DE10003624A1 - Sicherheitseinrichtung an der Fronthaube eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung (2) an einer Fronthaube (4) eines Fahrzeugs (1) mit einer ein Fronthauben-Scharnierteil (9) und ein Karosserie-Scharnierteil (7) umfassenden Scharnieranordnung (3), mittels der die Fronthaube (4) vorzugsweise in einem hinteren Vorderwagenbereich schwenkbar am Fahrzeug (1) angelenkt ist. Erfindungsgemäß ist das Fronthauben-Scharnierteil (9) gegenüber dem Karosserie-Scharnierteil (7) in Richtung zur Fahrzeuglängsmitte hin aus einem seitlichen Längsträgerbereich (6), insbesondere einer Kotflügelbank, heraus nach innen versetzt, dergestalt, dass bei einem Aufprall auf die Fronthaube (4) das Fronthauben-Scharnierteil (9) am Karosserie-Scharnierteil (7) sowie am seitlichen Längsträgerbereich (6) vorbei nach unten absenkbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung an der Fronthaube eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, nach dem Oberbegriff des An­ spruchs 1.

Eine allgemein vorbekannte, gattungsgemäße Sicherheitseinrichtung weist eine Scharnieranordnung auf, die ein fronthaubenseitiges Fronthauben-Schar­ nierteil und ein karosserieseitiges Karosserie-Scharnierteil umfasst. Mittels der Scharnieranordnung ist eine Fronthaube, vorzugsweise zu beiden Seiten des Fahrzeugs, am Fahrzeug schwenkbar angelenkt.

Konkret ist hier die Scharnieranordnung über das Karosserie-Scharnierteil an einer Kotflügelbank der Fahrzeugkarosserie festgelegt. Das Karosserie-Schar­ nierteil ist mit dem Fronthauben-Scharnierteil so gekoppelt, dass die beiden Scharnierteile in der Fronthauben-Ruheposition direkt übereinander liegen. Nachteilig bei diesem Aufbau ist, dass bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger, Radfahrer etc. und einem evt. Aufprall desselben auf die Fronthaube das Fronthauben-Scharnierteil und das Karosserie-Scharnierteil relativ schnell auf Block gehen, so dass in diesem Bereich kein großer Verfor­ mungsweg für eine Aufprallenergieabsorption zur Verfügung steht.

Die Fronthaube ist hier ferner aus einem Oberblech und einem Unterblech aufgebaut, die vorzugsweise in Randbereichen miteinander verbunden sind. Am Unterblech sind zur Versteifung des Haubenrandes von der Fronthauben­ unterseite nach unten abstehende Versteifungssicken ausgebildet, die im Be­ reich des hinteren Haubenrandes in Fahrzeugquerrichtung und damit bei ge­ schlossener Fronthaube mit lediglich geringem Deformationsabstand nahezu unmittelbar im Bereich oberhalb der jeweils seitlich angeordneten Federbein­ aufnahmen verlaufen. Nachteilig bei diesem Aufbau ist, dass bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger, Radfahrer etc. und einem evt. Aufprall desselben auf die Fronthaube, die Fronthaube über die Versteifungssicken re­ lativ schnell auf Block mit der Federbeinaufnahme gehen kann. Dies führt zu ungünstigen Energieabsorptionseigenschaften sowie ggf. zu Beeinträchtigun­ gen des Fußgängers, Radfahrers etc.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug zu schaffen, mit der bei einem Aufprall auf eine Fronthaube ein günstiges Deformations- und damit Energieabsorptionsverhalten erreichbar ist.

Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Gemäß Anspruch 1 ist das Fronthauben-Scharnierteil gegenüber dem Karos­ serie-Scharnierteil in Richtung zur Fahrzeuglängsmitte hin aus einem seitlichen Längsträgerbereich, insbesondere einer Kotflügelbank, heraus nach innen ver­ setzt dergestalt, dass bei einem Aufprall auf die Fronthaube das Fronthauben- Scharnierteil am Karosserie-Scharnierteil sowie am seitlichen Längsträgerbe­ reich vorbei nach unten absenkbar ist.

Mit einem derartigen Aufbau steht insgesamt ein größerer Verformungsweg zur Verfügung, da die beiden Scharnierteile im Falle eines Aufpralls hier nicht auf Block gehen, sondern das Fronthauben-Scharnierteil am Karosserie- Scharnierteil vorbei nach unten abgesenkt werden kann. Damit ist in diesem Bereich eine für eine vorteilhafte Energieabsorption günstige Deformation der Fronthaube möglich. Weiter ist mit einem derartigen Aufbau insbesondere auch eine gezielte Krafteinleitung und -umleitung für eine gezielte und kontrol­ lierte Aufprallenergieabsorption möglich, so dass die Gefahr von Beeinträchti­ gungen eines Fußgängers, Radfahrers etc. bei einem Aufprall auf die Front­ haube reduziert werden kann.

Grundsätzlich gibt es verschiedene Möglichkeiten das Fronthauben-Schar­ nierteil gegenüber dem Karosserie-Scharnierteil in Richtung zur Fahrzeug­ längsmitte hin aus dem seitlichen Längsträgerbereich heraus nach innen zu versetzen. So ist es grundsätzlich möglich, dass das Karosserie-Scharnierteil auf herkömmliche Weise ausgebildet ist und das Fronthauben-Scharnierteil zum Anlenkungspunkt hin abgekröpft, z. B. nach außen von der Fahrzeug­ längsmitte weg sowie nach unten abgekröpft ist. In einer nach Anspruch 2 be­ vorzugten Ausführungsform ist jedoch das Karosserie-Scharnierteil zum An­ lenkungspunkt des Fronthauben-Scharnierteil hin nach innen und oben abge­ kröpft dergestalt, dass der Anlenkungspunkt in etwa am inneren Rand des seitlichen Längsträgerbereichs liegt. Mit einem derartigen Aufbau ist ein be­ sonders vorteilhaftes und nahezu ungehindertes Absenken des Fronthauben- Scharnierteils am Karosserie-Scharnierteil sowie am seitlichen Längsträgerbe­ reich vorbei möglich. Ferner ist mit einem derartigen Aufbau auch eine einfa­ che nach innen zur Fahrzeuglängsmitte hin versetzte Anbindung des Front­ hauben-Scharnierteils am Karosserie-Scharnierteil möglich, so dass ein derar­ tiger Aufbau ohne viel Aufwand und damit auch preiswert herstellbar ist. Des weiteren ist ein solcher Aufbau auch ohne weiteres an unterschiedliche Ein­ bausituationen in unterschiedlichen Fahrzeugtypen anpassbar, so dass dieser Aufbau insbesondere für eine Großserienfertigung, wie dies beim Automobil­ bau der Fall ist, geeignet ist.

In einer nach Anspruch 3 bevorzugten Ausführungsform ist das Fronthauben- Scharnierteil in etwa L-förmig ausgebildet. Dabei verläuft ein erster L-Schenkel vom Anlenkungspunkt am Karosserie-Scharnierteil ausgehend in etwa in Fahr­ zeuglängsrichtung, während ein zweiter L-Schenkel vorzugsweise von einem dem Anlenkungspunkt gegenüberliegenden Schenkelende des ersten L- Schenkels ausgehend in etwa in Fahrzeugquerrichtung, vorzugsweise entlang des Windlaufbereichs, verläuft. Durch eine derartige Abwinklung des Front­ hauben-Scharnierteils ergibt sich eine in Fahrzeuglängsrichtung gesehen kleine und kompakte Bauweise, was dazu beiträgt, dass das Fronthauben- Scharnierteil ggf. aus einem aufprallkritischen Bereich der Fronthaube heraus­ gelegt werden kann. Vorzugsweise ist der zweite L-Schenkel dabei plattenför­ mig ausgebildet und an der Fronthaube auf herkömmliche Weise festlegbar, z. B. angeschweißt.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Scharnieranordnung nach An­ spruch 4 im hinteren Vorderwagenbereich im Bereich einer A-Säule angeord­ net, wobei die Schwenkachse der Scharnieranordnung nach Anspruch 5 im Bereich der A-Säulenwurzel liegt. Bevorzugt ist die Scharnieranordnung dabei nach Anspruch 6 innerhalb eines in etwa 80 mm vom unteren Windschutz­ scheibenbereich beabstandeten Bereich angeordnet. Mit all diesen Maßnah­ men wird erreicht, dass die Scharnieranordnung in einem für einen Aufprall, insbesondere einen Kopfaufprall, relativ unkritischen Bereich angeordnet ist. Damit lässt sich die Gefahr von Beeinträchtigungen eines Fußgängers, Rad­ fahrers etc. bei einem Aufprall reduzieren.

In einer nach Anspruch 7 besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Fronthaube aus einem vorzugsweise dünnwandig ausgebildeten Oberblech, vorzugsweise aus Stahl und/oder Aluminium, und einem vorzugsweise rah­ menartig und/oder dünnwandig ausgebildeten Unterblech, vorzugsweise aus Stahl und/oder Aluminium, aufgebaut. Das Oberblech und das Unterblech sind dabei vorzugsweise randseitig, zum Beispiel durch Bördeln, Schweißen oder dgl. miteinander verbunden.

Weiter bevorzugt ist gemäß Anspruch 8 vorgesehen, dass am Unterblech im Bereich einer Federbeinaufnahme wenigstens eine von der Fronthaubenunter­ seite nach unten abstehende Versteifungssicke ausgebildet ist. Die wenigstens eine Versteifungssicke ist zur Ausbildung eines hinreichend großen Deforma­ tionsabstandes zwischen der Federbeinaufnahme und der Fronthaubenunter­ seite im Bereich oberhalb der Federbeinaufnahme um diese herumgeführt. Vorteilhaft wird durch eine derartige Anordnung der wenigstens einen Verstei­ fungssicke erreicht, dass ein insgesamt großer Deformationsabstand zwischen der Federbeinaufnahme und der Fronthaube geschaffen wird, da hier zusätz­ lich die Höhe der Versteifungssicken an der Fronthaubenunterseite als Defor­ mationsabstand gewonnen wird. Dadurch ergeben sich bei einem Aufprall auf die Fronthaube insgesamt günstige Energieabsorptionseigenschaften. Insge­ samt kann daher mit einem derartigen Aufbau die Gefahr von Beeinträchtigun­ gen eines Fußgängers oder eines Radfahrers etc. bei einem Aufprall auf die Fronthaube reduziert werden. Weiter vorteilhaft sind hier keine unerwünschten größeren konstruktiven Aufbauveränderungen nötig, da es zur Erzielung eines größeren Deformationsabstandes nicht erforderlich ist, z. B. die Fronthaube als ganzes nach oben zu versetzen. Mit einem derartigen Aufbau ergibt sich ferner an der Fronthaubenunterseite ein vorteilhafter und günstiger Kraftfluss über die wenigstens eine Versteifungssicke um die Federbeinaufnahme herum, so dass insgesamt auch hiermit eine gezielte und kontrollierte Krafteinleitung und Kraftumleitung für ein günstiges Deformations- und Energieabsorptionsverhal­ ten möglich ist.

Besonders vorteilhaft sind nach Anspruch 9 dabei am Unterblech wenigstens zwei von der Fronthaubenunterseite nach unten abstehende Versteifungs­ sicken ausgebildet, die vorzugsweise zusammen mit dem Oberblech ein ge­ schlossenes Trägerprofil ausbilden. Eine erste Versteifungssicke ist hierbei randseitig ausgebildet und eine zweite der wenigstens zwei Versteifungssicken beabstandet dazu nach innen zur Fronthaubenmitte hin versetzt ist. Dabei ist der Abstand der ersten und zweiten Versteifungssicke wenigstens im Bereich oberhalb der Federbeinaufnahme so ausgebildet ist, dass diese unter Ausbil­ dung eines Federbeinfreiraums um die Federbeinaufnahme herumgeführt sind. Die Fronthaube ist mit einem derartigen Aufbau insgesamt hinreichend ver­ steift, wobei durch die beabstandete Anordnung der Versteifungssicken in die­ sem Bereich zudem auch erreicht wird, dass die Fronthaube in diesem Bereich insgesamt aufprallweicher ausgebildet ist. Des weiteren ist mit einem derarti­ gen Aufbau eine besonders vorteilhafte Krafteinleitung und -umleitung möglich.

In einer hierzu vorteilhaften Ausführungsform ist nach Anspruch 10 im Bereich des Federbeinfreiraums außerhalb des Bereichs der darunterliegenden Feder­ beinaufnahme, vorzugsweise in einem randseitigen Bereich des Federbeinfrei­ raums, das Fronthauben-Scharnierteil befestigbar. Insgesamt ist hier somit das Risiko eines auf Block gehen der einzelnen Bauteile durch deren versetzte An­ ordnung zueinander weiter erheblich reduziert, so dass der Aufbau eine für ein günstiges Deformationsverhalten optimierte Struktur aufweist. Gegebenenfalls können in diesem Bereich auch noch andere Funktionsteile platzsparend integ­ riert werden.

Für eine weitere vorteilhafte Energieabsorptionsmöglichkeit ist gemäß An­ spruch 11 vorgesehen, im Bereich der wenigstens einen Rahmenaussparung des rahmenartigen Unterblechs ein Deformationselement anzuordnen. Dieses Deformationselement ist mit der Unterseite des Oberblechs verbindbar, vor­ zugsweise verklebbar, und weiter vorzugsweise aus einem geschäumten Ma­ terial, wie zum Beispiel Polyurethan-Schaum, hergestellt. Mit einem derartigen Deformationselement ist eine Dämpfung zu darunterliegenden, nicht defor­ mierbaren Fahrzeugteilen, wie zum Beispiel einer Brennkraftmaschine, mög­ lich.

Gemäß Anspruch 12 weist das aus geschäumtem Material hergestellte Defor­ mationselement an der Unterseite eine Basisplatte, vorzugsweise aus Kunst­ stoff, Aluminium oder Stahl, auf. Insbesondere wird mit einer derartigen Basisplatte erreicht, dass das Deformationselement während der Montage besser handhabbar ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische, perspektivische Teilansicht eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung, bei der ein Fronthau­ ben-Scharnierteil gegenüber einem Karosserie-Scharnierteil in Richtung zur Fahrzeuglängsmitte hin nach innen versetzt ist,

Fig. 2 eine schematische, teilweise Unteransicht einer Fronthaube, und

Fig. 3 eine schematische Schnittdarstellung entlang der Linie A-A der Fig. 2.

In der Fig. 1 ist schematisch und perspektivisch eine Teilansicht eines Fahr­ zeugs 1 dargestellt. Dieses Fahrzeug 1 umfasst eine Sicherheitseinrichtung 2, die wiederum eine Scharnieranordnung 3 umfasst.

Mittels dieser Scharnieranordnung 3 ist eine Fronthaube 4 zu beiden Seiten des Fahrzeugs 1 zwischen einer in der Fig. 1 dargestellten Fronthauben-Ru­ heposition 5 und einer hier nicht dargestellten Fronthauben-Öffnungsposition verschwenkbar.

Die Scharnieranordnung 3 umfasst ein an einer Kotflügelbank 6 angeordnetes Karosserie-Scharnierteil 7 sowie ein mit dem Karosserie-Scharnierteil 7 in einem Anlenkungspunkt 8 gekoppeltes Fronthauben-Scharnierteil 9.

Die Scharnieranordnung 3 ist innerhalb eines in etwa 80 mm vom unteren Windschutzscheibenbereich beabstandeten Bereichs D, der weniger aufprallkritisch ist als sich daran in Richtung zum Fahrzeugfrontende hin anschließen­ de Fronthaubenbereiche, im Bereich einer A-Säule 10 angeordnet, wobei eine durch den Anlenkungspunkt 8 zwischen dem Karosserie-Scharnierteil 7 und dem Fronthauben-Scharnierteil 9 verlaufende Schwenkachse 11 im Bereich der A-Säulenwurzel 12 unterhalb einer Windschutzscheibe 13 liegt.

Wie dies aus der Fig. 1 weiter ersichtlich ist, ist das Karosserie-Scharnierteil 7 zum Anlenkungspunkt 8 hin nach innen und oben abgekröpft, so dass der An­ lenkungspunkt 8 in etwa am inneren Rand der Kotflügelbank 6 liegt. Das Fronthauben-Scharnierteil 9 ist in etwa L-förmig ausgebildet, wobei ein erster L-Schenkel 14 vom Anlenkungspunkt 8 am Karosserie-Scharnierteil 7 ausge­ hend in etwa in Fahrzeuglängsrichtung verläuft und ein zweiter L-Schenkel 15 von einem dem Anlenkungspunkt 8 gegenüberliegenden Schenkelende des ersten L-Schenkels 14 ausgehend entlang des Windlaufbereichs 16 in etwa in Fahrzeugquerrichtung verläuft.

Mit einem derartigen Aufbau wird erreicht, dass das Fronthauben-Scharnierteil 9 gegenüber dem Karosserie-Scharnierteil 7 in Richtung zur Fahrzeuglängs­ mitte hin aus dem Kotflügelbankbereich heraus nach innen versetzt ist, so dass bei einem Aufprall auf die Fronthaube 4 das Fronthauben-Scharnierteil 9 am Karosserie-Scharnierteil 7 sowie an der Kotflügelbank 6 vorbei nach unten absenkbar ist, so dass in diesem Bereich insgesamt eine für eine vorteilhafte Energieabsorption günstige Deformation der Fronthaube möglich ist.

Wie dies aus der Fig. 1 weiter ersichtlich ist, ist der zweite L-Schenkel 15 des Fronthauben-Scharnierteils 9 plattenförmig ausgebildet und an der Fronthaube 4 festlegbar, was hier jedoch aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt ist.

In der Fig. 2 ist schematisch eine teilweise Unteransicht der Fronthaube 4 dar­ gestellt. In der Fig. 3 ist die Schnittansicht entlang der Linie A-A der Fig. 2 dargestellt.

Wie dies aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, ist die Fronthaube 4 aus einem dünnwandigen Oberblech 17, zum Beispiel aus Stahl oder Aluminium, und einem rahmenartigen Unterblech 18, das ebenfalls aus einem Stahl oder Aluminium hergestellt sein kann, aufgebaut. Das Oberblech 17 und das Unter­ blech 18 sind randseitig miteinander durch zum Beispiel Bördeln oder Schweißen verbunden.

Am Unterblech 18 sind ferner zwei von der Fronthauben-Unterseite nach unten abstehende Versteifungssicken 19, 20 ausgebildet, die, wie dies insbesondere aus der Fig. 3 ersichtlich ist, zusammen mit dem Oberblech 17 ein geschlos­ senes Trägerprofil ausbilden.

Die erste Versteifungssicke 19 ist randseitig ausgebildet, während die zweite Versteifungssicke 20 beabstandet dazu nach innen zur Fronthaubenmitte hin versetzt ist. Wie dies insbesondere der Fig. 2 entnommen werden kann, ist der Abstand der ersten und zweiten Versteifungssicke 19, 20 im Bereich oberhalb einer Federbeinaufnahme 21 so ausgebildet, dass diese unter Ausbildung eines Federbeinfreiraums 22 zwischen den Versteifungssicken 19, 20 um die Federbeinaufnahme 21 herumgeführt sind. Dadurch wird erreicht, dass im Be­ reich oberhalb der Federbeinaufnahme 21, wie dies insbesondere aus der Fig. 3 ersichtlich ist, ein hinreichend großer Deformationsabstand S zwischen der Fronthauben-Unterseite und der Federbeinaufnahme 21 ausgebildet wird. Da­ durch wir ein frühzeitiges auf Block gehen der Fronthaube 4 im Bereich der Federbeinaufnahme 21 vermieden. Ferner ist hiermit auch eine gezielte Kraft­ einleitung und Kraftumleitung möglich.

Wie dies aus der Fig. 2 weiter ersichtlich ist, ist im Bereich des Federbeinfrei­ raums 22 außerhalb des Bereichs der Federbeinaufnahme 21 ferner auch das Fronthauben-Scharnierteil 9 mit dem zweiten L-Schenkel 15 befestigbar, wie dies in der Fig. 2 strichliert eingezeichnet ist.

Aus den Fig. 2 und 3 ist ferner ersichtlich, dass im Bereich einer Rahmenaus­ sparung 23 des rahmenartigen Unterblechs 18 ein Deformationselement 24 aus Polyurethan-Schaum vorgesehen ist, das mit der Unterseite des Ober­ blechs 18 verklebt ist.

Wie dies insbesondere aus der Fig. 3 ersichtlich ist, ist an der Unterseite des Deformationselementes 24 eine Basisplatte 25, zum Beispiel aus Kunststoff, Aluminium oder Stahl, vorgesehen. Mit einem derartigen Aufbau der Fronthau­ be 4 wird somit insgesamt eine relativ aufprallweiche Fronthaube zur Verfü­ gung gestellt.

Claims (12)

1. Sicherheitseinrichtung an einer Fronthaube eines Fahrzeugs, insbeson­ dere eines Kraftfahrzeugs,
mit einer ein fronthaubenseitiges Fronthauben-Scharnierteil und ein ka­ rosserieseitiges Karosserie-Scharnierteil umfassenden Scharnieranord­ nung, mittels der eine Fronthaube, vorzugsweise zu beiden Seiten des Fahrzeugs, schwenkbar am Fahrzeug angelenkt ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Fronthauben-Scharnierteil (9) gegenüber dem Karosserie- Scharnierteil (7) in Richtung zur Fahrzeuglängsmitte hin aus einem seit­ lichen Längsträgerbereich (6), insbesondere einer Kotflügelbank, heraus nach innen versetzt ist dergestalt,
dass bei einem Aufprall auf die Fronthaube (4) das Fronthauben-Schar­ nierteil (9) am Karosserie-Scharnierteil (7) sowie am seitlichen Längsträ­ gerbereich (6) vorbei nach unten absenkbar ist.

2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass das Karosserie-Scharnierteil (7) zum Anlenkungspunkt (8) des Fronthauben-Scharnierteils (9) hin nach innen und oben abgekröpft ist dergestalt,
dass der Anlenkungspunkt (8) in etwa am inneren Rand des seitlichen Längsträgerbereichs (6) liegt.

3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet,
dass das Fronthauben-Scharnierteil (9) in etwa L-förmig ausgebildet ist,
dass ein erster L-Schenkel (14) vom Anlenkungspunkt (8) am Karosse­ rie-Scharnierteil (7) ausgehend in etwa in Fahrzeuglängsrichtung verläuft und ein zweiter L-Schenkel (15) vorzugsweise von einem dem Anlen­ kungspunkt (8) gegenüberliegenden Schenkelende des ersten L-Schen­ kels (14) ausgehend (16) in etwa in Fahrzeugquerrichtung, vorzugsweise entlang des Windlaufbereichs, verläuft, und
dass der zweite L-Schenkel (15) vorzugsweise plattenförmig ausgebildet und an der Fronthaube (4) festlegbar ist.

4. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Scharnieranordnung (3) im hinteren Vorderwa­ genbereich im Bereich einer A-Säule (10) angeordnet ist.

5. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (11) der Scharnieranordnung (3) im Bereich der A- Säulenwurzel (12) liegt.

6. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Scharnieranordnung (3) innerhalb eines in etwa 80 mm vom unteren Windschutzscheibenbereich beabstandeten Be­ reichs (D) angeordnet ist.

7. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Fronthaube (4) aus einem vorzugsweise dünn­ wandigen Oberblech (17), vorzugsweise aus Stahl und/oder Aluminium, und einem vorzugsweise rahmenartigen und/oder dünnwandigen Unter­ blech (18), vorzugsweise aus Stahl und/oder Aluminium, aufgebaut ist, die vorzugsweise randseitig miteinander verbunden sind.

8. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
dass am Unterblech (18) im Bereich einer Federbeinaufnahme (21) we­ nigstens eine von der Fronthaubenunterseite nach unten abstehende Versteifungssicke (19, 20) ausgebildet ist, und
dass die wenigstens eine Versteifungssicke (19, 20) zur Ausbildung eines Deformationsabstandes (S) zwischen der Federbeinaufnahme (21) und der Fronthaubenunterseite an der Fronthaubenunterseite dergestalt angeordnet ist, dass sie bei geschlossener Fronthaube im Bereich ober­ halb der Federbeinaufnahme (21) um diese herumgeführt ist.

9. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
dass am Unterblech (18) wenigstens zwei von der Fronthaubenunter­ seite nach unten abstehende Versteifungssicken (19, 20) ausgebildet sind, die vorzugsweise zusammen mit dem Oberblech (17) ein ge­ schlossenes Trägerprofil ausbilden,
dass eine erste Versteifungssicke (19) randseitig ausgebildet und eine zweite der wenigstens zwei Versteifungssicken (20) beabstandet dazu nach innen zur Fronthaubenmitte hin versetzt ist, und
dass der Abstand der ersten und zweiten Versteifungssicke (19, 20) we­ nigstens im Bereich oberhalb der Federbeinaufnahme (21) so ausgebil­ det ist, dass diese unter Ausbildung eines Federbeinfreiraums (22) um die Federbeinaufnahme (21) herumgeführt sind.

10. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des Federbeinfreiraums (22) außerhalb des Bereichs der da­ runterliegenden Federbeinaufnahme (21), vorzugsweise in einem rand­ seitigen Bereich des Federbeinfreiraums (22), das Fronthauben-Schar­ nierteil (9) befestigbar ist.

11. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch ge­ kennzeichnet,
dass im Bereich der wenigstens einen Rahmenaussparung (23) des rahmenartigen Unterblechs (18) ein Deformationselement (24) vorgese­ hen ist, und
dass das Deformationselement (24) mit der Unterseite des Oberblechs (17) verbindbar, vorzugsweise verklebbar, sowie vorzugsweise aus einem geschäumten Material, vorzugsweise Polyurethan-Schaum, her­ gestellt ist.

12. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das aus geschäumten Material hergestellte Deformationselement (24) an der Unterseite eine Basisplatte (25) aufweist, die vorzugsweise aus Kunststoff und/oder Aluminium und/oder Stahl hergestellt ist.