DD273817A5 - Verbessertes offenes zellular container schiff - Google Patents

Abstract

Die Aufgabe besteht darin, das Container-Transportschiff so auszubilden, dass das Containeraufnahmedeck unter der Wasserlinie liegt und bei dem das Festigkeitsdeck gleichzeitig so angeordnet ist, dass alle Container durch die Struktur der Schiffswand geschuetzt sind und ein Verzurren der Container nicht erforderlich ist. Erfindungsgemaess wird dies dadurch erreicht, dass ein Container-Aufnahmedeck, das sich unter der Wasserlinie befindet, Seitenwaenden, die von dem Container-Aufnahmedeck zur Bildung eines Container-Frachtraumes im Schiffskoerper nach oben gefuehrt sind und ein Festigkeitsdeck oben auf den Seitenwaenden vorgesehen sind, wobei die Seitenwaende weit hochgezogen sind, dass die Position des Festigkeitsdecks bei vollem Frachtdeck etwa der Position der obersten Container entspricht. Fig. 1

Description

Hierzu I Seite Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Container-Transportschiff in offener Zellenbauweise mit Aufbauten.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Die gegenwärtige Methode des Heraushebens von Containern aus einem typischen Container-Schiff oder deren Absenken in dem Laderaum besteht darin, die Container in einem zellenartigen, senkrechten Führungssystem zu stapeln, und wenn mehrere nebeneinander liegende Stapel die Höhe des Lukensülls erreichen, werden diese Stapel durch Stahllukendeckel geschlossen, die sowohl den Zweck haben, die Laderäume vor dem Eintritt von Wasser zu schützen, als auch eine Plattform für die Container zu bilden, die auf dem Deck transportiert werden.

Bei den Container-Schiffen nach dem gegenwärtigen technischen Stand ist 6S erforderlich, die Lukendeckel abzunehmen, um Zugang zu den Containern zu erlangen, die sich im Laderaum befinden, und das bedeutet, daß alle Container, die auf dem Lukendeckel über dem (den) Container(n) befestigt sind, zuerst auf einen Container-Stapel oder einen Lagerbereich an Land bewegt werden müssen.

Die Lukendeckel selbst sind von schwerer und robuster Ausführung, um den beachtlichen Kräften auf Grund des Gewichts der auf innen gestapelten Container standzuhalten und den Beschleunigungskräften auf Grund der Schiffsbewegung auf dem Seeweg zu widerstehen.

Bei modernen Container-Schiffen in Zellenbauweise können etwa 40% der Gesamtzahl der transportierten Container auf den Lukendeckeln befördert und müssen mittels beachtlicher Zurrungshaltungen auf Deck befestigt werden. Diese Zurrungshalterungen müssen von Hand gesichert werden, bevor das Schiff sicher in See stechen kann.

Man kann also feststellen, daß der Vorgang der Abnahme von Deck-Containern und Lukendeckeln, um Zugang zu unter Deck befindlichen Containern zu erlangen, und der Sicherung der exponierten Deck-Container zeitraubend und mühselig ist, wodurch sich die Kosten für das Ent- und Beladen des Schiffes erhöhen.

Außerdem sind Container, die an Deck aufgestellt und an den Lukendeckeln befestigt sind, den Launen der See ausgesetzt und gehen gelegentlich über Bord oder es werden Container beschädigt und ihr Inhalt geht über Bord oder wird durch Meereswasser beschädigt. Diese Unfälle erhöhen die Versicherungskosten für die Fracht und damit den Preis der Waren für den Verbraucher.

Auf Grund der Tatsache, daß Fracht-Conta'r.c, selten vollständig mit Fracht gefüllt sind, liegt das Schwerkrafizentrum eines Container-Stapels wesentlich höher als das Schwerkraftzentrum eines vergleichbaren Frachtgewichts, wenn dieses auf herkömmliche Weise im Laderaum eines Stückgutladesohiffes verstaut wird. Diese Tatsache, verbunden mit der Praxis, drei oder vier Ebenen von Containern oben auf den Lukendeckeln zu transportieren, verlangt besonders Sorgfalt, um eine

angemessene positive Schiffsstabilität zu erreichen und zu erhalten. /

In der Vergangenheit wurden Container in senkrech: Ausrichtung gestapelt, so daß das aus Luken bestehende Freideck und ein oberes Container-Aufnahmedeck entfallen. Das ermöglicht auf Grund der Raumökonomie eine effektivere Stapelung der Container. Stabilität und Sicherheit der Container sollen dadurch erreicht werden, daß unter Deck befindliche Führungsschienen ununterbrochen über das Freideck hinaus verlängert werden.

Dabei erstreckt sich die Längssüile jeder Seite des Frachtladeraumes über die gesamte Frachtladefläche, und Quersülle sind nur an den Enden der Längssülle vorgesehen. Diese Anordnung soll das Eindringen von Wasser vom Freideck in den frachtraum verhindern.

Außerdem sind lösbare Schutzvorrichtungen für die Seiten der Container vorgesehen, die sich auf Deck befinden, um das Eindringen von Wasser in den Frachtraum zu verhindern. Diese Vorrichtungen können die Form von Spritzwänden haben, die die Bewegungen und Kräfte absorbieren sollen, die durch das Schaukeln des Schiffs erzeugt werden.

Beschrieben werden auch Vorrichtungen zum Absetzen von Containern über Bord.

Zwischen den Führungsschienen können sich auch Stoßwände befinden, um die Menge des in den Frachtraum eindringenden Wassers auf ein Minimum zu beschränken.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, die Zeit und die Kosten für das Be- und Entladen von Container-Schiffen zu senken.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Container-Transportschiff mit Aufbauten so auszubilden, daß das Containeraufnahmedeck unter der Wasserlinie liegt und bei dem das Festigkeitsdeck gleichzeitig so angeordnet ist, daß alle Container durch die Struktur der Schiffswand geschützt sind und ein Verzurren dor Container nicht erforderlich ist. Erfindungsgomäß wird dies dadurch erreicht, daß ein Schiffskörper, ein Container-Aufnahmedeck, das sich unter der Wasserlinie befindet, Seitenwände, die von dem Container-Aufnahmedeck nach oben geführt sind, um einen Container-Laderaum in dem Schiffskörper zu bilden und ein Festigkeitsdeck oben auf den Seitenwänden vorgeseh η sind, wobei die Seitenwände, wenn der Laderaum voll mit Containern beladen ist, so weit hochgezogen sind, daß die Position des Festigkeitsdeck etwa der Position des obersten Containers entspricht, wodurch die Seitenwände eine Halterung und einen Wetterschutz für die Container bilden.

Durch Vergrößerung der Höhe der Seitenwände von den seitlichen Enden des Container-Aufnahmedecks nach oben wird eine Vergrößerung sowohl der Schiffstiefe als auch des Freibordes erreicht

Die Seitenwände und das Container-Aufnahmedeck weisen eine U-Form auf.

In weiterer Ausbildung sind die Seitenwände mit dem Container-Aufnahmedeck durchgängig ausgebildet. Die Container sind in senkrechter Ausrichtung vom Container-Aufnahmedeck aus gestapelt und parallel zu den Seitenwänden ausgerichtet, die durch Querschotte versteift sind, die in den Seitenwänden angeordnet sind. Das Container-Aufnahmedeck ist entweder nach innen oder außen gewölbt.

Durch die vergrößerte Wandhöhe entfällt die Notwendigkeit von Süllen, abnehmbaren Seewänden, verlängerten Führungsschienen und möglichen Verzurrungen für die Container.

Die vergrößerte Wandhöhe führt weiterhin dazu, daß das Festigkeitsdeck oben auf der Wand etwa der Position des obersten Containers angenähert ist, wenn das Schiff vol! beladen ist.

Die tiefere Schiffsbreite ermöglicht eine geringere Wandstärke auf Grund der erhöhten Biegebeständigkeit. Sie gewährleistet auch einen besseren Torsionswiderstand im Container-Schiff. Die tiefere Schiffsbreite ermöglicht es auch, weniger Stahl für die Schif'swand zu verwenden, ohne die strukturelle Gesamtintegrität des Schiffs zu beeinträchtigen. Die vorliegende Erfindung vereinfacht die konstruktive Gestaltung der Aufbauten eines Container-Schiffs und hebt das Freideck in eine Position, in der die Container besser vor den Elementen geschützt sind. Die Längsschiffswand bietet auch eingebaute Beschränkungen für die Container, wenn das Container-Schiff stampft und rollt, und schaltet faktisch die Möglichkeit aus, daß Container während des Überspülens in schwerer See in das Meer fallen.

Mit der Erfindung wird ein Container-Schiff geschaffen, das ein Container-Aufnahmedeck unter der Wasserlinie hat und ioei dsm das Festigkeitsdeck gleichzeitig so angeordnet ist, daß alle Container durch die Struktur der Schiffswand und nicht durch Verlängerungsstrukturen von einer verkürzten Wand geschützt werden, wie das bei den bekannten technischen Lösungen der Fall ist.

In dieser Spezifikation bezieht sich der Begriff „Freideck" oder „Wetterdeck" auf die Decks auf einem Schiff, die den Elementen ausgesetzt sind; der Begriff Festigkeitsdeck bezieht sich auf die strukturellen Längselemente oder Kastenträger, die längs der Oberseite der Schiffswände verlaufen; der Begriff „Freibord" gilt für den Längsabstand zwischen dem Meerespegel und der Oberfläche des Festigkeitsdecks.

Durch Schaffen eines offenen Laderaumes, in welchem Container übereinander in senkrechter Ausrichtung gestapelt werden können, wobei die Container durch eine verlängerte Schiffsseitenwand in ihrer Position gehalten und stabilisiert werden, wird das Aufnehmen und Absetzen der Fracht bei Container-Schiffen wesentlich vereinfacht. Außerdem wird die Zeit, die zum Entladen oder Austauschen der Container werden durch die Schiff. weiten gehalten, die höher als normal ausgeführt sind, um die oberste Ebene der Container zu halten.

Durch dip Trhöhung der Seitenwände auf eine Höhe, die wesentlich größer als die bisher bekannte ist, fallen die herkömmlichen Sülle :.nd Luken weg.

Um diese Längsschiffswände zu erreichen, müssen die Kastenträger, die das Fesiigkeitsdeck bilden, und die Wandstruktur umkonstruiert werden.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung zeigen:

Fig. 1: einen Mittschiffquerschnitt des Container-Schiffsaufbaus;

Fig. 2: einen verkürzten Querschnitt des Container-Aufnahmedecks mit einer alternativen Vorrichtung '.um Saugen von

Bilgewasser; Fig. 3: eine isometrische Ansicht eines Mittschiffsabschnitts eines Container-Schiffs von Undefinierter Länge.

Fig. 1 zeigt den Mittschiffabschnitt eines typischen Schiffs, das neun Container in der Höhe und neun Container in der Breite trägt.

Es ist denkbar, innerhalb der Schiffsstruktur eine Reihe unterschiedlicher Ladekonfigurationen in Abhängigkeit von der jeweiligen besonderen Größe eines Container-Schiffs anzuwenden.

Das Container-Schiff besteht aus einem wesentlichen U-förmigen Schiffskörper 1 mit einem Container-Aufnahmedeck 2 und Seitenwänden 3; 4. Das C:ontainer-Auf nahmedeck 2 befindet sich, wenn das Schiff schwimmt, unter der Wasserlinie. Ein Frachtraum 5 wirr) η·_ den lichten Durchgang gebildet, der innerhalb des Ccntainer-Aufnahmedecks 2 und der Seitenwände 3; 4 v<\ na.nosn ist. Die Container 6 werden im Frachtraum 5 in der in Fig. 1 gezeigiun Konfiguration untergebracht.

Die Container C .verden in Querrichtung und in gleichem Abstand durch Schienen 7 gehalten. Die Seitenwände 3; 4 sind schmaler als in herkömmlichen Container-Schiffen gehalten, da die Dicke im Ergebnis des tieferen Schiffsrumpfes verringert werden kann. Oben auf den Seitenwänden 3; 4 befindet sich ein Kastenträgei, der ein Festigkeitsdeck 8 bildet.

Das Festigkeitsdeck 8 ist im wesentlichen mit der obersten Reihe der Container 9 ausgerichtet und bietet damit seitlichen Halt und Wetterschutz für die Container 9.

Neben der beachtlich vergrößerten Wandtiefe zeigt Fig 1 auch, daß die normalen Lukensülle, Lukendeckel und die dazugehörenden Verzurrungsvorrichtungen, die bei den bekannten Container-Schiffen verwendet werden, entfallen. Der Freibord des Schiffes wird proportional vergrößert und die Seitenbeplankung bis zur obersten Reihe der Container 9 im Stapel weitergeführt, wodurch für alle Container 9 Schutz vor Schäden durch schweres Wetter besteht.

Die notwendige strukturelle Festigkeit wird durch Einbeziehung von Querelementen und Schotten (nicht gezeigt) erreicht, die in entsprechender Weise über die Länge des Container-Schiffs angeordnet werden.

Das Container-Aufnahmedeck 2, wie es in Fig. 1 gezeigt wird, ist innen zu einer zentral angeordneten Ableitung 10 hin gewölbt.

Die Wölbung ist so konzipiert, daß die Weiterleitung des Bilgewassers zur Ableitung erleichtert wird, so daß es anschließend abgepumpt werden kann. Obwohl die Längswände 3; 4 einen erheblichen Schutz für die Container 9 vor den Elementen bieten, ist es unvermeidlich, daß eine gewisse Wassermenge, sei es durch Regen oder Spritzer, in das Schiff eindringt. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, eine Verrichtung zur Ableitung und zum Abpumpen des Wassers vorzusehen.

Um mit einer möglichen Ansammlung von Regen- oder Spritzwasser auf der Oberseite des Doppelbodentanks des Schiffes fertig werden zu können, kann jeder Frachtraum entsprechend unterteilt werden, um die Wirkungen der freien Oberfläche auf ein Minimum zu verringern, und es können geeignete Pumpvorrichtungen für den Frachtraum vorgesehen werden. Es können verschiedene Methoden angewendet werden, um Regen- und Spritzwasser abzuleiten, um Fig. 1 und 2 zeigen zwei alternative Methoden der Ableitung in Bilgedeckelkästen 11, die in den Doppelboden des Schiffs eingelassen sind.

In Fig. 2 ist das Container-Äufnahmedeck 2 mit Bilgedeckelkästen 11 an den seitlichen Enden versehen.

Die Oberseite des Doppelbodentanks kann, wie in Fig. 1 und 2 nicht gewölbt, sondern gerade und mit geeigneten Ableitungs- und Abpumpvorrichtungen versehen sein.

Fig. 3 zeigt eine isometrische Ansicht des Mittschiffsabschnittes eines voll mit Containern 6; 9 beladenen Schiffes.

Es wird gezeigt, daß die Container 6 auf Halteschienen 12 aufliegen, die längs des Schiffskörpers verlaufen.

Diese Ansicht macht deutlich, daß zusätzliche Strukturen oder Befestigungen wie Sülle oder Schutzwände neben den Seitenwänden 3; 4 nicht erforderlich sind, um die Container 6; 9 zu halten oder zu schützen.

Das Schiff kann daher voll beladen werden, ohne mit Verzurrungen für die Container 6; 9 zu arbeiten. Die Stabilität des Schiffes wird verbessert, und es besteht Zugang zu jedem Container 6; 9 durch Wegnahme einer Minimalzahl anderer Container.

Claims (7)

1. Container-Transportschiff mit Aufbauten, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schiffskörper (1), ein Container-Aufnahmedeck (2), das sich unter der Wasserlinie befindet, Seitenwände (3; 4), die von dem Container-Aufnahmedeck (2) zur Bildung eines Container-Frachtraumes im Schiffskörper (1) nach oben geführt sind und ein Festigkeitsdeck (8) oben auf den Seitenwänden (3; 4) vorgesehen sind, wobei die Seitenwände (3; 4) weit hochgezogen sind, daß die Position des Festigkeitsdecks bei vollem Frachtdeck etwa der Position der obersten Container entspricht.

2. Container-Transportschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (3; 4) von den seitlichen Enden des Container-Aufnahmedecks (2) nach oben gezogen sind.

3. Container-Transportschiff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (3; 4) und das Container-Aufnahmedeck (2) eine U-Form aufweisen.

4. Container-Transportschiff nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (3; 4) mit dem Container-Aufnahmedeck (2) durchgängig ausgebildet sind.

5. Container-Transportschiff nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Container (6; 9) in senkrechter Ausrichtung vom Container-Aufnahmedeck (2) aus gestapelt und parallel zu den Seitenwänden (3; 4) ausgerichtet sind.

6. Container-Transportschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (3; 4) durch Querschotte versteift sind, die in den Seitenwänden (3; 4) angeordnet sind.

7. Container-Transportschiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Container-Aufnahmedeck (2) entweder nach innen oder außen gewölbt ist.