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Autokran Die Erfindung bezieht sich auf einen Autokran mit Schwenkarmen
zur Abstützen des Kranes beim Arbettsbetrieb.
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Derartig Krane herkömmlicher Bauart befriedigen vor allem, wenn es
sich um Schwerlastkrane für große Hubhöhen handelt, nicht, weil die Forderung, daß
der Rahr!len des Kranunterwagens verwindungssteif ausgeführt sein soll, sich nicht
mit der Notwendigkeit verträgt, die Antriebs-Übertragungsglieder von dem auf dem
Rahmen befindliehen Fahrzeugmotor bis zu den Fahrzeugrädern zu führen, zu welchem
Zweck der Rahmen mehrfach unterbrochen werden mull, wobei insbesondere die Lagerung
der zur vorderen \stützung dienenden Schwenkarme, die Vorderachse und die zugehörigen
Antriebsmittel für die Vorderräder miteinander kollidieren, und weil ferner die
Beschränkung der Fahrzeugbreite durch die Straßenverkehrsordnung nur eine beschränkte
Breite der Abstützbasis ermöglicht.
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Auch muß der Fahrzeugrahmen bei den bisher üblichen Autokranen gewöhnlich
über die Anschluß-Gelenke der zur vorderen Abstützung dienenden Schwenkarme hinaus
verlängert werden, damit das Fahrerhaus sowie Antriebs-Übertragungsglieder untergebracht
werden können. Diese Verlängerung des Fahrzeugrahmens nach vorn hin bedeutet eine
Einschränkung des Bereiches, in dem Lasten angehoben und abgesetzt werden können,
Auch sind herkömmliche Autokrane, wenn sie mit am Ausleger hängenden Lasten verfahren
werden sollen, ungünstig, weil wegen der durch die Reifen-Spur begrenzten Abstützbreite
die Standsicherheit nach den Seiten hin unzulänglich ist. Auch die Gestaltung des
Kranoberwagens ist bei Autokranen für große Leistungen und Hubhöhe problematisch.
Werin
solche Krane mit Gittermasten ausgerüstet werden, die eine
verhältnismäßig gute Werkstoff-Ausnutzung ergeben, muß man ziemLich lange Rüstzeiten
für das Aufbauen des Auslegers in Kauf nehmen. Bei Autokranen nit Teleskop-Auslegern
ergeben sich zwar Kleinere Rüstzeiten, doch muß man in Kauf nehmen, daß der Teleskop-Ausleger
ein beträchtliches Eigeffewicht hat und sich eine aufwendigere Konstruktion für
den Drehtisch und dessen Aufbauten ergibt. Bei Anwendung sogenanrlter symmetrischer
"M?bil-Unterwagen" kann werner die Fahrzeuglänge nicht zufriedenstellend an die
Länge des in Befördèrungsstellung gebrachten Auslegers angepaßt werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die erwähnten Unzulänglichkeiten,
insbesondere wenn sehr grobe Hub-Höhen verlangt werden, weitgehend zu vermeiden,
so daß man mit besonders einfachen konstruktiven Mitteln einerseits eine große Standsicherheit
und andererseits günstige Fahreigenschaften des Atitokranes erhält, wobei auch die
nterbringung des langen Auslegers bei der Straßenfahrt keine Shwierigkeiten mehr
bereitet.
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Zur Lösung dieser Aufgabe dient erfindungsgemäß eine vom Herkömmlichen
grundsätzlich abweichende Konzeption.
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Die Erfindung. besteht in erster Linie darin, daß die Fahrzeugräder
an den Schwenkarmen und diese an einem Zentralkörper gelagert sind, dessen Abmessungen
in waagerechten Richtungen hauptsächlich durch den Durchmesser des den Kranoberbau
tragenden Drehkranzes bestimmt sind. Dabei haben die Fahrzeugräder vorzugsweise
Einzelantriebs-Motoren, denen die Energie von einem auf dem Kranoberbau befindlichen
Aggregat mittels durch den Drehkranz hindurchgehender Leitungen zugeführt wird.
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Durch diese Bauweise wird der fortschritt erzielt, daß die Kräfte
aus dem Kranoberbau auf kürzestem Weg und ohne Störung durch Antriebs-Ubertragungsglieder
zu den Fahrzeugrädern bzw. zu den an den Schwenkarmen sitzenden Hub-Stützen geleitet
werden, wobei der kompakte Zentralkörper sehr widerstandsfähig gegen Verwinden ist.
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Zweckmäßig sitzen an dem Zentralkörper Hub-Stützen, mittels deren
zum Spreizen der Schwenkarme für den Arbeitsbetrieb der Zentralkörper und die Schwenkarme
mit den Fahrzeugrädern gehoben werden können. Die Schwenkarme sind vorzugsweise
nicht nur in ihren gewöhnlichen Stellungen für Straßenfahrt, wobei die an ihnen
sitzenden Fahrzeugräder eine verhältnismäßig schmale Fahrspur ergeben> sowie
in ihren für den Arbeitsbetrieb ausgespreizten Stellungen feststellbar, sondern
vorteilhaft auch in wenigstens einer Zwischenstellung für eine Verfahrbarkeit mit
breiterer Fahrspur. Die im letzteren Fall erzielte hohe Standsicherheit ist vor
allem günstig, wenn der Kran mit einer an seinem Ausleger hängenden Last gefahren
werden soll. Zum Lenken des Kranes bei zwei verschiedenen Fahrspuren sind vorzugsweise
zwei verschleuene systeme für die selbsttätige Koppelung der die Lenk-Einschläge
der Fahrzeugräder bewirkenden Stellglieder miteinander vorgesehen.
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Vor allem im Zusammenhang mit der erfindungsgemäß neuen Gestaltung
des Kranunterwagens ist es zur Lösung der eingangs genannten Aufgabenstellung vorteilhaft,
daß nach einem weiteren Schritt der Erfindung an einem Fuß stück des Auslegers,
das an dem Drehtisch des Kranoberbaues mittels der Ausleger-Fußgelenke gelagert
ist, ein den
Grundkörper des Auslegers enthaltendes Rohr derart
klappbar angebracht ist, daß es für den Arbeitsbetrieb an dem Fuß stück in einer
Lage befestigt werden kann, in der die Ausleger-Achse wenigstens annähernd durch
die Achse der Fußgelenke hindurchgeht, und daß das Rohr für die Kranfahrt an dem
nach oben gerichteten Fußstück in eine etwa waagerechte Lage geklappt und der Grundausleger
mit den in ihn herelngefahrenen Teleskopteilen an dem von dem Fußstück freigegebenen
Ende des Rohres aus diesem so weit herausgeschoben werden kann, daß er sich über
den in Fahrtrichtung gedrehten Drehtisch erstreckt. Hierc durch wird die Möglichkeit
geschaffen, den Teleskop-Ausleger in dem für die Straßenfahrt zusammengeschobenen
Zustand, in dem er noch eine sehr große Länge hat, auf dem Kranoberbau so unterzubringen,
daß die Erfordernisse der Straßenverkehrsordnung erfüllt sind.
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Dieser Vorteil wird auch erzielt, wenn die erwähnte Ausbildung des
Fußstückes und des Grundkörpers bei Autokranen ohne Schwenkarme angewandt wird.
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Das Aufrichten des Teleskop-Auslegers kann auch bei einem Autokran
nach der Erfindung mit Hilfe von hydraulischen Wipp-inrichtungen erfolgen. Doch
ist es zur Erzielung sehr großer Hub-Höhen vorteilhaft, wenn das Aufrichten des
Auslegers mittels einer Seilwinde erfolgt, die an der Auslegerspitze, d.h. am äußeren
Ende des äußersten Teleskop-Teiles, angreift. Man kann dann den Ausleger, bevor
er durch Ausfahren von Teleskop-Teilen verlängert ist, in die gewünschte steile
Lage ziehen und erst danach die Teleskop-Teile nacheinander ausfahren, wobei der
Seilzug der Winde bei unveränderter Winkel-Stellung des Auslegers entsprechend nachgelassen
wird.
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Hierbei ist es vorteilhaft, wenn zum Ausfahren der Teleskop-Teile
nicht innerhalb von diesen besondere hydraulichte Kraftgeräte untergebracht werden,sondern
nur ein einziges hydraulisches Kraftgerät, das sich im Grundkörper des Auslegers
befindet, zum Ausschieben aller Teleskop-Teile nacheinander verwendet wird. Zu diesem
Zweck ist nach einem weiteren Schritt der Erfindung, der auch bei Autokranen ohne
Schwenkarme vollzogen werden kann, an dem innerhalb des Grundkörpers befindlichen
Zylinder des hydraulischen Kraftgerätes ein Mitnehmer so gelagert, daß er um die
Achse des Zylinders gedreht, aber nicht h Länigsrichtung gegenüber dem Zylinder
verschoben werden kann, und wobei dieser Mitnehmer wenlgstens eine Nabe hat, die
in einer Drehstellung des Mitnehmers durch Ausnehmungen in widerlagern der verschiebbaren
Ausleger ile hindurchtreten kann, während sie sich in anderen Drehstellungen jeweils
hinter das Widerlager eines dieser Ausleger Teile zu legen vermag. Dabei ist der
Zylinder des hydraulischen Kraftgerätes zweckmäßig mit einem Fuß im Inneren der
Teleskop-Teile gleitend oder rollend auf diesen abgestützt und haben die Widerlager
Durchbrechungen, durch welche der Fuß hindurchtreten kann. Die Widerlager werden
beispielsweise durch Abschlußböden an den Hinter-Enden der Teleskop-Teile gebildet,
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt;
und zwar zeigen Fig. 1 einen Autokran im Zustand für Straßenfahrt, Fig. 2 den Schnitt
nach der Linie II-1I in Fig. 1
Fig. 7 den Unterwagen in Draufsicht
bei verschiedenen Stellungen der Schwenkarme, Fig. 4 den Schnitt nach der Linie
IV-IV in Fig. 1, Fig. 5 den Autokran im Zustand für-den Arbeitsbetrieb mit steil
gestelltem Ausleger, Fig. 6 schematisch den Ausleger in einem Axialschnitt und Fig.
7 den Schnitt nach der Linie Vil-Vil in Fig. 6.
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Der Kranunterwagen des Autokranes besteht aus einem Zentralkörper
1, der durch einen Blechzylinder gebildet ist, aus zwei Paaren von Schwenkarmen
2, 3, die an dem Zentralkör.e per 1 in Gelenken 4 mit lotrechten Schwenkachsen gelagert
sind, und aus Fahrzeugrädern 5 6, 7 sowie 8, 9, 10, die an den Schwenkarmen 2 sitzen.
Der Zentralkörper 1 trägt den Drehkranz 11, auf dem der Drehtisch 12 des KranoberZ
baus gelagert ist. Der Durchmesser des Zentralkörpers 1 ist nicht nennenswert größer
als der Außendurchmesser des Drehkranzes 11. Die Gelenke 4 befinden sich in vorstehenden
Rändern eines oberen und eines unteren Deckbleches 13 bzw. 14 des Zentralkörpers
1.
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Bei der Straßenfahrt mit gewöhnlicher Fahrspur a sind die Schwenkarme
2 nach vorn und die Schwenkarme 7 nach hinten, parallel zu der lotrechten Längsmittelebene
15 des Kranfahrzeuges gerichtet. In dieser Lage sind die Schwenkarme 2, 3 fest miteinander
sowie mit dem Zentralkörper 1 verbunden. Die Fahrzeugräder 5, 6, 7, 8, 9, 10 sitzen
auf den von der lotrechten Längsmittelebene 15 abgewandten Seiten
der
Schwenkarme 2, 3. Sie sind mit diesen durch Schwinghebel 16, 17 verbunden, die sich
quer zur Fahrtrichtung erstrecken. Die Schwenkarme 2, 5 stützen sich auf die Schwinghebel
16 mittels hydraulischer Puffer 18. Zweckmäßig können alle Räder Lenk-Einschläge
erhalten, Sie sind zu diesem Zweck je an einem die Sehwinghebel 16, 17 miteinander
verbindenden Steg 19 um eine lotrechte Achse schwenkbar gelagert. Jedes Rad ist
mit einem Einzel-Antriebsmotor versehen, beispielsweise einem Hydro-Motor oder einem
Elektro-Motor.
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Der Drehtisch besteht aus einer Hohlplatte 20, die auf dem Drehkranz
11 sitzt und aus zwei von ihr ausgehenden kastenartigen Holmen 21. Das auf der Platte
20 sitzende Drehwerk ist mit 22 bezeichnet.
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An zwei Augen 23, die an der Hohlplatte 20 auf der den Holmen 21 gegenüberliegenden
Seite sitzen, ist mittels der Fußgelenke 24 ein kurzes Fußstück 25 des Auslegers
gelagert. Bei der in Fig. 1 dargestellten Fahrstellung ragt das Fußstück 25 von
den Fußgelenken 24 aus schräg nach oben. Es ist in dieser Lage durch nlchtdargestellte
Mittelgegenüber der Hohlplatte 20 festgestellt, An ihm ist ein Rohr 26 mittels eines
Gelenkes 27 so befestigt, daß es gegenüber dem Fußstück 25 in die aus Fig. 1 ersichtliche
waagerechte Lage geklappt werden kann. Dabei ruht es auf einer von den Schwenkarmen
3 nach oben ragenden Stütze 28; das Fußstück 25 ist durch nicht dargestellte Mittel
in der Lage nach Fig. 1 festgestellt.
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Der Grundkörper 29 des Teleskop-Auslegers ist in dem Rohr 26 verschiebbar
geführt. Er ist in dem Zustand für Straßenfahrt
an dem hinteren
Ende des Rohres 26 so weit aus diesem herausgefahren, daß er sich in waagerechte:
Richtung über den größten Teil des Drehtisches 12 erstreckt. Am vorderen Ende der
Holme 21 sitzt auf diesen das Fahrerhaus 50. Es ist gegenüber der lotrechten Längsmittelebene
15 so weit nach einer Seite versetzt, daß der Grundkörper 29 mit seinem Ende in
den Raum neben dem Fahrerhaus 50 reicht. Auf den nach vorn gerichteten Enden der
Holme 21 ist ein Dieselmotor 31 montiert, der die Energie sowohl für die Straßenfahrt
als auch für den Kranbetrieb liefert. Wenn ein hydraulischer Antrieb vorgesehen
ist, treibt der Motor 51 eine Pumpe 32. Von dieser führen nicht dargestellte Leitungen
durch den Drehkranz 11 und den Zentralkörper 1 hindurch an den Schwenkarmen 2, 3
entlang zu den Hydro-Motoren der Fahrzeugräder 5 Es 10. Bei dieselelektrischem Antrieb
sind von einem durch den Diesem motor 31 angetriebenen Generator Leitungen durch
den Drehkranz 11 und den Zentralkörper 1 hindurch zu elektrischen Einzel-Antriebsmotoren
der Fahrzeugräder 5 bis 10 geführt.
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Auf den Holmen 21 sind ferner in dem Raum zwischen dem Fahrerhaus
30 und der Platte 20 drei Windentrommeln )3, )4, 55 eines Haupt-Hubwerkes, eines
Hilfs-Hubwerkes bzw. eines Einziehwerkes gelagert. Diese Trommeln erhalten ihre
Antriebsenergie ebenfalls von dem Motor 31.
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In dem Raum über dem Drehtisch 12 sind ferner Streben 56, 57 in waagerechter
Anordnung untergebracht, die, wie später erläutert wird, beim Arbeitsbetrieb einen
Stützbock bilden.
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Der Teleskop-Ausleger hat vier Teleskop-Teile 58, 59, 40, 41 die in
dem Grundkörper 29 bzw. ineinander geführt sind.
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Bei dem Zustand für Straßenfahrt sind alle Teleskop-Teile soweit wie
möglich eingefahren . Da der Grundkörper 29 bis nahe an das. vordere Ende des Kranfahrzeuges
aus dem Rohr 26 ausgefahren ist, ragt das hintere Ende des Teleskop-Teiles 40 nicht
unzulässig weit über den Kranunterwagen hinaus, so daß die Bedingungen der Straßenverkehrordnung
eingehalten werden können. Das Kopfstück des Teleskop-Teiles 41 ist mit dem Flaschenzug
42 des Haupt-Hubwerkes an dem hinteren Ende der Schwenkarme 3 gezurrt.
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Das Rohr 26 und die Teleskop-Teile 38, 39, 40, 41 haben bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel rechteckige Querschnitte.
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An der Platte 20 ist das Haus 4) für den Kranführer gegenüber der
lotrechten Längsmittelebene 15 versetzt neben dem Grundkörper 29 angeordnet.
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In Fig. 3 ist mit strichpunktierten Linien 44 angedeutet, daß die
Schwenkarme 3 - ebenso wie die Schwenkarme 2 - um einen gewissen spitzen Winkel
gegenüber der lotrechten Längsmittelebene 15 gespreizt werden können. In der dargestellten
Spreizlage werden sie gegeneinandr und gegenüber dem Zentralkörper 1 festgestellt.
Die Fahrzeugräder 5 bis 10 werden dann für die Geradeausfahrt so geschwenkt, daß
ihre Achsen rechtwinklig zur Fahrtrichtung liegen. Man erhält dann eine mittlere
Fahrspur b, die beträchtlich größer ist als die gewöhnliche Fahrspur a. Das gibt
vor allem dann, wenn der Kran mit einer am Ausleger hängenden Last gefahren wird,
eine gute Standsicherheit.
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Zum Lenken werden entweder nur die jeweils vorderen Fahrzeugräder
5, 6 7 oder alle Fahrzeugräder eingeschlagen, und zwar
so, daß
sich die Achsen der Räder Jeweils im Mittelpunkt der Kurven-Krümmung schneiden.
Die richtige Koppelung der Lenk-Antriebsmittel zur Erzielung der aufeinander abzustimmenden
Lenk-Einschläge erfolgt selbsttätig.
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Hierfür sind zwei versehiedene Systeme vorgesehen, je nachdem, ob
die Fahrspur a oder die Fahrspur b verwirklicht wird, und zwar ergeben sich bei
der breiteren Spur größere Krümmungshalbmesser als bei kleinerer Fahrspur.
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Die Lenkung für die Fahrspur a erfolgt vom Fahrerhaus 50 aus mit Hilfe
von Übertragungsgliedern, die in Fig. 1 durch eine strichpunktierte Linie 45 angedeutet
sind. Für die Fahrspur b wird die Lenkung rein hydrostatisch durch die Mitte des
Drehkranzes 11 hindurch betrieben.
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Wenn der Kran auf Arbeitsbetrieb umgestellt werden soll, wird er zunächst
durch vier hydraulische Hubstützen 46 angehoben, die an dem Zentralkörper 1 so angeordnet
sind, daß ihre lotrechten Mittellinien im Grundriß ein Quadrat bilden. Die Fahrzeugräder
5 bis 10 schweben dann über dem Boden. Damit hierbei der Kran nicht umkippt, wird
erforderlichenfalls durch Verschieben der Auslegerteile und des Gegengewichtes dafür
gesorgt, daß der Gesamtschwerpunkt möglichst nahe bei der lotrechten Mittelachse
des Zentralkörpers 1 liegt. Alsdann werden die Schwenkarme 2, 5 so geschwenkt ,
wie es in Fig. 5 mit den srichpunktierten Linien 47 angedeutet ist. Danach werden
an den Enden der Schwenkarme sitzende hydraulische Hubstützen 48 so betätigt, s
daß sie in vier Punkten, die etwa die Ecken eines Quadrates bilden, die gegenüber
dem Zentralkörper 1 festgestellten Schwenkarme 2, 5 stützen. Hierdurch erhält der
Kran eine große Stützbasis, die quer zur bisherigen Fahrtrichtung ebenso groß ist
wie in der Fahrtrichtung.
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Bevor der Ausleger aufgerichtet wird, wird der Grundkörper 29 so weit
aus dem Rohr 26 ausgefahren, daß sein bisher neben dem Fahrerhaus 30 befindliches
Ende die in Fig. 1 mit strichpunktierten Linien 49 angedeutete Lage einnimmt. Alsdann
wird das Rohr 26 in dem Gelenk 27 nach oben geschwenkt, bis es mit seinem hinteren
Ende auf das FuBstUck 25 aufgesetzt ist. Danach wird es mit dem Fußstück fest verbunden.
Die Mittellinie des Auslegers geht dann durch die Mittellinie der Fußgelenke 24
hindurch. Hierauf werden die Mittel, die bis dahin das Fußstück 25 gegenüber der
Hohlplatte 20 festgehalten haben, gelöst, so daß es mitsamt dem Rohr 26 und den
übrigen Auslegerteilen in den Fußgelenken 24 geschwenkt werden kann.
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Das Aufrichten des Auslegers könnte an sich mittels üblicher hydraulischer
Wippwerke erfolgen. Vorzugsweise aber geschieht es mittels der das Einziehwerk bildenden
Seilwinde mit der Trommel 3). Das Seil dieser Winde wird von der Trommel 33 über
eine Nackenrolle 50 an der Spitze eines Bockes geführt, der durch die zu diesem
Zweck aufgerichteten Streben 36, 37 gebildet wird. Diese sind von der Spitze des
Bockes in einem Gelenk 51 miteinander verbunden.
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Die Streben 56 sind an das Fußstück 25 angelenkt, während die Streben
37 an Augen 52, die auf den Holmen 21 sitzen, befestigt werden. Dies geschieht mit
Hilfe von Steckbolzen, nachdem der Bock 36, 37 mittels der Seilwinde 55 aufgerichtet
worden ist.
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Das Aufrichten des Auslegers erfolgt, bevor die Teleskop-Teile 38,
59, 40 ausgefahren sind. Vielmehr wird zunächst das Rohr 26 mit dem ausgefahrenen
Grundkörper 29 mittels
des Einziehwerkes 55, dessen Seil an der
Spitze des Auslegers, d.h. an dem Kopfstück des Teleskop-Teiles 41, angreift, in
die aus Fig. 5 ersichtliche steile Stellung gebracht. Erst dann werden nacheinander
die Teleskop-Teile ausgefahren, und zwar zuerst der Teleskop-Teil 41 aus dem Teil
40, dann dieser aus dem Teil 39, danach dieser aus dem Teil 38 undischließlich dieser
aus dem Grundkörper 29.
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Hierbei wird das Seil 53 des Einziehwerkes von der Trommel )3 jeweils
so weit abgelaseen, daß der Ausleger die steile Stellung nach Fig. 5 beibehält.
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Das bringt den Vorteil, daß der Ausleger nicht mit seiner voll austeleskopierten
Länge von der waagerechten Lage in die steile Stellung angehoben werden muß, wozu
ein erhebliches Moment aufgebracht werden müßte, das ein entsprechend schweres Einzieh-
bzw. Wippwerk erfordern würde.
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Besonders vorteilhaft ist es, daß für das Ausfahren der Teleskop-Teile
nicht jeder dieser Teile mit einem hydraulischen Kraftgerät ausgerüstet wird. Vielmehr
ist nur ein einziges hydraulisches Ausschubgerät vorgesehen, das anhand von Fig.
6 und 7 näher erläutert wird.
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Fig. 6 zeigt schematisch den Teleskop-Ausleger mit der geringsten
Länge, da die Teleskop-Teile 58, 39, 40, 41 soweit wie möglich ineinander und in
den Grundkörper 29 eingefahren sind. Im Inneren des Grundkörpers 29 ist nahe von
dessen rückwärtigem Ende die Kolbenstange 54 des hydraulischen Ausschubwerkes mittels
eines Bolzens 55 befestigt.
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Der zugehörige Zylinder 56 erstreckt sich, wenn die Kolbenstange 54,
wie dargestellt, soweit wie möglich in ihn eingefahren ist, durch kreisförmige ffnungen
in rückwärtigen Böden 57, 58, 59, 60 der Teleskop-Teile hindurch in den Innenraum
des innersten TCleskop-Teiles 41 hinein. Er stützt sich mit seinen vorderen Ende
durch einen Fuß 61 mit einer Rolle 62 auf das untere Blech des Teleskop-Teiles 41.
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Auf dem Zylinder 56 ist eine Hülse 63 drehbar gelagert, die bei der
dargestellten Lage des Zylinders in den erwähnten kreisförmigen Öffnungen in den
Böden 57, 58, 59, 60 der Teleskop-Teile mit Spiel liegt.
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An einem Verschieben in Längsrichtung ist die Hülse 63 durch zwei
Bunde 64, 65 auf dem Zylinder 56 verhindert.
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Die Böden 57, o, 59, 6o haben je einen breiten Schlitz 66 in solcher
Anordnung, daß der Fuß 61 durch ihn hindurchtreten kann. Oben schließt sich an jede
kreisförmige Öffnung eine Ausnehmung 67 an. An der Hülse 63 sitzen in Anordnung
diametral einander gegenüber zwei Nasen 68 mit einem solchen Profil, daß sie durch
die Ausnehmungen 67 hindurchtreten können.
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Zunächst wird der innerste Teleskop-Teil 41 aus dem Teleskop-Teil
40 ausgefahren. Zu diesem Zweck wird die Hülse 65 aus der in Fig. 7 dargestellten
Lage m 900 gedreht und wird der Zylinder 56 so weit ausgefahren, daß die Nasen 68
in den Zwischenraum zwischen den Böden 59 und 60 gelangen, wobei sie durch die Ausnehmungen
67 und die Schlitze 66 der Böden 57, 58, 59 hindurchtreten. Alsdann wird die Hülse
63 um 900 gedreht. Beim weiteren Ausfahren des Zylinders 56 nimmt dieser über die
Hülse 63 und die Nasen 68, die sich gegen den Boden 60 legen, den Teleskop-Teil
41 mit. Wenn dieser soweit wie möglich ausgefahren ist, wird er gegenüber dem Teleskop-Teil
40 verriegelt. In Fig. 6 sind Bohrungen 69, 70 für entsprechende Verriegelungs-Bolzen
in den vorderen Rändern der Teleskop-Teile 40 bzw.
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39 dargestellt. Die Verriegelung kann von Hand oder mit Fernbetätigung
auf elektrischem, hydraulischem oder sonstigem Wege erfolgen.
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Nach der Verriegelung des Teleskop-Teiles 41 wird der Zylinder 56
zurückgefahren. Dabei ist die Hülse 63 so gedreht, daß die eine Nase 68 durch die
Ausnehmung 67 in dem Boden 59 hindurch in den zwischen den Böden 58 und 59 befindlichen
Raum treten kann. Danach wird die Hülse 65 um 900 gedreht und wird der Zylinder
56 ausgefahren. Wenn der Teleskop-Teil 40 in seine äußerste Lage gelangt ist, wird
er gegenüber dem Teleskop-Teil 79 unter Verwendung der Bohrung 70 verriegelt. So
werden die Teleskop-Teile nacheinander ausgefahren. Das Drehen der Hülse 67 erfolgt
vorzugsweise durch Fernbetätigkung.
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Das Einfachren der Teleskop-Teile geschieht demgemäß in umgekehrter
Reihenfolge der Arbeitsschritte mittels des Ausschubwerkes 54, 56, wobei vorzugsweise
das Eigengewicht der Teleskop-Teile ausgenutzt wird.
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Dank der Verriegelung der Teleskop-Teile gegeneinander bzw. gegenüber
dem Grundkörper 29 ist das Ausschub-Werk beim Arbeitsbetrieb des Kranes entlastet.
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In der linken Hälfte von Fig. 5 ist die Spitze des vollständig ausgefahrenen
Teleskop-Auslegers dargestellt. Es ist gezeigt, daß ein Spitzen-Ausleger 71 an den
äußersten Teleskop-Teil 41 angesetzt und durch ein Abspannseil 73 gehalten ist.
aber Rollen 72 an der Spitze des Spitzen-Auslegers 71 ist das Seil des Hilfs-Hubwerkes
von der Trommel 74 aus geführt. Der Spitzen-Ausleger kann für den Straßentransport
in Teile zerlegt werden, die in dem aus Fig. 1 ersichtlichen Raum unterhalb des
Rohres 26 untergebracht werden können.
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Für den Kranbetrieb wird, wie Fig. 5 zeigt, an den Hohen 21 unterhalb
des Fahrerhauses 50 ein Gegengewicht 7 befestigt. Dieses kann bei Kranfahrt ebenfalls
leicht an geeigneter Stelle, z.B. unterhalb des Rohres 26, untergebracht werden.
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Der Spitzen-Ausleger 71 ist an dem Kopfstück des Teleskop-Teiles 41
befestigt, bevor dieser und die übrigen Teleskop-Teile ausgefahren sind. Hierdurch
wird die Montage des Spitzen-Auslegers erleichtert.
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Wie Fig. 5 zeigt, wird die auf die Fupgelenke 24 wirkende Stützkraft
aus dem Ausleger auf kürzestem Weg in den Zentralkörper 1 geleitet, was statisch
vorteilhaft ist.