CH538952A - Installation ferroviaire, comprenant des véhicules pouvant rouler sur des voies d'écartements différents - Google Patents

Description

  
 



   L'invention a pour objet une installation ferroviaire comportant des véhicules aptes à rouler sur voies extra-larges à très gran
 des vitesses, d'une part, et d'autre part à   rouleur    sur un réseau au moins, comportant des voies normales. Cette installation peut permettre à certains véhicules de rouler successivement sur deux
 réseaux, au moins, comportant des voies de largeurs différentes.



   Dans l'installation ferroviaire selon l'invention, les véhicules comportent au moins deux sortes de roues de formes et de fonctions différentes, correspondant par paires à des voies de largeurs différentes, un type de roues étant apte à rouler sur une voie extra-large, I'autre type de roue étant apte à rouler sur une voie normale au moins.



   Dans une forme d'exécution particulière de l'invention, les véhicules comportent des essieux principaux de roulement avec roues porteuses extérieures à forte conicité; ces roues comporteront de préférence des boudins de guidage placés à l'extérieur et dont le diamètre maximum est au plus égal au diamètre maximum de la jante de ces roues.



   Les roues intérieures seront aptes à rouler sur au moins une voie normale existante et pourront comporter des boudins. En variante les roues intérieures seront sans boudins et aptes à rouler successivement sur deux voies normales existantes, au moins, de largeurs différentes. Les roues intérieures porteuses avec boudin normal, et, en variante, des roues auxiliaires de guidage, pourront prendre en largeur deux positions différentes au moins, correspondant à des voies de largeurs différentes, la position en largeur de ces roues pouvant être modifiée automatiquement, lors du passage d'une section de voie de manoeuvre, les positions étant assurées, avant et après mutation, par un dispositif de verrouillage, et une section de voies de manoeuvres dans laquelle l'écartement variable des roues intérieures est modifié, au moins progressivement,

   les roues porteuses ne subissant pas de modification, et portant le véhicule pendant la mutation.



   En variante, les roues de guidage peuvent être utilisées temporairement seules et être simultanément porteuses, (intérieures).



   Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, deux exécutions d'installations ferroviaire comportant des véhicules à plusieurs sortes de roues, et pouvant successivement, et sans délai, circuler sur deux voies de conditions différentes, au moins.



   Les fig. 1 et 2 présentent des roues porteuses aptes à rouler sur des voies d'écartements et de caractères différents.



   La fig. 3 représente un véhicule roulant alternativement sur voie extra-large, et sur voie normale existante.



   La fig. 1 présente une roue extérieure 1, porteuse et de guidage, comportant un boudin extérieur et une jante à forte conicité, capable de rouler et de porter le véhicule sur le rail d'une voie extra-large III, rail incliné fortement par rapport au plan de la voie, roue et voie étant prévues pour circulation à très grande vitesse, la roue étant solidaire d'un arbre principal 4, relié au véhicule par l'entremise du palier 5; une deuxième roue, intérieure, montée coulissante axialement sur l'essieu principal 4, peut prendre successivement les positions 2 et 3, correspondant respectivement à la voie normale large Il et à la voie normale I, (plus étroite);

   un dispositif de verrouillage, non dessiné, assure la position axiale de cette roue, avant et après son passage à travers une section de voies de manoeuvres destinée aux mutations de largeurs, mutations pendant lesquelles les roues porteuses extérieures
 1 portent normalement le véhicule. La roue intérieure 2-3 peut aussi être simultanément porteuse et de guidage, temporairement, étant pourvue d'un boudin.



   La fig. 3 montre le niveau respectif des voies I ou Il par   rap-    port à la voie extra-large III, niveau qui détermine la portance de la roue I ou de la roue 2-3. En établissant une voie nouvelle extralarge III en dehors des gares, à un niveau un peu plus élevé que celui des voies normales 1, respectivement 11, ou à l'exclusion complète de ces deux dernières voies, on obtient une installation ferroviaire très stable pour les très grandes vitesses, (par exemple capable de permettre une vitesse de 360 km-heure dans des courbes de 2000 mètres de rayon).

  La voie plus large, environ du double de la voie normale, permettrait d'adopter encore pour les véhicules destinés à un nouveau (futur) réseau transcontinental, des gabarits plus   grc.nds.    (Par exemple de quatre mètres de large et cinq et demi mètres de haut, au lieu de trois mètres de large et quatre et demi mètres de haut.) (Voir fig. 3)
 Au passage des gares la voie extra-large sera supprimée et les véhicules, de gabarit normal ou plus grand, rouleront tout simplement sur voies normales, (ou larges), I respectivement   II.    Les dimensions des roues 1 et 2-3 (de la fig.

   1) sont coordonnées de telle façon que, solidaires du même essieu principal 4, elles permettent le passage sans heurt dans les gares comportant des voies I, respectivement (plus larges) II, un rail, en position extérieure de voie
III pouvant assurer une plus grande sécurité dans les courbes très accentuées des appareils de voie. Le boudin, placé à l'extérieur de la roue porteuse extérieure 1, à jante à forte conicité, se trouve, de ce fait, automatiquement escamoté lors de la traversée des rails des voies moins larges.



   La fig. 2 montre des roues porteuses sans boudin, correspondant à celles de la fig. 1, et montées aussi sur une moitié d'un essieu porteur principal 4. Dans la fig. 2 la roue 1 à forte conicité roule sur la voie extra-large III, et participe aussi efficacement au guidage et à la stabilité du véhicule, tandis que la roue intérieure porteuse 2, à jante large, peut indifféremment rouler sur les voies normales de largeurs différentes I et   II.    Cependant, dans le cas d'un équipement selon la fig. 2, le patinage, ou le blocage, de roues principales porteuses serait cause de déraillements, s'il n'était pas fait usage de roues auxiliaires de guidages, montées éventuellement sur des essieux auxiliaires, roues de guidages pourvues de boudins, et correspondant au moins à une voie normale, si cette voie est présente dans tout le réseau a parcourir.

  Un dispositif de sécurité anti-déraillement, non dessiné, appliqué aux roues de guidage, peut compléter cet équipement, en cas de nécessité.



   REVENDICATION



   Installation ferroviaire, comprenant des véhicules pouvant rouler sur des voies d'écartements différents, caractérisée par le fait que les véhicules comportent au moins deux sortes de roues, de formes et de fonctions différentes, correspondant par paires à des voies de largeurs différentes, un type de roue étant apte à rouler sur une voie extra-large, I'autre type de roue étant apte à rouler sur une voie normale, au moins.



   SOUS-REVENDICATIONS
 1. Installation ferroviaire selon la revendication, dans laquelle les essieux porteurs comportent au moins deux paires de roues, roues extérieures pour voie extra-large, et roues intérieures pour voie normale.



   2. Installation selon la revendication et la sous-revendication
 1, dans laquelle les roues extérieures sont à forte conicité.

 

   3. Installation selon la revendication et les sous-revendications
 1 et 2, dans laquelle les roues extérieures comportent des boudins de guidage placés à l'extérieur et dont le diamètre maximum est au plus égal au diamètre maximum de la jante de ces roues.



   4. Installation selon la revendication, dans laquelle les roues porteuses intérieures normales sont pourvues de boudins.



   5. Installation selon la revendication et la sous-revendication 4, dans laquelle les roues porteuses intérieures sont montées coulissantes sur l'essieu, et peuvent prendre deux positions au moins.



   6. Installation selon la revendication, dans laquelle les roues porteuses-intérieures sont à jante large, sans boudin, et aptes à rouler sur deux voies normales différentes, au moins. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.



   

Claims (1)

1. **ATTENTION** debut du champ CLMS peut contenir fin de DESC **.

   L'invention a pour objet une installation ferroviaire comportant des véhicules aptes à rouler sur voies extra-larges à très gran des vitesses, d'une part, et d'autre part à rouleur sur un réseau au moins, comportant des voies normales. Cette installation peut permettre à certains véhicules de rouler successivement sur deux réseaux, au moins, comportant des voies de largeurs différentes.

   Dans l'installation ferroviaire selon l'invention, les véhicules comportent au moins deux sortes de roues de formes et de fonctions différentes, correspondant par paires à des voies de largeurs différentes, un type de roues étant apte à rouler sur une voie extra-large, I'autre type de roue étant apte à rouler sur une voie normale au moins.

   Dans une forme d'exécution particulière de l'invention, les véhicules comportent des essieux principaux de roulement avec roues porteuses extérieures à forte conicité; ces roues comporteront de préférence des boudins de guidage placés à l'extérieur et dont le diamètre maximum est au plus égal au diamètre maximum de la jante de ces roues.

   Les roues intérieures seront aptes à rouler sur au moins une voie normale existante et pourront comporter des boudins. En variante les roues intérieures seront sans boudins et aptes à rouler successivement sur deux voies normales existantes, au moins, de largeurs différentes. Les roues intérieures porteuses avec boudin normal, et, en variante, des roues auxiliaires de guidage, pourront prendre en largeur deux positions différentes au moins, correspondant à des voies de largeurs différentes, la position en largeur de ces roues pouvant être modifiée automatiquement, lors du passage d'une section de voie de manoeuvre, les positions étant assurées, avant et après mutation, par un dispositif de verrouillage, et une section de voies de manoeuvres dans laquelle l'écartement variable des roues intérieures est modifié, au moins progressivement,

   les roues porteuses ne subissant pas de modification, et portant le véhicule pendant la mutation.

   En variante, les roues de guidage peuvent être utilisées temporairement seules et être simultanément porteuses, (intérieures).

   Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, deux exécutions d'installations ferroviaire comportant des véhicules à plusieurs sortes de roues, et pouvant successivement, et sans délai, circuler sur deux voies de conditions différentes, au moins.

   Les fig. 1 et 2 présentent des roues porteuses aptes à rouler sur des voies d'écartements et de caractères différents.

   La fig. 3 représente un véhicule roulant alternativement sur voie extra-large, et sur voie normale existante.

   La fig. 1 présente une roue extérieure 1, porteuse et de guidage, comportant un boudin extérieur et une jante à forte conicité, capable de rouler et de porter le véhicule sur le rail d'une voie extra-large III, rail incliné fortement par rapport au plan de la voie, roue et voie étant prévues pour circulation à très grande vitesse, la roue étant solidaire d'un arbre principal 4, relié au véhicule par l'entremise du palier 5; une deuxième roue, intérieure, montée coulissante axialement sur l'essieu principal 4, peut prendre successivement les positions 2 et 3, correspondant respectivement à la voie normale large Il et à la voie normale I, (plus étroite);

   un dispositif de verrouillage, non dessiné, assure la position axiale de cette roue, avant et après son passage à travers une section de voies de manoeuvres destinée aux mutations de largeurs, mutations pendant lesquelles les roues porteuses extérieures 1 portent normalement le véhicule. La roue intérieure 2-3 peut aussi être simultanément porteuse et de guidage, temporairement, étant pourvue d'un boudin.

   La fig. 3 montre le niveau respectif des voies I ou Il par rap- port à la voie extra-large III, niveau qui détermine la portance de la roue I ou de la roue 2-3. En établissant une voie nouvelle extralarge III en dehors des gares, à un niveau un peu plus élevé que celui des voies normales 1, respectivement 11, ou à l'exclusion complète de ces deux dernières voies, on obtient une installation ferroviaire très stable pour les très grandes vitesses, (par exemple capable de permettre une vitesse de 360 km-heure dans des courbes de 2000 mètres de rayon).

   La voie plus large, environ du double de la voie normale, permettrait d'adopter encore pour les véhicules destinés à un nouveau (futur) réseau transcontinental, des gabarits plus grc.nds. (Par exemple de quatre mètres de large et cinq et demi mètres de haut, au lieu de trois mètres de large et quatre et demi mètres de haut.) (Voir fig. 3) Au passage des gares la voie extra-large sera supprimée et les véhicules, de gabarit normal ou plus grand, rouleront tout simplement sur voies normales, (ou larges), I respectivement II. Les dimensions des roues 1 et 2-3 (de la fig.

   1) sont coordonnées de telle façon que, solidaires du même essieu principal 4, elles permettent le passage sans heurt dans les gares comportant des voies I, respectivement (plus larges) II, un rail, en position extérieure de voie III pouvant assurer une plus grande sécurité dans les courbes très accentuées des appareils de voie. Le boudin, placé à l'extérieur de la roue porteuse extérieure 1, à jante à forte conicité, se trouve, de ce fait, automatiquement escamoté lors de la traversée des rails des voies moins larges.

   La fig. 2 montre des roues porteuses sans boudin, correspondant à celles de la fig. 1, et montées aussi sur une moitié d'un essieu porteur principal 4. Dans la fig. 2 la roue 1 à forte conicité roule sur la voie extra-large III, et participe aussi efficacement au guidage et à la stabilité du véhicule, tandis que la roue intérieure porteuse 2, à jante large, peut indifféremment rouler sur les voies normales de largeurs différentes I et II. Cependant, dans le cas d'un équipement selon la fig. 2, le patinage, ou le blocage, de roues principales porteuses serait cause de déraillements, s'il n'était pas fait usage de roues auxiliaires de guidages, montées éventuellement sur des essieux auxiliaires, roues de guidages pourvues de boudins, et correspondant au moins à une voie normale, si cette voie est présente dans tout le réseau a parcourir.

   Un dispositif de sécurité anti-déraillement, non dessiné, appliqué aux roues de guidage, peut compléter cet équipement, en cas de nécessité.

   REVENDICATION

   Installation ferroviaire, comprenant des véhicules pouvant rouler sur des voies d'écartements différents, caractérisée par le fait que les véhicules comportent au moins deux sortes de roues, de formes et de fonctions différentes, correspondant par paires à des voies de largeurs différentes, un type de roue étant apte à rouler sur une voie extra-large, I'autre type de roue étant apte à rouler sur une voie normale, au moins.

   SOUS-REVENDICATIONS 1. Installation ferroviaire selon la revendication, dans laquelle les essieux porteurs comportent au moins deux paires de roues, roues extérieures pour voie extra-large, et roues intérieures pour voie normale.

   2. Installation selon la revendication et la sous-revendication 1, dans laquelle les roues extérieures sont à forte conicité.

   3. Installation selon la revendication et les sous-revendications 1 et 2, dans laquelle les roues extérieures comportent des boudins de guidage placés à l'extérieur et dont le diamètre maximum est au plus égal au diamètre maximum de la jante de ces roues.

   4. Installation selon la revendication, dans laquelle les roues porteuses intérieures normales sont pourvues de boudins.

   5. Installation selon la revendication et la sous-revendication 4, dans laquelle les roues porteuses intérieures sont montées coulissantes sur l'essieu, et peuvent prendre deux positions au moins.

   6. Installation selon la revendication, dans laquelle les roues porteuses-intérieures sont à jante large, sans boudin, et aptes à rouler sur deux voies normales différentes, au moins.

   7. Installation selon la revendication et les sous-revendications 2 et 6, dans laquelle des roues auxiliaires avec boudin assurent le guidage dcs véhicules.

   8. Installation selon la sous-revendication 7, dans laquelle les roues auxiliaires de guidage sont montées coulissantes sur leur axe et peuvent prendre en largeur deux positions au moins.

   9. Installation selon la sous-revendication 7, dans laquelle les roues auxiliaires de guidage sont montées sur des axes avec écartements différents qui sont mutés pour les voies de deux largeurs différentes au moins.

   10. Installation selon les sous-revendications 5, 8 et 9, dans 1a- quelle une section de voie de manoeuvre opère, lors de sa traversée, la mutation des roues pour les voies de deux largeurs différentes, au moins, et actionne un dispositif de verrouillage.