DE1058313B

DE1058313B - Vorrichtung zum Einspritzen von Brennstoff in den Zylinder einer Brennkraftmaschine und Brennstoffzufuehranlage fuer mehrzylindrige Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE1058313B
Application number: DEC8936A
Authority: DE
Inventors: Neville M Reiner
Original assignee: Cummins Engine Co Inc
Current assignee: Cummins Inc
Priority date: 1953-02-25
Filing date: 1954-02-24
Publication date: 1959-05-27

Description

Vorrichtung zum Einspritzen von Brennstoff in den Zylinder einer Brennkraftmaschine und Brennstoffzuführanlage für mehrzylindrige Brennkraftmaschinen Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einspritzen von Brennstoff in den Zylinder einer Brennkraftmaschine mit einem im Takt der Brennkra.ftmaschine mechanisch angetriebenen Pumpenkolben konstanten Hubes, dessen Pumpenzylinder einen vom Pumpenkolben gesteuerten Brennstoffeinlaß, durch welchen eine nach Maßgabe des Druckes im Zubringersystem bestimmte Brennstoffladung eintritt, sowie einen Brennstoffauslaß aufweist, welcher zugleich Düsenaustrittsquerschnitt ist, durch den die Brennstoffladung in den Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, indem der Pumpenkolben den Rauminhalt des Pumpenarbeitsraumes bis auf Null verringert.
Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art wird die die Einspritzmenge bestimmende Drosselwirkung durch ein federbelastetes Ventil erzeugt. Solche beweglichen Glieder neigen zu Funktionsstörungen, insbesondere infolge von Abnutzung im Laufe der Betriebszeit. Auch ist die Erzielung genau gleicher Brennstoffeinspritzmengen bei allen Einspritzvorrichtungen einer mehrzylindrigen Maschine mit gewissen Schwierigkeiten verbunden. Bei den bekannten Vorrichtungen besteht außerdem die Gefahr, daß vom Brennraum aus in die Brennstoffzuführkanäle hinter dem Ventil, insbesondere beim Betrieb mit hoher Drehzahl und kleiner Last, wie er beim Bergabfahren auftritt, hineingelangtes Gas die genaue Bemessung der Brennstoffladung stört und daß der Motor beim Wiederöffnen der Drosselklappe nicht sofort anspricht.
Die Erfindung beseitigt die genannten Mängel, wobei sie von einem bei mechanisch gesteuerten Einspritzventilen bekannten Brenustoffkreislaufsystem Gebrauch macht, dadurch, daß die die Brennstoffladung bestimmende Wirkung durch den als Meßöffnung wirkenden Brennstoffeinlaß erzeugt wird, dem in an sich bekannter Weise in Strömungsrichtung des Brennstoffes eine den Pumpenzylinder umgebende Ringkammer vorgelagert ist, welche mit dem Brennstoffzuführkanal und einem Brelinstoffrückführungskanal verbunden ist, in welchem eine den Brennstoffdruck vor der Meßöffnung mitbestimmende Verengung angeordnet ist.
Eine Brennstoffeinspritzanlage für mehrzylindrige Brennkraftmaschinen, bei der jede Einspritzvorrichtung in dieser Weise ausgebildet ist, kennzeichnet sich dadurch, daß zur Zuführung des Brennstoffes unter Druck eine an sich bekannte Einrichtung dient, welche aus einer kontinuierlich fördernden Pumpe, einem Druckregler sowie je einer allen Einspritzvorrichtungen gemeinsamen Brennstoffzuführ- und -rückführleitung besteht.
Andere Ziele und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung an Hand der Zeichnungen. In den Zeichnungen ist Fig.l eine Seitenansicht eines Brennstoftzuführaufbaues für die erfindungsgemäße Vorrichtung, Fig. 2 eine im Schnitt dargestellte vergrößerte Ansicht des links liegenden Endes des in Fig.1 dargestellten Aufbaues, Fig. 3 ein lotrechter Längsschnitt des in Fig. 1 dargestellten Aufbaues nach Linie 3-3 der Fig. 2, Fig. 4 ein senkrechter Querschnitt nach Linie 4-4 der Fig. 3, Fig. 5 eine schematische Darstellung der vollständigen Anlage, Fig. 6 bis 9 sind Darstellungen verschiedener Stellungen des reglergesteuerten Organs, das einen Teil des in Fig. 1 dargestellten Aufbaues bildet, Fig. 10 und 11 sind Längsschnitte durch eine Einspritzvorrichtung gemäß der Erfindung, deren Teile in verschiedenen Stellungen dargestellt sind, und Fig. 12 und 13 sind den Fig. 10 und 11 entspre-@hende Schnitte einer abgeänderten Ausführungsform.
Wie Fig. 5 zeigt, führt von dem Brennstoffvorratsbehälter 10 eine Leitung 11 zur Pumpe 12, die vorzugsweise eine Zahnradpumpe ist. Die Zahnradpumpe 12 wird von dem Motor angetrieben und liefert daher eine Fördermenge, die sich mit der Drehzahl des Motors ändert. Ein handbetätigtes Ventil 13 schaltet gewünschtenfalls den Motor ab und kann zwischen dem Behälter 10 und der Pumpe 12 in die Leitung 11 ein-,-eschaltet sein.
Der von der Pumpe geförderte Brennstoff strömt in aer Leitung 14 über ein Filter 15 zu einem Druckregler 16. Dieser Druckregler 16 führt einen Teil des von der Pumpe geförderten Brennstoffes über eine Umgehungsöffnung 17 in eine Leitung 20 zu der Ansaugseite der Pumpe zurück.
Von dem Druckregler 16 strömt der Brennstoff in eine Leitung 21 zu einer von Hand betätigten Drossel 22. Die Drossel kann zwischen zwei Stellungen verschoben werden, nämlich einer Leerlaufstellung und °iner Drosselvollstellung. Die Drossel 22 hat einen 2uerkanal 23, der in allen Stellungen der Drossel mit ,er Leitung 21 in Verbindung steht und mit einem Ablaufkanal 24 ausgerichtet werden kann, der Brennstoff dem Motor bei oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegenden Drehzahlen zuführt. Durch Drehen der Drossel 22 kann die Verbindung zwischen den Kariälen 23 und 24 allmählich verkleinert werden, indem Sie Drossel zur Leerlaufstellung bewegt wird. Die Verbindung ist abgeschaltet, wenn die Drossel ihre Leerlaufstellung erreicht. Damit der Motor bei Leerlaufstellung arbeitet, hat die Drossel einen Längskanal 25, der mit dem einen Ende des Querkanals 23 in Verbindung steht. Der Längskanal 25 mündet in --inen in der Drossel befindlichen Ringkanal 26, der finit einem Kanal 27 verbunden ist.
Der durch die Kanäle 24 und 27 strömende Brennstoffstrom wird von einem Organ 30 geregelt. Das Or-;an 30 wird von einem Fliehkraftregler betätigt, der vom Motor getrieben wird und aus dem Schieber-;ehäuse 31 und einem beweglichen Schieber 32 besteht. Bei Erhöhung der Motordrehzahl versucht der Regler, den Schieber 32 nach rechts, gesehen in Fig. 5, nitgegen der Wirkung einer Federeinrichtung 33 zu schieben.
Das Schiebergehäuse 31 hat einen Leerlaufzuführkaiial34, der mit dem Kanal 27 verbunden ist, und -inen Arbeitszuführkanal35, der mit dem Kanal 24 verbunden ist. Der Schieberkörper 31 hat ferner einen Ablaufkanal 36, der wie die Kanäle 34 und 35 in eine Bohrung des Schiebergehäuses mündet. Der Schieber 32 hat in der Nähe der Kanäle 34, 35 und 36 einen im Durchmesser verminderten Abschnitt 37, der eine Verbindung zwischen den Zuführkanälen 34 bzw. 35 und dem Ablaufkanal 36 herstellt.
Die Bewegung des Schiebers 32 erfolgt unter Steuerung des Reglers und der Federeinrichtung 33 in solcher Weise, daß, wenn die Drossel 22 sich in Leerlaufstellung befindet, d. h. keine Verbindung zwischen den Kanälen 23 und 24 besteht, die auf dem Schieber 32 befindliche Schulter 40 den Brennstoffstrom durch den L.eerlaufzuführkanal34 steuert. Wenn die Maschine die Leerlaufdrehzahl übersteigen will, schaltet die Schulter 40 den aus dem Zuführkanal 34 kommenden Zustrom ab und verhütet dadurch, daß die Drehzahl des Motors über diese Leerlaufdrehzahl steigt. Wenn die Drehzahl des Motors verkleinert wird, bewegt sich der Schieber nach links und öffnet den Kanal 34 wieder, so daß ein Brennstoffstrom aus dem Kanal 34 in den Kanal 36 strömt. Wird die Drossel 22 in eine oberhalb ihrer Leerlaufdrehzahl befindliche Stellung geschoben, so verschiebt der Regler infolge der erhöhten Motordrehzahl den Schieber 32, um den Kanal 34 zu schließen, wobei iedoch Brennstoff aus der Drossel in den Kanal 24 und den Zuführkanal 35 strömt.
Aus dem Kanal 36 strömt Brennstoff durch einen Kanal 41 zu einer gemeinsamen Sammelleitung 42, die mit allen Einspritzvorrichtungen 43 verbunden ist. Der Überschuß des Brennstoffes wird durch eine den Vorrichtungen 43 gemeinsame Rückleitung 44 und über eine Leitung 45 in den Behälter 10 zurückgeleitet.
Das reglergesteuerte Organ 30 hat einen Ablaufkanal 46, der von dem Schieber 32 geöffnet wird. wenn dieser seine Stellung für höchste Drehzahl einnimmt. In dieser Stellung ist der Brennstoffstrom durch den Zuführkanal35 hindurch von der Schulter 40 unterbrochen, und es besteht eine Verbindung zwischen dem Ablaßkanal 46 und dem Kanal 36 durch den im Durchmesser kleineren Abschnitt 37 des Schiebers 32. Der Ablaßkanal 46 mündet in das Gehäuse des Brennstoffzuführbauteils. Der aus dem Gehäuse überfließende Brennstoff wird mittels eines Nippels 47 abgeleitet, der mit der Leitung 45 verbunden ist, die den Brennstoff in den Behälter 10 zurückführt.
Wenn der durch den Zuführkanal 35 strömende Brennstoffstrom von dem Schieber 32 unterbrochen worden ist, arbeitet die Pumpe natürlich noch, und der von der Pumpe geförderte Brennstoff erzeugt einen erhöhten Druck an dem Druckregler 16. Damit dieser Brennstoff abgelassen werden kann und übermäßige Drücke vermieden werden, hat der Druckregler 16 eine Ablaßöffnung 50, die unter dem an diesem Zeitpunkt bestehenden Druck ermöglicht, daß die gesamte Fördermenge der Pumpe über die Leitung 20 der Saugseite der Pumpe wieder zugeführt wird.
Aus der vorstehenden Beschreibung ist der allgemeine Aufbau der Brennstoffzuführanlage ersichtlich. Der eigentliche Aufbau dieser Anlage ist in den Fig. 1 bis 4 dargestellt und enthält einen Brennstoffzuführbauteil, in welchem die Pumpe 12, der Druckregler 16, die Drossel 22 und das reglerbetätigte Organ 30 eingebaut sind. Der Bauteil ist über die Leitung 11 mit dem Behälter 10 und über die gemeinsame Sammelleitung 42 mit den Einspritzvorrichtungen verbunden. Der Aufbau ist mittels des Anschlusses 47 mit der Rückleitung 45 verbunden.
Der Aufbau (Fig. 1 bis 4) hat ein Gehäuse 51 mit einem Mittelabschnitt 52 und einem Endabschnitt 53. Die Pumpe 12 ist in einem besonderen Gehäuse 54 (Fig. 1 und 3) untergebracht, kann also zur Untersuchung leicht abgenommen werden, ohne daß der gesamte Aufbau auseinandergenommen werden muß.
Die Pumpe 12 ist eine Zahnradpumpe, die mittels einer Welle 55 angetrieben wird, deren eines Ende in den Mittelabschnitt 52 des Hauptgehäuses ragt und eine Kupplung 56 trägt, die eine Verbindung mit der Hauptantriebswelle 57 herstellt. Die Hauptantriebswelle 57 erstreckt sich durch den Mittelabschnitt 52 und den Endabschnitt 53 hindurch und trägt an ihrem Außenende eine von dem Motor getriebene Kupplung 60. Die Saugöffnung der Pumpe 12 ist mit dem Behälter 10 über die Leitung 11 verbunden, in der ein Abschlußventil 13 (Fig. 1) eingebaut ist.
Soll ein Tachometer mit dem Motor verbunden werden, so wird der Antrieb für das Tachometer von der Welle 57 abgeleitet. Zu diesem Zweck ist dann ein Schraubenrad 58 innerhalb des Mittelgehäuses 52 auf der Welle 57 (Fig. 2 und 3) befestigt und steht im Eingriff mit einem auf dem unteren Ende der nach oben sich erstreckenden Tachometerantriebswelle 59 (Fig. 2) befestigten Ritze].
Der Auslaß der Pumpe 12 ist mit einer Leitung 61 verbunden, die zu einer Ausbohrung 62 des Gehäuses 52 führt. Ein Filter 15 ist in diese Ausbohrung 62 eingesetzt. Aus dem Filter 15 fließt der Brennstoff in eine Leitung 63 (Fig. 4) des Hauptgehäuses 52, die zum Innenende einer in dem Mittelgehäuse 52 vorgesehenen und den Druckregler 16 aufnehmenden Bohrung 64 führt. Das Außenende der Bohrung 64 hat eine Erweiterung 65. Der Druckregler besteht aus einer Büchse 66, die in dem Innenabschnitt der Bohrung 64 gelagert ist und einen Flansch 67 hat, der sich in der Erweiterung 65 aufsetzt. Die Büchse 66 wird in ihrer Lage von einer becherförmigen Kappe 70 gehalten. Innerhalb der Büchse gleitet ein rohrförmiger Regler 71, dessen Innenende zum Innenraum der Bohrung 64 offen ist, so daß der dem Kanal 63 zugeführte Brennstoff in den Innenraum des Reglers 71 einströmen kann. Der Regler 71 hat einen Flansch 72, der sich auf den Flansch 67 der Büchse 66 aufsetzt und an diesen Flansch mittels einer Feder 73 angedrückt wird, die innerhalb der becherförmigen Kappe 70 liegt. Die Nebenschlußöffnung 17 des Druckreglers wird in dem Regler 71 von mehreren radialen Öffnungen gebildet, deren Querschnittsfläche mittels eines Stiftes 74 einstellbar ist, der in das Außenende des Reglers 71 eingeschraubt ist und dessen Innenende sich in die Nähe der die Nebenschlußöffnung 17 bildenden Öffnungen erstreckt.
Bei dieser Ausführung will der Druck des Brennstoffes, der von der Pumpe 12 zugeführt wird und in das Innenende der Bohrung 64 eintritt, den Regler 71 nach rechts, gesehen in Fig. 4, gegen den Druck der Feder 73 verschieben, bis sich die Nebenschlußöffnung 17 zur rechten Seite des auf der Büchse 66 befindlichen Flansches 67 bewegt hat, so daß ein Teil des Brennstoffes über den Innenraum des Reglers 71 und die Öffnung 17 zu dem Innenraum der Kappe 70 geleitet wird. Die Kappe 70 hat einen Schlitz 75, der mit dem Kanal 20 (Fig.3) in Verbindung steht. Dieser Kanal 20 ist in dem Mittelabschnitt 52 vorgesehen und führt zu der Ansaugseite der Pumpe 12, so daß der in der Umgehungsleitung fließende Brennstoff auf diese Weise zur Saugseite der Pumpe zurückgeführt wird. Der Regler 71 hat auch eine Ablaßleitung 50, die bei genügend weiter Verschiebung des Reglers 71 nach rechts, gesehen in Fig. 4, ermöglicht, daß die gesamte Förderung der Pumpe 12 zur Ansaugseite der Pumpe zurückgeführt wird.
Der an dem Druckregler vorbeifließende Brennstoff wird über die Leitung 21 (Fig. 4) zur Drossel 22 geführt. Die Drossel 22 ist in einer Bohrung 80 des Mittelabschnittes 52 gelagert und enthält eine in dem Gehäuse des Mittelabschnittes befestigte Büchse 81. Innerhalb der Büchse ist die Drossel 82 drehbar, die an einem Ende zur Außenseite des Gehäuses vorsteht und dort einen Hebelarm 83 trägt, mittels dessen die Drossel 82 verdreht werden kann. Die Büchse 81 hat eine mit dem Kanal 21 ausgerichtete Öffnung 84 zur Aufnahme von Brennstoff. Die Büchse 81 hat auch eine mit dem Kanal 24 ausgerichtete Öffnung 85 zur Weiterleitung des Brennstoffes für oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegende Motordrehzahlen und hat außerdem eine Öffnung 86, die mit dem Kanal 27 ausgerichtet ist, um Brennstoff bei Leerlaufdrehzahl zuzuführen. Die Öffnung 84 steht mit dem Längskanal 25 in Verbindung, der durch eine auf der Drossel 82 befindliche Abflachung gebildet wird, so daß also der Kanal 25 bei allen Stellungen der Drossel 82 an der Öffnung 84 offen ist. Der Querkanal 23 in der Drossel 82 stellt eine Verbindung zwischen den Öffnungen 84 und 85 her, hat jedoch gegenüber der Öffnung 85 eine solche Abmessung, daß bei der Drehung der Drossel 82 auf Leerlaufstellung der Kanal 23 mit der Öffnung 85 nicht ausgerichtet ist und kein Brennstoff durch diesen Kanal 23 hindurchströmen kann. Wird dagegen die Drossel 82 in ihre voll geöffnete Stellung bewegt, so ist der Querkanal 23 der Öffnung 85 gegenüber voll geöffnet. Durch die Drehbewegung der Drossel 82 kann auf diese Weise der Brennstoffstrom zum Motor entsprechend dem Querschnitt gesteuert werden, den der Querkanal 23 mit der Öffnung 25 bildet, so daß also die Handdrossel die Drehzahl des Motors zwischen Leerlaufdrehzahl und Höchstdrehzahl regeln kann.
Die Abflachung 25 erstreckt sich in Längsrichtung bis zu einem Abschnitt 87 verringerten Durchmessers, von dem der Ringkanal 26 gebildet wird, der eine Verbindung zwischen dem Längskanal 25 und der mit dem Kanal 27 ausgerichteten Öffnung 86 herstellt. Der Brennstoff kann also auf diese Weise aus dem Kanal 21 über die Öffnung 84, den Kanal 25, den Ringkanal 26 zur Öffnung 86 und zum Kanal 27 strömen, um den Motor auf Leerlaufdrehzahl zu halten.
Das reglergesteuerte Organ 30 (Fig. 3 und 4) besteht aus einem Körper oder Gehäuse 31 und einem beweglichen Schieber 32. Der Schieber 32 kann mittels eines Reglers 90 verschoben werden, wobei der Bewegung des Schiebers 32 durch den Regler mittels der Federeinrichtung 33 entgegengewirkt wird.
Der Regler besteht im vorliegenden Falle aus zwei Gewichten 91, die am Drehpunkt 92 am Träger 93 drehbar gelagert sind. Der Träger 93 ist auf einer Welle 94 befestigt, die in einem Lager 95 im Endabschnitt 53 des Gehäuses drehbar gelagert ist. Die Welle 94 ragt in den Innenraum des Mittelabschnittes 52, in dem sich der Träger 93 befindet. Der Antrieb der Welle 94 erfolgt von der Hauptwelle 57 mittels eines Ritzels 96, das auf der Welle 94 in der Nähe des Trägers aufgesetzt ist und mit einem von der Hauptwelle 57 getragenen Zahnrad 97 im Eingriff steht.
Die Reglergewichte 91 haben einwärts gerichtete Arme 100, die an einem Ring 101 anliegen, der auf dem benachbarten Ende des Schiebers 32 so befestigt ist, daß dieser nach rechts, gesehen in Fig. 3, bewegt wird, wenn infolge der Erhöhung der Drehzahl eine Bewegung der Gewichte 91 nach außen erfolgt. Um ein Kleben des Schiebers 32 in dem Ventilkörper 31 zu verhindern, wird der Schieber 32 ständig in Umlauf gesetzt. Zu diesem Zwecke trägt der Ring 101 des Ventils 32 zwei Flansche 102, die die Innenenden der Arme 100 auf beiden Seiten umfassen und auf diese Weise durch den Umlauf des Trägers 93 gedreht werden.
Der Regler soll den Brennstoffstrom im Motor bei Leerlaufdrehzahl regeln und soll den Brnnstoffstrom bei höchster Motordrehzahl begrenzen. Dieses Ziel wird durch die besondere Ausbildung der Federeinrichtung 33 erreicht. Die Federeinrichtung 33 besteht aus einem zylindrischen Gehäuse 103, das auf dem Hauptabschnitt 52 befestigt ist. Innerhalb des Gehäuses 103 gleitet eine Büchse 104, die einen Kolben 105 trägt, der an der Stirnseite des beweglichen Schiebers 32 anliegt. Die Büchse 104 hat an ihrem Außenende einen abgesetzten Teil 106, gegen dessen Schulter 107 sich eine Feder 110 legt, die innerhalb des Außenendes des Gehäuses 103 untergebracht ist. Das andere Ende der Feder 110 stützt sich gegen einen Ln dem Außenende des Gehäuses 103 verankerten Zing 111. Innerhalb der Büchse 104 liegt eine zweite eder 112, die sich mit dem einen Ende an den Kolben 105 und mit ihrem anderen Ende gegen eine auf die schraube 114 aufgeschobene Unterlegscheibe 113 ab-;tützt. Die Schraube 114 ist in das Außenende des ab-;esetzten Abschnittes 106 der Büchse 104 ein-;eschraubt. Das Gehäuse 103 ragt über den Mittelibschnitt 52 hinaus und wird von einer Haube 118 tbgedeckt, die lösbar an dem Abschnitt 52 befestigt st, so daß die Schraube 114 zum Einstellen der Leeraufdrehzahl leicht zugänglich ist.
Die Feder 112 wirkt der Bewegung des Schiebers 32 durch den Regler bei Leerlaufdrehzahl entgegen, während die Feder 110 von dem Regler zusammen-;edrückt wird, wenn die Drehzahl des Motors ihren Höchstwert erreicht. Läuft der Motor mit Leerlaufdrehzalil, dann ist die Feder 113 so stark, daß die furch die Bewegung der Reglergewichte 91 hervor-Zerufene Bewegung des Schiebers 32 auf eine so große Strecke begrenzt ist, daß die auf dem Schieber 32 be-Sndliche Schulter 40 den Brennstoffstrom durch den für Leerlaufdrehzahl bestimmten Zufuhrkanal 34 hindurch bei der gewünschten Leerlaufdrehzahl unterbricht. Die Einstellungen der Motordrehzahl, bei der diese Unterbrechung erfolgt, kann durch Drehen der in die Büchse 104 eingeschraubten Schraube 114 geregelt werden, um den von der Feder 112 ausgeübten Druck zu ändern.
Wenn die Drossel 22 über ihre Leerlaufstellung hinausgeschoben wird, um die Motordrehzahl zu-erhöhen, genügt die Wirkung der Fliehgewichte 91 des Reglers, um die Feder 112 durch Verschiebung des Kolbens 105 nach rechts, gesehen in Fig. 3, weiter zusammenzudrücken. Bei einerDrehzahl, die etwas oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegt, ist der Kolben 105 so weit nach rechts geschoben worden, daß er an einer innerhalb der Büchse 104 geformten Innenschulter 115 anliegt. Die Kraft der Reglergewichte zur weiteren Erhöhung der Motordrehzahl wird also auf die Büchse 104 ausgeübt, da der Kolben 105 an der Büchse 104 anliegt. Der Bewegung des Kolbens 105 unter der Wirkung der Reglergewichte wirkt die Feder 110 entgegen. Sobald die Drehzahl des Motors sich einem vorbestimmten Höchstwert nähert, überwindet die von den Reglergewichten ausgeübte Kraft den Druck der Feder 110, so daß sich das Ventil 32 weiter nach rechts. gesehen in Fig.3, bewegen kann, um den Brennstoffstrom durch den Zuführkanal35 zu unterbrechen.
Der Körper 31 des reglerbetätigten Organs hat die Form eines Zvlinders. der mit einem Paßsitz in einer Bohrung im Innenraum des Hauptabschnittes 52 des Zuführgehäuses liegt. Das Gehäuse 103 der Federeinrichtung 33 ragt ebenfalls in die Bohrung und hat einen Flansch 116, der in den Boden der Bohrung eingesetzt ist und von dem Körper 31 in seiner Stellung gehalten wird. Der Schieber 32 ragt durch eine in dem Körper 31 befindliche Bohrung 117 hindurch und verbindet auf diese «'eise den Regler 90 mit der Federeinrichtung 33. Der Zuführkanal 34 für die Leerlaufdrehzahl, der bereits bei der schematischen Ansicht nach Fig. 5 beschrieben worden ist, ist auch in Fig. 3 ersichtlich und mündet in die Bohrung 117, so daß der Strom durch diesen Kanal von der Schulter 40 des Schiebers 32 gesteuert werden kann.
Der Zuführkanal 35. der in der schematischen Ansicht nach Fig. 5 als ein einziger Kanal dargestellt ist, besteht in der bevorzugten Form aus einer auf einer Seite des Körpers 31 befindlichen Quernut 120 (Fig.4). Die in dem Mittelgehäuseabschnitt 52 befindliche Bohrung, in der der Körper 31 gelagert ist, schneidet den Kanal 24, der von der Drossel 22 ausgeht, so daß die Quernut 120 einen Brennstoffstrom von dem Kanal 24 in den Körper 31 zuläßt. Von der Quernut 120 gehen mehrere gebohrte Radialöffnungen 121 aus, die in die Bohrung 117 münden, in der der Schieber 32 gelagert ist. Der auf dem Schieber 32 befindliche abgesetzte Teil 37 liegt an den Innenenden der radialen Bohrungen 121, so daß der Brennstoff um diesen im Durchmesser verkleinerten Abschnitt herumströmen kann.
Der in dem Schieber 32 vorhandene Zuströmkanal 36 wird ebenfalls durch mehrere radiale gebohrte Öffnungen 112 gebildet, die auf der gegenüberliegenden Seite der Bohrungen 121 des Körpers von der Bohrung 117 ausgehen. Die Bohrungen 122 münden in eine zweite Ouernut 123 des Körpers 31. Der Mittelabschnitt 52 des Gehäuses hat einen Kanal 41, der von der Quernut 123 zuerst in waagerechter Richtung und dann in lotrechter Richtung in dem Gehäuse 52 verläuft und mit einer Leitung 124 in Verbindung steht, die zu der den Einspritzvorrichtungen gemeinsamen Sammelleitung 42 führt.
Der Körper 31 enthält auch den Ablaßkanal 46, der den Brennstoff aus dem Kanal 41 abläßt, wenn der Schieber 32 durch den Regler verschoben wird, um den Brennstoffstrom von den Zuführkanälen 121 zu unterbrechen. Der in dem Körper 31 befindliche Kanal 46 (Fig. 3) verläuft von der Lagerbohrung 117 für das Ventil 32 zu einem in dem Körper 31 geformten Kanal 125, der sich in Längsrichtung dieses Körpers erstreckt und in den Innenraum des Gehäuses 52 mündet. Wenn die Schulter 40 des Schiebers 32 den Brennstoffstrom unterbricht, der durch den die Bohrung 121 enthaltenden Kanal 35 hindurchfließt, wird der Kanal 46 von dem Schieber 32 geöffnet, so daß der Druck des Brennstoffes in der zu den Einspritzvorrichtungen führenden Leitung 41 durch Ablassen des Brennstoffes in den Innenraum des Gehäuses aufgehoben werden kann. Der auf diese Weise in das Gehäuse abgelassene Brennstoff zusammen mit dem nach dem Durchsickern aufgefangenen Brennstoff füllt den Innenraum des Gehäuses und kann aus dem an der Oberseite des Mittelabschnittes 52 befindlichen Nippel 47 überfließen, um zu dem Brennstoffbehälter 10 durch die Leitung 45 zurückzufließen, die auch den von den Einspritzvorrichtungen kommenden Rückfluß aufnimmt.
Die gemeinsame Sammelleitung 42, von der der Brennstoff allen Einspritzvorrichtungen 43 angeführt wird, ist mit diesen über die Zweigleitungen 126 verbunden, die zu den innerhalb der Einspritzvorrichtungen geformten Kanälen führen, die sich durch diese hindurch erstrecken und mittels der Zweigleitungen 127 mit der Rückleitung 44 verbunden sind. Der jede Einspritzvorrichtung durchsetzende Brennstoffkanal besteht allgemein aus einem Zuführabschnitt, aus einem Mittelabschnitt und aus einem Rückführabschnitt. Der Zuführabschnitt des Kanals hat in der in den Fig. 10 und 11 gezeigten Form einen Kanal 130, der ungefähr in Radialrichtung verläuft und mit einem zweiten gebohrten Kanal 131 verbunden ist, der sich in Längsrichtung erstreckt. Der Kanal 131 mündet an seinem unteren Ende in einen kleineren Kanal 132, der in das untere Ende des Körpers 133 der Einspritzvorrichtung ragt und in eine Ringkammer oder einen Ringkanal 134 mündet, der den Mittelabschnitt des vollständigen Kanals bildet. Der Ringkanal 134 ist zwischen einem abgesetzten unteren Ende 135 des Körpers und einer kegelförmigen Düse 136 gebildet. Der Körper 133 hat eine in der Mitte gelegene Kolbenbohrung 140, die an ihrem unteren Ende in eine kegelförmige Brennstoffkammer 141 der Düse 136 mündet. Am unteren Ende hat die Düse 136 einen Mittelvorsprung 142, durch den mehrere kleine radiale Bohrungen 143 gebohrt sind, die von der Brennstoffkammer ausgehen und die eigentliche Düse zum Einspritzen des Brennstoffes in den Motorzylinder sind.
Der Brennstoff wird der in der Düse befindlichen Brennstoffkammer 141 durch eine Meßöffnung 144 hindurch zugeführt, die sich in Radialrichtung von der Ringkammer 134 durch das untere abgesetzte Ende 135 des Körpers 133 in den Innenraum der Kolbenbohrung 140 erstreckt. Innerhalb der Kolbenbohrung 140 verschiebt sich ein Kolben 145 auf und ab, dessen unteres kegelförmiges Ende 146 in die in der Düse befindliche Brennstoffkammer 141 paßt und diese Kammer völlig ausfüllt, wenn der Kolben seine in Fig. 10 dargestellte unterste Stellung einnimmt. Während der Auf- und Abwärtsbewegung des Kolbens 145 wird das untere Kegelende 146 des Kolbens so weit gehoben (Fig. 11), daß Brennstoff durch die Meßöffnung 144 hindurch in die Brennstoffkammer 141 eingelassen wird, wobei der Druck des in dem Ringraum 134 vorhandenen Brennstoffes die Brennstoffmenge bestimmt, die in die Brennstoffkammer 141 einströmt. Bei der nächsten Abwärtsbewegung des Kolbens 145 wird die _N-Ießöffnung 144 von dem Kolben geschlossen und der in die Brennstoffkammer 141 eingeströmte Brennstoff wird durch die in der Düse befindliche Radialbohrung 143 nach außen in den Zylinder gedrückt.
Der Rückführabschnitt enthält einen Kanal 150, der sich von dem Ringkanal 134 nach oben erstreckt und an seinem oberen Ende einen im Durchmesser v erkleinerten Abschnitt oder eine verengte Öffnung 151 aufweist. Diese in dem Rückführabschnitt des Brennstoffkanals vorhandene Verengung ist in Größe auf das Fassungsvermögen der Pumpe und die Wirkung des Druckreglers abgestimmt, so daß der gewünschte Druck in der Ringkammer erhalten wird.
Es ist unnötig, einen stetigen Brennstofffluß in den Kanälen des Injektors aufrechtzuhalten, weil ein solcher stetiger Fluß die Anfor derungen an die Pumpe unnötig erhöhen würde. Ein Strom muß nur dann bestehen, wenn die Meßöffnung 144 von dem Kolben 145 geöffnet ist, und muß auch genügend lange Zeit vor diesem Öffnen bestehen, damit die gesamte in den Kanälen vorhandene Luft entleert werden kann und beim Öffnen der Meßöffnung reiner Brennstoff vorhanden ist. Zu diesem Zweck kann der Rückführabschnitt des Kanals bei der dargestellten Form geöffnet und geschlossen werden, um abwechselnd den Brennstoffstrom durch den Kanal zu leiten und zu unterbrechen. Hierzu wird die Bewegung des Kolbens 145 gemeinsam mit einem den Rückführkanal bildenden Abschnitt der Kolbenbohrung verwendet. Die Verengung 151 mündet in einen Querkanal 152, der sich zur Kolbenbohrung 140 erstreckt. Oberhalb des Querkanals 152 befindet sich in einem Abstand ein zweiter Querkanal 153, der von der Kolbenbohrung 140 ausgeht und mit einem lotrechten Kanal 154 verbunden ist. Nahe dem oberen Ende der Vorrichtung steht der Kanal 154 mit einem Radialkanal 155 in Verbindung, der an die Zweigleitung 127 angeschlossen ist, um Brennstoff in den Rückführsammler 44 abzuführen.
Das Fließen des Brennstoffes von dem Querkanal 152 zum zweiten Querkanal 153 über die Kolbenbohrung 140 wird mit Hilfe der Bewegung des Kolbens 145 gesteuert. Zu diesem Zweck hat der Kolben 145 zwischen seinen Enden einen im Durchmesser verringerten Abschnitt 156, der sich bei allen Stellungen des Kolbens bis unter den Querkanal 152 erstreckt. Der abgesetzte Abschnitt 156 des Kolbens erstreckt sich nach oben bis zu einer Schulter 157, die während vorbestimmter Abschnitte des Arbeitszyklus den zweiten Querkanal 153 öffnet und schließt.
Da der Rückführabschnitt des Kanals vor dem öffnen der Meßöffnung 144 geöffnet werden soll, ist die Schulter 157 auf dem Kolben 145 so angeordnet, daß sie das Öffnen des OOuerkanals 153 kurz vor dem Zeitpunkt beginnt, an dem der Kolben die Meßöffnung 144 öffnet. Sobald der Ouerkanal 153 offen ist (Fig. 11), beginnt das Fließ-en des Brennstoffes durch dieverschiedenartigen Kanäle, wobei die gesamte Luft, die sich in dem Ringkanal 134 durch ein Nachaußendrücken aus der Meßöffnung 144 angesammelt haben kann, von dem einströmenden Brennstoffstrom in den Rückführabschnitt geschoben wird, so daß reiner Brennstoff in der Ringkammer 134 und besonders an der Meßöffnung 144 vorhanden ist. Der Strom dauert bis nach dem mittels des Kolbens erfolgenden Abschluß der Meßöffnung, da die Schulter 157 den Querkanal 153 erst dann vollständig schließt, wenn die Meßöffnung geschlossen worden ist.
Zum Ableiten des längs des Kolbens nach oben gesickerten Brennstoffes ist in den Kolben kurz oberhalb der Schulter 157 eine ringförmige Ablaßnut 160 eingeschnitten. Wenn die Schulter 157 den Querkanal 153 schließt, steht die Nut 160 mit dem OOuerkanal 153 in Verbindung, wie Fig. 10 zeigt, so daß jeder eingesikkerte Brennstoff durch die Kanäle 153, 154 und 155 zum Brennstoffbehälter zurückgeführt werden kann.
Die Kolben 154 werden von dem Motor angetrieben. Die diesem Zweck dienenden Einrichtungen sind in Fig. 11 schematisch dargestellt. An dem oberen Ende des Kolbens 145 greift ein Schwinghebel 161 an, der am Drehpunkt 162 gelagert ist und an seinem anderen Ende eine Stoßstange 163 anliegt, die von einem vom Motor getriebenen Nocken 164 betätigt wird.
Die in den Fig. 12 und 13 dargestellte Form der Einspritzvorrichtung ist der vorbeschriebenen Form ähnlich, hat jedoch den Vorteil, daß kein Teil der Luft, die sich in den nahe der Düse befindlichen Brennstoffkanälen sammelt, in den gemeinsamen Sammler 42 zurückfließen kann.
Jede Vorrichtung der in den Fig. 12 und 13 dargestellten Ausführung hat einen Radialkana1170, der mit der gemeinsamen Sammelleitung 42 verbunden ist. Der Kanal 170 mündet an seinem Innenende in einen lotrechten Kanal 171. Der Kanal 171 erstreckt sich nach unten und mündet in einen Querkanal 172, der sich nach innen zu einer in dem Körper vorhandenen Kolbenbohrung 173 erstreckt. Etwas unterhalb des Querkanals 172 ist ein zweiter Querkanal 174 angeordnet, der ebenfalls von der Kolbenbohrung 173 ausgeht und mit einem abwärts gerichteten engen Kanal 175 verbunden ist. Dieser Kanal 175 mündet an seinem unteren Ende in einen Ringkanal 176, der den Mittelabschnitt des die Einspritzvorrichtung durchsetzenden Brennstoffkanals bildet. Der Ringkanal 176 ,wird zwischen einem abgesetzten Abschnitt am unteren Ende des Körpers und einer Düse 177 gebildet. Die Düse 177 hat eine Brennstoffkammer 180, die der in der anderen Form vorhandenen Kammer gleicht und das untere Ende der Kolbenbohrung 173 bildet.
Brennstoff wird der in der Düse befindlichen Brennstoffkammer 180 in einer Meßöffnung 181 zugeführt, die sich in Radialrichtung nach innen von der Ringkammer 176 zur Kolbenbohrung 173 erstreckt. Innerhalb der Bohrung 173 verschiebt sich ein Kolben 182, dessen unteres kegelförmiges Ende 183 in die in der Düse befindliche Brennstoffkammer 180 paßt und diese Kammer völlig ausfüllt. Der Kolben 182 ist innerhalb der Kolbenbohrung auf und ab beweglich. Nimmt der Kolben seine in Fig. 13 dargestellte gehobene Stellung ein, so befindet sich das untere kegelige Ende des Kolbens in einer solchen Höhe, daß Brennstoff durch die Meßöffnung 181 in die Brennstoffkammer 180 strömt. Der Druck des in der Ringkammer 176 befindlichen Brennstoffes bestimmt die in die Brennstoffkammer einströmende Brennstoffmenge. Bei der nächstfolgenden Abwärtsbewegung des Kolbens 182 wird die Meßöffnung 181 geschlossen, und der in die Brennstoffkammer 180 eingeströmte Brennstoff wird durch die in der Düse 177 vorhandenen radialen Bohrungen in den Zylinder gedrückt.
Der Rückführabschnitt des diese Ausführungsform durchsetzenden Kanals besteht aus einem aufwärts gerichteten Kanal 184 mit einem an seinem oberen Ende befindlichen, im Durchmesser kleineren Abschnitt 185, der eine verengte Öffnung bildet. Diese Öffnung arbeitet mit dem Druckregler 16 und der Pumpe 12 zusammen, um die gewünschten Drucke in der Ringkammer 176 zu erzeugen, damit die gewünschte Brennstoffmenge durch die Meßöffnung 181 eingespritzt wird. Jenseits der verengten Öffnung 185 hat der Kanal eine erweiterte Bohrung 186 und erstreckt sich nach oben zu einem Radialkanal 187, der mit der gemeinsamen Rückführleitung 44 verbunden ist.
Wie erwähnt, hat der Zuführabschnitt des diese Form durchsetzenden Brennstoffkanals eine Einrichtung, die diesen Zuführabschnitt zeitlich abgestimmt zum Öffnen und Schließen der Meßöffnung öffnet und schließt. Zu diesem Zweck weist der Kolben 182 einen im Durchmesser verringerten oder abgesetzten Abschnitt auf, der sich zwischen den Stirnenden des Kolbens in der Nähe der Ouerkanäle 172 und 174 befindet. Der abgesetzte Abschnitt 190 ist so lang und so angeordnet, daß bei angehobenem Kolben 182 (Fig. 13) eine Verbindung zwischen den beiden Kanälen 172 und 174 von dem innerhalb der Kolbenbohrung 171 um den abgesetzten Abschnitt 190 herum liegenden Raum gebildet wird. Das obere Ende des abgesetzten Abschnittes 190 bildet eine Schulter 191, die den Querkanal 172 schließt, und zwar kurz nachdem der Kolben 182 die Meßöffnung 181 geschlossen hat. Bei dieser Stellung der Schulter 191 wird der Querkanal 172 geöffnet, um vor dem Öffnen der Meßöffnung 181 eine Verbindung mit dem Kanal 174 über die Kolbenbohrung 173 herzustellen. Das Fließen des Brennstoffes beginnt also unmittelbar vor dem Zeitpunkt, an dem die 1Ießöffnung 181 geöffnet wird, und wird unterbrochen. kurz nachdem sich der Kolben 182 nach unten bewegt hat, um die 'Meßöffnung 181 zu schließen. Bei dieser Anordnung wird die gesamte Luft, die sich innerhalb der unteren Abschnitte der Brennstoffkanäle angesammelt hat, daran gehindert, in die Zuführleitung nach oben zu fließen, da die Verbindung mit dieser Leitung infolge des Schließens des Querkanals 172 unterbrochen ist. Wenn der Kolben den Ouerkanal 172 wieder öffnet, wird die zurückgebliebene gesamte Luft von dem die Kanäle durchströmenden Brennstoffstrom abgeführt. In dem Zeitraum jedoch, in dem der Kanal 172 geschlossen ist, kann die gesamte Luft, die in die Brennstoffkanäle, insbesondere in die Abschnitte des in dem unteren Ende befindlichen Kanals, eingeströmt ist, frei zur Rückführleitung 44 strömen, da der Rückführkanal ständig offen bleibt. Die Luft hat also wenig Neigung, sich in den in dem unteren Ende befindlichen Abschnitten des Brennstoffkanals zu sammeln, und die Luft wird durch Schließen des Zuführabschnittes des Brennstoffkanals sicher davon abgehalten, nach oben in die Zuführleitung zu strömen.
Bei der in den Fig. 12 und 13 dargestellten Form ist keine Auffangnut für Leckbrennstoff erforderlich. Der innerhalb der Kolbenbohrung 173 um den abgesetzten Abschnitt 190 des Kolbens vorhandene Ringraum ist dem unter Druck befindlichen Brennstoff nur an dem kurzen Zeitabschnitt ausgesetzt, an dem der Kolben gehoben wird, um Brennstoff durch die Meßöffnung einzulassen. Infolgedessen kann während dieses Zeitabschnittes nur sehr wenig Brennstoff einsikkern. Nimmt der Kolben seine unterste Stellung ein, dann steht der um den abgesetzten Abschnitt 190 befindliche Ringraum mit dem Rückführkanal über den Ouerkanal 174, den lotrechten Kanal 175 und die Ringkammer 176 in Verbindung. An diesem Zeitpunkt hat sich der Druck des Brennstoffes, der sich in dem um den abgesetzten Abschnitt 190 liegenden Ringraum befindet, so weit vermindert, daß längs des Kolbens kein Durchsickern auftritt.
Zur Erläuterung der Arbeitsw=eise der Vorrichtung sind in den schematischen Ansichten der Fig. 6 bis 9 verschiedene Stellungen des reglergesteuerten Organs 30 dargestellt, an denen die verschiedenartigen Betriebsverhältnisse nachstehend erläutert werden. Beim Stillstand des Motors nehmen die Teile des reglergesteuerten Organs die in den Fig. 3 und 6 dargestellte Lage ein. Bei stillstehendem Motor üben die Reglergewichte 91 natürlich keine Kraft gegen den Schieber 32 aus, so daß die Federeinrichtung 33 den Schieber in der in diesen Figuren dargestellten äußersten Linksstellung hält. In dieser Stellung hat sich der abgesetzte Abschnitt 37 des Schiebers 32 nach links von dem Zuströmkanal 36 bewegt, so daß dieser Kanal geschlossen ist und kein Brennstoff von der Leitung 41 und dem gemeinsamen Sammler 42 ablaufen kann. Die Schulter 40 des Schiebers 32 liegt links von dem Zuführkanal 34 für Leerlaufdrehzahl im Schieberkörper 31, und die Drossel 22 hat ihre Leerlaufdrehzahlstellung, so daß der Brennstoff, der vor dem Stillsetzen des Motors von der Pumpe 12 zugeführt worden ist, die von der Pumpe zu dem von dem abgesetzten Abschnitt 37 des Schiebers 32 gebildeten Ringkanal verlaufenden Kanäle füllt. Da die Pumpe nicht arbeitet, hat die Feder 73 des Druckreglers 16 den Regler 71 so verschoben, daß die Umgehungsleitung 17 geschlossen ist. Es sind also alle Kanäle von der Pumpe zum reglergesteuerten Organ mit Brennstoff gefüllt und beim Anlassen des Motors zum Betrieb bereit. Ebenso sind die von dem reglergesteuerten Organ zu den Einspritzvorrichtungen verlaufenden Kanäle mit Brennstoff gefüllt.
Beim Anlassen des Motors wird die Hauptwelle 57 infolge ihrer Antriebsverbindung mit dem Motor in Umlauf gesetzt, so daß sich die Reglergewichte 91 nach außen bewegen. Die von diesen Gewichten ausgeübte Kraft beginnt infolge der Verschiebung des Schiebers 32 die in der Federeinrichtung 33 vorhandene Feder 112 nach rechts zusammenzudrücken. Die Bewegung des Schiebers 32 nach rechts öffnet den Zuströlnkanal 36, so daß eine Verbindung zwischen dem Zuführkana134 und dem Zuströmkanal36 hergestellt wird. Infolgedessen wird Brennstoff den Vorrichtungen 43 zugeführt, so daß der Motor anläuft. Wenn sich die Drehzahl beim Anlassen des Motors erhöht, verschieben sich die Reglergewichte 91 noch weiter nach außen, so daß der Schieber 32 gegen den Druck der Feder 112 weiter nach rechts geschoben wird. Bei der normalen Leerlaufdrehzahl liegt die Schulter 40 in der Nähe der Öffnung des Kanals 34, und Brennstoff strömt ständig über die Bohrung 117 zum Zuströmkana136, solange diese Drehzahl aufrechterhalten wird. Steigt jedoch die Drehzahl des Motors über die gewünschte Leerlaufdrehzahl, so verschiebt sich die Schulter 40 des Schiebers 32 weiter nach rechts und schließt teilweise oder völlig den Zuführkanal 34 für Leerlauf, so daß die Brennstoffzufuhr zum Motor abnimmt oder unterbrochen wird und die Drehzahl des Motors so lange vermindert wird, bis die gewünschte Leerlaufdrehzahl wieder erreicht ist und die Schulter 40 wieder den Zuführkanal 34 für Leerlauf öffnet. Während dieses Betriebszustands mündet auch der Zuführkanal 35 in die Bohrung 117, jedoch fließt kein Brennstoff durch diesen Kanal, weil der in der Drossel 82 befindliche Querkanal 23 mit der Öffnung 85 nicht fluchtet.
Wie bereits erwähnt, kann die Leerlaufdrehzahl des Motors gewünschtenfalls mittels der in der Federeinrichtung33 vorhandenen Schraube 114 eingestellt werden. Durch Drehen der Schraube und ihrer Verschiebung nach links, gesehen in Fig. 3, wird der Druck auf die Feder 112 erhöht, wodurch eine höhere Drehzahl erforderlich ist, um eine bestimmte Bewegung von den Reglergewichten 91 auf den Schieber 32 zu übertragen. Die Schulter 40 unterbricht also den Strom durch den Zuführkanal 34 für Leerlauf bei einer höheren Motordrehzahl. Die Verstellung der Schraube 114 nach rechts senkt natürlich die Leerlaufdrehzahl, da hier weniger Kraft erforderlich ist, um die Feder 112 zusammenzudrücken.
Soll die Drehzahl des Motors über die Leerlaufdrehzahl erhöht werden, dann wird der Hebel 83 der Drossel 22 aus seiner Leerlaufdrehzahlstellung zur Höchstdrehzahlstellung gedreht, um den Querkanal 23 der Drossel 82 mit der Öffnung 85 auszurichten, so daß Brennstoff durch den Kanal 35 des Schieberkörpers 31 fließen kann. Durch die erhöhte Drehzahl des Motors üben die Reglergewichte 91 eine größere Kraft auf den Schieber 32 aus, so daß die Schulter 40 den in dem Körper 31 befindlichen Zuführkanal 34 für Leerlauf schließt. Brennstoff wird infolgedessen den Einspritzvorrichtungen lediglich durch den Zuführkanal 35 für oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegende Motordrehzahlen zugeführt. Während dieser Bewegung des Schiebers 32 nach rechts wird die Leerlaufdrehzahlfeder 112 weiter zusammengedrückt.
Arbeitet der Motor unter Belastung, so wird die Drossel in ihre voll geöffnete Stellung geschoben. Die Stellung des Schiebers 32 dem Zuführkanal 35 gegenüber ist in Fig. 7 dargestellt. Der Zuführkanal 34 ist geschlossen, und Brennstoff kann von dem Kanal 35 um den abgesetzten Abschnitt 37 des Schiebers 32 herum zu dem Zuströmkana136 strömen, um die Einspritzvorrichtungen mit Brennstoff zu versorgen. «renn die Drossel voll geöffnet ist und wenn die Belastung des Motors so weit aufgehoben wird, daß die Motordrehzahl einen vorbestimmten Höchstwert überschreiten würde, wird die Brennstoffzufuhr zum Motor abgeschnitten, um eine übermäßige Drehzahl zu verhüten. Unter diesem Betriebsverhältnis üben die Reglergewichte 91 eine so starke Kraft auf den Schieber 32 aus, daß die Feder 112 zusammengepreßt wird, bis der Kolben 105 an der auf der Büchse 104 befindlichen Schulter 115 anliegt und mit dem Zusammenpressen der Feder 110 beginnt. Unter diesen Betriebsverhältnissen verschiebt sich der Schieber 32 noch weiter nach rechts in die in Fig. 8 dargestellte Stellung, während die auf dem Schieber 32 befindliche Schulter zuerst den durch den Kanal 35 fließenden Strom vermindert und dann unterbricht. Es kann daher kein Brennstoff zum Motor fließen.
An dem Zeitpunkt, an dem dieser Strom unterbrochen wird, um die Drehzahl des Motors auf einen bestimmten Höchstwert zu begrenzen, wird der Druck des Brennstoffes in den zu den Einspritzvorrichtungen führenden Leitungen ebenfalls freigegeben, so daß der Brennstoffstrom durch die Meßöffnungen hindurch sofort unterbrochen wird. Zu diesem Zweck öffnet der abgesetzte Abschnitt 37 des Schiebers 32 den Ablaßkanal 46, so daß eine Verbindung zwischen dem Zuströmkanal36 und dem Ablaßkana146 besteht. Der durch den Ablaßkanal46 ausströmende Brennstoff strömt durch den Längskanal 125 in den Innenraum des Gehäuseabschnittes 52, aus dein der Brennstoff durch den Nippel 47 hindurch in der Leitung 45 zum Behälter 10 geleitet wird. Wenn die Drehzahl des Motors durch Stillsetzen der Brennstoffzufuhr unter ihren Höchstwert verringert wird, wird der Schieber 32 von der Feder 110 nach links gedrückt, und der Ablaufkanal 46 wird geschlossen, während der Zuführkanal 35 wieder geöffnet wird, um weiter Brennstoff dem Motor zuzuführen.
Wenn der Kanal 35 infolge der Drehzahl des Motors geschlossen wird, fördert natürlich die Pumpe weiter Brennstoff, und der Druck des Brennstoffes überträgt sich in den Druckregler 16. Durch diese Erhöhung des Druckes wird der Regler 71 nach rechts, gesehen in Fig. 4, so weit verschoben, daß sich die Ablaßöffnung 50 öffnet und die gesamte Zufuhr von der Pumpe durch die Umgehungsleitung zurück zur Saugseite der Pumpe gefördert wird, so daß übermäßige Drücke in den zwischen der Pumpe und dem reglerbetätigten Ventil vorhandenen Kanälen vermieden werden. Fällt die Drehzahl des Motors unter den Höchstwert und wird der Kanal 35 wieder geöffnet, dann fällt der Druck in dem Druckregler 16 so weit, daß der Regler 71 von seiner Feder 73 verschoben wird, um die Ablaßöffnung zu schließen, so daß lediglich die in dem Druckregler befindliche Öffnung 17 zum Umleiten des Brennstoffes offenbleibt, Der Stift 74 kann zur Regelung der Arbeitsfläche der Öffnung 17 so eingestellt werden, daß der an den Meßöffnungen auftretende Druck den gewünschten Brennstoffladungen entspricht, die zur Regelung der Motorleistung den Zylindern zugeführt werden.
Der von den Einspritzvorrichtungen zur gemeinsamen Sammelleitung 44 zurückfließende Brennstoff nimmt die gesamte angehäufte Luft mit und entleert sowohl den Brennstoff als auch die Luft in den Brennstoffbehälter 10. Damit die zum Behälter zurückgeführte Luft dort keinen Rückdruck erzeugt, hat der Behälter 10 eine Entlüftungsleitung 170, aus der die Luft in die Außenluft entweichen kann, so daß der in dem Behälter herrschende Druck auf Außenluftdruck gehalten wird. Hierdurch wird ebenfalls eine Ansammlung von Luft in der gesamten Anlage verhütet, da der von dem Behälter mittels der Pumpe 12 abgezogene Brennstoff frei von Luft ist.

Claims

PATENTANSPRCCHE: 1. Vorrichtung zum Einspritzen von Brennstoff in den Zylinder einer Brennkraftmaschine mit einem im Takt der Brennkraftmaschine mechanisch angetriebenen Pumpenkolben konstanten Hubes, dessen Pumpenzylinder einen vom Pumpenkolben gesteuerten Brennstoffeinlaß, durch welchen eine nach Maßgabe des Druckes im Zubringersystem bestimmte Brennstoffladung eintritt, sowie einen Brennstoffauslaß aufweist, welcherzugleichDüsenaustrittsquerschnitt ist, durch den die Brennstoffladung in den Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, indem der Pumpenkolben den Rauminhalt des Pumpenarbeitsraumes bis auf Null verringert, dadurch gekennzeichnet, daß die die Brennstoffladung bestimmende Wirkung durch den als Meßöffnung wirkenden Brennstoffeinlaß (144) erzeugt wird, dem in an sich bekannter Weise in Strömungsrichtung des Brennstoffes eine den Pumpenzylinder umgebende Ringkammer (134) vorgelagert ist, welche mit dem Brennstoffzuführkanal (132) und einem Brennstoffrückführungskanal (150) verbunden ist, in welchem eine den Brennstoffdruck vor der Meßöffnung (144) mitbestimmende Verengung (151) angeordnet ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zuführkanal (130 bis 132 bzw. 170 bis 175) und der Rückführkanal (150 bis 155 bzw. 184 bis 187) einander gegenüberliegend in die Ringkammer (134 bzw. 176) münden und daß sich die Verengung (151 bzw. 185) innerhalb des Körpers (133) der Einspritzvorrichtung befindet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zuführ- oder der Rückführkanalabschnitt durch die Bewegung des Kolbens (145) geöffnet und geschlossen wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil des durch die Kolbenbewegung gesteuerten Rückführkanals (150 bis 155) oder Zuführkanals (170 bis 175) durch die Kolbenführungsbohrung (140 bzw. 173) und einen im Durchmesser zurückgesetzten Abschnitt (156 bzw. 190) des Kolbens (154 bzw. 182) gebildet wird, dessen eine Endkante (157 bzw. 191) des abgesetzten Kolbenabschnittes (156 bzw. 190) den Rückführ- (150 bis 155) oder Zuführkanal (170 bis 175) derart öffnet und schließt, daß bei geschlossener Meßöffnung (144, 181) die Durchströmung der Ringkammer (134, 176) unterbunden ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben den Durchfluß freigibt, bevor die Meßöffnung geöffnet wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Steuerung des Rückführkanals (150 bis 155) die Verengungsöffnung (151) in Strömungsrichtung vor der Stelle (153) dieses Rückführkanals liegt, an der dieser von dem Kolben (145) gesteuert wird.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (154) eine Ringnut (160) hat, um den an den Kolben vorbeisickernden Brennstoff aufzufangen, wobei die Ringnut (160) mit dem Rückführkanal (150 bis 155) in Verbindung gelangt, wenn der Kolben den Durchfluß des Brennstoffes absperrt. B.
Brennstoffeinspritzanlage für mehrzylindrige Brennkraftmaschinen, bei der jede Einspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Zuführung des Brennstoffes unter Druck eine an sich bekannte Einrichtung dient, welche aus einer kontinuierlich fördernden Pumpe, einem Druckregler sowie je einer allen Einspritzvorrichtungen gemeinsamen Brennstoffzuführ- und -rückführleitung besteht.
9. Anlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß dem Druckregler (16) ein Fliehkraftregler nachgeschaltet ist, welcher in an sich bekannter Weise beim Überschreiten einer vorbebestimmten Motordrehzahl einen Abfluß für den unter Druck stehenden Brennstoff öffnet, wobei er den Brennstoffstrom zu der Zuführleitung (41, 42) unterbricht und die Zuführleitung (41, 42) mit dem Abfluß (46) verbindet. In Betracht gezogene Druckschriften: Britische Patentschrift Nr. 637 702; USA.-Patentschriften Nr. 12'52 254, 1333 612, 1982 023, 2 102 485, 2 190 015, 2 516 828, 2 580 696.