DE1043945B - Hubstapler und Hilfseinrichtung zum Auffahren eines Hubstaplers - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Hubstapler, insbesondere zum Auf-, Ab- und Umladen von Großbehältern für Schienenfahrzeuge, mit einem Mast, an dem ein Schlitten vertikal verschiebbar geführt ist, der seinerseits einen Lastenträger, z. B. eine Gabel, einen Do>rn, eine Klammer, einen Ausleger od. dgl., trägt.

Einer stärkeren Ausweitung des Eisenbahn-Großbehälterverkehrs stehen die Schwierigkeiten im Wege, die der Umschlag der Großbehälter bereitet. Die Behälter müssen in leerem und beladenem Zustand während des Transportes vom Absender zum Empfänger mehrfach auf beschränktem Raum umgesetzt werden. Sie müssen vom Erdboden, von einer Rampe, von einem Lastkraftwagen oder von dem Eisenbahnwagen aufgenommen und dort abgesetzt werden. Außerdem müssen die Behälter auf den Verladebahnhöfen und über öffentliche Straßen über kurze Strecken verfahren werden. Die Einrichtung hierzu muß eine sehr schnelle Arbeit bei einem Mindestaufwand an Arbeitskräften und Arbeitsgeräten ermöglichen. Außerdem ist es wünschenswert, das Verladegerät im Eisenbahnzug mitführen zu können. Das Verladegerät soll zu diesem Zweck möglichst mit eigener Kraft auf das Schienenfahrzeug auffahren können.

Es ist bekannt, für das Umsetzen von Eisenbahn-Großbehältern überschwere Gabelstapler üblicher Bauart zu verwenden. Diese Stapler haben eine Tragfähigkeit von bis zu 12 000 kg bei 120O¹ mm Abstand des Schwerpunktes vom Gabelrücken. Das Eigengewicht eines solchen Gabelstaplers beträgt 16 000 kg, seine Länge ohne Last und ohne Gabeln 5,90 m und mit einem aufgenommenen Behälter 8,90 m. Aus diesen Werten resultiert ein Raddruck, der auf vielen Umschlagbahnhöfen und auf vielen öffentlichen Straßen in Europa nicht zulässig ist. Außerdem überschreitet die Breite eines solchen Gabelstaplers, die 2920 mm beträgt, die im deutschen Straßenverkehr zulässige Breite von 2500mm. Die Verladung eines solchen Gabelstaplers auf ein Schienenfahrzeug ist wegen seines hohen Eigengewichts und seiner Schwerfälligkeit sehr umständlich und nicht mit eigener Kraft ausführbar.

Die weiter übliche Kranverladung von Großbehältern erfordert eine ortsgebundene Krananlage, die einen sehr großen Aufwand darstellt. Es muß entweder jeder einzelne Eisenbahnwagen unter den Kran rangiert werden, oder der Kran muß fahrbar sein. Bei einem solchen System muß an jeder Umschlagstelle des Behälters ein Kran vorgesehen werden.

Grundsätzlich lassen sich auch die bekannten Langgutstapler, bei denen der Führungsmast quer zur Fahrtrichtung verschiebbar im Fahrzeugkörper ge-Hubstapler und Hilfseinrichtung
zum Auffahren eines Hubstaplers

Anmelder:

Vereinigte Westdeutsche

Waggonfabriken Aktienges ells chaft,

Köln-Deutz, Deutz-Mülheimer Str. 131

Dr.-Ing. Julius Ulsamer, Junkersdorf bei Köln,

und Hans Kagel, Bergisch Gladbach,

sind als Erfinder genannt worden

lagert ist und das Langgut auf einer durch die Mastführungsbahnen geteilten Plattform abgelegt werden kann, zum Umsetzen von Großbehältern verwenden. Diese Stapler haben aber ein zu geringes Standmoment, weil die Last außerhalb des Fahrzeugkörpers aufgenommen wird. Die Gesamtbreite des beladenen Fahrzeuges wird für den Straßenverkehr zu groß, da bei diesen Fahrzeugen das Antriebsaggregat und der Fahrersitz seitlich neben der Ladeplattform angeordnet sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum Auf-, Ab- und Umladen von Großbehältern zu schaffen, die die vorstehend geschilderten Nachteile der bekannten Systeme vermeidet, eine Mitnahme im Eisenbahnzug ermöglicht und mit eigener Kraft auf ein Schienenfahrzeug auffahren kann.

Die Erfindung geht zu diesem Zweck von einer bekannten Bauart von Hubstaplern aus, bei denen der Mast auf dem Fahrzeugkörper verschiebbar geführt ist. Die Mastbewegung erfolgt parallel zu der Bewegung, die der Lastträger beim Be- und Entladen macht, um unter die Last bzw. unter der Last herauszufahren. Erfindungsgemäß erhält ein solcher Hubstapler höhenverstellbare, etwa vertikale Stützen, die mit ihren oberen Enden an den Lastträgern horizontal verschiebbar geführt sind und außerhalb des Fahrzeuges in der Nähe der zu übernehmenden bzw. abzusetzenden Last, z. B. auf dem Boden des Schienenfahrzeuges, aufgesetzt werden können. Die Stützen sind als Hubvorrichtungen, z. B. als hydraulische Arbeitszylinder, ausgebildet. Ihre horizontale Verschiebung gegenüber dem Lastträger kann durch eine besondere Antriebseinrichtung, beispielsweise einen hydraulischen Zylinder, erfolgen.

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Es ist ein Hubstapler bekannt, der eine Sonderausrüstung zum Aufnehmen eines Stapels von hohlen Gegenständen, wie z. B. Reifen, trägt. Diese Sonderausrüstung besteht aus einem am normalen Hubschlitten befestigten lotrechten Träger, der an seinem oberen Ende mit nach vorn weisenden Auslegern versehen ist. Auf diesen Auslegern ist ein Schlitten horizontal in Fahrtrichtung verschiebbar. Dieser Schlitten trägt mehrere, nach unten gerichtete, ausziehbare Säulen, die am Schlitten um horizontale Achsen aufeinander zu schwenkbar angelenkt sind. Die Säulen liegen gleichmäßig verteilt auf einem Kreis, in dessen Mitte sich ein mit dem Schlitten starr verbundener hydraulischer Zylinder befindet. E>as untere Ende des ausziehbaren Zylinderteils ist über je eine radial verlaufende Stange mit jedem der ausziehbaren Säulenteile, und zwar etwas oberhalb der unteren Säulenenden, gelenkig verbunden. Die oberen Säulenenden sind in dem horizontal verschiebbaren Schlitten radial einstellbar gelagert. Die Säulen und der mit ihnen verbundene hydraulische Zylinder stellen keine Stützen im Sinne der Erfindung dar, weil sie nicht dazu bestimmt und auch nicht in der Lage sind, einen größeren Teil der Lastkräfte auf die Fahrbahn oder auf den Boden eines Schienenfahrzeugs abzustützen.

Die Säulen dienen vielmehr dazu, nach Absenken in einen Stapel von Reifen radial nach auswärts verschoben zu werden, um den gesamten Stapel ohne besondere Greifeinrichtung aufzunehmen. Beim Auseinanderspreizen der unteren Säulenenden durch Ausfahren des hydraulischen Zylinders müssen sich die Säulen zwar auf dem Boden abstützen, um die erforderlichen, radial nach auswärts gerichteten Kraftkomponenten zu erhalten. Zum Abstützen der Lastkräfte oder gar zum Anheben der dem Lastträger zugekehrten Räder des Hubstaplers ist diese Konstruktion aber nicht in der Lage, weil die Säulen bei weiterem Ausfahren des Spreizzylinders zunächst noch weiter radial auseinander- und bei Überschreitung der waagerechten Lage der radialen Verbindungsstangen wieder zusammenbewegt werden müßten, wobei die Säulenfüße unter voller Belastung mit dem auf sie entfallenden Gewichtsanteil der Last und des Fahrzeugs auf ihrer Abstützfläche gleiten müßten.

Die mit einem Hubstapler gemäß der Erfindung erzielbaren vorteilhaften Wirkungen sowie weitere Merkmale der Erfindung gehen aus der Beschreibung des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels hervor.

Abb. 1 zeigt in Seitenansicht den Hubstapler bei der Aufnahme eines Großbehälters von einem Schienenfahrzeug;

Abb. 2 zeigt eine Zwischenphase während der Übernähme des Behälters; die

Abb. 3 und 4 zeigen das Auffahren des Gabelstaplers auf ein Schienenfahrzeug in zwei Phasen unter Verwendung einer ersten Ausführungsform der hierzu erforderlichen Hilfseinrichtung;

Abb. 5 zeigt eine etwas abgewandelte Ausführung einer Einzelheit;

Abb. 6 zeigt eine Draufsicht auf den auf ein Schienenfahrzeug aufgefahrenen Hubstapler; die

Abb. 7 und 8 zeigen das Auffahren des Gabelstaplers auf ein Schienenfahrzeug in zwei Phasen unter Verwendung einer andersartig aufgebauten Hilfseinrichtung.

Der Rahmen des Staplers besteht aus zwei Längsträgern 1 und 2 mit einer Querverbindung 3 und einer weiteren Querverbindung in Form der Radachse 4. Die beiden Längsträger 1 und 2 besitzen Führungsbahnen 5 für die am Fuß 6 des Mastes 7 angebrachten Führungsrollen 8. Am Mast 7 ist mittels der Führungsrollen 9 und 10 der Hubschlitten 11 vertikal verschiebbar geführt. Für die Querverschiebung kann ein besonderer, z. B. hydraulischer Antrieb vorgesehen sein. In den Führungsbahnen 12 des Hubschlittens 11 sind die beiden Gabeln begrenzt seitenverschiebbar gelagert. Die Gabeln bestehen aus einem lotrechten Schenkel 13 und einem nach innen weisenden waagerechten Schenkel 14. Der Antrieb des Staplers erfolgt von einem Motor 15 aus, der über ein Lenktriebwerk 16 auf die Lenktriebräder 17 arbeitet. In der Nähe des Lenktriebwerkes, beispielsweise unter dem Fahrzeugrahmen, kann in besonderen Fällen ein Gegengewicht 18 vorgesehen werden. Die beiden Längsträger 1 und 2 tragen an ihren vorderen Enden hydraulisch ausfahrbare Stützen 19. Sie weisen außerdem eine Führungsfläche 20 für die untere Führungsrolle 10 des Hubschlittens 11 auf. Die Führungsfläche 20 bildet in der vordersten Stellung des Mastes 7 eine Verlängerung der an diesem Mast befindlichen Führungsflächen nach unten und ermöglicht ein Absenken der horizontalen Schenkel 14 der Gabeln bis auf die Fahrbahn herunter, wie dies beim Aufnehmen von Behältern von der Fahrbahn oder Absetzen der Behälter auf die Fahrbahn erforderlich ist.

Außen an den Gabelschenkeln 13 sind Führungen 21 vorgesehen, in denen zwei Schlitten 22 mittels der Führungsrollen 23 verschiebbar geführt sind. Die Verschiebung erfolgt über hydraulische Arbeitszylinder 24, die bei 25 am zugehörigen Schlitten 22 und bei 26 am hinteren Teil der Gabeln gelenkig befestigt sind.

Die Gabelschenkel 13 können auch als kastenförmige Hohlteile mit zwei zueinander parallelen, lotrechten Seitenwänden ausgebildet werden. In diesem Falle können die Führungen für die Schlitten 22, die Schlitten 22 selbst und die von ihnen getragenen Stützpressen 30 zwischen den Seitenwänden des auf diese Weise geschaffenen, nach unten offenen Kastens untergebracht werden.

Zur Aufnahme eines Großbehälters 27 von dem Schienenfahrzeug 28 wird der Mast 7 gemäß Abb. 1 nach außen gefahren. Nun werden die Gabeln 13, 14 so weit nach unten abgelassen, daß sie nach einer Querverschiebung mit ihren waagerechten Schenkeln 14 seitlich unter den Boden des mit einem Hilfsfahrwerk 29 versehenen Behälters 27 greifen können. Selbstverständlich können die Gabeln auch in üblicher Weise schon vorher abgelassen und durch eine reine Längsbewegung unter den Behälter gefahren werden. Die Schlitten 22 werden in ihre dem Mast benachbarte Stellung gebracht, und die von ihnen getragenen hydraulischen Stützpressen 30 werden auf dem Boden des Schienenfahrzeuges 28 aufgesetzt. Nun kann der Behälter 27 angehoben werden. Hierbei werden gleichzeitig die Stützpressen 30 beaufschlagt und das Hebewerk für den Hubschlitten 11 in Betrieb gesetzt. Es können Mittel vorgesehen werden, welche gewährleisten, daß die Hubkraft der Pressen 30 hierbei stets größer ist als die Hubkraft des Hebewerks für den Schlitten 11. So· wird erreicht, daß die Last 27 nur ein geringes Kippmoment auf das Fahrzeug ausübt. Auch beim Absenken der Last 27 wird das gleiche Verhältnis der Stützkraft der Pressen 30 zur Hubkraft des Hebewerks für den Schlitten 11 durch die genannten Mittel aufrechterhalten. Vor dem Anheben

können erforderlichenfalls die Stützzylinder 19 am Fahrzeugkörper ausgefahren werden, wie dies in Abb. 1 dargestellt ist. Nun wird der Mast 7 zusammen mit den von ihm getragenen Teilen vom Schienenfahrzeug 28 wegbewegt. Dies kann entweder durch Beaufschlagung der Arbeitszylinder 24, durch eine auf den Mast 7 wirkende, vorzugsweise hydraulische Bewegungseinrichtung oder durch Zusammenwirken beider Mittel erfolgen, welche in letzterem Falle vorteilhaft aus einer gemeinsamen Druckölquelle gespeist werden, damit ihre Kraftwirkung ständig in einem festen gegenseitigen Verhältnis steht. Bei dieser Bewegung behalten die Schlitten 22 mit den Stützen 30 ihre Lage relativ zu dem Schienenfahrzeug 28 bei. Wenn die vorderen Führungsrollen 23 der Schlitten 22 an den vorderen Enden der Führungsbahnen 21 angelangt sind, haben die einzelnen Teile des Hubstaplers die in Abb. 2 dargestellte Lage erreicht. Hierbei liegt der Schwerpunkt der aufgenommenen Last nur noch ganz wenig vor der Achse 4 und noch weniger vor den hydraulischen Stützen 19. Nun können die Stützen 30 eingefahren und. der Mast 7 weiter bis in seine Endstellung bewegt werden. Anschließend kann der Hubschlitten 11 heruntergefahren und der Behälter 27 auf den Oberflächen der Längsträger 1, 2 bzw. auf eine daraufliegende Plattform abgesetzt werden. Nach Einfahren der Stützen 19 ist der Stapler fahrbereit.

Das Übersetzen eines Großbehälters vom Hubstapler auf ein Schienenfahrzeug erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge wie vorstehend beschrieben.

Das Auffahren des erfindungsgemäßen Hubstaplers auf das Schienenfahrzeug 28 erfordert eine Hilfseinrichtung, von der ein erstes Ausführungsbeispiel in den Abb. 3 bis 6 dargestellt ist. Die Hilfseinrichtung besteht aus einer an einem Längsende des Wagens 28 in dessen Ouermitte um einen lotrechten Drehzapfen

31 drehbar gelagerten Rastbohle 32 für den Radsatz 35 des Hubstaplers und einer im Grundriß etwa kreisförmigen gebogenen Auffahrrampe 33 für das Lenktriebrad 17. Der Hubstapler fährt quer zur Fahrtrichtung an das Schienenfahrzeug 28 heran. Die Schlitten 22 werden bis zum äußeren Ende der Führungsbahnen 21 ausgefahren und auf dem Boden des Schienenfahrzeuges 28 aufgesetzt. Nun wird durch Beaufschlagung der Stützzylinder 30, durch Absenken des Hubschlittens 11 mittels seines Hebeantriebes oder durch beide Maßnahmen der Hubstapler in die in Abb. 3 gezeigte Stellung gebracht. Durch Heranziehen der Schlitten 22 an den Mast 7 mittels der Arbeitszylinder 24 oder durch Antrieb des Lenktriebwerks 16 gelangt der Hubstapler in die Lage nach Abb. 4. Nun kann durch Einziehen der Stützen 30 oder Hochfahren des Schlittens 11 der Radsatz 35 auf das Schienenfahrzeug 28 abgesenkt werden. Der Hubstapler wird durch Antrieb seines Lenktriebrades 17 weiter auf das Schienenfahrzeug hinaufgeschoben, bis der Radsatz 35 in die Aufnahmerille 34 der Rastbohle

32 einfällt. Nun wird das Lenktriebrad 17 um 90° geschwenkt, so daß es sich vor dem unteren Ende der Auffahrrampe 33 befindet. Duroh Antrieb des Lenktriebrades 17 fährt der Hubstapler mit eigener Kraft über die Auffahrrampe 33 auf das Schienenfahrzeug 28 und gelangt in die in Abb. 6 dargestellte Lage. Die Rastbohle 32 dreht sich dabei um den Drehzapfen 31.

Um bei geringer Bodenfreiheit des Hubstaplers ein Aufsetzen des Fahrzeugkörpers auf den Außenrand des Schienenfahrzeuges 28 beim. Einfahren des Radsatzes 35 in die Rastbohle 32 zu verhindern, kann die Aufnahmerille 34 der Rastbohle 32 gemäß Abb. 5 exzentrisch zur Drehachse des Drehzapfens 31 angeordnet werden.

Bei dem Auffahren des Hubstaplers auf ein Schienenfahrzeug gemäß den Abb. 3 bis 6 werden die Gabeln in Richtung von unten nach oben belastet. Die Führungsflächen des Mastes 7 für den Hubschlitten 11 müssen daher so ausgebildet werden, daß sie auch dieses nach oben gerichtete Moment von den Gabeln auf den Mast übertragen können. Das gleiche gilt für die Führung des Mastfußes 6 im Fahrzeugkörper 1. Zur Übertragung dieser umgekehrten Belastung vom Hubschlitten 11 auf den Mast 7 sind Hilfsführungsteile vorgesehen, die in den Abb. 1 bis 6 mit 36 und 37 bezeichnet sind.

Ein Auffahren des Hubstaplers mit eigener Kraft ohne Umkehrung der Belastungsrichtung an den Führungen des Hubschlittens am Mast kann erzielt werden durch Verwendung einer Hilfseinrichtung gemäß den Abb. 7 und 8. Bei dieser Einrichtung ist an der um den Zapfen 31 schwenkbaren Rastbohle 32 um ein Gelenk 38 schwenkbar ein galgenförmiger Ausleger 39 befestigt, dessen Schwenkbewegung nach auswärts beispielsweise durch eine Kette 40 begrenzt ist. Am vorderen Ende des Fahrzeugkörpers 1 des Hubstaplers ist eine Umlenkrolle 41 vorgesehen, um die eine Kette 42 herumgelegt ist. Das vordere Ende der Kette 42 wird gemäß Abb. 7 bei in seiner äußersten Endlage befindlichem Mast 7 an dem Ausleger 39 aufgehängt. Das hintere Ende der Kette 42 ist bei 43 am Fuß 6 des Mastes 7 befestigt. Durch Verschiebung des Mastes 7 vom Schienenfahrzeug 28 weg wird der Hubstapler mit seinem dem Schienenfahrzeug zugekehrten Ende angehoben und gelangt in die Stellung gemäß Abb. 8. Nun fährt der Hubstapler mit eigener Kraft durch Antrieb seines Radsatzes 17 in Pfeilrichtung 44 auf das Schienenfahrzeug 28 auf, wobei sich der Ausleger 39 nach hinten umlegt. Die Räder 35 fahren in die Aufnahmerillen 34 der Rastbohle 32. Der weitere Vorgang des Auffahrens verläuft in gleicher Weise, wie im Zusammenhang mit den Abb. 1 bis 6 beschrieben.

Das Anziehen des hinteren Endes 43 der Kette 42 könnte auch durch Befestigung des hinteren Kettenendes an dem Hubschlitten 11 erfolgen, indem dieser nach Befestigung des vorderen Kettenendes am Ausleger 39 nach oben gefahren wird. Da der Hubschlitten 11 jedoch beim Heranfahren an das Schienenfahrzeug nicht in seiner untersten Lage stehen kann, sondern vielmehr so> hoch, daß die Gabeln sich über der Ladeplattform des Schienenfahrzeuges befinden, kann unter Umständen der für die Verschiebung des Hubschlittens 11 noch zur Verfügung stehende Weg zu gering sein, um das vordere Fahrzeugende in die notwendige Höhenlage zu bringen.

Selbstverständlich kann das hintere Ende 43 der Kette 42 mit einem beliebigen Kraftantrieb für die Anzugbewegung verbunden werden, beispielsweise mit einem im Fahrzeugkörper 1 gelagerten hydraulischen Zylinder oder einer ebenfalls im Fahrzeugkörper 1 gelagerten Kettenwinde.

Da die letztgenannte Hilfseinrichtung zum Auffahren des Hubstaplers auf ein Schienenfahrzeug keine hydraulischen Stützen an den Lastträgern erfordert, ist diese Einrichtung bei Hubstaplern beliebiger Bauart anwendbar; aus diesem Grunde sind in den Abb. 7 und 8 derartige Auslegerstützen nicht eingezeichnet.

Am Schienenfahrzeug 28 wird zweckmäßig eine Ausrichte- oder Zentriervorrichtung für die Rampe 33 vorgesehen, die eine derartige Lage der Rampe 33

gewährleistet, daß der Krümmungsmittelpunkt des Grundrisses der angelegten Rampe mit der Drehachse 31 der Rastbohle 32 zusammenfällt. Die Rampe ist zur bequemen Mitnahme auf dem Schienenfahrzeug zweckmäßig zerlegbar ausgebildet. Außerdem empfiehlt es sich, die Rampe derart auszubilden, daß sie an beiden Wagenseiten angesetzt werden kann.

Die ausfahrbaren Stützen 19 können zweckmäßig so angeordnet und dimensioniert werden, daß sie dem Fahrzeugkörper und damit gleichzeitig den Gabeln 13, 14 eine Schrägstellung gegenüber der Fahrbahn unter Abheben des Radsatzes 35 von der Fahrbahn geben können. Eine solche Schrägstellung ist dann erforderlich, wenn die Ebene, in der die Schienenoberkanten verlaufen, zur Fahrbahnebene nicht parallel ist. In diesem Falle werden die Führungsbahnen 5, in denen der Mastfuß 6 geführt ist, so angeordnet, daß sie bei eingezogenen Stützen 19 ein leichtes Gefälle nach der Beladeseite des Hubstaplers aufweisen. Hierdurch ergibt sich in beiden Stellungen des Staplers kein großes Gefälle der Führungsbahnen, weil der insgesamt auftretende Schwenkwinkel auf beide Seiten der genau horizontalen Einstellung verlegt wird.

In weiterer Ausbildung der Erfindung kann zwischen dem Fahrzeugkörper, im wesentlichen also den Längsträgern 1, 2, und einem besonderen, die Führungsbahnen 5 tragenden Zwischenrahmen ein Drehkranz angeordnet werden. Dieser Zwischenrahmen erhält an seinem beladeseitigen Ende zweckmäßig zusätzliche, ausfahrbare Stützen, da nach einer Verdrehung des Zwischenrahmens gegenüber dem Fahrzeugkörper die an letzterem vorgesehenen Stützen den Zwischenrahmen nicht mehr abstützen können. Außerdem bringen diese zusätzlichen Stützen eine Entlastung des Drehkranzes. Der Drehkranz erlaubt eine Drehung des Zwischenrahmens um 90° nach beiden Seiten aus der Grundstellung. Dadurch ist es möglich, das Übernehmen und Absetzen von Behältern bei parallel zur Schienenrichtung stehendem Hubstapler vorzunehmen. Der Hubstapler braucht also nicht rechtwinklig zur Schienenachse einzuschwenken. Hierdurch ist der erforderliche Raumbedarf für das Arbeiten mit dem Hubstapler geringer als bei der Ausführung ohne Drehkranz.

Claims (17)

Patentansprüche:

1. Hubstapler, insbesondere zum Auf-, Ab- und Umladen von Großbehältern für Schienenfahrzeuge, mit einem in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren Mast, an dem ein einen Lastträger (z. B. Gabel, Dorn, Klammer, Kranausleger) ' tragender Hubschlitten vertikal verschiebbar geführt ist, gekennzeichnet durch mit ihren oberen Enden an den Lastträgern (13, 14) horizontal verschiebbar geführte, höhenverstellbare, etwa vertikale Stützen (30), die außerhalb des Fahrzeuges in der Nähe der zu übernehmenden bzw. abzusetzenden Last (27), z. B. auf dem Boden des Schienenfahrzeuges (28), oder auf der Fahrbahn aufgesetzt werden können.

2. Hubstapler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (30) gleichzeitig als Hubvorrichtungen, z. B. als hydraulische Arbeitszylinder, ausgebildet sind.

3. Hubstapler nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Antriebseinrichtung (24) zur Horizontalverschiebung der die Stützen (30) tragenden Schlitten (22) gegenüber den Lastträgern (13, 14).

4. Hubstapler naah einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung einer Gabel als Lastträger die beiden Gabelholme (13, 14) in an sich bekannter Weise einzeln quer zur Fahrzeuglängsrichtung seitenverschiebbar sind.

5. Hubstapler nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch einziehbare, vorzugsweise hydraulisch betätigte Stützen (19), die außerhalb des dem Mast (7) in der ausgefahrenen Stellung benachbarten Radsatzes (35) am Fahrzeugkörper befestigt sind.

6. Hubstapler nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine derartige Dimensionierung der Stützen (19) am Fahrzeugkörper, daß diese den Fahrzeugkörper an seinem beladeseitigen Ende unter Abheben des dortigen Radsatzes (35) von der Fahrbahn anheben können.

7. Hubstapler nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahnen (5), in denen das untere Mastende (6) geführt ist, bei eingezogenen Stützen (19) nach der Beladeseite hin schwach abfallen.

8. Hubstapler nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch einen Drehkranz zwischen dem Fahrzeugkörper und einem besonderen Zwischenrahmen, der die Führungsbahnen (5) für den Mast (7) trägt.

9. Hubstapler nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß an dem beladeseitigen Ende des Zwischenrahmens einziehbare, vorzugsweise hydraulisch betätigte Stützen vorgesehen sind, mittels deren der Zwischenrahmen auf der Fahrbahn abgestützt werden kann.

10. Hilfseinrichtung zum Auffahren eines Hubstaplers nach einem der Ansprüche 1 bis 9, der ein um mindestens 90° schwenkbares Lenktriebrad auf der der Beladeseite abgekehrten Fahrzeugseite besitzt, mit eigener Kraft auf ein Schienenfahrzeug, gekennzeichnet durch eine an einem Längsende des Wagens (28) in dessen Ouermitte um eine lotrechte Achse (31) drehbar gelagerte Rastbohle (32) für den dem. Mast (7) in ausgefahrener Stellung benachbarten Radsatz (35) und eine im Grundriß etwa kreisförmig gebogene Auffahrrampe (33) für das Lenktriebrad (17).

11. Hilfseinrichtung zum Auffahren eines Hubstaplers, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 9, der ein um mindestens 90° schwenkbares Lenktriebrad auf der der Beladeseite abgekehrten Fahrzeugseite besitzt, mit eigener Kraft auf ein Schienenfahrzeug, gekennzeichnet durch eine an einem Längsende des Wagens (28) in dessen Ouermitte um eine lotrechte Achse (31) drehbar gelagerte Rastbohle (32) für den beladeseitigen Radsatz (35), an der ein galgenförmiger Ausleger " (39) um eine zur Aufnahmerille (34) parallele Achse (38) nach innen vollständig und nach außen begrenzt schwenkbar angelenkt ist, der zum. Anhängen einer Kette (42) dient, die um eine am vorderen Ende des Fahrzeugkörpers (1) des Hubstaplers angebrachte Umlenkrolle (41) herumgelegt ist und deren hinteres Ende (43) durch einen beliebigen Antrieb im Sinne eines Anhebens des beladeseitigen Endes des Hubstaplers angezogen werden kann.

12. Hilfseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende (43) der Kette (42) mit dem Fuß (6) des Mastes (7) verbunden ist.

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13. Hilfseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende (43) der Kette (42) am Hubschlitten (11) befestigt ist.

14. Hilfseinrichtung nadh einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmerille (34) der Rastbohle (32) zur Drehachse (31) der Rastbohle exzentrisch angeordnet ist.

15. Hilfseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß am Schienenfahrzeug (28) eine Ausrichte- oder Zentriervorrichtung für die Rampe (33) vorgesehen ist, derart, daß der Krümmungsmittelpunkt

des Grundrisses der angelegten Rampe mit der Drehachse (31) der Rastbohle (32) zusammenfällt.

16. Hilfseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, gekennzeichnet durch eine zerlegbare Rampe (33).

17. Hilfseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung der Rampe (33), daß sie an beiden Längsseiten des Schienenfahrzeuges (28) angesetzt werden kann.

In Betracht gezogene Druckschriften:
USA.-Patentschrift Nr. 2687 226.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen