CN104870866A - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的行驶控制装置，其在不同种类的惯性行驶过程中，可以同时实现耗油率的改善和从惯性行驶进行恢复时的离合器的卡合冲击的抑制以及加速性能的提高。通过在空档惯性行驶过程中使锁止断开，从而在进行恢复时获得振动衰减效果或转矩放大效果，并抑制在恢复时对离合器(C1)的卡合冲击，并且挽回至开始产生驱动力为止的响应延迟。另一方面，通过在气缸休止惯性行驶过程中使锁止开启，从而减少了变矩器(22)的动力损失进而改善了耗油率。另外，通过在气缸休止惯性行驶过程中使锁止开启，从而即使在进行恢复时不能获得转矩放大效果或振动衰减效果，由于气缸休止惯性行驶中原本离合器就被卡合，因此，在恢复时将迅速地产生驱动力并且不会发生离合器(C1)的卡合冲击。

Description

车辆的行驶控制装置

技术领域

本发明涉及一种具备将发动机与车轮断开的离合器、和附带锁止离合器的变矩器的车辆的行驶控制装置，尤其涉及一种能够实施将惯性行驶解除的过程有所不同的多个惯性行驶时的技术。

背景技术

在具备将发动机与车轮断开的离合器的车辆中，为了延长惯性行驶的行驶距离而改善耗油率，从而考虑到使在将发动机与车轮连结并通过该发动机的动力而进行行驶的通常行驶过程中满足预定条件，从而使发动机制动力减少以使车辆进行惯性行驶。例如，在专利文献1中提出了如下的车辆的控制装置，其通过在车辆行驶过程中释放离合器从而将发动机与车轮断开而进行惯性行驶(称为“空档惯性行驶”)。此外，在专利文献2中，提出了一种通过在车辆行驶过程中休止发动机的一部分气缸从而使泵气损失降低而进行惯性行驶(称为“气缸休止惯性行驶”)的车辆的控制装置。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-227885号公报

专利文献2：日本特开平5-79364号公报

发明内容

发明所要解决的课题

另外，虽然上述空档惯性行驶与上述气缸休止惯性行驶这两种惯性行驶在减少发动机制动力的这一点上是共通的，但是是离合器被释放、还是气缸被休止等的实施方式具有较大的不同。根据该实施方式的差异，解除惯性行驶时的(例如从惯性行驶向上述通常行驶恢复时的)恢复的顺序有所不同。例如，在从空档惯性行驶进行恢复的情况下，成为了在恢复判断后，在将离合器卡合之后将发动机的动力向车轮侧传递这样的顺序。在从气缸休止惯性行驶进行恢复的情况下，成为了在恢复判断后，将发动机的动力向车轮侧传递这样的顺序。由此，在从空档惯性行驶进行恢复时具有使离合器卡合的步骤。此处，熟知一种具备了将发动机的动力向车轮侧传递的附带锁止离合器的变矩器的车辆。该变矩器(T/C)就其特性而言，在释放锁止离合器的情况下(即、锁止断开的情况下)，虽然动力损失(流体损失)较大而耗油率易于恶化，但另一方面，可获得转矩放大效果和由流体传递而实现的振动衰减效果。另一方面，具有如下特性，即，在使锁止离合器卡合的情况下(即、锁止开启的情况下)，虽然动力损失减少，但不会获得转矩放大效果和由流体传递而实现的振动衰减效果。即，虽然从耗油率的观点来看优选锁止开启，但是如果获得转矩放大效果和振动衰减效果则优选为锁止断开。因此，如果不考虑上述方式的从惯性行驶进行恢复的顺序的不同的情况，而在空档惯性行驶与气缸休止惯性行驶这两个不同的惯性行驶中统一地对锁止离合器进行控制，则存在耗油率恶化并且在从惯性行驶进行恢复时(即、再加速时)不易获得所期望的驱动力(驱动转矩等也同义)或者离合器的卡合冲击恶化的可能性。另外，上述这样的课题并未公知，并且尚未提出关于考虑到不同种类的惯性行驶中的各自的恢复时的顺序的差异，而在该各自的惯性行驶过程中适当地对锁止离合器进行控制。此外，关于锁止离合器的控制，可能存在如下的情况，即，锁止离合器被产生与被供给的卡合压力(锁止离合器压力)相对应的卡合力(转矩容量也同义)，从而被滑移。如果锁止离合器的卡合力比较弱而滑移量较大，则接近于锁止断开的特性，另一方面，如果该卡合力比较强而滑移量较小，则接近于锁止开启的特性。

本发明是以如上的情况作为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种在不同种类的惯性行驶过程中，能够同时实现耗油率的改善和从惯性行驶进行恢复时的离合器的卡合冲击的抑制以及加速性能的提高的车辆的行驶控制装置。

用于解决课题的方法

为了达到所述目的的第一发明的要旨为，一种车辆的行驶控制装置，(a)具备发动机、将该发动机与车轮断开的离合器、以及向该车轮侧传递该发动机的动力的附带锁止离合器的变矩器，所述车辆的行驶控制装置能够进行在将该发动机与该车轮断开了的状态下进行惯性行驶的空档惯性行驶、和在将该发动机与该车轮连结了的状态下停止该发动机的至少一部分气缸中的动作而进行惯性行驶的气缸休止惯性行驶，(b)在所述空档惯性行驶的执行过程中，与所述气缸休止惯性行驶的执行过程中相比所述锁止离合器的卡合力较弱。

发明效果

如果采用这种方式，通过在空档惯性行驶过程中使锁止离合器的卡合力减弱，从而在从空档惯性行驶进行恢复时易于获得由变矩器的流体传递而实现的振动衰减效果，并且在恢复时易于抑制离合器的卡合冲击。此外，空档惯性行驶与气缸休止惯性行驶相比，由于在恢复时需要离合器的卡合从而至开始产生驱动力为止的响应性较差，相对于此，通过在空档惯性行驶过程中使锁止离合器的卡合力被减弱，从而在从空档惯性行驶进行恢复时易于获得变矩器的转矩放大效果，从而易于挽回在恢复时至驱动力开始产生为止的响应延迟。另一方面，通过在气缸休止惯性行驶过程中使锁止离合器的卡合力增强，从而易于减少变矩器的动力损失，进而易于改善气缸休止惯性行驶过程中的耗油率。另外，通过在气缸休止惯性行驶过程中锁止离合器的卡合力增强，从而在从气缸休止惯性行驶进行恢复时变矩器的动力损失易于减少，进而在恢复时易于改善耗油率。此外，通过在气缸休止惯性行驶过程中锁止离合器的卡合力增强，从而即使在从气缸休止惯性行驶进行恢复时不易获得转矩放大效果，但由于气缸休止惯性行驶中原本离合器就被卡合，因此在恢复时易于迅速地开始产生驱动力。此外，通过在气缸休止惯性行驶过程中锁止离合器的卡合力增强，从而即使在从气缸休止惯性行驶进行恢复时不易获得由变矩器的流体传递而实现的振动衰减效果，但由于气缸休止惯性行驶中原本离合器就被卡合，因此在恢复时也不会产生离合器的卡合冲击。因此，在空档惯性行驶与气缸休止惯性行驶这样的不同种类的惯性行驶中，通过从该惯性行驶进行的恢复顺序的不同而改变各自的惯性行驶过程中的锁止离合器的控制，从而能够同时实现耗油率改善和从惯性行驶进行恢复时的离合器的卡合冲击的抑制以及加速性能的提高。

此处，第二发明为，在所述第一发明所记载的车辆的行驶控制装置中，在所述空档惯性行驶的执行过程中将所述锁止离合器释放，而在所述气缸休止惯性行驶的执行过程中将所述锁止离合器卡合。如果采用这种方式，通过在空档惯性行驶过程中设为锁止断开，从而在恢复时可获得振动衰减效果或转矩放大效果，并在恢复时可抑制离合器的卡合冲击，并且挽回了至开始产生驱动力为止的响应延迟。另外，由于在空档惯性行驶过程中离合器被释放，因此即使被进行锁止断开也不会对耗油率造成负面影响。另一方面，通过在气缸休止惯性行驶过程中设为锁止开启，从而减少了变矩器的动力损失，并使气缸休止惯性行驶过程中的耗油率改善。而且，通过在气缸休止惯性行驶过程中设为锁止开启，从而在恢复时减少了变矩器的动力损失，进而在恢复时改善了耗油率。此外，通过在气缸休止惯性行驶过程中设为锁止开启，从而即使在恢复时未获得转矩放大效果或振动衰减效果，但由于气缸休止惯性行驶中原本离合器就被卡合，因此在恢复时也将快速地产生驱动力并且不会产生离合器C1的卡合冲击。

此外，第三发明为，在所述第一发明或第二发明所记载的车辆的行驶控制装置中，所述气缸休止惯性行驶为，在将所述发动机与所述车轮连结了的状态下停止对该发动机的燃料供给，并且使该发动机的至少一部分气缸的活塞以及进排气阀中的至少一方的动作停止的惯性行驶。通过采用这种方式，从而使气缸休止惯性行驶被适当地执行。

此外，第四发明为，在所述第一发明至第三发明中的任意一个所记载的车辆的行驶控制装置中，所述空档惯性行驶为，在将所述发动机与所述车轮断开了的状态下，停止对该发动机的燃料供给而使旋转停止的惯性行驶、或者向该发动机供给燃料以使该发动机工作的惯性行驶。通过采用这种方式，无论对发动机的燃料供给的有无，均通过在空档惯性行驶过程中使锁止离合器的卡合力减弱，从而在恢复时，易于抑制离合器的卡合冲击并且易于挽回至驱动力开始产生为止的响应延迟。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆所具备的驱动装置的简要结构进行说明的图，并且为对车辆中的控制系统的主要部分进行说明的图。

图2为对通过图1的车辆而被执行的四个行驶模式进行说明的图。

图3为对电子控制装置的控制工作的主要部分、即在不同种类的惯性行驶中用于同时实现耗油率的改善和从惯性行驶进行恢复时的离合器的卡合冲击的抑制以及加速性能的提高的控制工作进行说明的流程图。

图4为执行了图3的流程图所示的控制工作的情况下的时序图。

具体实施方式

在本发明中，优选为，所述车辆具备向所述车轮侧传递所述发动机的动力的变速器。该变速器由具有自动变速器单体或者流体式传动装置的自动变速器等构成。例如，该自动变速器由公知的行星齿轮式自动变速器、虽然为公知的同步啮合型平行双轴式变速器但通过油压作动器而自动地切换齿轮级的同步啮合型平行双轴式自动变速器、虽然为同步噛合型平行双轴式自动变速器但以双系统而具备输入轴的型式的所谓的DCT(Dual Clutch Transmission：双离合自动变速器)、或者公知的带式无级变速器或环式无级变速器等构成。

此外，优选为，所述离合器只要为能够将所述发动机与所述车轮断开的油压式的卡合装置即可，在广义上也包括制动器。在具备所述变速器的车辆中，还能够将构成可以实现空档的自动变速器的一部分的油压式摩擦卡合装置作为所述离合器来使用。

此外，优选为，所述发动机为通过例如燃料的燃烧来产生动力的汽油发动机或柴油发动机等的内燃机。此外，虽然所述车辆只要作为驱动力源而至少具备所述发动机即可，但除了该发动机之外，也可以具备电动发电机等其他的驱动力源。

此外，优选为，所述锁止离合器产生与例如被供给的锁止离合器压力相对应的卡合力、并且被卡合释放控制成释放(锁止断开)、滑移、卡合(锁止开启)之中的任意一种状态。锁止离合器的卡合力的强弱例如与被供给的锁止离合器压力的大小相对应，且还与向对该锁止离合器压力进行控制的电磁阀装置发出的指令值的大小相对应。

此外，优选为，所述气缸休止惯性行驶中的活塞或进排气阀的停止，例如能够通过切断被配置在其与曲轴之间的离合器机构而机械性地实施。关于进排气阀，例如在使用能够独立于曲轴的旋转而进行开闭控制的电磁式等的进排气阀的情况下，只要使所述进排气阀的工作停止即可。进排气阀的停止位置虽然为例如均成为闭阀状态的压缩行程是适当的，但也可以适当设定成在均成为开阀状态的位置处使其停止等。在通过上述气缸休止惯性行驶而使一部分的气缸中的动作停止的情况下，其余的气缸与曲轴的旋转同步而使活塞以及进排气阀工作。例如在八气缸发动机的情况下，以如下方式而构成，即，仅一半的四气缸休止而使其余的四气缸工作，或者仅六气缸休止而使其余的两气缸工作。

以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。

图1为对应用了本发明的车辆10中所具备的驱动装置12的简要结构进行说明的图，并且为对车辆10中的用于各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，驱动装置12具备：具有多个气缸的发动机14和自动变速器16，作为驱动力源的发动机14的动力从自动变速器16经由差动齿车装置18而被传递至左右的车轮20。虽然在发动机14与自动变速器16之间，例如设置有减震器装置或变矩器等的动力传递装置，但也可以设置作为驱动力源而发挥功能的电动发电机。

发动机14具备发动机控制装置30，所述发动机控制装置30具有：电子节气门、燃料喷射装置或点火装置等发动机14的输出控制所必需的各自的设备或气缸休止装置等。电子节气门、燃料喷射装置和点火装置分别为对吸入空气量、燃料的供给量、点火正时进行控制的装置，基本上按照由驾驶员实施的与对车辆10的驱动要求量相对应的加速踏板的操作量(加速器操作量)θacc而被控制。燃料喷射装置即使在车辆行驶过程中，也能够在加速器操作量θacc被判断为零的加速器关闭时等停止燃料供给(燃油切断F/C)。由于气缸休止装置能够将例如八气缸等的多个气缸中的一部分或全部的进排气阀利用离合器机构等而从曲轴机性械地断开从而使其停止，因此例如在进排气阀均成为闭阀状态的压缩行程中使其停止。由此，能够在燃油切断F/C时发动机14被驱动旋转时的泵气损失减少，并且发动机制动力降低而延长惯性行驶的行驶距离。另外，在通过气缸休止装置而实施的气缸休止中，例如也可以采用进排气阀均在开阀状态下使之停止的方式，还可以代替使进排气阀停止的方式或者除了该方式之外而采用将活塞从曲轴断开而使之停止的方式。

变矩器22为，将被输入至输入侧旋转部材(泵叶轮)的动力经由流体而进行传递从而从输出侧旋转部材(涡轮叶轮)输出的流体式传动装置。变矩器22的输入侧旋转部材与发动机14连结，变矩器22的输出侧旋转部材与自动变速器16连结。变矩器22所具备的锁止离合器LU为，机械性地对输入侧旋转部材与输出侧旋转部材之间进行连结的直接连结离合器。车辆10所具备的油压控制装置32将未图示的油泵所产生的油压作为原压而向锁止离合器LU供给锁止离合器压力。锁止离合器LU产生与该锁止离合器压力相对应的卡合力(锁止离合器转矩也为同义)，并且被卡合释放控制成锁止断开、滑移、锁止开启之中的任意一种状态。

自动变速器16为，根据多个油压式摩擦卡合装置(离合器或制动器)的卡合释放状态而使变速比e不同的多个齿轮级成立的行星齿轮式等的有级自动变速器。在自动变速器16中，通过利用被设置在油压控制装置32上的电磁式的油压控制阀或切换阀等而对油压式摩擦卡合装置进行各自的卡合释放控制，从而根据驾驶员的加速器操作或车速V等而使所规定的齿轮级成立。离合器C1作为自动变速器20的输入离合器而发挥功能，且为同样地通过油压控制装置32而被卡合释放控制的油压式摩擦卡合装置。该离合器C1相当于将发动机14与车轮20之间连接或切断的断开连接装置(离合器)。作为自动变速器16，可以代替有级变速器而使用带式等的无级变速器。

在车辆10具备电子控制装置70，所述电子控制装置70包括例如与离合器C1的卡合释放控制等相关的车辆10的行驶控制装置。电子控制装置70以包括所谓的微型计算机的方式而构成，所述微型计算机例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等，CPU通过在利用RAM的临时存储功能的同时依据预先被存储于ROM中的程序而执行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置70执行发动机14的输出控制、自动变速器16的变速控制、离合器C1或锁止离合器LU的转矩容量控制等，并且以根据需要而区分构成为发动机控制用和油压控制用等。在电子控制装置70中，分别被供给有基于由各种传感器(例如发动机转速传感器50、涡轮转速传感器52、输入转速传感器54、输出转速传感器56、加速器操作量传感器58等)所检测出的检测值而获得的各种信号(例如作为发动机14的转速的发动机转速Ne、作为变矩器的涡轮轴的转速的涡轮转速Nt、作为自动变速器16的输入转速的变速器输入转速Nin、与车速V对应的、作为自动变速器16的输出转速的变速器输出转速Nout、加速器操作量θacc等)。从电子控制装置70分别向发动机控制装置30或油压控制装置32等输出例如用于发动机14的输出控制的发动机输出控制指令信号Se、用于离合器C1的卡合控制或自动变速器16的变速控制的油压指令信号Sp等。

电子控制装置70功能性地具备：发动机输出控制单元即发动机输出控制部72、变速控制单元即变速控制部74、锁止控制单元即锁止控制部75、发动机制动行驶单元即发动机制动行驶部76、空档惯性行驶单元亦即空档惯性行驶部78、气缸休止惯性行驶单元即气缸休止惯性行驶部80、行驶模式判断单元即行驶模式判断部82。

发动机输出控制部72例如向发动机控制装置30输出发动机输出控制指令信号Se，以获得所要求的发动机转矩Te(以下，也称为“要求发动机转矩Tedem”)，所述发动机输出控制指令信号Se对电子节气门进行开闭控制、或者通过燃料喷射装置而对燃料喷射量进行控制、或者通过点火装置而对点火正时进行控制。发动机输出控制部72例如将加速器操作量θacc作为参数，根据车速V与要求驱动力Fdem之间的被预先存储的未图示的关系(驱动力映射图)并基于实际的加速器操作量θacc以及车速V，来对作为驱动要求量的要求驱动力Fdem进行计算，并且基于当前的自动变速器16的齿轮级中的变速比e等，而对获得该要求驱动力Fdem的要求发动机转矩Tedem进行计算。作为所述驱动要求量，除了车轮20中的要求驱动力Fdem“N”之外，还能够使用车轮20中的要求驱动转矩Touttgt“Nm”、车轮20中的要求驱动电力“W”、自动变速器16中的要求变速器输出转矩、以及自动变速器16中的要求变速器输入转矩、要求发动机转矩Tedem等。此外，作为驱动要求量也能够单独使用加速器操作量θacc“％”或节气门开度“％”或发动机14的吸入空气量“g/sec”等。

变速控制部74执行自动变速器16的变速控制。具体而言，变速控制部74根据将车速V及驱动要求量作为变数而预先存储的公知的关系(变速映射图、变速线图)并基于由实际的车速V及驱动要求量所示的车辆状态而实施变速判断。而且，变速控制部74在判断为应该执行自动变速器16的变速的情况下，向油压控制装置32输出使与自动变速器16的变速相关的油压式摩擦卡合装置卡合以及/或者释放的油压指令信号Sp，以达成该判断出的齿轮级。

锁止控制部75执行锁止离合器LU的卡合控制。具体而言，锁止控制部75根据将车速V及驱动要求量作为变数而被预先设定并存储的公知的关系(锁止映射图、锁止切换线图)并基于由实际的车速V及驱动要求量所示的车辆状态而实施锁止离合器LU的工作状态的切换判断。而且，变速控制部74在判断为应该执行锁止离合器LU的工作状态的切换的情况下，向油压控制装置32输出使锁止离合器LU释放或卡合的油压指令信号Sp，以形成其判断出的工作状态。

发动机输出控制部72、变速控制部74、锁止控制部75、发动机制动行驶部76、空档惯性行驶部78、气缸休止惯性行驶部80分别执行图2所示的四种行驶模式。发动机输出控制部72、变速控制部74以及锁止控制部75实施在将发动机14与车轮20连结了的状态下(即在将离合器C1卡合了的状态下)通过发动机14的动力而进行行驶的通常行驶。具体而言，通过上述的方式，发动机输出控制部72执行发动机14的输出控制以获得驱动要求量，并且变速控制部74根据上述变速映射图并基于由实际的车速V及驱动要求量所示的车辆状态而执行包括离合器C1的卡合在内的自动变速器16的变速控制，锁止控制部75根据上述锁止映射图并基于由实际的车速V及驱动要求量所示的车辆状态而执行锁止离合器LU的卡合控制。

发动机制动行驶部76实施发动机制动行驶，所述发动机制动行驶为，在将发动机14与车轮20连结了的状态下不使发动机14的气缸中的动作停止而进行惯性行驶(也称为发动机行驶)。该发动机制动行驶为，例如在加速器关闭时维持发动机14与车轮20的连结状态而进行行驶的模式，并且通过由发动机14的被驱动旋转而引起的泵气损失或冲击转矩等而产生发动机制动。虽然发动机14可以处于与加速器关闭时的怠速运转状态同样地被供给最少量的燃料的状态，但在本实施例中被控制为停止了对发动机14的燃料供给的燃油切断状态。此外，自动变速器16依据车速V等而使所规定的齿轮级成立，并且使离合器C1保持卡合状态。由此，发动机14以依据车速V及变速比e而确定的所规定的转速而被驱动旋转，从而产生与转速相对应的大小的发动机制动力。

空档惯性行驶部78实施在将发动机14与车轮20断开了的状态下(即、在释放了离合器C1的状态下)进行惯性行驶的空档惯性行驶(也称为“N惯性”)。在该空档惯性行驶过程中，可以停止对发动机14的燃料供给以使旋转停止，或者也可以向发动机14供给燃料以使其工作。即，可以将发动机14设为实施燃油切断F/C而使旋转停止的状态，也可以将其设为自动运转的怠速运转状态。在该空档惯性行驶过程中，由于从离合器C1被释放起发动机制动力成为大致零，因此，行驶阻力减小从而由惯性行驶实现的行驶距离变长，由此能够改善耗油率。另外，虽然在使发动机14以怠速运转状态而进行工作的情况下燃料被消耗，但由于与发动机制动行驶相比惯性行驶的距离变长，因此，再加速的频率减少从而作为整体而言耗油率改善。

气缸休止惯性行驶部80实施在将发动机14与车轮20连结了的状态下停止发动机14的至少一部分气缸中的动作而进行惯性行驶的气缸休止惯性行驶(也称为“气缸休止惯性”)。该气缸休止惯性行驶在维持离合器C1的卡合状态并将发动机14与车轮20连结了的状态下，停止对发动机14的燃料供给(燃油切断F/C)，并且通过发动机控制装置30的气缸休止装置而使发动机14的至少一部分气缸的进排气阀的动作在均成为闭阀状态的位置处停止。虽然在该情况下，曲轴依据车速V或自动变速器16的齿轮级而被驱动旋转，但由于进排气阀在闭阀状态下停止，因此，与同步于曲轴而进行开闭的情况相比由抽吸作用而引起的损失减小，从而与发动机制动行驶相比使发动机制动力减少。由此，由惯性行驶实现的行驶距离变长，从而使耗油率改善。此外，虽然气缸休止惯性行驶与空档惯性行驶相比发动机制动力较大，并且由惯性行驶实现的行驶距离较短，但由于仅使发动机14燃油切断而被驱动旋转，因此，作为耗油率而言，可以获得与使发动机14在怠速运转状态下工作的情况下的空档惯性行驶相同程度或同等以上的效率。

行驶模式判断部82对利用上述通常行驶、发动机制动行驶、空档惯性行驶、以及气缸休止惯性行驶这四种行驶模式的哪一种模式而进行车辆行驶进行判断，并向该判断出的行驶模式进行切换，或者对实际上处于以哪一种模式而进行行驶进行判断。具体而言，行驶模式判断部82例如在加速器操作量θacc未被判断为零的加速器开启时，基本上判断为通常行驶的执行。另一方面，行驶模式判断部82在通常行驶过程中，例如在预定的时间以上连续地设为加速器关闭的情况下，基于被预先设定的惯性行驶条件而对发动机制动行驶、空档惯性行驶、或气缸休止惯性行驶的执行进行判断。上述惯性行驶条件例如以车速V、制动操作力、转向角，行驶道路、其他车辆的状况等而进行区分，并以执行发动机制动行驶、空档惯性行驶、或气缸休止惯性行驶的方式而被预先设定。例如，在制动操作力较小的区域中预先设定空档惯性行驶或气缸休止惯性行驶、而在较大的区域中预先设定发动机制动行驶。此外，在行驶道路为平坦道路或较缓的下坡、直行前进过程中、无前车、与前车之间的车距为预定的车距以上等的情况下预先设定为，空档惯性行驶与气缸休止惯性行驶相比而易于执行。此外，虽然在空档惯性行驶过程中也可以预先设定为，基本上执行耗油率改善效果较高的燃油切断F/C，但在需要发动机14的暖机的情况下、在需要通过发动机14的动力而实现蓄电池的充电的情况下、在需要通过发动机14的动力而实现机械式油泵34的驱动的情况下等，也可以预先设定为，将发动机14设为怠速运转状态。

行驶模式判断部82在发动机制动行驶过程中、空档惯性行驶过程中、或者气缸休止惯性行驶过程中，解除惯性行驶的解除条件成立了的情况下，判断为解除该惯性行驶并向其他的行驶模式进行切换。上述解除条件为，例如所述驱动要求量的增大(例如加速器开启)这样的、用于向通常行驶恢复的预定的恢复条件。行驶模式判断部82在该预定的恢复条件成立了的情况下判断为向通常行驶的恢复。此外，上述解除条件为，例如在空档惯性行驶过程中或者气缸休止惯性行驶过程中，制动操作力成为预定的制动操作力以上、转向角成为预定的转向角以上、或者车距成为预定的车距以下等的、用于向发动机制动行驶转移的预定的转移条件。行驶模式判断部82在该预定的转移条件成立了的情况下，判断为向发动机制动行驶的转移。

行驶模式判断部82基于例如图2所示的发动机14的状态或离合器C1的状态，而对实际上在通常行驶、发动机制动行驶、空档惯性行驶、以及气缸休止惯性行驶之中的哪一种行驶模式下行驶进行判断。或者，在预先设定有表示行驶模式的标记时，行驶模式判断部82也可以基于实际的标记而对实际上在哪一种行驶模式下行驶进行判断。

另外，在从空档惯性行驶向通常行驶恢复的情况下具有使离合器C1卡合的步骤，而另一方面，在从原本离合器C1就被卡合的气缸休止惯性行驶向通常行驶进行恢复的情况下无该步骤。因此，空档惯性行驶与气缸休止惯性行驶相比，由于在恢复时需要离合器C1的卡合从而存在产生离合器C1的卡合冲击、或者至驱动力开始产生为止的响应性较差的可能性。此处，变矩器22具有如下特性，即，锁止离合器LU在锁止断开时，与锁止开启时相比，动力损失较大而耗油率易于恶化，另一方面，与锁止开启时不同可获得转矩放大效果和振动衰减效果。因此，当在空档惯性行驶过程中与气缸休止惯性行驶过程中统一地控制锁止离合器LU时，存在耗油率恶化、从惯性行驶进行恢复时不易获得所期望的驱动力、或者离合器C1的卡合冲击恶化的可能性。

因此，电子控制装置70在空档惯性行驶过程中与气缸休止惯性行驶过程中，考虑到各惯性行驶的特性和变矩器22的特性，而对锁止离合器LU的工作状态进行设定。具体而言，锁止控制部75在空档惯性行驶的执行过程中与气缸休止惯性行驶的执行过程中相比而减弱锁止离合器LU的卡合力。例如，锁止控制部75在空档惯性行驶过程中向油压控制装置32输出将锁止离合器LU设为锁止断开的油压指令信号Sp。锁止控制部75在气缸休止惯性行驶过程中向油压控制装置32输出将锁止离合器LU设为锁止开启的油压指令信号Sp。

图3为对电子控制装置70的控制工作的主要部分、即在空档惯性行驶和气缸休止惯性行驶这样的不同种类的惯性行驶中用于同时实现耗油率的改善和从惯性行驶进行恢复时的离合器C1的卡合冲击的抑制以及加速性能的提高的控制工作进行说明的流程图，并且例如以数毫秒至数十毫秒左右的极短的循环时间而被反复执行。在该图3的流程图中，以通过在通常行驶过程中被设为加速器关闭从而执行惯性行驶的情况作为前提。图4为执行了图3的流程图所示的控制工作的情况下的时序图。

在图3中，首先，在与行驶模式判断部82相对应的步骤(以下，省略“步骤”)S10中，例如对实际上在空档惯性行驶以及气缸休止惯性行驶之中的哪一种行驶模式下惯性行驶进行判断。在上述S10中被判断为处于空档惯性行驶的情况下，在与锁止控制部75相对应的S20中，例如锁止离合器LU被设为锁止断开(图4的t3时间点至t4时间点)。另一方面，在上述S10中被判断为处于气缸休止惯性行驶的情况下，在与锁止控制部75相对应的S30中，例如将锁止离合器LU设为锁止开启(图4的t1时间点至t2时间点)。

在图4中，当在通常行驶过程中随着加速器关闭而判断为气缸休止惯性行驶时(t1时间点)，执行气缸休止惯性行驶。在该气缸休止惯性行驶过程中锁止离合器LU被设为锁止开启(t1时间点至t2时间点)。由于在气缸休止惯性行驶过程中,离合器C1被卡合，在恢复时不需要离合器C1的卡合控制，因此，不需要考虑到恢复时的卡合冲击或驱动力的开始出现延迟的情况。因此，通过在气缸休止惯性行驶过程中进行锁止开启，从而减少变矩器22中的动力损失进而改善耗油率。当随着加速器开启而做出恢复判断t2时间点)时，向通常行驶进行恢复。由于从气缸休止惯性行驶进行恢复时被设为锁止开启，因此，使变矩器22的动力损失减少进而改善耗油率。此外，由于不伴随离合器C1的卡合控制，因此，不需要振动衰减效果，即使没有转矩放大效果也驱动力快速地开始出现。当在该通常行驶过程中随着加速器关闭而判断为空档惯性行驶时(t3时间点)，执行空档惯性行驶。在该空档惯性行驶过程中锁止离合器LU被设为锁止断开(t3时间点至t4时间点)。在空档惯性行驶过程中离合器C1被释放，虽然锁止离合器LU被设为任意一种工作状态，其工作状态的不同都不会对耗油率等造成影响，但是考虑到恢复时从而设为锁止断开。当随着加速器开启而做出恢复判断(t4时间点)时，向通常行驶进行恢复。由于从空档惯性行驶进行恢复时被设为锁止断开，因此在变矩器22上发生滑移，并在离合器C1的卡合控制时抑制了卡合冲击。而且，在恢复后的车辆加速时，与离合器C1的卡合控制所需的量相对应地，驱动力的开始产生出现延迟，对此，由于获得了转矩放大效果从而能够挽回恢复时的加速响应性。

如上所述，根据本实施例，通过在空档惯性行驶过程中使锁止离合器LU被设为锁止断开，从而从空档惯性行驶进行恢复时获得了由变矩器22的流体传递而实现的振动衰减效果或变矩器22的转矩放大效果，并在恢复时抑制了离合器C1的卡合冲击，并且挽回了至驱动力开始产生为止的响应延迟。而且，由于在空档惯性行驶过程中离合器C1被释放，因此耗油率原本就被改善，并且即使被锁止断开也不会对耗油率产生负面影响。另一方面，通过在气缸休止惯性行驶过程中使锁止离合器LU设为锁止开启，从而减少了变矩器22的动力损失，进而改善了气缸休止惯性行驶过程中的耗油率。另外，通过在气缸休止惯性行驶过程中被设为锁止开启，从而在从气缸休止惯性行驶进行恢复时变矩器22的动力损失减少，进而在恢复时使耗油率改善。此外，通过在气缸休止惯性行驶过程中被设为锁止开启，从而即使在从气缸休止惯性行驶进行恢复时不能获得转矩放大效果或振动衰减效果，但由于气缸休止惯性行驶中原本离合器就被卡合，因此在恢复时将快速地开始产生驱动力并不会产生离合器C1的卡合冲击。因此，在空档惯性行驶与气缸休止惯性行驶这样的不同种类的惯性行驶中，通过根据从该惯性行驶进行的恢复顺序的不同而改变各自的惯性行驶过程中的锁止离合器LU的控制，从而能够同时实现耗油率的改善和从惯性行驶进行恢复时的离合器C1的卡合冲击的抑制以及加速性能的提高。

此外，根据本实施例，由于空档惯性行驶为，在将发动机14与车轮20断开了的状态下对发动机14进行燃油切断F/C以使旋转停止的惯性行驶、或者使发动机14在怠速运转状态下工作的惯性行驶，因此，无论对发动机14的燃料供给的有无，均通过在空档惯性行驶过程中使锁止离合器LU锁止断开，从而在恢复时抑制了离合器C1的卡合冲击，进而挽回了至驱动力开始为止的响应延迟。

以上，虽然基于附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但是本发明也可以应用于其他的方式中。

例如，虽然在所述的实施例中例示了如下方式，即，作为在空档惯性行驶过程中与在气缸休止惯性行驶过程中相比减弱锁止离合器LU的卡合力的方式，而例示了在空档惯性行驶过程中设为锁止断开并且在气缸休止惯性行驶过程中设为锁止开启的方式，但并不限定于此。例如，也可以采用如下的方式等，即，在空档惯性行驶过程中设为锁止断开并且在气缸休止惯性行驶过程中设为滑移的方式、在空档惯性行驶过程中设为滑移并且在气缸休止惯性行驶过程中设为锁止开启的方式、或者无论在哪一种惯性行驶过程中均设为滑移并且在空档惯性行驶过程中与气缸休止惯性行驶过程中相比而增大滑移量(＝Ne－Nt)的方式等。即使采用这样的方式，也可以与所述的实施例大致同样地获得如下文所示的效果。

通过在空档惯性行驶过程中使锁止离合器LU的卡合力减弱，从而在恢复时易于获得振动衰减效果或转矩放大效果，并且在恢复时，易于抑制离合器C1的卡合冲击并且易于挽回至驱动力开始出现为止的响应延迟。另外，由于在空档惯性行驶过程中离合器C1被释放，因此，即使锁止离合器LU的卡合力被减弱也不会对耗油率造成负面影响。另一方面，通过在气缸休止惯性行驶过程中使锁止离合器LU的卡合力增强，从而易于减少变矩器22的动力损失，并易于改善气缸休止惯性行驶过程中的耗油率。另外，通过在气缸休止惯性行驶过程中使锁止离合器LU的卡合力增强，从而在恢复时易于减少变矩器22的动力损失，并在恢复时易于改善耗油率。此外，通过在气缸休止惯性行驶过程中使锁止离合器的卡合力增强，从而即使在恢复时不易获得转矩放大效果或振动衰减效果，但由于气缸休止惯性行驶中原本离合器C1就被卡合，因此在恢复时驱动力易于快速地开始产生并且不会产生离合器C1的卡合冲击。另一方面，无论对空档惯性行驶过程中的发动机14的燃料供给的有无，在恢复时，均抑制了离合器C1的卡合冲击并且易于挽回至驱动力开始产生为止的响应延迟。

此外，虽然在上述实施例中，作为将发动机14与车轮20断开的离合器而例示了构成自动变速器16的一部分的离合器C1，但并不限定于此。例如，离合器C1也可以独立于自动变速器16而设置。此外，虽然在自动变速器16为例如带式无级变速器的情况下离合器C1与该无级变速器独立地被设置，但也可以作为被包含在与带式无级变速器同时被车辆所具备的公知的前进后退切换装置中的卡合装置。另外，本发明也可以被应用于不具备变速器的车辆中。

此外，虽然在上述实施例中，变矩器22被设置在发动机14与离合器C1之间，但并不限定于此。例如，也可以采用如下的方式，即，在离合器C1独立于自动变速器16而设置在发动机14侧的情况下，变矩器22被设置在离合器C1与自动变速器16之间。总之，变矩器22只要被设置成将发动机14的动力向车辆20侧传递的方式即可。但是，在车辆上具备变速器的情况下，变矩器22以将发动机14的动力向变速器侧传递的方式而被设置。

另外，上述的方式终究只是一个实施方式，本发明能够根据本领域相关技术人员的知识而以加以各种各样的变更、改良的方式而实施。

符号说明

10：车辆；

14：发动机；

20：车轮；

22：变矩器；

70：电子控制装置(行驶控制装置)；

C1：离合器；

LU：锁止离合器。

Claims (4)

1.一种车辆的行驶控制装置，其具备发动机、将该发动机与车轮断开的离合器、以及向该车轮侧传递该发动机的动力的附带锁止离合器的变矩器，所述车辆的行驶控制装置能够进行在将该发动机与该车轮断开了的状态下进行惯性行驶的空档惯性行驶、在将该发动机与该车轮连结了的状态下停止该发动机的至少一部分气缸中的动作而进行惯性行驶的气缸休止惯性行驶，

所述车辆的行驶控制装置的特征在于，

在所述空档惯性行驶的执行过程中，与所述气缸休止惯性行驶的执行过程中相比所述锁止离合器的卡合力较弱。

2.如权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

在所述空档惯性行驶的执行过程中将所述锁止离合器释放，而在所述气缸休止惯性行驶的执行过程中将所述锁止离合器卡合。

3.如权利要求1或2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述气缸休止惯性行驶为，在将所述发动机与所述车轮连结了的状态下停止对该发动机的燃料供给，并且使该发动机的至少一部分气缸的活塞以及进排气阀中的至少一方的动作停止的惯性行驶。

4.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述空档惯性行驶为，在将所述发动机与所述车轮断开了的状态下，停止对该发动机的燃料供给而使旋转停止的惯性行驶、或者向该发动机供给燃料以使该发动机工作的惯性行驶。