DE10013675B4

DE10013675B4 - Fahrzeug-Navigationssystem

Info

Publication number: DE10013675B4
Application number: DE10013675A
Authority: DE
Inventors: Naohiro Sakashita
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-03-18
Filing date: 2000-03-20
Publication date: 2013-02-21
Anticipated expiration: 2020-03-21
Also published as: JP2000266556A; US6466867B1; DE10013675A1; JP3525789B2

Abstract

Navigationssystem, das aufweist: eine eine Entscheidung hinsichtlich des Folgens einer Straße durchführende Einrichtung (36, S58), die entscheidet, ob die Kontinuität einer befahrenen Straße vor und nach einem in Frage stehenden Knotenpunkt sichergestellt ist, wenn ein Fahrzeug den auf einer empfohlenen Leitstrecke vorhandenen in Frage stehenden Knotenpunkt durchfährt, und die den in Frage stehenden Knotenpunkt als einen Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn die Kontinuität der befahrenen Straße nicht sichergestellt ist, wobei die Straße mindestens eine ihr folgende Hauptfahrspur aufweist; eine Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung (36, S52 bis S57), die den in Frage stehenden Knotenpunkt dann als den Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt ein Ableitungspunkt ist, an welchem eine Ausfahrt mit einer Hauptfahrspur verbunden ist, um den Verkehr von der Hauptfahrspur zu der Ausfahrt abzuleiten, und wenn es einen Einleitungspunkt, an welchem der Verkehr in die Hauptfahrspur eingeleitet wird, innerhalb eines vorbestimmten...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Navigationssysteme und insbesondere ein Fahrzeug-Navigationssystem, welches eine Verkehrsleitung bezüglich eines Knotenpunkts durchführt, bei dem zuleiten ist und der auf einer empfohlenen Teststrecke vorhanden ist, wenn sich ein Fahrzeug dem Knotenpunkt nähert, bei dem zu leiten ist, sowie ein entsprechendes Navigationsverfahren.
Verschiedene Navigationsvorrichtungen zum zweckmäßigen Leiten eines Fahrzeugs zu einem Zielort durch Erfassen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs unter Verwendung eines GPS oder dergleichen und durch Anzeigen der gegenwärtigen Position auf einer Anzeige mit einer Straßenkarte sind vorgeschlagen worden. Weiterhin sind andere Navigationsvorrichtungen zum Festlegen einer zweckmäßigen Strecke bzw. einer empfohlenen Leitstrecke aus der gegenwärtigen Position zu dem Zielort und zum Durchführen einer Streckenleitung vorgeschlagen worden.
Bei dieser Art von Navigationsvorrichtungen führen einige Vorrichtungen eine Verkehrsleitung mit einem Sprachton bezüglich eines Knotenpunkts durch, bei dem zu leiten ist und der auf einer empfohlenen Leitstrecke vorhanden ist, wenn sich ein Fahrzeug dem Knotenpunkt nähert, bei dem zu leiten ist. Zum Beispiel leiten einige Vorrichtungen sowohl einen Abstand zu dem Knotenpunkt als auch eine Richtung, in die abzubiegen ist, mit einem Sprachton, wie zum Beispiel ”Nach OO Metern, bitte rechts abbiegen!”, leiten weiterhin einige Vorrichtungen einen Namen des Knotenpunkts, bei dem zu leiten ist, mit einem Sprachton, wie zum Beispiel ”nach OO Metern, bitte an der Kreuzung ☐☐ nach links abbiegen”. Es ist für einen Benutzer bequem, wenn die Navigationsvorrichtung rechtzeitig mit einem Sprachton unterrichtet, da der Benutzer keine Aufmerksamkeit auf eine Beziehung zwischen der gegenwärtigen Position und dem Knotenpunkt richten muß, bei dem zu leiten ist.
In diesem Fall sind mit dem Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, nicht alle Knotenpunkte, die auf der empfohlenen Leitstrecke vorhanden sind, sondern lediglich in Frage stehende Knotenpunkte gemeint, bei welchen der Benutzer von der empfohlenen Leitstrecke abweichen kann, wenn es keine Leitung bezüglich der Richtung gibt, in die abzubiegen ist. Deshalb führt diese Art einer Vorrichtung eine Entscheidung hinsichtlich des Folgens einer Straße durch, welche bezüglich jedes der in Frage stehenden Knotenpunkte entscheidet, ob das Fahrzeug an dem in Frage stehenden Knotenpunkt abbiegt oder nicht.
Jedoch kann nicht immer gesagt werden, dass das Fahrzeug nicht der Straße folgt, wenn eine Straßenform lediglich kurvig ist. Zum Beispiel kann, wenn eine schmale Nebenstraße mit einer breiten Hauptstraße an einem Punkt der Hauptstraße verbunden ist, an dem die Hauptstraße eine Kurve aufweist, eine Strecke entlang der Hauptstraße als der Straße folgend bezeichnet werden. Von einem Standpunkt des Benutzers fährt er fort, auf einer Straße zu fahren, auf welcher er gefahren ist. Deshalb führt die Vorrichtung die Entscheidung hinsichtlich des Folgens einer Straße durch starkes Berücksichtigen einer Tatsache durch, ob die Kontinuität der Straße vor und nach dem Knotenpunkt sichergestellt ist. Wenn die Kontinuität nicht sichergestellt ist, erachtet die Vorrichtung diese Situation als nicht der Straße folgend und bestimmt den Knotenpunkt als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist.
Wie es in 6 gezeigt ist, wird es zum Beispiel angenommen, daß ein Fahrzeug auf einer Hauptfahrspur einer Autobahn oder einer Kraftfahrstraße fährt und daß es eine Einfahrt oder eine Ausfahrt gibt, die mit einem Autobahnkreuz, einer Raststätte oder einem Parkplatz verbunden ist. In diesem Fall werden gemäß einer herkömmlichen Navigationsvorrichtung ein Ableitungspunkt, an welchem die Ausfahrt mit der Hauptfahrspur verbunden ist, und ein Einleitungspunkt, an welchem die Einfahrt mit der Hauptfahrspur verbunden ist, nicht als der Knotenpunkt erachtet, bei dem zu leiten ist. Anders ausgedrückt führt, wenn die empfohlene Leitstrecke derart bestimmt wird, daß das Fahrzeug entlang der Hauptfahrspur fährt, aber nicht zu der Ausfahrt fährt, die herkömmliche Navigationsvorrichtung die Verkehrsleitung nicht durch, da diese Bedingung tatsächlich ”der Straße folgend” ist. Dies ist so, da es für den Benutzer verwirrend ist, wenn die Verkehrsleitung zu jedem Zeitpunkt durchgeführt wird, zu dem er sich dem Autobahnkreuz, der Ratsstätte oder dem Parkplatz nähert, obgleich er nicht beabsichtigt, von der Hauptfahrspur abzuweichen. Hier führen einige herkömmliche Navigationsvorrichtungen die Leitung mit einem Sprachton, wie zum Beispiel ”In ungefähr 5 km befindet sich eine Raststätte (oder ein Parkplatz)!”, durch, um den Benutzer über ein Vorhandensein der Raststätte oder des Parkplatzes zu unterrichten. Jedoch unterrichtet diese Art eine Navigationsvorrichtung einfach über das Vorhandensein von diesen. Deshalb wird eine derartige Leitung einige Kilometer (zum Beispiel 5 km) vorher durchgeführt. Eine weitere Erklärung bezüglich dieser Art einer Navigationsvorrichtung wird weggelassen, da dies ein anderes technisches Gebiet von der Verkehrsleitung ist, die als ein Problem dargelegt worden ist.
Jedoch kann, wenn die Verkehrsleitung nicht als ein Ergebnis einer Entscheidung, daß es ”der Straße folgend” ist, bei der herkömmlichen Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße durchgeführt wird, der Benutzer verwirrt werden, da die Straße eine einzigartige Form aufweist. Ein Beispiel einer derartigen einzigartig geformten Straße wird unter Bezugnahme auf die 2A und 2B erläutert.
Wie es in 2A gezeigt ist, kann es, wenn ein Einleitungspunkt, an welchem eine Einfahrt von einer Raststätte SA oder einem Parkplatz PA in eine Hauptfahrspur eingeleitet wird, nahe einem Ableitungspunkt vorgesehen ist, an welchem eine Ausfahrt zu einem Autobahnkreuz IC oder einer Raststätte SA von der Hauptfahrspur abgeleitet wird, derart erachtet werden, daß die Anzahl der Fahrspuren lediglich zwischen dem Einleitungspunkt und dem Ableitungspunkt zunimmt. Hier nimmt, wie es in 2B gezeigt ist, im allgemeinen die Anzahl der Fahrspuren lediglich für einen vorbestimmten Abstand von dem Einleitungspunkt zu, um den Verkehr reibungslos einzuleiten, und nimmt die Anzahl der Fahrspuren ebenso lediglich für einen vorbestimmten Abstand vor dem Ableitungspunkt zu, um den Verkehr reibungslos abzuleiten. Als Ergebnis wird, wenn der Einleitungspunkt nahe dem Ableitungspunkt vorgesehen ist, eine zusätzliche Fahrspur durchgängig vorgesehen. Tatsächlich wird diese Art von Straßen in Europa gebaut.
Normalerweise weist die Straße eine derartige Form auf, daß der Verkehr auf der zusätzlichen Fahrspur automatisch in die Hauptfahrspur eingeleitet wird (die vorübergehende zusätzliche Fahrspur endet wieder). Jedoch kann gemäß dem zuvor beschriebenen Beispiel, da die Anzahl der Fahrspur nicht abnimmt, das Fahrzeug auf der zusätzlichen Fahrspur weiterfahren. Natürlich gibt es kein Problem, wenn der Benutzer es gut kennt, daß er auf einer derartigen einzigartigen Straße fährt. Jedoch ist der Zweck des Navigationssystems; eine Verkehrsleitung auch dann zweckmäßig durchzuführen, wenn der Benutzer auf einer Straße fährt, die ihm nicht vertraut ist. Deshalb ist es bei einem Fahrzeug-Navigationssystem bevorzugt, die Verkehrsleitung auch dann durchzuführen, wenn die Straße, auf welcher der Benutzer fährt, eine derartige einzigartige Form aufweist.
Obgleich 2A ein typisches Beispiel der einzigartig geformten Straße zeigt, kann es derart sein, daß es notwendig ist, auch dann eine Verkehrsleitung durchzuführen, wenn der Benutzer auf der einzigartig geformten Straße fährt, welche bei der normalen Entscheidung hinsichtlich des Folgens einer Straße aufgrund ihrer einzigartigen Form nicht als der Knotenpunkt berücksichtigt wird, bei dem zu leiten ist.
Aus der DE 100 09 850 A1 ist ein gattungsgemäßes Navigationssystem bekannt.
Bezüglich weiteren Standes der Technik wird auf die EP 0 703 434 A2 , die JP 09196694 A und zugehöriges Patent Abstract of Japan und die JP 11051685 A und zugehöriges Patent Abstract of Japan verwiesen.
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf den soweit beschriebenen Hintergrund geschaffen worden und ihre Aufgabe besteht darin, eine Nützlichkeit einer Streckenleitung zu verbessern.
Ferner ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Nützlichkeit einer Streckenleitung derart zu verbessern, daß zwischen Knotenpunkten, welche bei der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße nicht als die Knotenpunkte berücksichtigt werden, bei denen zu leiten ist, ein in Frage stehender Knotenpunkt, an welchem eine Verkehrsleitung durchzuführen ist, zweckmäßig als der Knotenpunkt bestimmt werden kann, bei dem zu leiten ist.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Navigationssystem gemäß Anspruch 1 oder ein Navigationsverfahren gemäß Anspruch 5.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert, in welcher gleiche Abschnitte oder entsprechende Abschnitte mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, um eine redundante Erläuterung zu beseitigen.
Es zeigt:
1 ein schematisches Blockschaltbild eines Gesamtaufbaus eines Fahrzeug-Navigationssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2A und 2B Darstellungen von Beispielen, von denen jedes bei einer Ein/Ausfahrt-Entscheidung als ein Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist;
3 ein Flußdiagramm eines von dem Fahrzeug-Navigationssystem ausgeführten Streckenleitungsverfahrens;
4 ein Flußdiagramm eines von dem Fahrzeugnavigationssystem ausgeführten Leitungsdaten-Erstellungsverfahrens in 3;
5 eine Darstellung eines weiteren Beispiels, welches bei einer Ein/Ausfahrt-Entscheidung als ein Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist; und
6 eine Darstellung von Ausfahrten, von denen jede bei einer Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße nicht als ein Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist.
Die 5 und 6 betreffen nicht den Gegenstand der vorliegenden Erfindung sondern dienen lediglich deren Erläuterung.
Ein die vorliegende Erfindung anwendendes Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung erläutert. Die vorliegende Erfindung sollte nicht als auf die folgenden Ausführungsbeispiele und Ausgestaltungen beschränkt angesehen werden. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weisen ausgestaltet werden, ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen, wie er in den beiliegenden Ansprüchen definiert ist.
1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild, das den Gesamtaufbau eines Fahrzeug-Navigationssystems 20 dieses Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung darstellt. Das Fahrzeug-Navigationssystem 20 weist eine Positionserfassungsvorrichtung 22, eine Kartendateneingabeeinheit 24, Bedienschalter 26, einen Fernsteuersensor 27, eine Anzeigeeinheit 28, einen Lautsprecher 30, einen externen Speicher 32, eine Kommunikationseinheit 34 und eine elektronische Steuereinheit bzw. ECU 36 auf. Die Positionserfassungsvorrichtung 22 weist einen Kreiselkompaß 38, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 und einen GPS-Empfänger 42 für ein GPS bzw. globales Positionierungssystem auf, welches eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs auf der Grundlage von Funk von einem Satelliten erfaßt. Da jeder dieser Sensoren 38, 40, 42 eine Toleranz aufweist, die sich voneinander unterscheiden, werden diese Sensoren durch Interpolieren mit mehreren Sensoren verwendet. Hier kann die Positionserfassungsvorrichtung 22 lediglich einen der zuvor beschriebenen Sensoren verwenden, wenn eine Genauigkeit erfüllt ist. Im Gegensatz dazu können ein Erdmagnetismussensor, ein Lenkwinkelsensor oder Radsensoren für jedes Rad zusätzlich zu den zuvor beschriebenen Sensoren 38, 40, 42 verwendet werden.
Die Kartendateneingabeeinheit 24 gibt Kartendaten ein, die in einem Speicher bzw. Speichermedium gespeichert sind. Hier beinhalten die Kartendaten Daten, die den Verbindungszustand von Straßen zeigen (Straßennetzdaten), Kartenanpassungsdaten zum Verbessern einer Positionserfassungsgenauigkeit usw. Das Speichermedium zum Speichern der Kartendaten kann aufgrund seiner Datenmenge aus einem CD-ROM oder einer DVD ausgewählt werden. Jedoch kann ein anderes Medium, wie zum Beispiel Speicherkarten, verwendet werden.
Hier gibt es drei Formate in den Straßennetzdaten, das heißt Streckenabschnittsdaten, Knotenpunktdaten und Streckenabschnitts-Verknüpfungsdaten. Die Streckenabschnittsdaten beinhalten eine ”Streckenabschnitts-ID bzw. -kennung”, welche eine einzigartige Nummer ist, um den Streckenabschnitt zu bezeichnen; eine ”Streckenabschnittsklasse”, um die Art einer Straße, wie zum Beispiel eine Autobahn, eine gebührenpflichtige Straße, eine normale Straße, eine Einfahrt oder eine Ausfahrt, zu bezeichnen; ”Startkoordinaten” und ”Endkoordinaten” des Streckenabschnitts; und Daten, die einen Streckenabschnitt selbst betreffen, wie zum Beispiel eine ”Streckenabschnittslänge”, die eine Länge des Streckenabschnitts anzeigt, usw. Im Gegensatz dazubeinhalten die Knotenpunktdaten eine ”Knotenpunkt-ID bzw. -kennung”, welche eine einzigartige Nummer des Knotenpunkts ist, der die Streckenabschnitte verbindet; Daten, die ein ”Rechtsabbiege/Linksabbiegeverbot” an einer Knotenpunkt und ein Vorhandensein oder ein Nichtvorhandensein eines Signals anzeigen, usw.
Weiterhin beinhalten die Streckenabschnitts-Verknüpfungsdaten Daten, die anzeigen, ob eine Fahrt aufgrund von zum Beispiel einer Einbahnstraße erlaubt oder verboten ist. Hierbei ist auch dann, wenn der Streckenabschnitt der gleiche ist, wenn die Straße eine Einbahnstraße ist, eine Fahrt von einem Streckenabschnitt ausgehend erlaubt, ist jedoch eine Fahrt von einem anderen Streckenabschnitt ausgehend verboten. Ob die Fahrt erlaubt oder verboten ist, hängt deshalb von einem Verknüpfungszustand zwischen den Streckenabschnitten ab.
Die Bedienschalter 26 bestehen aus einigen Arten von Schaltern zum Betreiben des Fahrzeug-Navigationssystems 20, genauer gesagt aus einem Schalter zum Ändern eines Anzeigeinhalts, der auf der Anzeigeeinheit 28 anzuzeigen ist, oder einem Schalter zum Festlegen einer Strecke zu einem Zielort (einer empfohlenen Leitstrecke) durch Benutzer. Hierbei können einige Arten von Schaltern aus einem Berührungsschalter, der mit der Anzeigeeinheit 28 integriert ist, oder mechanischen Schaltern ausgewählt werden.
Der Fernsteuersensor 27 gibt ein Signal von einer Fernsteuervorrichtung 27a ein, welche mit mehreren Schaltern versehen ist, über welche der Benutzer jede Anweisung eingibt. Der Benutzer kann die gleiche Anweisung über die Fernsteuervorrichtung 27a oder über die Bedienschalter 26 eingeben.
Die Anzeigeeinheit 28 ist eine Farbanzeigeeinheit und ist imstande, mehrere Informationen anzuzeigen, die beinhalten: eine Markierung hinsichtlich einer gegenwärtigen Position eines Fahrzeugs, die von der Positionserfassungsvorrichtung 22 eingegeben wird, die Kartendaten, die von der Kartendateneingabeeinheit 24 eingegeben werden; und zusätzliche Daten, wie zum Beispiel eine Leitstrecke oder eine Markierung eines Fixierungspunkts durch gegenseitiges Überlagern.
Der Lautsprecher 30 führt die Streckenleitung zu dem Fahrer unter Verwendung eines Sprachtons durch. In diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die Streckenleitung für den Fahrer durch sowohl die Anzeige der Anzeigeeinheit 28 als auch den Sprachton aus dem Lautsprecher 30 durchgeführt werden. Zum Beispiel gibt in dem Fall eines Rechtsabbiegens das Fahrzeug-Navigationssystem 20 den Sprachton, wie zum Beispiel ”Bitte an der nächsten Kreuzung rechts abbiegen!”, aus. Wenn der Fahrer unter Verwendung des Sprachtons unterrichtet wird, kann er sicherer fahren, da der Fahrer eine Verkehrsinformation an dem festgelegten Punkt ohne Bewegen seiner Augen erzielen kann.
Der externe Speicher 32 speichert eine Strecke, die von der ECU 36 festgelegt wird. Die gespeicherten Daten werden durch eine nicht gezeigte Energieversorgung gesichert.
Die Kommunikationseinheit 34 empfängt eine Information auf, die von einem externen Informationscenter 10, wie zum Beispiel einem VICS bzw. Fahrzeug-Informations- und Kommunikationssystem zugeführt wird, und sendet eine Information nach außen. Die Information, die extern über die Kommunikationseinheit 34 empfangen wird, wird von der ECU 36 verarbeitet. Hier kann eine Einheit, die als die Kommunikationsvorrichtung 34 verwendet wird, aus einer beweglichen Kommunikationsvorrichtung, wie zum Beispiel einem Autotelefon, einem Funktelefon oder einem spezifischen Empfänger ausgewählt werden.
Die ECU 36 besteht aus einem normalen Computersystem und ist darin mit einer zentralen Verarbeitungseinheit bzw. CPU, einem Nur-Lese-Speicher bzw. ROM, einem Direktzugriffsspeicher bzw. RAM, einer Ein/Ausgabeeinheit bzw. I/O und einer Busleitung versehen, die diese Komponenten verbindet. Die ECU 36 steuert die Anzeigeeinheit 28, den Lautsprecher 30, den externen Speicher 32 und die Kommunikationseinheit 34 auf der Grundlage von Eingangssignalen aus der Positionserfassungsvorrichtung 22, der Kartendateneingabeeinheit 24, den Bedienschaltern 26 und dem Fernsteuersensor 27 und führt Verfahren aus, die die Streckenfestlegung und Streckenleitung beinhalten.
Hier wird das System des Informationscenters 10 kurz beschrieben.
Das Informationscenter 10 ist aus einer Externereignissammelvorrichtung 12, einem Straßennetzdatenspeicher 14, einer Kommunikationseinheit 16 und einer Steuereinheit 18 aufgebaut. Die Externereignissammelvorrichtung 12 sammelt eine Externereignisinformation, wie zum Beispiel einen Verkehrszustand aus mehreren Arten von Sensoren S oder dergleichen, die nahe einer Straße vorgesehen sind. Der Straßennetzdatenspeicher 14 speichert Straßenkartendaten innerhalb eines mittleren Bereichs und mehrere Arten einer Verkehrsinformation, welche auf der Grundlage von mehreren Arten von Verkehrsregelungen oder Externereignissen erzeugt werden, die von der Externereignissammelvorrichtung 12 gesammelt werden. Die Kommunikationseinheit 16 kommuniziert über eine drahtlose Kommunikation, wie zum Beispiel ein Automobiltelefon oder ein Funktelefon, mit dem Fahrzeug-Navigationssystem 20. Die Steuereinheit 18 ist eine Haupteinheit zum Durchführen eines Steuervorgangs und legt die Verkehrsregelungs- und Verkehrsstauungsinformation der in Frage stehenden Straßen auf der Grundlage der Positionsdaten (gegenwärtige Position und Zielort), die von dem Fahrzeug-Navigationssystem 20 empfangen werden, und einer Information fest, die in dem Straßennetzdatenspeicher 14 gespeichert ist, und sendet weiterhin die festgelegte Verkehrsregelungs- und Verkehrsstauungsinformation über die Kommunikationseinheit 16.
Das Fahrzeug-Navigationssystem 20, das auf diese Weise aufgebaut ist, arbeitet wie folgt. Das heißt, nachdem der Fahrer den Zielort durch Betätigen der Bedienschalter 26 eingegeben hat, legt die ECU 36 automatisch die zweckmäßigste empfohlene Leitstrecke von der gegenwärtigen Position zu dem Zielort fest (Streckenfestlegung) und führt die Leitung durch Anzeigen auf der Anzeigeeinheit 28 und Ausgeben eines Sprachtons aus dem Lautsprecher 30 durch (Streckenleitung).
Die Streckenfestlegung der ECU 36 wird wie folgt durchgeführt. Das heißt, nachdem der Fahrer den Zielort auf der Grundlage der Karte auf der Anzeigeeinheit 28 eingegeben hat, berechnet die ECU 36 die gegenwärtige Position des Fahrzeugs auf der Grundlage der Satellitendaten, die über den GPS-Empfänger 42 empfangen werden. Danach berechnet die ECU 36 die Kosten zwischen der gegenwärtigen Position und dem Zielort unter Verwendung des Dijkstra-Algorithmus und bestimmt die kürzeste Strecke oder eine Strecke minimaler Kosten zwischen der gegenwärtigen Position und dem Zielort als die Leitstrecke. Schließlich zeigt die ECU 36 die Leitstrecke durch Überlagern über die Straßenkarte auf der Anzeigeeinheit 28 an, um eine zweckmäßige Strecke zu dem Fahrer zu leiten. Bei dieser Leitung wird eine ”Knotenpunktleitung” durchgeführt. Die Kotenpunktleitung leitet zu jedem Zeitpunkt, zu dem sich das Fahrzeug einem Knotenpunkt nähert, bei dem zu leiten ist und der auf der empfohlenen Leitstrecke vorhanden ist, wie der Knotenpunkt zu durchfahren ist, bei dem zu leiten ist. Hierbei ist ein ”Knotenpunkt. bei dem zu leiten ist” ein in Frage stehender bzw. besonderer Knotenpunkt, bei welchem es entschieden wird, daß es notwendig ist, eine Verkehrsleitung im Hinblick auf eine Form der Straße oder eines Umgebungszustands durchzuführen.
In diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gibt es hauptsächlich zwei Arten von Entscheidungen, um zu entscheiden, ob er ein Knotenpunkt ist, bei dem zu leiten ist, oder nicht. Das heißt, die Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße, welche an dem Navigationssystem angewendet worden ist, und eine Ein/Ausfahrt-Entscheidung welche neu in diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Diese zwei Entscheidungen werden hier im weiteren Verlauf erläutert.
Nachstehend wird die Entscheidung hinsichtlich des Folgens einer Straße beschrieben.
Gemäß dieser Entscheidung wird hauptsächlich berücksichtigt, ob die Kontinuität der befahrenen Straße vor und nach einem Knotenpunkt sichergestellt ist oder nicht, wenn das Fahrzeug den Knotenpunkt (in Frage stehenden Knotenpunkt) auf der empfohlenen Leitstrecke durchfährt. Zum Beispiel wird in dem Fall, in dem eine andere Straße im wesentlichen rechtwinklig die eine Straße kreuzt, welche sich linear ausdehnt, und das Fahrzeug entlang dieser einen Straße fährt, und wenn die empfohlene Leitstrecke derart bestimmt wird, daß das Fahrzeug geradeaus auf dieser einen Straße fährt, der Knotenpunkt von dieser einen und der anderen Straße nicht als der Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, da das Fahrzeug lediglich diesen Knotenpunkt durchfährt.
Weiterhin kann die Straße auch dann, wenn es nicht erlaubt ist, daß das Fahrzeug geradeaus fährt und zwangsweise an dem Knotenpunkt nach rechts oder links abbiegen muß, die Straße als ”der Straße folgend” bestimmt werden. Zum Beispiel wird in dem Fall, in dem eine schmale Straße eine breite Straße kreuzt und wenn die empfohlene Leitstrecke derart bestimmt wird, daß das Fahrzeug geradeaus auf dieser breiten Straße fährt, die Straße als die ”der Straße folgend” bestimmt, da der Benutzer lediglich auf der Straße weiterfahren muß, auf welcher der Benutzer gefahren ist. Diese Entscheidung berücksichtigt die Verknüpfungsklasse, wie zum Beispiel eine Differenz zwischen der breiten Straße und der schmalen Straße. Wie es zuvor beschrieben worden ist, wird die Verknüpfungsklasse in den Straßennetzdaten festgelegt, welche von dem Speicher (der Speichereinrichtung) über die Kartendateneingabeeinheit 24 eingegeben werden.
Als nächstes wird ein Beispiel der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens der Straße unter Verwendung dieser Verknüpfungsklasse betrachtet. In diesem Fall sind, wie es in 6 gezeigt ist, die Ausfahrt und die Einfahrt mit der Hauptfahrspur der Autobahn oder der Kraftfahrstraße verbunden. Die Einfahrt oder die Ausfahrt ist mit dem Autobahnkreuz IC, der Raststätte SA oder dem Parkplatz PA verbunden. Bei der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße wird die Ein/Ausfahrt verglichen mit der Hauptfahrspur der Autobahn oder der Kraftfahrstraße als eine weniger wichtige Straße behandelt. Anders ausgedrückt wird, wenn die empfohlene Leitstrecke derart bestimmt wird, daß das Fahrzeug auf der Hauptfahrspur fährt, jede der Ein/Ausfahrten auch dann nicht als der Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn die Ausfahrt verbunden ist. Im allgemeinen muß, wenn das Fahrzeug die Ausfahrt erreicht, der Benutzer beabsichtigt das Fahrzeug von der Hauptfahrspur zu der Ausfahrt lenken. Deshalb kann in dem Fall, in dem die empfohlene Leitstrecke derart bestimmt wird, daß das Fahrzeug tatsächlich der Straße folgt, der Benutzer verwirrt werden, wenn die Verkehrsleitung zu jedem Zeitpunkt durchgeführt wird, zu dem sich das Fahrzeug dem Autobahnkreuz IC oder der Raststätte SA nähert.
Nachstehend wird die Ein/Ausfahrt-Entscheidung beschrieben.
Diese Entscheidung betrifft eine ”von der Hauptfahrspur abzweigende Ausfahrt”, deren Knotenpunkt mit der Hauptfahrspur bei der vorhergehend beschriebenen Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße nicht als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist, und wird durchgeführt, um zu entscheiden, ob eine Verkehrsleitung aufgrund einer einzigartigen Form der Straße notwendig ist.
Gemäß dieser Ein/Ausfahrt-Entscheidung bestimmt, wenn der Knotenpunkt ein Ableitungsspunkt ist, an welchem die Ausfahrt mit der Hauptfahrspur verbunden ist, so daß der Verkehr von der Hauptfahrspur abgeleitet wird, und wenn ein Einleitungspunkt, an welchem die Einfahrt mit der Hauptfahrspur verbunden ist, so daß der Verkehr auf der Einfahrt in die Hauptfahrspur eingeleitet wird, die Ein/Ausfahrt-Entscheidung den Knotenpunkt (Ableitungspunkt) als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist. In diesem Fall wird es angenommen, daß die empfohlene Leitstrecke derart bestimmt ist, daß das Fahrzeug geradeaus auf der Hauptfahrspur fährt, um der Straße zu folgen, da, wenn die empfohlene Leitstrecke derart bestimmt ist, daß das Fahrzeug über die Ausfahrt zu dem Autobahnkreuz IC oder dergleichen fährt, der Ableitungspunkt bei der vorhergehend beschriebenen Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße als ”nicht der Straße folgend” bestimmt wird, und als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist.
Ein konkretes Beispiel für den Fall, in dem die Ausfahrt bei der Ein/Ausfahrt-Entscheidung als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist, wird unter Bezugnahme auf die 2A und 2B erläutert.
Wie es in 2A gezeigt ist, kann es, wenn ein Einleitungspunkt, an welchem eine Einfahrt von der Raststätte SA oder dem Parkplatz PA in eine Hauptfahrspur eingeleitet wird, nahe eines Ableitungspunkts vorgesehen ist, an welchem eine Ausfahrt zu dem Autobahnkreuz IC oder der Raststätte SA von der Hauptfahrspur abzweigt, derart erachtet werden, daß die Anzahl der Fahrspuren lediglich zwischen dem Einleitungspunkt und dem Ableitungspunkt zunimmt. Normalerweise weist die Straße eine derartige Form auf, daß der Verkehr auf der zusätzlichen Fahrspur automatisch in die Hauptfahrspur eingeleitet wird (die vorübergehende zusätzliche Fahrspur endet wieder, wie es in 2B gezeigt ist). Jedoch kann gemäß dem zuvor beschriebenen Beispiel, da die Anzahl der Fahrspuren nicht abnimmt, das Fahrzeug auf der zusätzlichen Fahrspur weiterfahren.
Deshalb wird, wenn die empfohlene Leitstrecke derart bestimmt ist, daß das Fahrzeug auf der Hauptfahrspur fährt, der Einleitungspunkt, welcher innerhalb eines vorbestimmten Abstands vorhanden ist, als der Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist.
Obgleich jede Entscheidung hinsichtlich des Knotenpunkts, bei dem zu leiten ist, unter Verwendung von schematischen Darstellungen beschrieben worden ist, werden hier im weiteren Verlauf Verfahren erläutert, die von der elektronischen Steuereinheit bzw. ECU 36 ausgeführt werden.
Zuerst wird eine Zusammenfassung der Streckenleitung unter Bezugnahme auf ein in 3 gezeigtes Flußdiagramm erläutert.
In einem Schritt S10 berechnet die ECU 36 eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs auf der Grundlage von Daten, die von der Positionserfassungsvorrichtung 22 erzielt werden. In einem Schritt S20 entscheidet die ECU 36, ob die berechnete gegenwärtige Position einen Zustand zum Durchführen der Streckenleitung erfüllt. Wenn der Zustand zum Durchführen der Streckenleitung vorliegt (S20: JA), geht die ECU 36 zu einem Schritt S30, um die Verkehrsleitung durchzuführen, und wenn dieser Zustand nicht vorliegt (S20: NEIN), geht die ECU 36 zu einem Schritt S40.
Nachdem die ECU 36 die Leitung in dem Schritt S30 durchgeführt hat, geht die ECU 36 zu einem Schritt S36, um zu entscheiden, ob eine Streckenberechnung durchgeführt worden ist oder nicht. Wenn die Streckenberechnung durchgeführt worden ist (S40: JA), geht die ECU 36 zu einem Schritt S50, um Leitungsdaten zu erstellen, und kehrt dann zu dem Schritt S10 zurück, während, wenn die Streckenberechnung nicht durchgeführt worden ist (S40: NEIN), die ECU 36 direkt zu dem Schritt S10 zurückkehrt.
Hier wird das Leitungsdaten-Erstellungsverfahren in dem Schritt S50 unter Bezugnahme auf ein in 4 gezeigtes Flußdiagramm erläutert. Wie es sich aus 3 versteht, wird ein Erstellen der Leitungsdaten nach der Streckenberechnung durchgeführt und erstellt Daten für eine Verkehrsleitung zum Leiten des Benutzers zu dem Zielort auf der Grundlage der berechneten empfohlenen Leitstrecke.
In 4 erzielt die ECU 36 in einem Schritt S51 Daten als einen möglichen Leitunspunkt, an welchem die Streckenleitung durchzuführen ist. In diesem Fall werden alle Knotenpunkte als der mögliche Leitungspunkt erachtet.
In einem folgenden Schritt S52 entscheidet die ECU 36, ob der mögliche Leitungspunkt der Einleitungspunkt zu der Hauptfahrspur ist oder nicht. Diese Entscheidung wird auf der Grundlage der Streckenabschnittsdaten (Streckenabschnittsklasse usw.) in den Straßennetzdaten und der Streckenabschnitts-Verknüpfungsdaten (eine erlaubte Verkehrsrichtung usw.) durchgeführt.
Wenn er nicht der Einleitungspunkt ist (S52: NEIN), geht die ECU 36 zu einem Schritt S58, um auf der Grundlage der anderen Zustände zu entscheiden. Dies steht auf der Grundlage einer normalen Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße.
Im Gegensatz dazu berechnet die ECU 36, wenn er der Einleitungspunkt ist (S52: JA), einen Abstand zu einem nächsten möglichen Leitungspunkt auf der empfohlenen Leitstrecke (Schritt S53). Danach entscheidet die ECU 36, ob sich der berechnete Abstand innerhalb eines vorbestimmten Abstands befindet oder nicht (Schritt S54). Wenn er sich innerhalb des vorbestimmten Abstands befindet (S54: JA), entscheidet die ECU 36, ob der nächste mögliche Leitungspunkt der Ableitungspunkt ist, an welchem die Ausfahrt von der Hauptfahrspur abzweigt (Schritt S55). Anders ausgedrückt entscheidet die ECU 36, ob ein Abschnitt, an welchem die Ausfahrt zu dem Autobahnkreus IC, dem der Raststätte SA oder dem Parkplatz PA mit der Hauptfahrspur verbunden ist, der Ableitungspunkt von der Hauptfahrspur ist, wie es vorhergehend beschrieben worden ist. Diese Entscheidung wird auf der Grundlage der Streckenabschnittsdaten (Streckenabschnittsklasse usw.) in den Straßennetzdaten und den Streckenabschnitts-Verknüpfungsdaten (einer erlaubten Fahrrichtung usw.) durchgeführt.
Weiterhin entscheidet die ECU 36, wenn der nächste mögliche Leitungspunkt der Ableitungspunkt zu der Ausfahrt ist (S55: JA), ob die bestimmte empfohlene Leitstrecke eine Strecke beinhaltet, auf welcher das Fahrzeug den Ableitungspunkt durchfahrend auf der Hauptfahrspur weiterfährt oder nicht (Schritt S56). Wenn die bestimmte empfohlene Leitstrecke eine derartige Strecke beinhaltet (S56: JA), legt die ECU 36 diesen Ableitungspunkt als den Knotenpunkt fest, bei dem zu leiten ist (Schritt S57).
Hierbei geht die ECU 36, wenn die ECU 36 eine negative Entscheidung in irgendeinem der Schritte S54 bis S56 durchführt zu einem Schritt S58, um auf der Grundlage der anderen Zustände zu entscheiden, was auf der Grundlage der normalen Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße steht. Anders ausgedrückt führt die ECU 36 in dem Schritt S58 die normale Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße durch, wenn der berechnete Abstand von dem Einleitungspunkt zu dem nächsten möglichen Leitungspunkt größer als der vorbestimmte Abstand ist (S54: NEIN), wenn der nächste mögliche Leitungspunkt nicht der Ableitungspunkt ist, an welchem die Ausfahrt von der Hauptfahrspur abzweigt (zum Beispiel ist er der Einleitungspunkt) (S55: NEIN), oder wenn die bestimmte empfohlene Leitstrecke die Strecke nicht beinhaltet, auf welcher das Fahrzeug den Ableitungspunkt durchfahrend auf der Hauptfahrspur weiterfährt (zum Beispiel beinhaltet die empfohlene Leitstrecke eine Strecke, die die Ausfahrt erreicht) (S56: NEIN). Anders ausgedrückt erachtet die ECU 36, wenn alle der Entscheidungen (Schritte S52, S54, S55, S56) bejahend sind, den Ableitungspunkt als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist.
Nach dem Schritt S57 oder S58 geht die ECU 36 zu einem Schritt S59, um zu entscheiden, ob alle Leitungsdaten bis zu einem vorbestimmten Punkt erstellt worden sind oder nicht. Wenn sie nicht erstellt worden sind (Schritt S59: NEIN), kehrt die ECU 36 zu dem Schritt S51 zurück, um die Verfahren zu wiederholen. Hierbei ist der vorbestimmte Punkt zum Beispiel der Zielort. Wenn sie bis zu dem vorbestimmten Punkt erstellt worden sind (S59: JA), beendet die ECU 36 das Leitungsdaten-Erstellungsverfahren.
Wenn die ECU 36 entscheidet, daß die berechnete gegenwärtige Position einen Zustand zum Durchführen der Streckenleitung erfüllt (S20: JA), führt die ECU 36 die vorbestimmte Streckenleitung auf der Grundlage der erstellten Leitungsdaten durch (S30).
Die Inhalte dieser Verkehrsleitung werden nachstehend erläutert.
Die Verkehrsleitung wird zu einem Zeitpunkt durchgeführt, zu dem der Abstand zu dem Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, ein vorbestimmter Abstand wird. Dieser Zeitpunkt wird auf der Grundlage der Art des Streckenabschnitts bestimmt. Das heißt, der vorbestimmte Abstand der Autobahn wird größer festgelegt als der einer normalen Straße, und, je breiter die Straße ist, desto größer wird der vorbestimmte Abstand bestimmt. Jedoch kann, wenn eine Geschwindigkeitsbegrenzung niedriger festgelegt ist, obgleich die Straße breit ist, der vorbestimmte Abstand verhältnismäßig klein bestimmt werden. Diese Bestimmungen des vorbestimmten Abstands stehen auf der Grundlage eines Gesichtspunkts, daß es bevorzugt ist, die Streckenleitung einen zweckmäßigen Abstand vor dem Knotenpunkt durchzuführen, bei dem zu leiten ist, wenn die Streckenleitung, die den Knotenpunkt berücksichtigt, bei dem zu leiten ist, zweckmäßig durchgeführt wird. Hier wird der vorbestimmte Abstand zu zum Beispiel 500 m vorher in dem Fall der Autobahn und 100 m vorher in dem Fall der normalen Straße bestimmt.
Hier kann die Leitung mehrmals bezüglich dem gleichen Knotenpunkt durchgeführt werden, bei dem zu leiten ist. Zum Beispiel kann die Leitung dreimal 2 km vorher, 1 km vorher und 500 m vorher in dem Fall der Autobahn durchgeführt werden und kann 700 m vorher, 300 m vorher und 100 m vorher in dem Fall der normalen Straße durchgeführt werden. In diesem Fall kann die Verkehrsleitung einen Abstand zu dem Knotenpunkt und die zu fahrende Richtung mit einem Sprachton, wie zum Beispiel ”Nach OO m, bitte rechts abbiegen!” bei den ersten zwei Leitungsvorgängen durchgeführt werden und kann zu dem letzten Zeitpunkt, zu leiten (zum Beispiel 500 m vorher in dem Fall der Autobahn und 100 m vorher in dem Fall der normalen Straße) mit einem Sprachton, wie zum Beispiel ”Bitte gleich nach rechts abbiegen!”, durchgeführt werden.
Der Inhalt der Leitung ist nicht auf die zu fahrende Richtung beschränkt. Bezüglich des Ableitungspunkts, welcher im Schritt S57 in 4 als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist, wird die Verkehrsleitung mit einem Sprachton, wie zum Beispiel ”Sie werden gleich eine Ableitung sehen. Bitte auf der Hauptfahrspur fahren!” auf der Grundlage der berechneten empfohlenen Leitstrecke derart durchgeführt, daß das Fahrzeug geradeaus weiterfährt, um der Straße zu folgen, ohne an dem Ableitungspunkt abzubiegen.
Wie es zuvor beschrieben worden ist, legt die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 dieses Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, hauptsächlich unter Verwendung der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße für Knotenpunkte fest, die auf der empfohlenen Leitstrecke vorhanden sind, und führt die vorbestimmte Verkehrsleitung zu jedem Zeitpunkt aus, zu dem sich das Fahrzeug dem Knotenpunkt nähert, bei dem zu leiten ist. Weiterhin kann die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 dieses Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung den in Frage stehenden Knotenpunkt auf der Grundlage der Ein/Ausfahrt-Entscheidung auch dann als den Knotenpunkt festlegen, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt bei der Entscheidung hinsichtlich des Folgens einer Straße nicht als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist. Das heißt, wie es in den 2A und 2B gezeigt ist, erachtet die ECU 36 in dem Fall, in dem der Ableitungspunkt vorhanden ist, an welchem eine Ausfahrt mit der Hauptfahrspur verbunden ist, und wenn es den Einleitungspunkt, an welchem die Einfahrt mit der Hauptfahrspur verbunden ist, innerhalb des vorbestimmten Abstands von dem Ableitungspunkt gibt, den Ableitungspunkt als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, und führt die vorbestimmte Verkehrsleitung durch.
Deshalb wird die Verkehrsleitung an dem Ableitungspunkt, der in den 2A und 2B gezeigt ist, welcher nicht lediglich von der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist, zweckmäßig durchgeführt. Das heißt, die Verkehrsleitung wird mit einem Sprachton, wie zum Beispiel ”Sie werden gleich eine Ableitung auf der linken Seite finden. Bitte verlassen Sie die ganz linke Fahrspur und fahren Sie auf die Hauptfahrspur!” durchgeführt, wenn das Fahrzeug von der Raststätte SA usw. von der Einfahrt in die Hauptfahrspur eingeleitet wird und wenn sich das Fahrzeug dem Ableitungspunkt zu dem Autobahnkreuz IC usw. nähert.
Hierbei entsprechen in dem Leitungsdaten-Erstellungsverfahren in 4 die Schritte S52 bis S57 der Ein/Ausfahrt-Entscheidung und entspricht der Schritt S58 der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße. Es ist egal, welcher Entscheidung aus der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße und der Ein/Ausfahrt-Entscheidung Priorität gegeben wird. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Ein/Ausfahrt-Entscheidung Priorität gegeben. Das heißt, die ECU 36 dieses Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung entscheidet zuerst, ob der mögliche Leitungspunkt auf der empfohlenen Leitstrecke der Einleitungspunkt ist oder nicht (Schritt S52); die ECU 36 entscheidet lediglich dann, ob es den Ableitungspunkt innerhalb des vorbestimmten Abstands gibt (Schritte S54 und S55), wenn der mögliche Leitungspunkt der Einleitungspunkt ist (S52: JA). Anders ausgedrückt, da die ECU 36 den Ableitungspunkt nicht als den Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, außer die ECU 36 erkennt den Einleitungspunkt, können nutzlose Verfahren zum Durchführen der Ein/Ausfahrt-Entscheidung im wesentlichen weggelassen werden und es kann ein Verfahrenswirkungsgrad verbessert werden.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung von Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung.

(1) In den 2A und 2B nimmt die Anzahl der Fahrspuren an dem Ableitungspunkt ab. In dem Fall, in dem es den Ableitungspunkt gibt, und wenn die Anzahl der Fahrspuren vor und nach dem Ableitungspunkt nicht geändert wird, kann das Fahrzeug auf der Hauptfahrspur fahren, ohne tatsächlich die Fahrspur zu wechseln. Die in diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu berücksichtigende Straße ist diejenige, bei der die Anzahl der Fahrspuren an dem Ableitungspunkt abnimmt. Deshalb kann bei dem Leitungsdaten-Erstellungsverfahren, das in 4 gezeigt ist, ein erster Fahrspuranzahl-Entscheidungsschritt zum Entscheiden, ob die Anzahl der Fahrspuren an dem Ableitungspunkt abnimmt, hinzugefügt werden, so daß die ECU 36 einen in Frage stehenden Ableitungspunkt lediglich dann als den Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn die ECU 36 entscheidet, daß die Anzahl der Fahrspuren an dem in Frage stehenden Ableitungspunkt abnimmt.
(2) Wie es in 2B gezeigt ist, nimmt auch dann, wenn der Ableitungspunkt nahe dem Einleitungspunkt vorgesehen ist, die Anzahl der Fahrspuren nicht immer lediglich zwischen dem Einleitungspunkt und dem Ableitungspunkt zu. Deshalb kann bei dem Leitungsdaten-Erstellungsverfahren, das in 4 gezeigt ist, ein zweiter Fahrspuranzahl-Entscheidungsschritt zum Entscheiden, ob die Anzahl der Fahrspuren lediglich zwischen dem Einleitungspunkt und dem Ableitungspunkt zunimmt, hinzugefügt werden, so daß die ECU 36 einen in Frage stehenden Ableitungspunkt lediglich dann als den Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn die ECU 36 entscheidet, daß die Anzahl der Fahrspuren lediglich zwischen dem Einleitungspunkt und dem Ableitungspunkt zunimmt. In diesem Fall kann diese Entscheidung auf der Grundlage der Daten bezüglich der Anzahl der Fahrspuren in den Streckenabschnittsdaten durchgeführt werden.
(3) Hierbei zeigen die 2A und 2B typische Beispiele. Es gibt andere Arten von Knotenpunkten, bei welchen diese bei der normalen Entscheidung hinsichtlich des Folgens einer Straße nicht als die Knotenpunkte bestimmt werden, bei denen zu leiten ist, aber eine Verkehrsleitung erforderlich ist, da jede Straße eine einzigartige Form aufweist, die anders als das zuvor beschriebene Beispiel ist, das den Abstand zwischen dem Einleitungspunkt und dem Ableitungspunkt verwendet. Deshalb kann zum Beispiel die ECU 36 den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, auf der Grundlage eines Zustands bestimmen, daß die Anzahl der Fahrspuren nach dem Ableitungspunkt abnimmt.

Hierbei wird es angenommen, daß, wie es in 5 gezeigt ist: eine Einfahrt an einem Einleitungspunkt α mit einer Hauptfahrspur verbunden ist; es einen ersten Ableitungspunkt β gibt, und welchem die Anzahl der Fahrspuren von 3 auf 2 abnimmt, wenn ein Fahrzeug von der Einfahrt auf der Grundlage einer empfohlenen Leitstrecke fährt; und es einen zweiten Ableitungspunkt γ gibt, an welchem die Anzahl der Fahrspuren von 2 auf 1 abnimmt. In diesem Fall ist es schwierig, da ein Abstand zwischen dem zweiten Ableitungspunkt γ und dem Einleitungspunkt α groß ist, daß die ECU 36 den zweiten Ableitungspunkt γ auf der Grundlage des Abstands zwischen dem Einleitungspunkt und dem Ableitungspunkt als den Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist. Deshalb entscheidet die ECU 36 auf der Grundlage der Fahrspurdaten in den Streckenabschnittsdaten, ob die Anzahl der Fahrspuren an dem Ableitungspunkt abnimmt. Wenn die empfohlene Leitstrecke derart bestimmt ist, daß das Fahrzeug auf der Hauptfahrspur weiterfährt, führt die ECU 36 die zweckmäßige Verkehrsleitung bezüglich des Ableitungspunkts durch. Die Leitung kann mehrmals bezüglich des gleichen Knotenpunkts durchgeführt werden, bei dem zu leiten ist. Zum Beispiel kann die Leitung dreimal 2 km vorher, 1 km vorher und 500 m vorher in dem Fall der Autobahn durchgeführt werden und kann 700 m vorher, 300 m vorher und 100 m vorher in dem Fall der normalen Straße durchgeführt werden.
Hierbei kann diese Entscheidung des Abnehmens der Anzahl der Fahrspuren mit der zuvor beschriebenen Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße und der Ein/Ausfahrt-Entscheidung kombiniert werden oder kann unabhängig von diesen Entscheidungen durchgeführt werden. Das heißt, die ECU 36 kann den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, auf der Grundlage lediglich eines Zustands bestimmen, daß die Anzahl der Fahrspuren nach dem Ableitungspunkt abnimmt. Als Ergebnis kann sich das Fahrzeug erfolgreich auf einer der Hauptfahrspuren vor dem ersten Ableitungspunkt β bewegen und kann das Fahrzeug auch dann, wenn das Fahrzeug auf einer äußeren Fahrspur (einer Fahrspur auf einer linken Seite in 5) weiterfährt, zweckmäßig vor dem zweiten Ableitungspunkt γ zu der Hauptfahrspur geleitet werden.

(4) Hierbei wird in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Einfahrt, welche den Verkehr an dem Einleitungspunkt, welcher innerhalb des vorbestimmten Abstands von der Ausfahrt vorgesehen ist, welche den Verkehr von der Hauptfahrspur ableitet, in die Hauptfahrspur einleitet, beispielhaft durch die in Frage stehende Einfahrt von der Raststätte SA, dem Parkplatz PA oder dem Autobahnkreuz IC dargestellt.

Hierbei kann das Erfassen der gegenwärtigen Position, das zuvor beschrieben worden ist, zum Beispiel durch ein Programm realisiert werden, welches von einem Computersystem zu lesen und auszuführen ist. In einem derartigen Fall wird das Programm lesbar in einem Speichermedium, wie zum Beispiel einer Diskette, einer magnetoptischen Disk, einer CD-ROM und einer Festplatte aufgezeichnet und auf das Computersystem geladen und darauf initialisiert. Weiterhin kann das Programm in einem ROM, einen Sicherungs-RAM als das Speichermedium, das von dem Computersystem lesbar ist, aufgezeichnet werden und kann durch Einbringen des ROM oder des Sicherungs-RAM in das Computersystem ausgeführt werden.
Gemäß der vorhergehenden Beschreibung wird ein Navigationssystem offenbart, welches einen in Frage stehenden Knotenpunkt auch dann als einen Knotenpunkt erfassen kann, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt bei einer Entscheidung hinsichtlich eines Folgens eines Straße nicht als der Knotenpunkt bestimmt wird, bei dem zu leiten ist. Das Navigationssystem beinhaltet eine elektronische Steuereinheit, welche hauptsächlich die Entscheidung hinsichtlich eines Folgens einer Straße und eine Ein/Ausfahrt-Entscheidung durchführt. Bei der Entscheidung hinsichtlich eines Folgens der Straße bestimmt die ECU den in Frage stehenden Knotenpunkt als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, wenn die Kontinuität der befahrenen Straße vor und nach dem Knotenpunkt nicht sichergestellt ist. Bei der Ein/Ausfahrt-Entscheidung bestimmt die ECU den in Frage stehenden Knotenpunkt als den Knotenpunkt, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt ein Ableitungspunkt zu einer Ausfahrt ist und wenn es einen Einleitungspunkt innerhalb eines vorbestimmten Abstands vor dem Einleitungspunkt gibt und wenn weiterhin die empfohlene Leitstrecke derart festgelegt ist, daß das Fahrzeug auf einer Hauptfahrspur weiterfährt. Als Ergebnis kann die elektronische Steuereinheit auch dann zweckmäßig die Verkehrsleitung durchführen, wenn die Straße eine einzigartige Form derart aufweist, daß der Ableitungspunkt nahe dem Einleitungspunkt vorgesehen ist und die Anzahl der Fahrspuren lediglich zwischen dem Einleitungspunkt und dem Ableitungspunkt zunimmt.

Claims

Navigationssystem, das aufweist: eine eine Entscheidung hinsichtlich des Folgens einer Straße durchführende Einrichtung (36, S58), die entscheidet, ob die Kontinuität einer befahrenen Straße vor und nach einem in Frage stehenden Knotenpunkt sichergestellt ist, wenn ein Fahrzeug den auf einer empfohlenen Leitstrecke vorhandenen in Frage stehenden Knotenpunkt durchfährt, und die den in Frage stehenden Knotenpunkt als einen Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn die Kontinuität der befahrenen Straße nicht sichergestellt ist, wobei die Straße mindestens eine ihr folgende Hauptfahrspur aufweist; eine Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung (36, S52 bis S57), die den in Frage stehenden Knotenpunkt dann als den Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn der in Frage stehende Knotenpunkt ein Ableitungspunkt ist, an welchem eine Ausfahrt mit einer Hauptfahrspur verbunden ist, um den Verkehr von der Hauptfahrspur zu der Ausfahrt abzuleiten, und wenn es einen Einleitungspunkt, an welchem der Verkehr in die Hauptfahrspur eingeleitet wird, innerhalb eines vorbestimmten Abstands vor dem Ableitungspunkt gibt, und wenn weiterhin die empfohlene Leitstrecke derart festgelegt ist, daß das Fahrzeug auf der Hauptfahrspur weiterfährt; eine Verkehrsleitungs-Durchführvorrichtung (36, S30), die eine Verkehrsleitung bezüglich des Knotenpunkts durchführt, bei dem zu leiten ist, wenn sich das Fahrzeug dem Knotenpunkt nähert, wobei die Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung (36, S52 bis S57) den in Frage stehenden Knotenpunkt lediglich dann als den Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist, wenn die Anzahl von Fahrspuren einschließlich der Hauptfahrspur lediglich zwischen dem Einleitungspunkt und dem Ableitungspunkt zunimmt.
Navigationssystem nach Anspruch 1, bei dem die Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung (36, S52 bis S57) zuerst entscheidet, ob ein bestimmter Knotenpunkt auf der empfohlenen Leitstrecke der Einleitungspunkt ist oder nicht, und, wenn der bestimmte Knotenpunkt der Einleitungspunkt ist, die Ein/Ausfahrt-Entscheidungseinrichtung (36, S52 bis S57) einen anderen in Frage stehenden Knotenpunkt, der innerhalb des vorbestimmten Abstands auf der empfohlenen Leitstrecke von dem bestimmten Knotenpunkt vorhanden ist, als einen möglichen in Frage stehenden Knotenpunkt bestimmt, bei dem zu leiten ist.
Navigationssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Verkehrsleitungs-Durchführeinrichtung (36, S30) die Verkehrsleitung unter Verwendung einer Sprachton-Erzeugungsvorrichtung (30) durchführt.
Navigationssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Verkehrsleitungs-Durchführeinrichtung (36, S30) die Verkehrsleitung unter weiterer Verwendung einer Anzeigeeinheit (28) zum Anzeigen von Zeichen und Bildern durchführt.
Navigationsverfahren, das die folgenden Schritte aufweist: Feststellen, daß ein erster möglicher Leitungspunkt auf einer empfohlenen Leitstrecke ein Einleitungspunkt in eine Hauptfahrspur einer Straße ist (S52), wobei die Straße mindestens eine ihr folgende Hauptfahrspur aufweist; Feststellen, daß sich innerhalb eines vorbestimmten Abstands von dem ersten möglichen Leitungspunkt ein zweiter möglicher Leitungspunkt auf einer empfohlenen Leitstrecke befindet (S54); Feststellen, daß der zweite mögliche Leitungspunkt ein Ableitungspunkt ist (S55); Feststellen, daß die bestimmte empfohlene Leitstrecke eine in Frage stehende Strecke beinhaltet, auf welcher das Fahrzeug den Ableitungspunkt durchfahrend auf der Hauptfahrspur weiterfährt (S56); Feststellen, daß die Anzahl von Fahrspuren einschließlich der Hauptfahrspur lediglich zwischen dem Einleitungspunkt und dem Ableitungspunkt zunimmt; und Durchführen einer Verkehrsleitung bezüglich des zweiten möglichen Leitungspunkts (S57, S30).