 kann den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, auf der Grundlage lediglich eines Zustands bestimmen, daß die Anzahl der Fahrspuren nach dem Ablei tungspunkt abnimmt. Als Ergebnis kann sich das Fahrzeug erfolgreich auf einer der Hauptfahrspuren vor dem ersten Ableitungspunkt β bewegen und kann das Fahrzeug auch dann, wenn das Fahrzeug auf einer äußeren Fahrspur (einer Fahrspur auf einer linken Seite in Fig. 5) weiterfährt, zweckmäßig vor dem zweiten Ableitungspunkt γ zu der Hauptfahrspur geleitet werden.

1. Hierbei wird in dem vorhergehenden Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung eine Einfahrt, welche den Verkehr an dem Einleitungspunkt, welcher innerhalb des vorbestimmten Abstands von der Ausfahrt vorgesehen ist, welche den Verkehr von der Hauptfahrspur ableitet, in die Hauptfahrspur einleitet, beispielhaft durch die in Frage stehende Einfahrt von der Raststätte SA, dem Park platz PA oder dem Autobahnkreuz IC dargestellt. Jedoch kann die Einfahrt durch eine andere Hauptfahrspur ersetzt werden, die den Verkehr auf der anderen Hauptfahrspur in die Hauptfahrspur einleitet, oder kann eine Ausfahrt durch eine Ausfahrt zu einer noch anderen Hauptfahrspur ersetzt werden (Kreuzung).

Hierbei kann das Erfassen der gegenwärtigen Position, das zuvor beschrieben worden ist, zum Beispiel durch ein Programm realisiert werden, welches von einem Computersy stem zu lesen und auszuführen ist. In einem derartigen Fall wird das Programm lesbar in einem Speichermedium, wie zum Beispiel einer Diskette, einer magnetoptischen Disk, einer CD-ROM und einer Festplatte aufgezeichnet und auf das Computersystem geladen und darauf initialisiert. Weiterhin kann das Programm in einem ROM, einen Siche rungs-RAM als das Speichermedium, das von dem Computersy stem lesbar ist, aufgezeichnet werden und kann durch Ein bringen des ROM oder des Sicherungs-RAM in das Computer system ausgeführt werden.

Gemäß der vorhergehenden Beschreibung wird ein Navi gationssystem offenbart, welches einen in Frage stehenden Knotenpunkt auch dann als einen Knotenpunkt erfassen kann, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt bei einer Entscheidung hinsichtlich eines Folgens eines Straße nicht als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist. Das Navigationssystem bein haltet eine elektronische Steuereinheit, welche haupt sächlich die Entscheidung hinsichtlich eines Folgens ei ner Straße und eine Ein/Ausfahrt-Entscheidung durchführt. Bei der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens der Straße bestimmt die ECU den in Frage stehenden Knoten punkt als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, wenn eine Kontinuität der befahrenen Straße vor und nach dem Knotenpunkt nicht sichergestellt ist. Bei der Ein/Ausfahrt-Entscheidung bestimmt die ECU den in Frage stehenden Knotenpunkt als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt ein Ableitungspunkt zu einer Ausfahrt ist und wenn es einen Einleitungspunkt innerhalb eines vorbestimmten Abstands vor dem Einleitungspunkt gibt und wenn weiterhin die emp fohlene Leitstrecke derart festgelegt ist, daß das Fahr zeug auf einer Hauptfahrspur weiterfährt. Als Ergebnis kann die elektronische Steuereinheit auch dann zweckmäßig die Verkehrsleitung durchführen, wenn die Straße eine einzigartige Form derart aufweist, daß der Ableitungs punkt nahe dem Einleitungspunkt vorgesehen ist und die Anzahl der Fahrspuren lediglich zwischen dem Einleitungs punkt und dem Ableitungspunkt zunimmt.

Claims

1. Navigationssystem, das aufweist:
eine eine Entscheidung hinsichtlich eines Folgens ei ner Straße durchführende Einrichtung (36, S58), die entscheidet, ob eine Kontinuität einer befahrenen Straße vor und nach einem in Frage stehenden Knoten punkt sichergestellt ist, wenn ein Fahrzeug den auf einer empfohlenen Leitstrecke vorhandenen in Frage stehenden Knotenpunkt durchfährt, und die den in Frage stehenden Knotenpunkt als einen Knotenpunkt be stimmt, bei dem zu leiten ist, wenn die Kontinuität der befahrenen Straße nicht sichergestellt ist; und
eine Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung (36, S52 bis S57), die den in Frage stehenden Knotenpunkt auch dann als den Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt von der eine Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße durchführenden Einrichtung (36, S8) nicht als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt ein Ablei tungspunkt ist, an welchem eine Ausfahrt mit einer Hauptfahrspur verbunden ist, um einen Verkehr auf der Hauptfahrspur zu der Ausfahrt abzuleiten, und wenn es einen Einleitungspunkt, an welchem der Verkehr in die Hauptfahrspur eingeleitet wird, innerhalb eines vor bestimmten Abstands vor dem Ableitungspunkt gibt, und wenn weiterhin die empfohlene Leitstrecke derart festgelegt ist, daß das Fahrzeug auf der Hauptfahr spur weiterfährt; und
eine Verkehrsleitungs-Durchführvorrichtung (36, S30), die eine Verkehrsleitung bezüglich des Knotenpunkts durchführt, bei dem zu leiten ist und welcher von entweder der eine Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße durchführenden Einrichtung (36, S8) oder der Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung (36, S52 bis S57) bestimmt wird, wenn sich das Fahr zeug dem Knotenpunkt nähert, bei dem zu leiten ist.

2. Navigationssystem nach Anspruch 1, bei dem die Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung (36, S52 bis S57) den in Frage stehenden Knotenpunkt lediglich dann als den Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn die Anzahl der Fahrspuren einschließlich der Hauptfahrspur nach dem in Frage stehenden Knoten punkt abnimmt.

3. Navigationssystem nach Anspruch 2, bei dem die Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung (36, S52 bis S57) den in Frage stehenden Knotenpunkt lediglich dann als den Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn die Anzahl von Fahrspuren einschließlich der Hauptfahrspur lediglich zwischen der Einfahrt und der Ausfahrt zunimmt.

4. Navigationssystem nach einem der vorhergehenden An sprüche, bei dem:
die Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung (36, S52 bis S57) zuerst entscheidet, ob ein bestimmter Kno tenpunkt auf der empfohlenen Leitstrecke der Einlei tungspunkt ist oder nicht, und,
wenn der bestimmte Knotenpunkt der Einleitungspunkt ist, die Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung (36, S52 bis S57) einen anderen in Frage stehenden Knoten punkt, der innerhalb des vorbestimmten Abstands auf der empfohlenen Leitstrecke von dem bestimmten Kno tenpunkt vorhanden ist, als einen möglichen in Frage stehenden Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist.

5. Navigationssystem, das aufweist:
eine eine Entscheidung hinsichtlich eines Folgens ei ner Straße durchführende Einrichtung (36, S58), die entscheidet, ob eine Kontinuität einer befahrenen Straße vor und nach einem in Frage stehenden Knoten punkt sichergestellt ist, wenn ein Fahrzeug den auf einer empfohlenen Leitstrecke vorhandenen in Frage stehenden Knotenpunkt durchfährt, und die den in Frage stehenden Knotenpunkt als einen Knotenpunkt be stimmt, bei dem zu leiten ist, wenn die Kontinuität der befahrenen Straße nicht sichergestellt ist; und
eine Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung (36, S52 bis S57), die den in Frage stehenden Knotenpunkt auch dann als den Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt von der eine Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße durchführenden Einrichtung (36, S8) nicht als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt ein Ablei tungspunkt ist, an welchem eine Ausfahrt mit einer Hauptfahrspur verbunden ist, um einen Verkehr auf der Hauptfahrspur zu der Ausfahrt abzuleiten, und wenn die Anzahl von Fahrspuren einschließlich der Haupt fahrspur nach dem in Frage stehenden Knotenpunkt ab nimmt, und
eine Verkehrsleitungs-Durchführvorrichtung (36, S30), die eine Verkehrsleitung bezüglich des Knotenpunkts durchführt, bei dem zu leiten ist und welcher von entweder der eine Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße durchführenden Einrichtung (36, S8) oder der Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung (36, S52 bis S57) bestimmt wird, wenn sich das Fahr zeug dem Knotenpunkt nähert, bei dem zu leiten ist.

6. Navigationssystem nach einem der vorhergehenden An sprüche, bei dem die Verkehrsleitungs-Durchführein richtung (36, S130) die Verkehrsleitung unter Verwen dung einer Sprachton-Erzeugungsvorrichtung (30) durchführt.

7. Navigationssystem nach Anspruch 6, bei dem die Ver kehrsleitungs-Durchführeinrichtung (36, S30) die Ver kehrsleitung unter weiterer Verwendung einer Anzeige einheit (28) zum Anzeigen von Zeichen und Bildern durchführt.

8. Navigationssystem, das aufweist:
eine eine Entscheidung hinsichtlich eines Folgens ei ner Straße durchführende Einrichtung (36, S58), die entscheidet, ob eine Kontinuität einer befahrenen Straße vor und nach einem in Frage stehenden Knoten punkt sichergestellt ist, wenn ein Fahrzeug den auf einer empfohlenen Leitstrecke vorhandenen in Frage stehenden Knotenpunkt durchfährt, und die den in Frage stehenden Knotenpunkt als einen Knotenpunkt be stimmt, bei dem zu leiten ist, wenn die Kontinuität der befahrenen Straße nicht sichergestellt ist; und
eine Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung (36, S52 bis S57) die entscheidet, ob der in Frage stehende Knotenpunkt ein Ableitungspunkt ist, an welchem eine Ausfahrt mit einer Hauptfahrspur verbunden ist, um den Verkehr auf der Hauptfahrspur zu der Ausfahrt ab zuleiten, die entscheidet, ob es einen Einleitungs punkt, an welchem der Verkehr in die Hauptfahrspur eingeleitet wird, innerhalb eines vorbestimmten Ab stands vor dem Ableitungspunkt gibt, die entscheidet, ob die empfohlene Leitstrecke derart festgelegt ist, daß das Fahrzeug auf der Hauptfahrspur weiterfährt, und die den in Frage stehenden Knotenpunkt als Kno tenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn alle drei vorhergehenden Entscheidungen bejaht werden; und
einen Verkehrsleitungsabschnitt (36, S30), der ein Verkehrsleitungssignal bezüglich des Knotenpunkts ausgibt, bei dem zu leiten ist und welcher von entwe der der eine Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße durchführenden Einrichtung (36, S8) oder der Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung (36, S52 bis S57) bestimmt wird.

9. Navigationsverfahren, das die folgenden Schritte auf weist:
Feststellen, daß ein erster möglicher Leitungspunkt auf einer empfohlenen Leitstrecke ein Einleitungs punkt in eine Hauptfahrspur ist (S52);
Feststellen, daß sich ein Abstand von dem ersten mög lichen Leitungspunkt zu einem zweiten möglichen Lei tungspunkt auf einer empfohlenen Leitstrecke inner halb eines vorbestimmten Abstands befindet (S54);
Feststellen, daß der zweite mögliche Leitungspunkt ein Ableitungspunkt ist (S55);
Feststellen, daß die bestimmte empfohlene Leitstrecke eine in Frage stehende Strecke beinhaltet, auf wel cher das Fahrzeug den Ableitungspunkt durchfahrend auf der Hauptfahrspur weiterfährt (S56); und
Durchführen einer Verkehrsleitung bezüglich des zwei ten möglichen Leitungspunkts (S57, S30).

10. Navigationsverfahren, das aufweist:
Erzielen von Daten eines ersten und eines zweiten möglichen Leitungspunkts auf einer empfohlenen Leit strecke (S51);
Entscheiden, ob der erste mögliche Leitungspunkt ein Einleitungspunkt in eine Hauptfahrspur ist (S52);
Berechnen eines Abstands von dem ersten möglichen Leitungspunkt zu dem zweiten möglichen Leitungspunkt, wenn der erste mögliche Leitungspunkt der Einlei tungspunkt ist (S53);
Entscheiden, ob sich der berechnete Abstand innerhalb eines vorbestimmten Abstands befindet (S54);
Entscheiden, ob der zweite mögliche Leitungspunkt ein Ableitungspunkt ist, wenn sich der berechnete Abstand innerhalb des vorbestimmten Abstands befindet (S55);
Entscheiden, ob die bestimmte empfohlene Leitstrecke eine in Frage stehende Strecke beinhaltet, auf wel cher das Fahrzeug den Ableitungspunkt durchfahrend auf der Hauptfahrspur weiterfährt, wenn der zweite mögliche Leitungspunkt der Ableitungspunkt ist (S56);
Bestimmen des zweiten möglichen Leitungspunkt als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, wenn die be stimmte empfohlene Leitstrecke die in Frage stehende Strecke beinhaltet (S57); und
Durchführen einer Verkehrsleitung bezüglich des Kno tenpunkts, bei dem zu leiten ist (S30).