JP2014091338A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の燃費向上とブレーキパッドの摩耗抑制とを両立させることができる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンブレーキによる減速度の大きさが異なるニュートラル惰性走行、気筒休止惰性走行、エンジンブレーキ走行を、走行時に必要とされるエンジンブレーキ力にあわせて選択することができる。このため、上記減速度の大きさがニュートラル惰性走行とエンジンブレーキ走行との間の中程度のエンジンブレーキ力が必要である場合には気筒休止惰性走行を実施できるので、エンジンブレーキ力が必要な時に一律にエンジンブレーキ走行が実施される従来の場合に比べて、上記減速度が小さくなり燃費を向上させられる。また、前記中程度のエンジンブレーキ力が必要である場合にニュートラル惰性走行が実施される場合に比べて、気筒休止惰性走行では上記減速度がニュートラル惰性走行に比べて大きくなるので、ブレーキパッドの摩耗を抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は車両の走行制御装置に係り、特に、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で走行する惰性走行が可能な車両において、その惰性走行時における車両の燃費の向上とブレーキパッドの摩耗抑制とを両立させる技術に関するものである。

エンジンと駆動輪との間の動力伝達を連結したままそのエンジンの被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行する通常走行(エンジンブレーキ走行)に対して、走行距離を延ばして車両の燃費を改善するために、その通常走行よりもエンジンブレーキ力を低下させて走行する惰性走行が考えられている。特許文献１に記載の装置はその一例であり、車両の走行中にアクセルペダルの戻し操作が判定されると、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチを解放させて惰性走行が開始され、車両の燃費が改善されるようになっている。

特開２００２−２２７８８５号公報

ところで、特許文献１では、運転者が車両を減速させようとしている場合に前記惰性走行の制御を中止し前記通常走行の制御に復帰している。運転者の車両を減速させようとしている意志を判断する手段としては、例えばブレーキの所定以上の踏み込み量を検知したか否かに基づいて判断する等がある。

しかしながら、特許文献１の方法では、例えば燃費を重視し前記ブレーキの踏み込み量の閾値を大きくして前記惰性走行の実施領域を大きくした場合、走行中に例えば中程度の減速度の減速が必要であるときには、前記惰性走行では前記エンジンブレーキによる減速度が前記通常走行に比べて非常に小さいので、その減速をブレーキで出力する領域が増加してブレーキパッドの摩耗が前記通常走行に比べて大幅に早くなることが考えられる。一方、前記ブレーキパッドの摩耗抑制を考慮して前記ブレーキの踏み込み量の閾値を小さくして前記惰性走行の実施領域を小さくすると、走行中のエンジンブレーキによる減速度が大きくなり車両の燃費が悪化してしまう問題が考えられる。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両の燃費向上とブレーキパッドの摩耗抑制とを両立させることができる車両の走行制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、(a) 複数の気筒を有するエンジンと、そのエンジンと駆動輪とを切り離すクラッチ装置と、エンジンブレーキの必要性を判断する手段とを備え、(b) 前記エンジンと前記駆動輪とを連結して走行する通常走行と、前記エンジンと前記駆動輪とを切り離して走行するニュートラル惰性走行とを行う車両の走行制御装置であって、(c) 前記車両は、前記エンジンと前記駆動輪とを連結した状態で前記エンジンの少なくとも一部の気筒を休止して走行する気筒休止惰性走行を更に備え、(d) 走行中の車両のエンジンブレーキによる減速度は、前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記通常走行の順に大きい特性を有しており、(e) 前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記通常走行の順に前記エンジンブレーキの必要性が大きくなった場合に選択される。

このように構成された車両の走行制御装置によれば、前記車両は、前記エンジンと前記駆動輪とを連結した状態で前記エンジンの少なくとも一部の気筒を休止して走行する気筒休止惰性走行を更に備え、走行中の車両のエンジンブレーキによる減速度は、前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記通常走行の順に大きい特性を有しており、前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記通常走行の順に前記エンジンブレーキの必要性が大きくなった場合に選択される。このため、前記エンジンブレーキによる減速度の大きさがそれぞれ異なる前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記通常走行を、走行時に必要とされるエンジンブレーキ力にあわせて選択することができる。これによって、前記エンジンブレーキによる減速度の大きさが前記ニュートラル惰性走行と前記通常走行との間の中程度のエンジンブレーキ力が必要である場合には、前記気筒休止惰性走行を実施することができるので、従来のようにエンジンブレーキ力が必要な時に一律に惰性走行を中止して前記通常走行が実施される場合に比べて、前記エンジンブレーキによる減速度が小さくなるので車両の燃費を向上させることができる。また、前記中程度のエンジンブレーキ力が必要である場合に前記ニュートラル惰性走行が実施される場合に比べて、前記気筒休止惰性走行では前記エンジンブレーキによる減速度が前記ニュートラル惰性走行に比べて大きくなるので、ブレーキバッドの摩耗を抑制することができる。これにより、車両の燃費向上とブレーキパッドの摩耗抑制とを両立させることができる。

ここで、好適には、前記エンジンブレーキの必要性を判断する手段は、ブレーキペダルの踏み込み、路面の勾配、前方車両との距離のいずれかによって、前記エンジンブレーキの必要性を判断する。このため、走行時における前記エンジンブレーキの必要性を前記ブレーキペダルの踏み込み、路面の勾配、前記前方車両との距離により好適に予測することができる。

また、好適には、(a) 前記エンジンブレーキの必要性とは、走行時に要求される減速度の大きさであり、(b) 前記エンジンブレーキの必要性を判断する手段において前記ブレーキペダルの踏み込みにより前記要求される減速度の大きさが判断されると、前記車両のエンジンブレーキと前記ブレーキペダルの踏み込みによるフットブレーキとによってその要求される減速度となるように制動力が出されるものであり、(c) 前記フットブレーキにより発生する制動力は、前記エンジンブレーキにより発生する制動力よりも大きいものである。このため、前記ブレーキペダルの踏み込みにより前記要求される減速度が前記エンジンブレーキだけにより発生する制動力で補われることがなくなるので、前記フットブレーキにおける前記駆動輪に設けられた車輪ブレーキが低圧で使用されることが防止されその車輪ブレーキからのブレーキの鳴きが防止される。

また、好適には、(a) 前記気筒休止惰性走行を実施する前記エンジンブレーキの必要性の上限値は、前記ニュートラル惰性走行を実施する前記エンジンブレーキの必要性の上限値より大きく設定されており、(b) 前記通常走行を実施する前記エンジンブレーキの必要性の上限値は、前記気筒休止惰性走行を実施する前記エンジンブレーキの必要性の上限値よりも大きく設定されている。このため、前記エンジンブレーキによる減速度の大きさがそれぞれ異なる前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記通常走行を、走行時に必要とされるエンジンブレーキ力にあわせて適宜選択することができる。

また、好適には、(a) 前記ニュートラル惰性走行中において、前記エンジンブレーキの必要性が前記ニュートラル惰性走行を実施する前記エンジンブレーキの必要性の上限値より大きくなると、そのニュートラル惰性走行を終了して前記気筒休止惰性走行を実施し、(b) 前記気筒休止惰性走行中において、前記エンジンブレーキの必要性が前記気筒休止惰性走行を実施する前記エンジンブレーキの必要性の上限値より大きくなると、その気筒休止惰性走行を終了して前記通常走行を実施する。このため、前記エンジンブレーキによる減速度の大きさがそれぞれ異なる前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記通常走行を、走行時に必要とされるエンジンブレーキ力にあわせて適宜選択される。

また、好適には、前記ニュートラル惰性走行は、前記エンジンと前記駆動輪とを切り離した状態で、そのエンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させる惰性走行或いはそのエンジンに燃料を供給して作動させる惰性走行である。このため、例えば前記ニュートラル惰性走行において、前記エンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させられた場合には、好適に車両の燃費が向上する。

また、好適には、本発明は、駆動力源として少なくともエンジンを備えている車両に適用され得、たとえば、エンジンの動力が自動変速機を介して駆動輪に伝達される車両に好適に適用されるが、エンジンの他に電動モータやモータジェネレータを駆動力源として備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。エンジンは、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関などである。

また、好適には、エンジンと駆動輪との間には、それ等の間の動力伝達経路を接続および遮断するクラッチ装置が配設され、エンジンを駆動輪から切り離すことができるように構成される。このクラッチ装置としては、上記動力伝達経路に直列に設けられた油圧式摩擦係合装置たとえば油圧式クラッチが好適に用いられるが、電気的に反力を制御して動力伝達を接続遮断することもできるなど、種々の形式のクラッチを採用できる。複数のクラッチやブレーキを備えていて複数段に変速可能な自動変速機内の前進クラッチを利用することもできる。また、上記動力伝達経路を接続および遮断するクラッチ装置としては、たとえば上記動力伝達経路に介挿されたその動力伝達経路に接続された一対の回転要素を有する遊星歯車装置と、その遊星歯車装置の回転要素のうちの動力伝達経路に接続されていない他の回転要素の回転を阻止する油圧式ブレーキとから構成されたものであってもよい。自動変速機がベルト式無段変速機である場合には、それに設けられた前後進切換機構の前進用摩擦係合装置および後進用摩擦係合装置が、クラッチ装置として用いられる。また、自動変速機が平行軸式常時噛合型変速機である場合には、それに設けられた同期機構のスリーブおよびそれを駆動するアクチュエータが、クラッチ装置に相当する。

また、好適には、前記ニュートラル惰性走行および前記気筒休止惰性走行の開始条件は、たとえば、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路がクラッチにより接続され、自動変速機の変速段が所定の高速側変速段以上の前進段に設定され、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上の比較的高速の定常走行状態において、アクセルペダルが元位置またはそれに近い位置に戻し操作されることである。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の骨子図に、電子制御装置の制御機能の要部を併せて示した概略構成図である。 図１の車両用駆動装置によって実行される走行のうち、本発明に関連する３つの走行を説明する図である。 図２のニュートラル惰性走行において、所定の車速域に車速を保つために図１の電子制御装置のニュートラル惰性走行部によって燃料噴射量を制御している状態を示す図である。 図２の気筒休止惰性走行において、所定の車速域に車速を保つために図１の電子制御装置の気筒休止惰性走行部によって燃料噴射量を制御している状態を示す図である。 図２のエンジンブレーキ走行において、所定の車速域に車速を保つために図１の電子制御装置の通常走行部によって燃料噴射量を制御している状態を示す図である。 図１の電子制御装置に設けられたブレーキ踏込量判定部を説明する図であり、ブレーキペダルのブレーキ踏込量が零と予め定められた踏込量判定値Ｂαとの間にある状態を示す図である。 図１の電子制御装置に設けられたブレーキ踏込量判定部を説明する図であり、ブレーキペダルのブレーキ踏込量が予め定められた踏込量判定値Ｂαと予め定められた踏込量判定値Ｂβとの間にある状態を示す図である。 図１の電子制御装置に設けられたブレーキ踏込量判定部を説明する図であり、ブレーキペダルのブレーキ踏込量が予め定められた踏込量判定値Ｂβより大きい状態を示す図である。 図１の電子制御装置の惰性走行切換制御においてブレーキペダルのブレーキ踏込量に関連して実施されるＮレンジ惰行制御（ニュートラル惰性走行）、弁停止フリーラン制御（気筒休止惰性走行）、フューエルカット制御（エンジンブレーキ走行）との関係を説明する図である。 図１の電子制御装置によって、ニュートラル惰性走行、気筒休止惰性走行、エンジンブレーキ走行の実施の判定を行い、その判定に基づいてそれらニュートラル惰性走行、気筒休止惰性走行、エンジンブレーキ走行のいずれか１つを実施する制御作動を説明するフローチャートである。 図１０の制御作動に対応するタイムチャートである。 本発明の他の実施例を示す車両用駆動装置の電子制御装置を示す図であり、図１に対応する図である。 図１２の電子制御装置に設けられた車間距離判定部において、前方車両との車間距離を示す図である。 図１２の電子制御装置によって、ニュートラル惰性走行、気筒休止惰性走行、エンジンブレーキ走行の実施の判定を行い、その判定に基づいてそれらニュートラル惰性走行、気筒休止惰性走行、エンジンブレーキ走行のいずれか１つを実施する制御作動を説明するフローチャートである。 図１４の制御作動に対応するタイムチャートである。 本発明の他の実施例を示す車両用駆動装置の電子制御装置を示す図であり、図１および図１２に対応する図である。 図１６の電子制御装置に設けられた下り勾配判定部において、路面の下り勾配を示す図である。 図１６の電子制御装置によって、ニュートラル惰性走行、気筒休止惰性走行、エンジンブレーキ走行の実施の判定を行い、その判定に基づいてそれらニュートラル惰性走行、気筒休止惰性走行、エンジンブレーキ走行のいずれか１つを実施する制御作動を説明するフローチャートである。 図１８の制御作動に対応するタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置１０に、その走行制御装置に対応する電子制御装置５０の制御機能の要部を併せて示した概略構成図である。車両用駆動装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２を駆動力源として備えており、そのエンジン１２の出力は自動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の駆動輪２０に伝達される。エンジン１２と自動変速機１６との間には、ダンパ装置やトルクコンバータ等の動力伝達装置が設けられ得るが、駆動力源として機能するモータジェネレータをも配設することもできる。

エンジン１２は、電子スロットル弁や燃料噴射装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器や気筒休止装置等を有するエンジン制御装置３０を備えている。電子スロットル弁は吸入空気量を制御するもので、燃料噴射装置は燃料の供給量を制御するものであり、基本的には運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル６８の操作量すなわちアクセル開度θacc に応じて制御される。燃料噴射装置は、車両走行中であってもアクセル開度θacc が０のアクセルＯＦＦ時等に燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）することができる。気筒休止装置は、例えば８気筒等の複数の気筒の一部または全部の吸排気弁を、クラッチ機構等によりクランク軸から機械的に切り離して停止させることができるもので、例えば給排気弁が何れも閉弁状態又は開弁状態となるように停止させる。これにより、上記フューエルカット状態でエンジン１２が被駆動回転させられる際のポンピングロスが低減され、エンジンブレーキ力が低下して惰性走行の走行距離を延ばすことができる。なお、吸排気弁を停止させる代わりにピストンをクランク軸から切り離して停止させるようにしても良い。

自動変速機１６は、たとえば、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比ｅが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置３２に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。クラッチ(クラッチ装置)Ｃ１は自動変速機１６の入力クラッチとして機能するものであり、同じく油圧制御装置３２によって係合解放制御される。このクラッチＣ１は、エンジン１２と駆動輪２０との間の動力伝達経路を接続したり遮断したりする断接クラッチに相当する。上記自動変速機１６として、平行軸式常時噛合型有段変速機や、前後進切換用歯車機構付のベルト式等の無段変速機を用いることもできる。平行軸式常時噛合型有段変速機の場合は、その同期噛合装置の噛み合いをアクチュエータを用いて解放させることで動力伝達経路が解放され、無段変速機の場合は、その前後進切換用歯車機構に備えられた前進用および後進用摩擦係合装置を解放させることで動力伝達経路が解放される。

駆動輪２０にはホイールブレーキ３４が備えられており、運転者によって足踏み操作されるブレーキペダル４０のブレーキ操作力（踏力）に応じて制動力が発生させられる。上記ブレーキ操作力はブレーキ要求量に相当し、本実施例ではそのブレーキ操作力に応じて機械的にブレーキブースタ４２を介してブレーキマスターシリンダ４４からブレーキ油圧が発生させられ、そのブレーキ油圧によって制動力が発生させられる。ブレーキブースタ４２は、エンジン１２の回転により発生するブレーキ負圧(負圧)を利用して上記ブレーキ操作力を増幅するもので、ブレーキマスターシリンダ４４から出力されるブレーキ油圧が増幅され、大きな制動力が得られるようになる。また、ホイールブレーキ３４は、電子制御装置５０から出力されるブレーキ制御信号に従ってその制動力を電気的に制御させられる。

以上のように構成された車両用駆動装置１０は、電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置５０には、ブレーキ踏込量センサ６４からブレーキペダル４０を踏み込んだ時におけるブレーキ踏込量Ｂを表す信号が供給されるとともに、アクセル操作量センサ６６からアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度θacc（％）を表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ７０からエンジン１２の回転速度ＮＥ（ｒｐｍ）を表す信号が供給され、車速センサ７２から車速Ｖ(ｋｍ／ｈ)を表す信号が供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。

上記電子制御装置５０は、運転者の加速意思に対応するアクセル開度θaccおよびブレーキ操作量などに沿ったエンジン１２の出力制御および回転停止制御や、予め記憶されている変速線図から運転者の加速意思に対応するアクセル開度θaccに基づく要求出力に基づいて或いはアクセル開度θaccおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速段を制御する変速制御などを、実行する。自動変速機１６は、アクセル開度θaccが零である惰性走行状態では、専ら車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１は係合状態に保持される。このエンジンブレーキ走行では、エンジン１２は車速Ｖおよび変速比ｅに応じて定まる所定の回転速度で被駆動回転させられ、その回転速度に応じた大きさのエンジンブレーキ力が発生させられる。また、エンジン１２が所定の回転速度で被駆動回転させられるため、そのエンジン回転により発生するブレーキ負圧を利用したブレーキブースタ４２による前記ブレーキ操作力の増幅作用が適切に得られて、ブレーキ操作による制動力のコントロール性能が十分に得られる。

電子制御装置５０は、その他に、通常走行部５２と、気筒休止惰性走行部５４と、ニュートラル惰性走行部５６と、惰性走行希望判定部５８と、ブレーキ踏込量判定部６０を有する惰性走行切換制御部６２等とを備えている。前記通常走行部５２は、クラッチＣ１を係合させることによってエンジン１２と駆動輪２０との間の動力伝達経路を連結させて走行する通常走行を実行する。なお、通常走行部５２では、アクセルＯＦＦ時において、図２に示すようにエンジン１２の被駆動回転によるポンピングロスやフリクショントルクなどによってエンジンブレーキが発生するエンジンブレーキ走行を実行する。なお、通常走行部５２は、上記エンジンブレーキ走行時において、エンジン１２と駆動輪２０とを連結したままエンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカット制御を実施する。

気筒休止惰性走行部５４は、アクセルペダル６８の戻し操作時にエンジン１２と駆動輪２０との間の動力伝達経路を連結した状態でエンジン１２に対する燃料供給を停止するとともに、前記気筒休止装置によってエンジン１２の複数の気筒の中の一部の気筒のピストンおよび吸排気弁の少なくとも一方の動作を停止させる弁停止フリーラン制御を実施して気筒休止惰性走行を行う。上記気筒休止惰性走行では、上記フューエルカット状態でエンジン１２が被駆動回転させられる際前記気筒休止装置によってポンピングロスが低減されので、前記エンジンブレーキ走行に比較してエンジンブレーキ力が低減して惰性走行による走行距離が長くなる。

ニュートラル惰性走行部５６は、アクセルペダル６８の戻し操作時にフューエルカットＦ／Ｃを行わないで惰性走行中にエンジン１２を回転維持させた状態でクラッチＣ１を解放させるＮレンジ惰行制御を実施してニュートラル惰性走行を行う。上記ニュートラル惰性走行では、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力が略０になりエンジンブレーキ力が前記気筒休止惰性走行よりも小さくなるので、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が前記気筒休止惰性走行より更に長くなる。

図３乃至図５は、前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記エンジンブレーキ走行のそれぞれにおいて、所定の車速域に車速Ｖを保つためにニュートラル惰性走行部５６、気筒休止惰性走行部５４、通常走行部５２によって燃料噴射量を制御している状態を示す図である。なお、図３は前記ニュートラル惰性走行中の状態を示すものであり、図４は前記気筒休止惰性走行中の状態を示すものであり、図５は前記エンジンブレーキ走行中の状態を示すものである。

図３に示すように前記ニュートラル惰性走行では、クラッチＣ１が解放されエンジンブレーキ力が略０であるためにエンジンブレーキによる減速度が非常に小さく所定の車速域に車速Ｖが保たれるので、再加速させるために燃料噴射量を増加させる必要性が殆どない。また、図４に示すように前記気筒休止惰性走行では、クラッチＣ１が係合されるためにエンジンブレーキ力が前記ニュートラル惰性走行に比べて大きくエンジンブレーキによる減速度が前記ニュートラル惰性走行に比べて大きいので、所定の車速域に車速Ｖを保つためにすなわち再加速させるために燃料噴射量を増加させる必要がある。また、図５に示すように、前記エンジンブレーキ走行では、クラッチＣ１が係合されており前記気筒休止惰性走行のように前記気筒休止装置によってエンジン１２が被駆動回転させられる際のポンピングロスが低減されていない。このため、エンジンブレーキの力が前記気筒休止惰性走行に比べて大きくエンジンブレーキによる減速度が前記気筒休止惰性走行に比べて大きいので、所定の車速域に車速Ｖを保つために燃料噴射量を前記気筒休止惰性走行に比べて更に増加させる必要がある。つまり、各走行時におけるエンジンブレーキによる減速度の大小関係は、前記エンジンブレーキ走行(前記フューエルカット制御)＞前記気筒休止惰性走行(前記弁停止フリーラン制御)＞前記ニュートラル惰性走行(前記Ｎレンジ惰行制御)のようになる。また、各走行時における燃費効果の大小関係は、前記ニュートラル惰性走行＞前記気筒休止惰性走行＞前記エンジンブレーキ走行のようになる。なお、本実施例において、前記エンジンブレーキとは、アクセルペダル６８およびブレーキペダル４０の非操作時の走行抵抗に基づいて車両に発生するブレーキである。

惰性走行希望判定部５８は、例えばエンジン１２から駆動輪２０までの動力伝達経路がクラッチＣ１により接続され、且つ自動変速機１６の変速段が所定の高速側変速段以上の前進段に設定され、且つ車速Ｖ(ｋｍ／ｈ)が所定以上の比較的高速の定常走行状態において、例えばアクセルペダル６８がＯＦＦ状態にされたか否かによって、運転者が惰性走行を希望しているか否かを判定する。

ブレーキ踏込量判定部６０は、ブレーキ踏込量センサ６４により検出されたブレーキ踏込量Ｂが予め設定された踏込量判定値Ｂαより大きいか否か、およびブレーキ踏込量センサ６４により検出されたブレーキ踏込量Ｂが予め設定された踏込量判定値Ｂβより大きいか否かを判定する。すなわち、ブレーキ踏込量判定部６０は、ブレーキ踏込量センサ６４により検出されたブレーキ踏込量Ｂが、図６に示すように０＜Ｂ≦Ｂαであるか、或いは図７に示すようにＢα＜Ｂ≦Ｂβであるか、或いは図８に示すようにＢβ＜Ｂであるかを判定する。なお、図６乃至図８において、破線のブレーキペダル４０は、運転者によってブレーキペダル４０が踏み込まれる前の状態を示すものである。

なお、上記踏込量判定値Ｂαは、前記気筒休止惰性走行を実施する例えば実験等によって予め設定されたブレーキ踏込量Ｂの上限値であり、上記踏込量判定値Ｂβは、前記エンジンブレーキ走行を実施する例えば実験等によって予め設定されたブレーキ踏込量Ｂの上限値であり、踏込量判定値Ｂβは踏込量判定値Ｂαより大きく且つそれら踏込量判定値Ｂα、Ｂβは０より大きく(０＜Ｂα＜Ｂβ)設定されている。なお、上記予め設定されたブレーキ踏込量Ｂの上限値である踏込量判定値Ｂα、Ｂβは、走行時に要求される前記エンジンブレーキによる減速度の大きさの上限値すなわち前記エンジンブレーキの必要性の上限値に対応するものである。例えば上記踏込量判定値Ｂα、Ｂβは、それが大きくなるに連れて、走行時に要求される前記エンジンブレーキによる減速度の大きさの上限値すなわち前記エンジンブレーキの必要性の上限値が大きくなるようになっている。

また、本実施例において、ブレーキ踏込量Ｂは、走行時に運転者により要求される前記エンジンブレーキによる減速度の大きさを予測するものすなわち前記エンジンブレーキの必要性を示すものであり、ブレーキ踏込量Ｂが大きくなるに連れて運転者により要求される前記エンジンブレーキによる減速度が大きくなって前記エンジンブレーキの必要性が大きくなる。上記踏込量判定値Ｂα、Ｂβは、前記エンジンブレーキの必要性の大きさを判定する判定値であり、ブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂα以下であれば走行時に運転者により要求される前記エンジンブレーキによる減速度の大きさが小さく前記エンジンブレーキの必要性が小さくなる。ブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂαより大きく踏込量判定値Ｂβ以下であれば、走行時に運転者に要求される前記エンジンブレーキによる減速度の大きさが大きく前記エンジンブレーキの必要性が高くなる。ブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂβより大きければ、走行時に運転者により要求される前記エンジンブレーキに減速度の大きさがブレーキ踏込量Ｂが、踏込量判定値Ｂαより大きく踏込量判定値Ｂβ以下のものに比較してさらに大きく前記エンジンブレーキの必要性が更に高くなる。つまり、上記ブレーキ踏込量判定部６０は、車両の走行中に前記エンジンブレーキの必要性の大きさを判断する手段である。

惰性走行切換制御部６２は、惰性走行希望判定部５８でアクセルペダル６８がＯＦＦ状態であると判定され、且つ、ブレーキ踏込量判定部６０でブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂα以下とすなわち図６に示すようにブレーキ踏込量Ｂが０＜Ｂ≦Ｂαの範囲内であると判定されると、ニュートラル惰性走行部５６でニュートラル惰性走行を実施する。

また、惰性走行切換制御部６２は、惰性走行希望判定部５８でアクセルペダル６８がＯＦＦ状態であると判定され、且つ、ブレーキ踏込量判定部６０でブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂαより大きく踏込量判定値Ｂβ以下とすなわち図７に示すようにブレーキ踏込量ＢがＢα＜Ｂ≦Ｂβの範囲内であると判定されると、気筒休止惰性走行部５４で気筒休止惰性走行を実施する。

また、惰性走行切換制御部６２は、惰性走行希望判定部５８でアクセルペダル６８がＯＦＦ状態であると判定され、且つ、ブレーキ踏込量判定部６０でブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂβより大きいとすなわち図８に示すようにブレーキ踏込量ＢがＢβ＜Ｂの範囲内であると判定されると、通常走行部５２でエンジンブレーキ走行を実施する。

なお、ブレーキ踏込量Ｂに関する前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記エンジンブレーキ走行の実施条件は、図９に示すように前記気筒休止惰性走行(弁停止フリーラン制御)を実施するブレーキ踏込量Ｂの踏込量判定値(上限値)Ｂβが、前記ニュートラル惰性走行(Ｎレンジ惰行制御)を実施するブレーキ踏込量Ｂの踏込量判定値(上限値)Ｂαよりも大きく(Ｖａ＜Ｖｂ)設定されている。また、前記エンジンブレーキ走行(フューエルカット制御)を実施するブレーキ踏込量Ｂの踏込量判定値(上限値)Ｂ_ＭＡＸが、前記気筒休止惰性走行を実施するブレーキ踏込量Ｂの踏込量判定値(上限値)Ｂβよりも大きく(Ｂ_ＭＡＸ＜Ｂβ)設定されている。このため、ブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂα以下である場合には、前記ニュートラル惰性走行を実施させることができ、ブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂαより大きく踏込量判定値Ｂβ以下である場合には、前記気筒休止惰性走行を実施させることができ、ブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂβより大きい場合には、前記エンジンブレーキ走行を実施させることができる。なお、上記踏込量判定値Ｂ_ＭＡＸは、ブレーキペダル４０を踏み込んだ際の最大のブレーキ踏込量Ｂを示すものである。

また、例えば、図９の(a)に示すように、前記気筒休止惰性走行を実施するブレーキ踏込量Ｂの下限値(例えばＢα)と前記ニュートラル惰性走行を実施するブレーキ踏込量Ｂの上限値(例えばＢα)とを同じ値に設定したり、前記エンジンブレーキ走行を実施するブレーキ踏込量Ｂの下限値(例えばＢβ)と前記気筒休止惰性走行を実施するブレーキ踏込量Ｂの上限値(例えばＢβ)とを同じ値に設定したりすることができる。これによって、惰性走行切換制御部６２では、前記ニュートラル惰性走行中において、ブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂαより大きくなると、前記ニュートラル惰性走行を終了して気筒休止惰性走行部５４で前記気筒休止惰性走行を実施する。また、前記気筒休止惰性走行中において、ブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂβより大きくなると、前記気筒休止惰性走行を終了して通常走行部５２で前記エンジンブレーキ走行を実施する。また、惰性走行切換制御部６２では、前記エンジンブレーキ走行中において、ブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂβ以下となると、前記エンジンブレーキ走行を終了して前記気筒休止惰性走行を実施し、前記気筒休止惰性走行中において、ブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂα以下となると、前記気筒休止惰性走行を終了して前記ニュートラル惰性走行を実施する。また、図９の(b)のように、前記ニュートラル惰性走行を実施するブレーキ踏込量Ｂの下限値(例えば０)と、前記気筒休止惰性走行を実施するブレーキ踏込量Ｂの下限値(例えば０)と、前記エンジンブレーキ走行を実施するブレーキ踏込量Ｂの下限値(例えば０)とを同じ値に設定したりすることもできる。

惰性走行切換制御部６２は、たとえば惰性走行希望判定部５８で上述した前記比較的高速の定常走行状態の判定条件の少なくとも一つが外れたとき、および／またはブレーキ操作が行われたときに、エンジンブレーキ走行あるいは他の走行モードへ切り換えるために前記ニュートラル惰性走行および前記気筒休止惰性走行の終了を実行する。

なお、本実施例の電子制御装置５０では、ブレーキ踏込量センサ６４でブレーキ踏込量Ｂが検知されて運転者が要求される前記エンジンブレーキによる減速度の大きさが判断されると、そのブレーキ踏込量Ｂに基づいて惰性走行切換制御部６２によって前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記エンジンブレーキ走行のいずれか１を実施して、そのエンジンブレーキとブレーキペダル４０の踏み込みによるホイールブレーキ３４とによってその要求される減速度となるように制動力が出されるものである。電子制御装置５０では、例えばホイールブレーキ３４により発生する制動力が、前記エンジンブレーキにより発生する制動力より大きくなるように制御される。

図１０は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわち、惰性走行切換制御部６２によって前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、或いは前記エンジンブレーキ走行の実施判定をブレーキ踏込量判定部６０の判定に基づいて行い、それらの走行の一つを実施させる制御作動を説明するフローチャートである。なお、図１１は、図１０の電子制御装置５０の制御作動の要部に対応するタイムチャートである。

図１０において、惰性走行希望判定部５８に対応するステップＳ１(以下、ステップを省略する)では、前記比較的高速の定常走行状態において、アクセルペダル６８がＯＦＦ状態であるか否かが判定される。このＳ１の判定が否定される場合には繰り返しＳ１が実行されるが、例えば、図１１のｔ１時点に示すようにアクセルペダル６８の踏み込みがＯＦＦとなる場合には、Ｓ１の判定が肯定されてブレーキ踏込量判定部６０に対応するＳ２が実行される。

Ｓ２では、ブレーキペダル４０のブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂαより大きいか否か、すなわち前記エンジンブレーキの必要性が比較的大きくブレーキ性能の重視場面であるか否かが判定される。そして、Ｓ２で、例えば図１１のｔ２からｔ３までの間に示すようにブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂα以下でありブレーキ性能の重視場面ではないと判定されるとすなわちＳ２の判定が否定されると、惰性走行切換制御部６２およびニュートラル惰性走行部５６に対応するＳ３で、Ｎレンジ惰行制御が実施されニュートラル惰性走行が実施される。

また、前記ニュートラル惰性走行中において、例えば図１１のｔ３からｔ４までの間に示すようにブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂαより大きくなると、Ｓ２において、ブレーキ性能の重視場面であると判定されてすなわちＳ２の判定が肯定されてブレーキ踏込量判定部６０に対応するＳ４が実行される。Ｓ４では、ブレーキペダル４０のブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂβより大きいか否かすなわち前記エンジンブレーキの必要性がＳ２の時よりもさらに大きくそのＳ２の時よりさらにブレーキ性能の重視場面であるか否かが判定される。そして、Ｓ４で図１１のｔ３からｔ４までの間に示すようにブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂβ以下であり上記Ｓ２の時よりさらにブレーキ性能の重視場面ではないと判定されるとすなわちＳ４の判定が否定されると、惰性走行切換制御部６２および気筒休止惰性走行部５４に対応するＳ５で弁停止フリーラン制御が実施されて気筒休止惰性走行が実施される。

また、前記気筒休止惰性走行中において、例えば図１１のｔ４以降に示すようにブレーキ踏込量Ｂが踏込量判定値Ｂβより大きくなると、Ｓ４において上述したさらにブレーキ性能の重視場面であると判定されてすなわちＳ４の判定が肯定されて、惰性走行切換制御部６２および通常走行部５２に対応するＳ６でフューエルカット制御が実施されエンジンブレーキ走行が実施される。

上述のように、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置５０によれば、車両は、エンジン１２と駆動輪２０とを連結した状態でエンジン１２の少なくとも一部の気筒を休止して走行する前記気筒休止惰性走行を備え、走行中の車両のエンジンブレーキによる減速度は、前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記エンジンブレーキ走行の順に大きい特性を有しており、前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記エンジンブレーキ走行の順に前記エンジンブレーキの必要性が大きくなった場合に選択される。このため、ブレーキ踏込量判定部６０を有する惰性走行切換制御部６２によって、前記エンジンブレーキによる減速度の大きさがそれぞれ異なる前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記エンジンブレーキ走行を、走行時に必要とされるエンジンブレーキ力にあわせて選択することができる。これによって、ブレーキ踏込量判定部６０の判定により前記エンジンブレーキによる減速度の大きさが前記ニュートラル惰性走行と前記エンジンブレーキ走行との間の中程度のエンジンブレーキ力が必要である場合には、惰性走行切換制御部６２によって前記気筒休止惰性走行を実施することができる。これにより、従来のようにエンジンブレーキ力が必要な時に一律に惰性走行を中止してエンジンブレーキ走行が実施される場合に比べて、前記エンジンブレーキによる減速度が小さくなるので車両の燃費を向上させることができる。また、前記中程度のエンジンブレーキ力が必要である場合に前記ニュートラル惰性走行が実施される場合に比べて、前記気筒休止惰性走行では前記エンジンブレーキによる減速度が前記ニュートラル惰性走行に比べて大きくなるので、ブレーキパッドの摩耗を抑制することができる。これにより、車両の燃費向上とブレーキパッドの摩耗抑制とを両立させることができる。

また、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置５０によれば、ブレーキ踏込量判定部６０は、ブレーキペダル６８のブレーキ踏込量Ｂによって、前記エンジンブレーキの必要性を判断する。このため、走行時における前記エンジンブレーキの必要性をブレーキ踏込量Ｂにより好適に予測することができる。

また、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置５０によれば、前記エンジンブレーキの必要性とは、走行時に要求される減速度の大きさであり、ブレーキ踏込量判定部６０においてブレーキペダル４０のブレーキ踏込量Ｂにより前記要求されるエンジンブレーキによる減速度の大きさが判断されると、前記車両のエンジンブレーキとブレーキペダル４０の踏み込みによるホイールブレーキ３４とによってその要求される減速度となるように制動力が出されるものであり、ホイールブレーキ３４により発生する制動力は、前記エンジンブレーキにより発生する制動力よりも大きいものである。このため、ブレーキペダル４０のブレーキ踏込量Ｂにより前記要求されるエンジンブレーキによる減速度が前記エンジンブレーキだけにより発生する制動力で補われることがなくなるので、ホイールブレーキ３４が低圧で使用されることが防止されそのホイールブレーキ３４からのブレーキの鳴きが防止される。

また、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置５０によれば、前記気筒休止惰性走行を実施するブレーキ踏込量Ｂの踏込量判定値Ｂβは、前記ニュートラル惰性走行を実施するブレーキ踏込量Ｂの踏込量判定値Ｂαより大きく設定されており、前記エンジンブレーキ走行を実施するブレーキ踏込量Ｂの踏込量判定値Ｂ_ＭＡＸは、前記気筒休止惰性走行を実施するブレーキ踏込量Ｂの踏込量判定値Ｂβよりも大きく設定されている。このため、ブレーキ踏込量判定部６０を有する惰性走行切換制御部６２によって、前記エンジンブレーキによる減速度の大きさがそれぞれ異なる前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記エンジンブレーキ走行を、走行時に必要とされるエンジンブレーキ力にあわせて適宜選択することができる。

また、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置５０によれば、ブレーキ踏込量判定部６０を有する惰性走行切換制御部６２によって、前記ニュートラル惰性走行中において、ブレーキ踏込量Ｂが前記ニュートラル惰性走行を実施するブレーキ踏込量Ｂの踏込量判定値Ｂαより大きくなると、そのニュートラル惰性走行を終了して前記気筒休止惰性走行を実施し、前記気筒休止惰性走行中において、ブレーキ踏込量Ｂが前記気筒休止惰性走行を実施するブレーキ踏込量Ｂの踏込量判定値Ｂβより大きくなると、その気筒休止惰性走行を終了して前記エンジンブレーキ走行を実施する。このため、前記エンジンブレーキによる減速度の大きさがそれぞれ異なる前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記エンジンブレーキ走行を、走行時に必要とされるエンジンブレーキ力にあわせて適宜選択される。

続いて、本発明の他の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施例の車両用駆動装置１０の電子制御装置(走行制御装置)７４は、図１２に示すように、前述の実施例１の電子制御装置５０に比べてその電子制御装置５０設けられたブレーキ踏込量判定部６０が車間距離判定部７６にかえられている点で相違しており、その他は実施例１の電子制御装置５０と略同様である。また、車両用駆動装置１０には、図１２および図１３に示すように、車両７８の前部に設けられた前方レーダ８０によって、前方車両８２との車間距離(距離)Ｄを表す信号等が電子制御装置７４に供給されている。

車間距離判定部７６は、前方レーダ８０により検出された車間距離Ｄが予め設定された車間距離判定値Ｄα以下であるか否か、および前方レーダ８０により検出された車間距離Ｄが予め設定された車間距離判定値Ｄβより大きいか否かを判定する。すなわち、車間距離判定部７６は、前方レーダ８０により検出された車間距離Ｄが、予め設定された範囲例えばＤα＜Ｄであるか、或いは予め設定された範囲例えばＤβ≦Ｄ≦Ｄαであるか、或いは予め設定された範囲Ｄ＜Ｄβであるかを判定する。

なお、上記車間距離判定値Ｄαは、前記気筒休止惰性走行を実施する例えば実験等によって予め設定された車間距離Ｄの下限値であり、上記車間距離判定値Ｄβは、前記エンジンブレーキ走行を実施する例えば実験等によって予め設定された車間距離Ｄの下限値であり、車間距離判定値Ｄαは車間距離判定値Ｄβより大きく設定されている。なお、前記予め設定された車間距離Ｄの下限値である車間距離判定値Ｄα、Ｄβは、走行時に要求されるエンジンブレーキによる減速度の大きさの上限値すなわち前記エンジンブレーキの必要性の上限値に対応するものであり、例えば上記車間距離判定値Ｄα、Ｄβが小さくなるに連れて、走行時に要求されるエンジンブレーキによる減速度の大きさの上限値すなわち前記エンジンブレーキの必要性の上限値が大きくなるようになっている。また、前記エンジンブレーキ走行を実施する車間距離Ｄの車間距離判定値(上限値)Ｄ_ＭＩＮは、車間距離判定値Ｂβより小さく例えば零等である。

また、本実施例において、車間距離Ｄは、走行時に運転者により要求される前記エンジンブレーキによる減速度の大きさを予測するものすなわち前記エンジンブレーキの必要性を示すものであり、車間距離Ｄが小さくなるに連れてその車間距離Ｄを調整のために運転者のブレーキ入力の可能が高まり運転者により要求される前記エンジンブレーキによる減速度が大きくなって前記エンジンブレーキの必要性が大きくなる。そして、上記車間距離判定値Ｄα、Ｄβは、前記エンジンブレーキの必要性の大きさを判定する判定値であり、車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄαより大きければ走行時に運転者により要求される前記エンジンブレーキによる減速度の大きさが比較的小さく前記エンジンブレーキの必要性が比較的小さくなる。車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄα以下であり車間距離判定値Ｄβ以上であれば、走行時に運転者に要求される前記エンジンブレーキによる減速度の大きさが比較的大きく前記エンジンブレーキの必要性が比較的大きくなる。車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄβより小さければ、走行時に運転者により要求される前記エンジンブレーキに減速度の大きさが車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄα以下であり車間距離判定値Ｄβ以上のものに比較して更に大きく前記エンジンブレーキの必要性が更に大きくなる。つまり、上記車間距離判定部７６は、車両の走行中に前記エンジンブレーキの必要性の大きさを判断する手段である。

惰性走行切換制御部６２は、惰性走行希望判定部５８でアクセルペダル６８がＯＦＦ状態であると判定され、且つ、車間距離判定部７６で車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄαより大きいとすなわち車間距離ＤがＤα＜Ｄの範囲内であると判定されると、ニュートラル惰性走行部５６でニュートラル惰性走行を実施する。

また、惰性走行切換制御部６２は、惰性走行希望判定部５８でアクセルペダル６８がＯＦＦ状態であると判定され、且つ、車間距離判定部７６で車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄβ以上であり踏込量判定値Ｂα以下であるとすなわち車間距離ＤがＤβ≦Ｄ≦Ｄαの範囲内であると判定されると、気筒休止惰性走行部５４で気筒休止惰性走行を実施する。

また、惰性走行切換制御部６２は、惰性走行希望判定部５８でアクセルペダル６８がＯＦＦ状態であると判定され、且つ、車間距離判定部７６で車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄβより小さいとすなわち車間距離ＤがＤ＜Ｄβの範囲内であると判定されると、通常走行部５２でエンジンブレーキ走行を実施する。

図１４は、電子制御装置７４の制御作動の要部、すなわち、惰性走行切換制御部６２によって前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、或いは前記エンジンブレーキ走行の実施判定を車間距離判定部７６の判定に基づいて行い、それらの走行の一つを実施させる制御作動を説明するフローチャートである。なお、図１５は、図１４の電子制御装置７４の制御作動の要部に対応するタイムチャートである。

図１４において、惰性走行希望判定部５８に対応するＳ１１では、前記比較的高速の定常走行状態において、アクセルペダル６８がＯＦＦ状態であるか否かが判定される。このＳ１１の判定が否定される場合には繰り返しＳ１１が実行されるが、例えば、図１５のｔ１時点に示すようにアクセルペダル６８の踏み込みがＯＦＦとなる場合には、Ｓ１１の判定が肯定されて車間距離判定部７６に対応するＳ１２が実行される。

Ｓ１２では、前方車両８２との車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄα以下であるか否か、すなわち前記エンジンブレーキの必要性が比較的大きくブレーキ性能の重視場面であるか否かが判定される。そして、Ｓ１２で、例えば図１５のｔ２からｔ３までの間に示すように車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄαより大きくブレーキ性能の重視場面ではないと判定されるとすなわちＳ１２の判定が否定されると、惰性走行切換制御部６２およびニュートラル惰性走行部５６に対応するＳ１３で、Ｎレンジ惰行制御が実施されニュートラル惰性走行が実施される。

また、前記ニュートラル惰性走行中において、例えば図１５のｔ３からｔ４までの間に示すように車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄα以下になると、Ｓ１２において、ブレーキ性能の重視場面であると判定されてすなわちＳ１２の判定が肯定されて車間距離判定部７６に対応するＳ１４が実行される。Ｓ１４では、車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄβより小さいか否かすなわち前記エンジンブレーキの必要性がＳ１２の時よりもさらに大きくそのＳ１２の時よりさらにブレーキ性能の重視場面であるか否かが判定される。そして、Ｓ１４で図１５のｔ３からｔ４までの間に示すように車間距離Ｄが車間距離判定値Ｂβ以上であり上記Ｓ１２の時よりさらにブレーキ性能の重視場面ではないと判定されるとすなわちＳ１４の判定が否定されると、惰性走行切換制御部６２および気筒休止惰性走行部５４に対応するＳ１５で弁停止フリーラン制御が実施されて気筒休止惰性走行が実施される。

また、前記気筒休止惰性走行中において、例えば図１５のｔ４以降に示すように車間距離Ｄが車間距離判定値Ｂβより小さくなると、Ｓ１４において上述したさらにブレーキ性能の重視場面であると判定されてすなわちＳ１４の判定が肯定されて、惰性走行切換制御部６２および通常走行部５２に対応するＳ１６でフューエルカット制御が実施されエンジンブレーキ走行が実施される。

上述のように、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置７４によれば、車間距離判定部７６は、前方車両８２との車間距離Ｄによって、前記エンジンブレーキの必要性を判断する。このため、走行時における前記エンジンブレーキの必要性を車間距離Ｄにより好適に予測することができる。

本実施例の車両用駆動装置１０の電子制御装置(走行制御装置)８４は、図１６に示すように、前述の実施例１の電子制御装置５０に比べてその電子制御装置５０設けられたブレーキ踏込量判定部６０が下り勾配判定部８６にかえられている点で相違しており、その他は実施例１の電子制御装置５０と略同様である。また、電子制御装置８４には、例えば前後加速度を検出する路面勾配センサ８８から路面Ｒの下り勾配(勾配)Φ(角度)を表す信号が供給されている。なお、上記路面Ｒの下り勾配Φは、下り勾配では図１７に示すように正の値となり、上り勾配では負の値となる。

下り勾配判定部８６は、路面勾配センサ８８により検出された下り勾配Φが、予め設定された勾配判定値αより大きいか否か、および路面勾配センサ８８により検出された下り勾配Φが、予め設定された勾配判定値βより大きいか否かを判定する。すなわち、下り勾配判定部８６は、路面勾配センサ８８により検出された下り勾配Φが、予め設定された範囲０＜Φ≦αであるか、或いは予め設定された範囲α＜Φ≦βであるか、或いは予め設定された範囲β＜Φであるかを判定する。

なお、上記勾配判定値αは、前記気筒休止惰性走行を実施する例えば実験等によって予め設定された下り勾配Φの上限値であり、上記勾配判定値βは、前記エンジンブレーキ走行を実施する例えば実験等によって予め設定された下り勾配Φの上限値であり、勾配判定値βは勾配判定値αより大きく且つそれら勾配判定値α、βは０より大きく(０＜α＜β)設定されている。なお、前記予め設定された下り勾配Φの上限値である勾配判定値α、βは、走行時に要求される前記エンジンブレーキによる減速度の大きさの上限値すなわち前記エンジンブレーキの必要性の上限値に対応するものであり、例えば上記勾配判定値α、βが大きくなるに連れて、走行時に要求される前記エンジンブレーキによる減速度の大きさの上限値すなわち前記エンジンブレーキの必要性の上限値が大きくなるようになっている。また、前記エンジンブレーキ走行を実施する下り勾配Φの勾配判定値(上限値)Φ_ＭＡＸは、予め定められた勾配判定値βより大きい値である。

また、本実施例において、下り勾配Φは、走行時に運転者により要求される前記エンジンブレーキによる減速度の大きさを予測するものすなわち前記エンジンブレーキの必要性を示すものであり、下り勾配Φが大きくなるに連れて惰行により速度が増加してその速度を減速するために運転者のブレーキ入力の可能が高まり運転者により要求される前記エンジンブレーキによる減速度が大きくなって前記エンジンブレーキの必要性が大きくなる。そして、上記勾配判定値α、βは、前記エンジンブレーキの必要性の大きさを判定する判定値であり、下り勾配Φが勾配判定値α以下であれば走行時に運転者により要求される前記エンジンブレーキによる減速度の大きさが比較的小さく前記エンジンブレーキの必要性が比較的小さくなる。下り勾配Φが勾配判定値αより大きく勾配判定値β以下であれば、走行時に運転者に要求される前記エンジンブレーキによる減速度の大きさが比較的大きく前記エンジンブレーキの必要性が比較的高くなる。下り勾配Φが勾配判定値βより大きければ、走行時に運転者により要求される前記エンジンブレーキに減速度の大きさが下り勾配Φが勾配判定値αより大きく勾配判定値β以下のものに比較して更に大きく前記エンジンブレーキの必要性が更に高くなる。つまり、上記下り勾配判定部８６は、車両の走行中に前記エンジンブレーキの必要性の大きさを判断する手段である。

惰性走行切換制御部６２は、惰性走行希望判定部５８でアクセルペダル６８がＯＦＦ状態であると判定され、且つ、下り勾配判定部８６で下り勾配Φが勾配判定値α以下すなわち下り勾配Φが０＜Φ≦αの範囲内であると判定されると、ニュートラル惰性走行部５６でニュートラル惰性走行を実施する。

また、惰性走行切換制御部６２は、惰性走行希望判定部５８でアクセルペダル６８がＯＦＦ状態であると判定され、且つ、下り勾配判定部８６で下り勾配Φが勾配判定値αより大きく勾配判定値β以下すなわち下り勾配Φがα＜Φ≦βの範囲内であると判定されると、気筒休止惰性走行部５４で気筒休止惰性走行を実施する。

また、惰性走行切換制御部６２は、惰性走行希望判定部５８でアクセルペダル６８がＯＦＦ状態であると判定され、且つ、下り勾配判定部８６で下り勾配Φが勾配判定値βより大きいすなわち下り勾配Φがβ＜Φの範囲内であると判定されると、通常走行部５２でエンジンブレーキ走行を実施する。

図１８は、電子制御装置８４の制御作動の要部、すなわち、惰性走行切換制御部６２によって前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、或いは前記エンジンブレーキ走行の実施判定を下り勾配判定部８６の判定に基づいて行い、それらの走行の一つを実施させる制御作動を説明するフローチャートである。なお、図１９は、図１８の電子制御装置８４の制御作動の要部に対応するタイムチャートである。

図１８において、惰性走行希望判定部５８に対応するＳ２１では、前記比較的高速の定常走行状態において、アクセルペダル６８がＯＦＦ状態であるか否かが判定される。このＳ２１の判定が否定される場合には繰り返しＳ２１が実行されるが、例えば、図１９のｔ１時点に示すようにアクセルペダル６８の踏み込みがＯＦＦとなる場合には、Ｓ２１の判定が肯定されて下り勾配判定部８６に対応するＳ２２が実行される。

Ｓ２２では、下り勾配Φが勾配判定値αより大きいか否か、すなわち前記エンジンブレーキの必要性が比較的大きくブレーキ性能の重視場面であるか否かが判定される。そして、Ｓ２２で、例えば図１１のｔ２からｔ３までの間に示すように下り勾配Φが勾配判定値αより大きくブレーキ性能の重視場面であると判定されるとすなわちＳ２２の判定が肯定されると、下り勾配判定部８６に対応するＳ２３が実行される。Ｓ２３では、下り勾配Φが勾配判定値βより大きいか否かすなわち前記エンジンブレーキの必要性がＳ２２の時よりもさらに大きくそのＳ２２の時よりさらにブレーキ性能の重視場面であるか否かが判定される。そして、Ｓ２３で図１９のｔ２からｔ３までの間に示すように下り勾配Φが勾配判定値β以下であり上記Ｓ２２の時よりさらにブレーキ性能の重視場面ではないと判定されるとすなわちＳ２３の判定が否定されると、惰性走行切換制御部６２および気筒休止惰性走行部５４に対応するＳ２４で弁停止フリーラン制御が実施されて気筒休止惰性走行が実施される。

また、前記気筒休止惰性走行中において、例えば図１９のｔ３からｔ４までの間に示すように下り勾配Φが勾配判定値α以下となると、Ｓ２２において、ブレーキ性能の重視場面でないと判定されてすなわちＳ２２の判定が否定されて、惰性走行切換制御部６２およびニュートラル惰性走行部５６に対応するＳ２５で、Ｎレンジ惰行制御が実施されニュートラル惰性走行が実施される。

また、前記ニュートラル惰性走行中において、例えば図１９のｔ４からｔ５までの間に示すように下り勾配Φが勾配判定値αより大きくなると、上述のようにＳ２２の判定が肯定され且つＳ２３の判定が否定されて、Ｓ２４で前記気筒休止惰性走行が実施される。

また、前記気筒休止惰性走行中において、例えば図１９のｔ５以降に示すように下り勾配Φが勾配判定値βより大きくなると、Ｓ２３において上述したさらにブレーキ性能の重視場面であると判定されてすなわちＳ２３の判定が肯定されて、惰性走行切換制御部６２および通常走行部５２に対応するＳ２６でフューエルカット制御が実施されエンジンブレーキ走行が実施される。

上述のように、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置８４によれば、下り勾配判定部８６は、路面Ｒの下り勾配Φによって、前記エンジンブレーキの必要性を判断する。このため、走行時における前記エンジンブレーキの必要性を路面Ｒの下り勾配Φにより好適に予測することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

本実施例において、前記ニュートラル惰性走行は、エンジン１２と駆動輪２０との動力伝達経路をクラッチＣ１により切り離した状態で、エンジン１２に燃料を供給して作動させる惰性走行であったが、例えばエンジン１２に対する燃料供給を停止(フューエルカットＦ／Ｃ)して回転停止させる惰性走行であっても良い。前記ニュートラル惰性走行において、エンジン１２に対する燃料供給を停止して回転停止させられた場合には、車両の燃費が好適に向上する。

また、実施例１において、前記エンジンブレーキの必要性を判断する手段として、ブレーキペダル６８のブレーキ踏込量Ｂの大きさによって前記エンジンブレーキの必要性を判断したが、例えばブレーキペダル６８の踏み込みによるブレーキマスターシリンダ４４のマスタシリンダ圧の大きさによって、前記エンジンブレーキの必要性を判断しても良い。また、例えばブレーキペダル６８の動きと連動したスイッチ(２段階以上)のＯＮ／ＯＦＦ情報から前記エンジンブレーキの必要性を判断しても良い。

また、実施例２において、前記エンジンブレーキの必要性を判断する手段として、前方レーダ８０から検知される現在の車間距離Ｄの大きさによって、前記エンジンブレーキの必要性を判断したが、例えば前方車両８２と車両(自車)７８との加速度差から今後の車間距離を推定し、その推定した今後の車間距離によって前記エンジンブレーキの必要性を判断しても良い。

また、実施例３において、下り勾配Φは、前後加速度を検出するＧセンサ等の路面勾配センサ８８から求められたが、下り勾配Φの情報入手手段は路面勾配センサ８８に限られるものではない。例えば、予め記憶された平坦路におけるエンジン１２の駆動力又はスロットル弁開度と車速との関係から実際のエンジン１２の駆動力又はスロットル弁開度および車速に基づいて、或いは予め記憶された地図情報等から実際の地点に基づいて下り勾配Φが求められても良い。

また、本実施例では、前記エンジンブレーキ走行を実施する前記エンジンブレーキの必要性の上限値すなわち踏込量判定値Ｂ_ＭＡＸ、車間距離判定値Ｄ_ＭＩＮ、勾配判定値Φ_ＭＡＸを設定したが、少なくとも踏込量判定値Ｂα、Ｂβ、車間距離判定値Ｄα、Ｄβ、勾配判定値α、βさえあれば一応の制御ができるので、必ずしも上記踏込量判定値Ｂ_ＭＡＸ、車間距離判定値Ｄ_ＭＩＮ、勾配判定値Φ_ＭＡＸを設定する必要はない。

また、本実施例において、踏込量判定値Ｂα、Ｂβ、車間距離判定値Ｄα、Ｄβ、勾配判定値α、βは、予め定められた一定の値であったが、それら踏込量判定値Ｂα、Ｂβ、車間距離判定値Ｄα、Ｄβ、勾配判定値α、βは、例えば路面Ｒのμ状態の関数とし、それらを考慮して判定値が可変設定されるようにしても良い。これ等の可変設定は、踏込量判定値Ｂα、Ｂβ、車間距離判定値Ｄα、Ｄβ、勾配判定値α、βを連続的に変化させるものでも、２段階を含めて段階的に変化させるものでも良く、予めデータマップや演算式等によって定められる。

本実施例では、例えば実施例１のブレーキ踏込量判定部６０において、ブレーキ踏込量Ｂが０＜Ｂ≦Ｂαの時にニュートラル惰性走行が実施され、ブレーキ踏込量ＢがＢα＜Ｂ≦Ｂβの時に気筒休止惰性走行が実施され、踏込量ＢがＢβ＜Ｂの時にエンジンブレーキ走行が実施されていた。しかし、ブレーキ踏込量Ｂが０＜Ｂ≦Ｂαの時に必ずしもニュートラル惰性走行が実施され、ブレーキ踏込量ＢがＢα＜Ｂ≦Ｂβの時に必ずしも気筒休止惰性走行が実施され、ブレーキ踏込量ＢがＢβ＜Ｂの時に必ずしもエンジンブレーキ走行が実施される必要はない。つまり、本発明では、ブレーキ踏込量Ｂが０＜Ｂ≦Ｂαの時にニュートラル惰性走行が実施され易い側に変更するもの、ブレーキ踏込量ＢがＢα＜Ｂ≦Ｂβの時に気筒休止惰性走行が実施され易い側に変更するもの、ブレーキ踏込量ＢがＢβ＜Ｂの時にエンジンブレーキ走行が実施され易い側に変更するものも含む。なお、車間距離判定部７６、下り勾配判定部８６に関しても同様である。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
２０：駆動輪
５０、７４、８４：電子制御装置(走行制御装置)
５２：通常走行部
５４：気筒休止惰性走行部
５６：ニュートラル惰性走行部
６２：惰性走行切換制御部
６０：ブレーキ踏込量判定部
６８：ブレーキペダル
７６：車間距離判定部
８２：前方車両
８６：下り勾配判定部
Ｂ：ブレーキ踏込量
Ｂα、Ｂβ、Ｂ_ＭＡＸ：踏込量判定値(上限値)
Ｃ１：クラッチ(クラッチ装置)
Ｄ：車間距離(距離)
Ｄα、Ｄβ、Ｄ_ＭＩＮ：車間距離判定値(上限値)
Ｒ：路面
Φ：下り勾配(勾配)
α、β、Φ_ＭＡＸ：勾配判定値(上限値)

Claims (6)

1. 複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンと駆動輪とを切り離すクラッチ装置と、エンジンブレーキの必要性を判断する手段とを備え、前記エンジンと前記駆動輪とを連結して走行する通常走行と、前記エンジンと前記駆動輪とを切り離して走行するニュートラル惰性走行とを行う車両の走行制御装置であって、
   前記車両は、前記エンジンと前記駆動輪とを連結した状態で前記エンジンの少なくとも一部の気筒を休止して走行する気筒休止惰性走行を更に備え、
   走行中の車両のエンジンブレーキによる減速度は、前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記通常走行の順に大きい特性を有しており、
   前記ニュートラル惰性走行、前記気筒休止惰性走行、前記通常走行の順に前記エンジンブレーキの必要性が大きくなった場合に選択されることを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記エンジンブレーキの必要性を判断する手段は、ブレーキペダルの踏み込み、路面の勾配、前方車両との距離のいずれかによって、前記エンジンブレーキの必要性を判断する請求項１の車両の走行制御装置。
3. 前記エンジンブレーキの必要性とは、走行時に要求される減速度の大きさであり、
   前記エンジンブレーキの必要性を判断する手段において前記ブレーキペダルの踏み込みにより前記要求される減速度の大きさが判断されると、前記車両のエンジンブレーキと前記ブレーキペダルの踏み込みによるフットブレーキとによって該要求される減速度となるように制動力が出されるものであり、
   前記フットブレーキにより発生する制動力は、前記エンジンブレーキにより発生する制動力よりも大きいものである請求項２の車両の走行制御装置。
4. 前記気筒休止惰性走行を実施する前記エンジンブレーキの必要性の上限値は、前記ニュートラル惰性走行を実施する前記エンジンブレーキの必要性の上限値より大きく設定されており、
   前記通常走行を実施する前記エンジンブレーキの必要性の上限値は、前記気筒休止惰性走行を実施する前記エンジンブレーキの必要性の上限値よりも大きく設定されている請求項１乃至３のいずれか１に記載の車両の走行制御装置。
5. 前記ニュートラル惰性走行中において、前記エンジンブレーキの必要性が前記ニュートラル惰性走行を実施する前記エンジンブレーキの必要性の上限値より大きくなると、該ニュートラル惰性走行を終了して前記気筒休止惰性走行を実施し、
   前記気筒休止惰性走行中において、前記エンジンブレーキの必要性が前記気筒休止惰性走行を実施する前記エンジンブレーキの必要性の上限値より大きくなると、該気筒休止惰性走行を終了して前記通常走行を実施する請求項４の車両の走行制御装置。
6. 前記ニュートラル惰性走行は、前記エンジンと前記駆動輪とを切り離した状態で、該エンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させる惰性走行或いは該エンジンに燃料を供給して作動させる惰性走行であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１に記載の車両の走行制御装置。

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