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Aufhaltevorrichtung für Förderwagen Die Erfindung betrifft die Weiterentwicklung
einer Aufhaltevorrichtung für Förderwagen, bei der zur Vernichtung der lebendigen
Energie der auflaufenden Förderwagen ein Pufferglied in Forrn einer schlupffähigen
Kupplung vorgesehen ist, die unter Einschaltung von Übertragungsgliedern zwischen
einen sich gegen den Förderwagen legenden Anschlag und einen mindestens nach Auftreffen
auf den Anschlag laufenden Motor geschaltet ist.
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Es sind Aufhaltevorrichtungen für Förderwagen bekannt, bei denen zwei
hintereinanderfolgende Sperrhebel wechselseitig aufgerichtet und niedergelegt werden.
Hierdurch wird der Wagenzulauf bzw. der Auslauf einer bestimmten Anzahl von Wagen
gesperrt und freigegeben. Beim Auftreffen der Wagen auf die Sperrhebel muß bei diesen
bekannten Anordnungen anf einem verhältnismäßig kurzen Weg die in den bewegten Massen
enthaltene Energie vernichtet werden. Die hierbei auftretenden, verhältnismäßig
großen Kräfte wirken sich schädlich auf die gesamte Mechanik aus. Es sind daher,
insbesondere für Großraumwagen, bereits Aufhaltevorrichtungen gebaut worden, bei
denen die Sperrhebel auf einem Schlitten od. dgl. entgegen der Wirkung eines Puffers
in der Wagenlauf richtung verschiebbar gelagert sind. Schließlieb sind Aufhaltevorrichtuungen
für Förderwagen bekanntgeworden, bei denen Sperrhebel längsverschieblich geführt
sind und unter der Einwirkung einer unter dem Förderwagengleis angeordneten: gesteuerten
Druckluftvorrichtung stehen,. die abwechselnd bremsend und schiebend wirkt. Diese
bekaxmten Einrichtungen sind mechanisch sehr aufwendig und stehen vor allem dem
heutigem Streben im Bergbau entgegen, über Tage preßluftbetätigte Vorrichtungen
weitgehend zu vermeiden. Es ist ferner eine Kettenbahn für Förderwagen bekanntgeworden,
bei der eine endlose, mit Aufhaltern versehene Kette gegenüber dem Antrieb> schlüpfen
kann und dabei die ankommenden Wagen abbremst. Die Kette wird über. gezahnte Kettenräder
geführt, wobei in das auf der Antriebswell,ü liegende Kettenrad eine Rutschkupphxng
eingeschaltet ist. Nachteilig ist hierbei, daZ die Kupplung während des einzelnen
Arbeitsspiels in, ihrer Schlupfleistung nicht beeinflußbar ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Atxfha.ttevoarrichtung für Förderwagen
zu schaffemr, die sich, leicht dem verschiedenen Maximalgewicht der Förderwagen
anl"asserr läßt Land, diic es zugleich auläß-t, die Pufferkraft in weiten Grenzen
i ihrer Charakteristik zu verärrderm:..
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Zur Lösung dieser AtdgalDe sind gemäß der Erfindung eine elektnisch
betätigaare@ Schlttpfkupp-lung und eis selbsttätige; vom eirrlauferTderu Förderwagen
einschaftbare- Stenervorrichtung für die Veränderung der Kupplungskraft über den
Bremsweg vorgesehen. Als Schlupfkupplung können die verschiedenen auf dem Markt
befindlichen Konstruktionen verwendet werden, die unter dem Namen Magnetpulver-,
Magnetöl-oder Induktionskupplung bekannt sind. Mit der Steuervorrichtung kann ein
besonders weiches Auffangen der Wagen erreicht werden,, womit jegliche harten Schläge
in den Übertragungsteilen verhindert werden, so daß die Lebensdauer derartiger Vorrichtungen
erheblich zunimmt- Schließlich kann: die Aufhaltevorrichtung nach der Erfindung
s& betrieben werden, daß die Kupplungskraft der Ztzlaufkupplung während des
Aufhaltens von einem Grenzzulaufwert bis zum Erreichen der Nennleistung laufend
erhöht wird und daß, nach: Abbremsen bis zum Stillstand diese Nennleistung zur Beschleunigung
des Förderwagens in entgegengesetzter Richtung weiter aufrechterhalten wird..
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An Hand der Zeichnung wird eifix schematisch dargestelltes Ausführungsbeispiel
näher erläutert: In Fig. 1 und 2 ist ein Triebstock 1 dargestellt" der den: Anschlag
2. trägt, gegen den- der Förderwagen anläuft. Das. dem Triebstock zugeordnete Ritzet
3 ist unter Zwischenschaltung eines Kettentriebes: 4 mit einer Hälfte 5 der Schlupfkupplung
E verbunden.. Die andere Kupplungshälfte 7 sitzt auf der Wehe des Antriebsmotors
8-..
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Die Wirkungsweise der Aufhaltevarrichtung nach der Erfindung ist folgende:
Der Förderwagen trifft beinn Einlaufen in: die Vorrichtung, auf. der, Anschlag des
Triebstockes 1 und nimmt damit den Triebstock mit Mit d'em Auftreffen oder kurz
v(jr dein Auftreffen wird: z-.. B. über einen SchierTenkontakt der Motor 8 eingeschaltet,
und zwar in einer Drehrichtw:ng,, de eine Bewegung des Triebstockes entgegengesetzt
der
des einlaufenden Wagens hervorrufen würde. Die Kupplung 7 wird selbsttätig über
eine Steuervorrichtung eingeschaltet, die gleichzeitig die Kupplungskraft über den
Bremsweg verändert, so daß mit stärkerem Abbremsen des Wagens eine engere Kupplung,
d. h. also eine stärkere Kupplungskraft auftritt. In diesem Falle kann die optimale
Bremskraft der Kupplung ausgenutzt und der Wagen in der geringstmöglichen Zeitspanne
abgebremst werden. Die leiden Kupplungshälften bekommen dabei Drehmomente in entgegengesetzter
Richtung aufgezwungen. Dadurch wird in der Kupplung zwangläufig die lebendige Energie
des einlaufenden Wagens vernichtet, und falls der Motor bzw. die Kupplung nicht
bei Stillstand des Wagens abgeschaltet werden, wird der Wagen in entgegengesetzter
Richtung wieder beschleunigt. Es kann daher die Vorrichtung nach der Erfindung mit
großem Vorteil in Spitzkehren als Aufhalte- und Abstoßvorrichtung eingesetzt werden.
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Die Ausführungsmöglichkeiten der Vorrichtung nach der Erfindung sind
nicht auf das dargestellte Beispiel beschränkt. Grundsätzlich ist es z. B. auch
möglich, zwei Rutschkupplungen zu verwenden, wenn mit der Aufhaltevorrichtung zugleich
die Förderwagen beschleunigt werden sollen. In diesem Falle wird die für das Bremsen
verwendete Schlupfkupplung über ein Getriebe mit dem Motor verbunden, während die
Beschleunigungskupplung direkt mit dem Motor gekuppelt wird. Die Vorrichtung nach
der Erfindung ist auch zum selbsttätigen Regeln der Geschwindigkeit von ablaufenden
Förderwagen verwendbar. In diesem Falle wirken eine bzw. zwei Kupplungen mit zwei
Motoren auf dieselbe Triebstange abwechselnd ein. Diese Kupplungen werden in Abhängigkeit
von an sich bekannten Geschwindigkeitsmessern wahlweise eingeschaltet, je nachdem,
ob der Wagen beim Einlauf in die Vorrichtung eine zu hohe oder zu geringe Geschwindigkeit
hat. Die Motoren der beiden Kupplungen hätten hierbei entgegengesetzte Drehrichtungen.
Zweckmäßig wird es sein, elektrische, insbesondere Drehstromkurzschlußläufermotoren,
bei den Vorrichtungen nach der Erfindung zu verwenden. Es ist jedoch ohne weiteres
möglich, andere elektrische Antriebe und auch Verbrennungskraftmaschinen oder hydraulische
bzw. pneumatische Antriebe einzubauen.
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Günstig ist es ferner, den Triebstock bei Einlaufen in seine Endstellung
auf ein Pufferglied auflaufen zu lassen, so daß Stöße von der Einrichtung abgehalten
werden können. Bei der vollständigen Abbremsung des Wagens, wie sie z. B. beim Einbau
der Vorrichtung in Spitzkehren erforderlich ist, kann durch den Einbau des Pufferteiles
die Bremskraft der Vorrichtung und damit auch die Kupplung kleiner gehalten werden.
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Grundsätzlich kann natürlich die Vorrichtung nach der Erfindung auch
nur zum Abbremsen von Förderwagen auf eine über einen Geschwindigkeitsmesser od.
dgl. bestimmbare Sollgeschwindigkeit verwendet «-erden.
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In Fig. 3 ist eine derartige, besonders vorteilhafte Ausführungsform
der Aufhaltevorrichtung nach der Erfindung dargestellt. Diese Vorrichtung hat die
Aufgabe, die zulaufenden Wagen auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit abzubremsen.
Um dabei unnötige Wege und unnötigen Kraftaufwand zu vermeiden, ist die Vorrichtung
so ausgebildet, daß mit Erreichen der vorgeschriebenen Sollgeschwindigkeit der Anschlag
12 vom Förderwagen 10 abgezogen werden kann. Hierzu ist der Anschlag und der Triebstock
mit einer Absenkvorrichtung 13 gekuppelt. Die Absenkvorrichtung 13, beispielsweise
ein elektrisch angetriebenes Verstellgerät, wird dabei von einer Geschwindigke.itsmeßvorrichtung
geschaltet, die auf einer beliebigen Achse der Abtriebsseite der Kupplung angeordnet
sein kann. Durch entsprechende Einstellung betätigt dann die Geschwindigkeitsmeßvorrichtung
bei Erreichen der Sollgeschwindigkeit einen Kontakt, der im Steuerkreis für das
Verstellgerät liegt. Nach Absenken des Anschlages 12 läuft der Triebstock mit dem
Anschlag selbsttätig in die Ausgangslage zurück, da ja der Antriebsmotor für die
Kupplung eine der Förderwagenbewegungsrichtung entgegengesetzte . Drehrichtung hat.
Eine wesentliche Verbesserung der Vorrichtung ist noch dadurch zu erzielen, daß
der Anschlag in Vorlaufrichtung des Wagens abgesenkt bzw. abgeschwenkt wird, da
hiermit die Reibungskräfte beim Lösen des Anschlages vom Wagen bzw. von der Achse
äußerst niedrig gehalten werden können.
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Im einfachsten Fall kann natürlich auch der Anschlag bei Erreichen
der Endstellung des "Triebstockes selbsttätig bzw. zwangläufig abgesenkt werden.
Beim Kettentrieb könnte dies z. B. dadurch erreicht werden, daß der Anschlag umlaufend
ausgebildet wird und bei Erreichen seiner Endstellung der Antriebsmotor für die
Kupplung seine Drehrichtung umkehrt.