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Einrichtung in Eisenbahnblockanlagen Die Erfindung betrifft eine Einrichtung
in Eisenbahnblockanlagen für die gesicherte Ausfahrt und den gesicherten Aufenthalt
eines Zuges, der in die Ausgangsstation zurückkehren soll, in einer Blockstrecke,
wobei die normale Streckenblockeinrichtung nicht betätigt werden kann.
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Bekanntlich arbeiten die Blockeinrichtungen für den Schutz der Zugfahrt
zwischen zwei Stationen- in der Weise, daß nach oder schon während der Ausfahrt
des Zuges in die Blockstrecke das Ausfahrsignal derart in der Haltlage festgelegt
wird, daß es nicht mehr zum zweiten Mal auf Fahrt gestellt werden kann, bevor nicht
von der Nachbarstation die Rückmeldung eingetroffen ist, daß die Strecke wieder
frei wurde. Diese Rückmeldung ist davon abhängig, daß der Zug bei Fahrt zeigendem
Einfahrsignal mittels vor der Stationseinfahrt liegenden isolierten Gleisabschnitten,
Schienenkontakten oder ähnlichen Mitteln eine Vorrichtung betätigt, beispielsweise
ein Relais, das die Freimeldung der Blockstrecke erst möglich macht.
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Sollen nun Fahrten auf die Strecke ausgeführt werden, die nur bis
zu einem bestimmten Punkt gehen, nicht aber die Nachbarstation erreichen, sondern
von diesem Punkt wieder zur Ausgangsstation zurückführen, so wird in der Nachbarstation
die genannte Rückmeldevorrichtung nicht betätigt; somit ist von dort aus die Rückmeldung
unmöglich. Außerdem müßte in einem solchen Fall die Ausgangsstation erst die Rückmeldung
anfordern, was unter Umständen zum Mißbrauch der Freimeldung führen und die Zugfahrten
gefährden könnte.
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Die Ausfahrt und der gesicherte Aufenthalt eines in die Ausgangsstation
zurückkehrenden Zuges in einer Blockstrecke läßt sich jedoch auch durch eine Einrichtung
bewerkstelligen, die die normale Betätigung der Streckenblockeinrichtung überflüssig
macht. Gemäß der Erfindung besitzt die Streckenblockeinrichtung eine zusätzliche
Vorrichtung, die mindestens eine Grundstellung und eine Arbeitsstellung einnehmen
kann, wobei vor der Ausfahrt eines Zuges, der wieder in die Ausgangsstation zurückkehren
soll, die Vorrichtung in die Arbeitsstellung und das Ausfahrsignal einmal in die
Fahrtlage gebracht werden muß, was beides jedoch nur möglich ist, wenn die Bedingungen
für eine normale Ausfahrt an der Blockeinrichtung vorhanden sind; das erneute Auf-Fahrt-Stellen
des Ausfahrsignals sowie das Betätigen des Streckenblocks wird so lange verhindert,
bis der zurückkehrende Zug bei für ihn geöffneten Einfahrsignal bestimmte, an sich
bekannte Anlageteile betätigt hat, durch welche die zusätzliche Vorrichtung in die
Grundstellung zurückgebracht worden ist.
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Die normalen Bedingungen für eine Ausfahrt bestehen darin, daß die
Strecke frei und die Fahrtrichtung für die betreffende Ausfahrt festgelegt ist,
bei eingleisigen Strecken also die Erlaubnis für die Fahrt in einer Richtung abgegeben
wurde. Beide Bedingungen sind am Zustand der Blockfelder erkenntlich. Da der Block
aber in diesem Fall nicht betätigt werden soll, muß die zusätzliche Vorrichtung
verhindern, daß nach der Ausfahrt des Zuges die Blockeinrichtung irrtümlicherweise
oder, wie es bei manchen Blockeinrichtungen geschieht, automatisch betätigt wird.
Auch muß der Wechsel der Fahrtrichtungserlaubnis verhindert werden, d. h. ein entsprecbendes
Betätigen der Blockeinrichtung muß wirkungslos bleiben, da sonst das Ausfahrsignal
der Nachbarstation freigegeben und der zwischen beiden Stationen befindliche Zug
gefährdet werden könnte. Da die Streckenblockeinrichtung nicht mitarbeitet, wird
durch sie auch das Ausfahrsignal nicht verschlossen; die zusätzliche Vorrichtung
muß also so ausgebildet sein, daß sie das erneute Auf-Fahrt-Stellen des Signals
nach der Ausfahrt des Zuges verhindert, bis die Vorrichtung wieder in die Grundstellung
gebracht wurde.
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Letzteres ist dann der Fall, wenn der zurückkehrende Zug bei für ihn
geöffnetem Einfahrsignal bestimmte Anlageteile betätigt hat, durch welche die
zusätzliche
Vorrichtung in die Grundstellung gebracht wird. Diese Anlageteile können bei -einer
eimgleisigen Strecke beispielsweise identisch sein mit denen, die bei einer normalen
Zugfahrt betätigt werden, um das Freimelden der Strecke zu gestatten. Beim Wechselstromblock
wird dieser Anlageteil als Tastensperre bezeichnet.
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Die zusätzliche Vorrichtung kann auf verschiedene Weise aufgebaut
sein. Beispielsweise kann sie als Relais ausgebildet sein, das in der Grundstellung
erregt und in der Arbeitsstellung abgefallen ist; sie kann auch als Relais mit mechanischer
oder magnetischer Abstützung ausgebildet sein. In Verbindung mit dem Wechselstromblock
kann diese Vorrichtung auch aus einem elektromagnetisch betätigten Blockfeld, z.
B. einem Gleichstromfeld mit entsprechenden Verschlußschiebern, bestehen, die in
der Arbeitsstellung der Vorrichtung das Betätigen des Anfangsfeldes und des Erlaubnisfeldes
sowie des Ausfahrsignals verhindern. Wesentlich ist lediglich, daß sie mindestens
eine Grnndistellung und eine Arbeitsstellung einnehmen kann, wobei sie in der Arbeitsstellung
die obergenannte Funktion ausübt.
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Hat die Vorrichtung die Form eines Relais, so kann die Schaltung beispielsweise
den in den Fig. 1 bis 6 angegebenen Aufbau haben.
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Fig.1 veranschaulicht die Blockstrecke an einer eingleisigen Strecke,
die durch die Blockeinrichtungen auf den Stationen AB und CD begrenzt
ist. Jede Station ist mit einem Ausfahrsignal B bzw. C und einem Einfahrsignal
A bzw. D ausgerüstet. Is 1 stellt einen isolierten Gleisabschnitt
dar.
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Fig. 2 stellt den Stromkreis der zusätzlichen Vorrichtung dar, die
im Beispiel das Relais 01 ist. In der Grundstellung ist das Relais 01 erregt
und in der Arbeitsstellung abgefallen. Der Stromkreis verläuft von der Plusklemme
über den Kontakt T der Taste, die das Betätigungsmittel der Vorrichtung darstellt,
über einen Kontakt 011 des Relais 01 und die Spule des Relais 01 zur Minusklemme.
Parallel zum Kontakt T und dem Kontakt 011 des Relais 01 ist ein Kontakt 051 des
Signalhebels für das Einfahrsignal A und ein Kontakt 031 des Relais 03 des isolierten
Gleisabschnitts (Fig.4) angeordnet. Schließlich ist parallel zum Tastenkontakt T
ein Kontakt Bi der Streckenblockeinrichtung geschaltet.
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Fig. 3 stellt den Stromkreis für das Anschaltrelais 02 des Ausfahrsignals
B dar. Der Stromkreis verläuft von der Plusklemme über einen Kontakt 061 des Signalhebels
für das Ausfahrsignal B, über einen Kontakt 012 des Relais 01, dem ein Kontakt 021
des Relais 02 parallel geschaltet ist, zur Spule des Relais 02 auf die Minusklemme.
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Fig. 4 stellt den Stromkreis des Relais 03 des isolierten Gleisabschnitts
Ist dar, der von der Plusklemme über einen Kontakt 052 des Signalhebels für
das Einfahrsignal A und die Spule des Relais 03 auf die isolierte Schiene eines
Gleisabschnitts Ist (Fig. 1) führt. Der Minuspol ist an die nicht isolierte Schiene
angeschlossen.
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Fig. 5 stellt den Stromkreis für die Fahrtlampe i -des Ausfahrsignals
B dar, der von der Plusklemme über einen Kontakt 022 des Relais 02 und einen Kontakt
013 des Relais 01 zur Lampe L und zur Minusklemme führt.
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Fig.6 stellt einen Stromkreis dar, welcher einen Kontakt 014 des Relais
01 und einen Kontakt B 2 der Blockeinrichtung enthält. Kontakt B 2 kennzeichnet
schematisch das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Blockbedingungen. Bei der Ausfahrt
eines Zuges, dessen Fahrt gesichert werden soll, aus der Station AB in die
Blockstrecke spielen sich folgende Vorgänge ab: Der Signalhebel für das Ausfahrsignal
B wird betätigt, wodurch der Kontakt 061 geschlossen wird (Fig. 3), der den Stromfluß
von der Plusklemme über den Kontakt 012 des Relais 01 und die Spule von Relais
02 zur Minusklemme ermöglicht. Das Relais 02 zieht an und schließt seinen Kontakt
021, der parallel zum Kontakt 012 des Relais 01 liegt. Nun wird die Taste betätigt,
was bewirkt, daß der Tastenkontakt 7' öffnet (Fig. 2). Relais 01 fällt aber nur
ab, wenn der Kontakt B 1 der Blockeinrichtung parallel zum Tastenkontakt T offen
ist, was den Blockbedingungen entspricht. Bei abgefallenem Relais 01 ist der Stromkreis
für die Lampe L des Ausfahrsignals B (Fig. 5) geschlossen, während
inzwischen auch der Kontakt 022 des Relais 02 geschlossen ist, und die Lampe L leuchtet
auf, das Signal B geht auf Fahrt. Gleichzeitig unterbricht der Kontakt 014 des Relais
01 den Blockstromkreis (Fig. 6) und verhindert damit das Bedienen des Streckenblockes.
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Nach erfolgter Ausfahrt des Zuges wird der Ausfahrsignalhebel des
Signals B zurückgelegt (Fig. 3), was bewirkt, daß der Kontakt 061 unterbricht, das
Relais 02 abfällt und nicht mehr zum Anzug gebracht werden kann, solange Relais
01 abgefallen bleibt, d. h. in, seiner Arbeitsstellung verharrt.
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Soll nun der Zug in die Ausgangsstation AB zu-
rückkehren, so
wird das Einfahrsignal A (Fig. 1) geöffnet, d. h. die Kontakte 051 und 052 in Fig.
2 und 4 werden geschlossen. Befährt der Zug den isolierten Gleisabschnitt Is 1 (Fig.
Lund 4), so schließt sich der Stromkreis von der Plusklemme über den geschlossenen
Kontakt 052, die Spule 03 und die Achsen des Zuges zur Minusklemme. Das Relais 03
zieht an, schließt mit seinem Kontakt 031 (Fig. 2) den Stromkreis für das Relais
01 von der Plusklemme über die geschlossenen Kontakte 051 und 031 sowie die Spule
des Relais 01 zur Minusklemme, wodurch Relais 01 anzieht.
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Damit ist die Vorrichtung wieder in ihre Grundstellulng zurückgebracht
und der Blockstromkreis durch den geschlossenen Kontakt 014 wiederhergestellt.