DE1080875B - Kupplungskopf an Schlauchkupplungen fuer Druckluftbremsanlagen, insbesondere in Kraftfahrzeugen und Anhaengern - Google Patents

Description

• Kupplungskopf an Schlauchkupplungen für Druckluftbremsanlagen, insbesondere in Kraftfahrzeugen und Anhängern Kupplungsköpfe für Schlauchkupplungen von Druckluftbremsanlagen an Lastwagenzügen benötigen im allgemeinen in der Druckleitung zwischen dem Druckluftbehälter und der Kupplungsstelle einen Leitungsabschlußhahn, nach dessen Schließen ein druckentlastetes Verbinden der Kupplungskopfteile des Triebwagens und des Anhängers möglich ist. Die Betätigung des Anschlußhahnes kann auch zwanggeregelt mittels eines Gestänges durch die Kuppelbewegungen erfolgen, und es ist auch bereits bekannt, den Absperrhahn vom Leitungsdruck zu entlasten, damit er leicht betätigt werden kann.
• Zur Einsparung des teuere Einschleifarbeiten erfordernden Leitungsabschlußhahnes sehen weitere bekannte Konstruktionen im Kupplungskopf ein nicht entlastetes Absperrventil vor, das beim Kupplungsvorgang zwangläufig geöffnet wird.
• Um das Kuppeln, das bei diesen Ausführungsformen nur schwer zu bewältigen ist, zu erleichtern, sieht eine andere bekannte Konstruktion eine teilweise Entlastung der Druckluftleitung im Kupplungskopf in der Weise vor, daß letzterer ein Rückschlagventil mit einem diesem vorgeschalteten Schaltventil enthält, mittels dessen der das Rückschlagventil im Schließsinn beaufschlagende Luftdruck infolge eines Drosselquerschnittes am Schaltventil gesenkt werden kann. Im einzelnen ist diese Schlauchkupplung so ausgebildet, daß das Schaltventil im Rückschlagventil angeordnet ist, so daß durch das geöffnete Schaltventil ein Strömungsquerschnitt freigegeben wird, der wesentlich größer ist als der Querschnitt einer zwischen dem Anschlußstutzen und der Rückschlagventilkammer angeordneten Drosselbohrung. Weiterhin ist das Schaltventil zentral im Rückschlagventil angeordnet, und sein Stößel ragt aus dem Rückschlagventil heraus, so daß beim Ankuppeln eines mit einem- Stift ausgerüsteten Gegenkopfes selbsttätig zuerst das Schaltventil geöffnet wird. Schließlich sind die Klaue und die Klauenführung dieser Schlauchkupplung so geformt, daß bei der relativen Kupplungsdrehung der beiden Kupplungsköpfe in der ersten Phase das Schaltventil geöffnet und die Dichtungsringe beider Kupplungsköpfe aneinandergelegt werden und erst in der zweiten Phase das Rückschlagventil geöffnet wird. Nachteil dieses Kupplungskopfes ist vor allem das Erfordernis des zweiten Ventils, das konzentrisch in das Hauptventil eingeschliffen werden muß und so zu einer komplizierten, teuren und im rauhen Betrieb anfälligen Konstruktion führt. Im übrigen ermöglicht dieses Ventil lediglich eine Teilentlastung der Kupplung gegen den Luftdruck der Druckleitung, nicht aber die einem raschen und leichten Kuppeln förderliche völlige Druckentlastung der miteinander zu verbindenden Kupplungsteile, insbesondere zu Beginn des Kupplungsvorganges.
• Es ist auch bereits ein Kupplungskopf bekanntgeworden, der ein über eine Kolbenstange mit einem in Schließrichtung federbelasteten, im Öffnungssinn vom Leitungsdruck beaufschlagten Membrankolben verbundenes Absperrventil aufweist. Da dieses Absperrventil jedoch ab einer bestimmten Druckhöhe geöffnet ist, ist beidseitig des Kupplungskopfes in der Druckleitung noch je ein Absperrhahn erforderlich.
• Es ist Aufgabe der Erfindung, einen einfachen, billig zu erstellenden Kupplungskopf mit einem vorn Leitungsdruck entlasteten, einteiligen Absperrorgan zu schaffen, das im Schließsinn durch eine Feder belastet ist und welches beim mechanisch gegenüber der zweitgenannten Konstruktion leicht zu bewältigenden Kupplungsvorgang durch einen im gegenüberliegenden Kupplungskopf befindlichen Teil selbsttätig geöffnet wird und die beiden Leitungen miteinander verbindet.
• Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Absperrorgan erfindungsgemäß als topfartiger Ventilkolben ausgebildet ist, dessen Innenraum unter atmosphärischem Druck steht.
• Eine solche Einrichtung übt die Funktion der bei der erstgenannten Konstruktion üblichen zwei Absperrorgane aus und beseitigt dabei gleichzeitig deren Nachteile, insbesondere die Möglichkeit, daß der Leitungsabschlußhahn nach der vollzogenen Kupplung von Triebwagen und Anhänger aus Unachtsamkeit nicht geöffnet wird, so daß die Bremse des Anhängers von der Druckluftleitung abgeschnitten und damit unwirksam bleibt. Gegenüber der Anordnung mehrerer Absperrorgane im Kupplungskopf selbst, wie sie die letztgenannten bekannten Konstruktionen aufzeigen, soll die Verringerung des konstruktiven Aufwandes und die völlige Druckentlastung der miteinander zu kuppelnden Schlauchverbindung erzielt werden.
• Diesem Zwecke dient die nach der Erfindung vorgeschlagene Ausbildung des Kupplungskopfes mit einem topfartigen Ventilkolben, dessen Öffnung durch eine Ausgleichsbohrung im Boden des Gehäuses des triebwagenseitigen Kopfteiles mit dem atmosphärischen Luftdruck in Verbindung steht, so daß der Kolben auch während des Kupplungsvorganges insofern völlig entlastet ist, als der Kolbeninnenraum mittels eines Dichtungsringes gegen die seitlich zugeführte Druckleitung völlig abgeschirmt ist und sich keine in Richtung auf den Ventilsitz gerichtete Druckkraftkomponente auszubilden vermag, indes sich beim Kupplungsvorgang der in üblicher Weise ausgebildete Druckzapfen des Ventilkolbens lediglich gegen den Schließdruck der Ventilfeder leicht durch den Zapfen des üblichen Gegenkopfes herabdrücken und einkuppeln läßt, in welcher Stellung das Ventil geöffnet und die Bremse des Anhängers mit der Druckluftleitung des Triebwagens über einen Ringraum im Gehäuseoberteil und eine Axialnut in Verbindung gebracht ist. Das Gehäuseoberteil kann auch so ausgebildet sein, daß der Gehäusestutzen ohne Zwischenschalten einer Axialnut mit dem Ringraum verbunden ist.
• In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäß ausgebildeten Kupplungskopfes im Schnitt dargestellt. Mit 1 ist der Gehäusestutzen für den Anschluß des Bremsleitungsschlauches des Triebwagens bezeichnet. Das Gehäuse 2 umschließt den Ventilkolben 3 und weist in seiner oberen Hälfte einen Ringraum 4 auf, welcher mit dem Stutzen 1 in direkter Verbindung steht, während in seiner unteren Hälfte eine Ringnut für die Aufnahme eines Dichtungsringes 5 angeordnet ist, so daß der im Stutzen 1 vorhandene Überdruck sich nicht bis an den Gehäuseboden auszudehnen vermag. Eine Ausgleichbohrung 6 im Gehäuseboden ermöglicht einen atmosphärischen Druckzustand im Raum 7 des Ventilkolbens. Ein mit einem Gewindering 8 am oberen Gehäuseteil befestigter Dichtungsring 9 aus Gummi, Kunststoff od. dgl. bildet den Sitz für den Ventilkolben 3, wobei letzterer mittels einer Druckfeder 10 im entkuppelten Zustand auf den Ventilsitz gepreßt wird.

Claims (5)

1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Kupplungskopf an Schlauchkupplungen für Druckluftbremsanlagen, insbesondere in Kraftfahrzeugen, mit einem bei getrennter Kupplung vom Leitungsdruck entlasteten, einteiligen Ab- sperrorgan, das im Schließsinn durch eine Feder belastet ist und welches beim mechanischen Kupplungsvorgang durch einen im gegenüberliegenden Kupplungskopf befindlichen Teil selbsttätig geöffnet wird und die beiden Leitungen miteinander verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrorgan als topfartiger Ventilkolben (3) ausgebildet ist, dessen Innenraum (7) unter atmosphärischem Druck steht.
2. 2. Kupplungskopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das den Ventilkolben (3) zylindrisch völlig umschließende Gehäuse (2) eine Ringnut zur Aufnahme eines Druckdichtungsringes (5) aufweist.
3. 3. Kupplungskopf nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuseboden eine Druckausgleichbohrung (6) angeordnet ist.
4. 4. Kupplungskopf nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die gehäuseseitige Öffnung des Gehäusestutzens (1) für die Druckluftzuleitung im entkuppelten Zustand von der Seitenwand des Absperrorgans (3) verschlossen ist.
5. 5. Kupplungskopf nach einem der Ansprüche 1 bis 4; gekennzeichnet durch einen mit dem Druckluftstutzen unmittelbar oder über eine Axialnut verbundenen nutenförmigen Ringraum (4) zwischen Gehäuseseitenwand und Ventilsitz. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 3018741 906 301; deutsche Patentanmeldungen W442611/63c (bekanntgemacht am 5.7.1951), W 12841 II / 63c (bekanntgemacht am 3.6.1954) ; deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1483 268; schweizerische Patentschrift Nr. 204 669; französische Patentschriften Nr. 828 232, 886 714; britische Patentschrift Nr. 562 614; Werbeschrift der Graubremse G. m. b. H., Heidelberg, G 102, S. 56, 57.