DE1074075B

DE1074075B - Verfahren zum Regeln der Geschwindigkeit von Forderwagen mit einer Auf haltevorrichtung

Info

Publication number: DE1074075B
Application number: DENDAT1074075D
Authority: DE
Inventors: Ing Rudolf Teutebcrg Dortmund und Dipl Ing Werner Nickel Dortmund Brackel Dipl
Original assignee: Schuchtermann 6. Krtmcr Baum Aktiengesellschaft fur Aufbereitung Dortmund
Priority date: 1958-03-12
Publication date: 1960-01-28
Also published as: DE1067840B

Description

DEUTSCHES

Gegenstand der Hauptpatentanmeldung ist eine Weiterentwicklung einer Aufhaltevorrichtung ; für Förderwagen, bei der zur Vernichtung der lebendigen Energie der auflaufenden Förderwagen ein Pufferglied in Form einer schlupffähigen Kupplung vorgesehen ist, die gegebenenfalls unter Einschaltung von Übertragungsgliedern zwischen einen sich gegen den Förderwagen legenden Anschlag und einen mindestens ..nach Auf treffen auf. den -'Anschlag .laufenden Motor geschaltet, ist." Nach der Hauptpatentanmeldung ist als Schlupfkupplung eine elektrisch zu betätigende Kupplung, insbesondere eine Induktionskupplung, vorgesehen.:

Ferner weist - die Vorrichtung eine selbsttätige _v ■ Steuervorrichtung· für die Veränderung der Kupp- ¹S lungskraft über den Bremsweg auf, die vorzugsweise vom einlaufenden Förderwagen einschaltbar ist.

Auf Grund von Versuchen wurde erkannt, daß eine ganz erhebliche Herabsetzung der mechanischen Beanspruchung aller Teile der Aufhaltevorrichtung erzielt werden kann, wenn gemäß der Erfindung der Anschlag über Motor und Kupplung mit Einlaufen des Wagens zunächst in Vorlaufrichtung bewegt wird und dann nach einem vorbestimmten Laufweg selbsttätig, z. B. durch Umschalten des Motors, dem Anschlag eine Bewegungskraft in entgegengesetzter Richtung aufgezwungen wird. Der ankommende Förderwagen überfährt z. B. beim Einlauf in die Spitzkehre hierzu einen Schienenschalter, der die Antriebsteile der Aufhaltevorrichtung — Motor und Kupplung — so einschaltet, daß sich der Anschlag in Fahrtrichtung des Förderwagens bewegt. Die Geschwindigkeit für diese Bewegung wird so bemessen, daß sie in der Regel geringer ist als die der in die Vorrichtung einlaufenden Förderwagen. Unter dieser Voraussetzung hat dann nach einer gewissen Laufzeit der Förderwagen den Anschlag eingeholt und schiebt ihn nun stoßfrei vor sich her. Nach diesem vorbestimmten Laufweg des Anschlags, in dem also üblicherweise der Förderwagen den Anschlag eingeholt hat, wird dann der Motor umgeschaltet. Er versucht nunmehr, den Anschlag in entgegengesetzter Richtung zu beschleunigen. Dadurch wird der Förderwagen abgebremst und schließlich in entgegengesetzter Richtung wieder beschleunigt (Spitzkehre). Die Verwendung einer elektrischen, insbesondere einer Induktionskupplung hat dabei den Vorteil, daß das Schlupfmoment der Kupplung mit abnehmender Relativ-Geschwindigkeit ansteigt, so daß eine progressive Bremsung durchgeführt werden kann.

Weitere Untersuchungen haben gezeigt, daß leere Förderwagen meist härter und damit ruckartiger abgebremst werden als beladene. Um daher das Auffangen der Förderwagen zu vergleichmäßigen, wird Verfahren zum Regeln der Geschwindigkeit von Förderwagen mit einer Auf haltevorrichtung .,-.- ^;

Zusatz zur Patentanmeldung⁷ Sch.23707 11/2Oh. (Auslegeschrift 1 Ο67'8Ϊ0]

Anmelder:. /:. ,^:;

Schlichter mann & Kremer-Baum - ~'\ Aktiengesellschaft für Aufbereitung, 7, Dortmund

Dipl.-Ing. Rudolf Teuteberg^ Dortmund, ; und Dipl.-Ing. Werner Nickel, Dortmurrd-Brackel, sind als Erfinder genannt worden

in Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, daß in an sich bekannter Weise das Gewicht der einlaufenden Wagen z. B. mit einer Druckdose gemessen wird und daß mittels der von der Meßeinrichtung gewonnenen Meßwerte die Steuervorrichtung für die selbsttätige Veränderung der Kupplungskraft über den Bremsweg betätigt wird. Bei einer elektrisch erregten Kupplung kann man beispielsweise die Kupplungskraft durch Änderung des Erregerstromes leicht einstellen. Jeder einlaufende Wagen kann dann entsprechend seinem Gesamtgewicht mit der für ihn günstigsten Kraft aufgehalten und wieder beschleunigt werden.

In gleicher Weise kann man auch verfahren, wenn man die unterschiedliche Geschwindigkeit der auflaufenden Wagen bei der Bremsung berücksichtigen will. An die Stelle der Gewichtsmessung tritt dann eine Geschwindigkeitsmessung. Es wird dann das Einschalten des Bremsmotors den Laufeigenschaften des Förderwagens durch Messen seiner Laufgeschwindigkeit angepaßt, so daß auch ein Langsamläufer den Anschlag mit Sicherheit erreicht, ehe der Motor in die andere Drehrichtung umgeschaltet wird. Dem vom Förderwagen betätigten Schalter ist dann ein Zeitrelais zugeordnet, das beim Unterschreiten einer bestimmten Zulaufgeschwindigkeit der Wagen eingeschaltet wird und den vom Förderwagen ausgelösten Schaltimpuls verzögert.

Bei dem Verfahren nach der Erfindung braucht nicht notwendig die Bewegungskraft in entgegengesetzter Richtung so lange aufrechterhalten zu werden, bis der Förderwagen abgebremst und in zur Einlauf-

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richtung entgegensetzter Richtung beschleunigt wird; vielmehr kann man auch zum Abbremsen des Wagens auf eine Soll-Geschwindigkeit die Bremskraft nur so lange aufrechterhalten, bis der Wagen auf diese Soll-Geschwindigkeit herabgebremst ist. Danach wird der Motor zweckmäßig wiederum selbsttätig umgeschaltet, und der Anschlag bewegt sich in seine Grundstellung zurück.

Im laufenden Betrieb kann es vorkommen, daß Wagen mit schlechten Laufeigenschaften in der Kurve oder in der Zungenweiche der Spitzkehre so weit abgebremst werden, daß sie diese nur zögernd oder gar nicht verlassen. Die Folge davon wäre, daß der Anschlag bereits die Umschaltstellung erreicht hätte, bevor der Wagen ihn eingeholt hat, bzw. könnte der Anschlag umgeschaltet werden und würde dann im letzten Abschnitt seines Weges mit voller Kraft auf den stehenden Wagen auftreffen. Um daher einen sicheren Arbeitsablauf zu gewährleisten, ist es zweckmäßig, in dem Spitzkehrengleis einen Schienenschalter ao so anzuordnen, daß er den Motor auf Rücklauf erst dann umschalten kann, wenn die Hinterachse des Förderwagens die Weiche verlassen hat, d. h. der Wagen sich voll im Bewegungsbereich des Anschlages befindet. In vielen Fällen wird es ferner günstig sein, die Vorlaufgeschwindigkeit des Anschlages kleiner zu wählen als die Ausstoßgeschwindigkeit. Dies läßt sich besonders einfach mit polumschaltbaren Motoren verwirklichen.

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Regeln der Geschwindigkeit von Förderwagen mit einer Aufhaltevorrichtung, bei der zur Vernichtung der lebendigen Energie der auflaufenden Förderwagen ein Pufferglied in Form einer schlupffähigen, elektrisch zu betätigenden Kupplung vorgesehen ist, die gegebenfalls unter Einschaltung von Übertragungsgliedern zwischen einen sich gegen den Förderwagen legenden Anschlag und einen mindestens nach Auftreffen auf den Anschlag laufenden Motor geschaltet ist, wobei ferner nach Patentanmeldung Sch 23707 II/20h für die Veränderung der Kupplungskraft über den Bremsweg eine selbsttätige Steuervorrichtung vorgesehen ist, die vorzugsweise vom einlaufenden Förderwagen einschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag über Motor und Kupplung mit Einlaufen des Wagens zunächst in Einlaufrichtung bewegt wird und daß ihm nach einem vorbestimmten Laufweg selbsttätig, z. B. durch Umschalten des Motors, eine Bewegungskraft in entgegengesetzter Richtung aufgezwungen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise das Gewicht der einlaufenden Wagen z. B. mit einer Druckdose gemessen wird und daß mittels der von der Meßeinrichtung gewonnenen Meßwerte die Steuervorrichtung für die selbsttätige Veränderung der Kupplungskraft über den Bremswert betätigt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise vor Einlauf der Wagen deren Geschwindigkeit gemessen wird und daß mittels der von der Meßeinrichtung gewonnenen Meßwerte die Steuervorrichtung für die selbsttätige Veränderung der Kupplungskraft über den Bremswert betätigt wird.