Einrichtung in Eisenbahnanlagen mit zentralem Streckenstellwerk Auf Eisenbahnstrecken, deren Betrieb mit drahtloser Befehls- und Meldungsübertragung zwischen einer Zentrale und den Zügen ge regelt wird, ist es erwünscht., die Betriebs- sieherheit durch Einrichtungen zu erhöhen, die verhüten, dass die Zentrale Kommandos aussendet, die mit Rücksicht auf Folge-, Gegen- oder Flankenfahrten nicht gleichzei tig, gegeben werden dürfen.
Soweit es sieh dabei um die Sicherungen im Bereiche eines Bahnhofs, einer Kreuzungs- oder Abzweig stelle handelt, bei denen wahlweise verschie dene Fahrwege einzustellen sind, könnte man die notwendigen Ausschlüsse feindlicher Fahrten örtlich innerhalb des Bereiches dieser Stellwerke oder Schaltstellen herstellen und den jeweiligen Betriebszustand an die Zen trale melden bzw. von ihr Aufträge emp fangen, deren Ausführbarkeit dann örtlich geprüft wird. Zur Übertragung der entspre chenden Meldungen und Kommandos können die verschiedensten Systeme der Fernsteue rung dienen. Zur Sicherung der Fahrten auf den Strecken kann man sich bekannter Gleis freimelde- oder Selbstblockeinrichtungen (wel che mit Gleisstromkreisen, Achszählern oder dergleichen arbeiten) bedienen, die notwendi gen.
Abhängigkeiten unmittelbar zwischen den beiderseits benachbarten Stellbezirken oder Schaltstellen herstellen und die Meldungen über den jeweiligen Streckenzustand in diese Fernsteuerung einbeziehen. Von diesen Mel dungen lassen sich dann die an die Züge abzugebenden Funk-Fahrtkommandos abhän gig machen.
Gemäss der Erfindung sind die zur Her stellung von Blockabhängigkeiten zwischen ortsfesten Streckenpunkten erforderlichen Schaltmittel in der Zentrale angeordnet. und werden durch die an bestimmten Meldepunk ten von Zugbeeinflussungseinrichtungen auf den Zügen automatisch ausgelösten und auf dem Funkwege übertragenen Fahrortmeldun- gen gesteuert. Man kann dann auf die Ab hängigkeiten innerhalb der einzelnen Stell werke in den Bahnhöfen und insbesondere auf die örtlichen Streckenblockabhängigkeiten der Stellwerke untereinander verzichten.
Diese Einrichtung hat den Vorzug, dass die Schalt mittel und der zusätzliche Leitungsaufwand für die örtlichen Blockabhängigkeiten in den Stellwerken oder Schaltstellen erspart werden können und dass dafür in der Zentrale die Abhängigkeiten einfacher, übersichtlicher und mit geringerem Aufwand hergestellt werden können; denn die Schaltmittel hierfür sind räumlich zusammengefasst und können z. T. mit denen für die Bahnhofssicherungen ver einigt werden. Die bereits für die Stellwerks meldungen und Kommandos benötigten Fern steuereinrichtungen können dann mitbenutzt bzw, besser ausgenutzt werden.
Ausserdem kann nicht nur die Anzahl der Übertragungs vorgänge vermindert werden, sondern auch ihr zeitlicher Ablauf v e ;kürzt werden, da die zwischen den benachbarten Stationen sich sonst abspielenden Schaltvorgänge entfallen.
Die zur Steuerung der Schaltmittel für die Blockabhängigkeiten vorgesehenen draht losen Fahrortmeldungen können auf dem Zuge durch irgendein Verfahren der Zugbe einflussung, sei es magnetisch, induktiv, op tisch, elektronisch oder dergleichen, an be stimmten Streckenpunkten ausgelöst werden. So kann in der Zentrale z. B. der Zustand der Besetzung einer Blockstrecke durch die Funkmeldungen vom Streckenanfang herbeigeführt werden, ohne dass infolge eines Achskurzschlusses oder einer Achs zählung eine entsprechende Fernsteuermel dung von einer ortsfesten Station abgesetzt werden muss. Ebenso kann der Besetzungs zustand eines Bahnhofsgleises durch die Funk meldung vom Streckenendpunkt zustande kommen, ohne dass diese Gleise mit Gleisfrei meldeeinrichtungen (z. B.
Gleisstromkreisen, Achszählern oder dergleichen) ausgerüstet zu sein brauchen, die eine Sperrung in dem ört lichen Stellwerk sowie eine entsprechende Fernsteuermeldung an die Zentrale herbei führen müssten.
Bei dieser Anordnung kann also auf die örtlichen Überwachungseinrichtungen der Strecke und der Bahnhofsgleise weitgehend verzichtet werden. Falls die Züge ausserdem mit Einrichtungen zur selbsttätigen Zugschluss prüfung ausgerüstet sind, kann auch die Wie derfreigabe einer durchfahrenen Strecke oder eines geräumten Bahnhofsgleises durch eine entsprechende Funkmeldung herbeigeführt werden, ohne dass wiederum eine leitungsge bundene Fernübertragung zwischen der Zen trale und den Stationen an der Steuerung der zentralen Blockabhängigkeiten beteiligt zu erden braucht. Dasselbe gilt für den Fall, dass durch betriebliche Massnahmen das Zug personal zur Zugschlussmeldung und/oder Streckenräumungsmeldung auf dem Funk wege herangezogen wird.
Wenn aber das ört liche Bedienungspersonal der Stationen all der Zugschlussmeldung im Anschluss an die Strecken- oder Bahnhofsräumung mitwirken soll, oder wenn durch selbsttätige Gleisfrei melde- oder Selbstblockeinrichtungen die zu verlässige Strecken- oder Bahnhofsräumung örtlich erzielt werden kann, ist es auch mög lich, den Fernsteuerweg zur Wiederaufhebung der durch die Funkmeldungen hergestellten Sperrungen zu benutzen.
Diese teils durch Funk, teils durch Fern steuerung übertragenen Meldungen können in der Zentrale gespeichert werden, und zwar vorzugsweise mittels Stützrelais, welche die Vorbedingungen zur Abgabe oder Sperrun;, von Fahrtkommandos an die Züge schaffen. Sie stellen die elektrischen Ausschlüsse feind licher Fahrten vor der Erteilung eines Fahrt kommandos all einen Zug her. Hierbei sind verschiedene Relais entsprechend ihren Funk tionen zu unterscheiden.
Die durch Fahrortmeldungen betätigten Relais sind vorzugsweise als Stützrelais aus gebildet und wirken als Gleisbesetztmelder bzw. Gleisfreimelder für die Gleisabschnitte, die etwa an den entsprechenden Strecken punkten beginnen, an denen die Fahrortmel- dungen ausgelöst werden. Sie gestatten in un- betätigter Stellung die Freigabe eines Fahrt kommandos und sperren in betätigtem Zu stand alle Kommandos für eine Fahrt über diesen Abschnitt.
Die durch Bedienung von Stehtasten be tätigten Relais sind vorzugsweise Gleisbelege;, welche die Ausschlüsse feindlicher Fahrten in Abhängigkeit, von einer festzulegenden Fahr strasse herstellen und nur die Abgabe des Fahrtkommandos für die beabsichtigte Zug fahrt ermöglichen.
Es ist auch möglich, über den leitungs gebundenen Fernsteuerweg von mitwirkenden oder zustimmenden Stationen aus in der Zen trale angeordnete Riehtungs- und Fahr strassenfestleger zu betätigen.
Sie können ver wendet werden, uni im Zusammenwirken mit den zuvor betätigten Belegern die Kommando steller freizugeben, die dann entweder durch nochmalige Bedienung von. Signaltasten betä tigt werden oder siele auch unmittelbar nach dem Empfang der Festlegemeldungen selbst tätig- einspeichern können. Es ist möglich, diese Einspeicherung eines Fahrtkommandos unabhängig vom Fahrort des betreffenden Zuges vorzunehmen.
Sie kann dann vom zen tralen Fahrdienstleiter bereits lange vor der erwarteten Ankunft des Zuges an dem Strek- kenpunkt ausgelöst werden, an dem der Zug spätestens ein Fahrtsignal empfangen muss, um nicht zum Halten, gezwungen zu sein.
In diesem Falle muss der Kommando-Abgeber auf den Empfang der Fahrortmeldung war ten, bis der Zug sieh dein zu befahrenden Streckenabschnitt so weit genähert hat, dass ei- frühestens das Fahrtsignal benötigt. Das Fahrtkommando kann aber auch umgekehrt erst nach dem Überfahren des Fahrorts aus gelöst werden, dessen Funkmeldung die Kom mandoabgabe anfordert. Dann tritt der Kom mandogeber schon gleich nach der Einschal tung des Kommandostellers in Tätigkeit und kann die sofortige Kommandosendung be- wirken.
Die Rückführung der Besetztmelder, Bele ger und Festleger aus einer Sperrstellung in die Freistellung, das heisst in die Grundstel lung, in der sie keine Sperrungen bewirken, kann beim Empfang der Zugschlussmeldungen geschehen, die nach dem Durchfahren der zu vor freigegebenen Gleis- oder Streckenab schnitte und Fahrstrassen auf dem Funk- oder Fernsteuerwege gegeben werden. Hierbei Sind die unterschiedlichen Funktionen dieser Abhängigkeitsrelais zu berücksichtigen. Ihre Rückführung in die Freistellung muss näm lich zu verschiedenen Zeitpunkten bzw. auf Grund örtlich verschiedener Zugschlussmel dungen und gegebenenfalls auch in anderer Reihenfolge stattfinden als ihre Umschaltung in die Sperrstellung.
Sind zum Beispiel für einen zur Ausfahrt auf einem Bahnhof bereitstehenden Zug das Bahnhofsgleis als besetzt gemeldet, die Aus- fahrstra.sse und das Streckengleis bis zum nächsten Bahnhof belegt, die Ausfahrstrasse und die Fahrrichtung festgelegt und schliess lich auf dem Funkwege das Ausfahrkom mando an den Zug gegeben, so soll die Zug- schlussmeldung nach beendeter Ausfahrt nur den Besetztmelder für das geräumte Bahn hofsgleis sowie den Beleger und den Fest leger der Ausfahrstrasse, nicht aber den Be setztmelder der Strecke und den Festleger der Fahrrichtung wieder freigeben.
Sind dann für die Einfahrt in den nächsten Bahnhof auch die Beleger und Festleger und der Beleger der Einfahrstrasse eines Bahnhofs gleises in Sperrstellung gebracht und die Kommandosteller und -geber betätigt wor den, so soll die Zugschlussmeldung nach be endeter Einfahrt den Besetztmelder und den Beleger der geräumten Strecke sowie den Beleger und die Festleger der Einfahrstrasse und der Fahrrichtung wieder freigeben, ohne die Besetztmeldung des Bahnhofsgleises auf zuheben. Da diese Abhängigkeiten vollständig im Bereich der Zentrale liegen, kann sie die eintreffenden Meldungen den signaltechni schen Bedingungen gemäss auswerten.
Hierbei kann die Auswahl der zu steuernden Abhän gigkeitsrelais dadurch getroffen werden, dass durch die jeweils bedienten Tasten die Fahr richtungen und Fahrwege bestimmt werden können, dass durch die Fahrortmeldungen die Gleisbesetzungen erfolgen können, und dass durch die Zugschlussmeldungen die Gleisfrei meldungen und Fahrstrassenauflösungen her beigeführt werden können.
Ein Beispiel für die Erfindung ist in den Fig. 1 bis 4 dargestellt.
Fig. 1 zeigt den Lageplan einer Block strecke l7(20 zwischen zwei Bahnhöfen<I>Ho</I> und We mit den Bahnhofsgleisen Ho1, Ho2, Ho3 bzw. We1, We2 sowie mit den durch Pfeile und Zahlen gekennzeichneten Einfahr ten 18z, 183 bzw. 191,<B>19,</B> und den Ausfahrten 17.1, 17.3 bzw. 20.1, 20.2.
Ausserdem sind die Fahrort-Melde-Punkte P15, <I>P17, P19</I> für die eine Fahrrichtung sowie P20 und P18 für die Gegenrichtung jeweils am Anfang und Ende der Bloekstrecke dargestellt. Hierbei ist angenommen, dass die richtungsabhängig wirkenden Meldepunkte P17 bzw. P20 am Streckenanfang stets die Besetztmeldung der Blockstrecke, dagegen die Punkte P15, P19 bzw. P18 in der Nähe des Streckenendes die Besetztmeldung der Bahn hofsgleise herbeiführen. Die Fahrort-Melde- Punkte können aber auch paarweise vereinigt Zi=erden, z. B.
P17 mit P18 und P19 mit P20; wenn die Betriebsverhältnisse der Bahn eine entsprechende Verlagerung dieser Einwirk stellen zulassen.
Die Fig. 2 bis 4 zeigen als einpolige Schal tungsschemen die grundsätzlichen Stellwerks und Blockabhängigkeiten in der Zentrale für die Strecke nach Fig. 1.
Die Fig. 2a und 2b stellen die hauptsäch lichen Abhängigkeiten einiger Beleger und Festleger untereinander und von den Besetzt meldern dar sowie die Steuerung durch je zwei Signaltasten, z. B.<B>719</B> mit T17.3 oder T19 mit T17.1 als Start- und Zieltasten, und die Steuerung durch Empfänger der Fernsteuermeldungen für Fahrstrassenfest legungen (MF) und für Zugschlussmeldungen (MZ). Hierbei zeigt Fig. 2a nur die Strom kreise der Sperrmagnete der als Stützrelais angenommenen Belege= und Festleger und Fig. 2b nur deren Rückstellmagnete.
Die mit den quadratischen Symbolen dar gestellten Stützrelais mit kurzem Querstrich 17.1, 17.3,<B>18,</B> und 18s bedeuten die Belege=, deren Kontakte die Fährstrassen-Ausschlüsse in andern Stromkreisen herstellen. So ist z. B. die Einschaltung des Belege=s der Ausfahrt 17.1 aus Ho abhängig von der Grundstellung der Belege= für die Flankenfahrten 15.3 und 17.3 sowie aller Gegenfahrten, nämlich der Einfahrten 18., und 183 und der Ausfahrten 20.1 und 20.2 aus dem Gegenbahnhof We, ferner von den Freistellungen des Rich- tungsfestlegers 20 für die Gegenrichtung und des Besetztmelders 17/20 der Strecke. Der oberste Kontakt, welcher den Stromkreisen der Belege= gemeinsam ist, wird von dem Festleger 17/18 gesteuert, der für Ein- und Ausfahrstrassen gilt.
Der Kontakt sperrt alle übrigen Belege= desselben Bahnhofskopfes nach der Festlegung der einen Fahrstrasse.
Die mit langem Querstrich versehenen Stützrelais 17/18 und 19/20 stellen die Fahr- st.rassenfestleger dar, die von den Festlege- Meldungen MF17/18 bzw. MF19/20 der zu- stimmenden örtlichen Stellwerke in Ho und 11"e abhängig sind und ihrerseits die Ein speicherung der Fahrtkommandos verursachen (vergl. Fig. 4 obersten Kontakt).
Die mit langem Längsstrich gezeichneten. Stützrelais 17 und 20 sind die Richtungs- Festleger für die eingleisige Blockstrecke, wobei das Relais 17 für die Richtung von Ho nach W e und das Relais 20 für die Gegen richtung gilt. Der betreffende Richtungsfest leger schaltet sich unmittelbar nach der Fahr strassen-Fest.legung einer Ausfahrt 17.1 oder 1.7.3 bzw. 20.1 oder 20.2 ein und hält die dadurch festgelegte Richtung auch dann noch fest, wenn die Ausfahrstrasse schon wieder aufgelöst wird. Wenn nämlich der Zug z. B.
mit der Fahrstrasse 17.1 aus<I>Ho</I> ausgefahren ist und wenn danach vom örtlichen Stellwerk die Zugschlussmeldung MZ 17/18 eintrifft, werden zunächst die Rückstellmagnete des Gleisbesetztmelders Ho1 (Fig. 3) und des Festlegers 17/18 (Fig. 2b) erregt und dadurch das Bahnhofsgleis Hol wieder freigemeldet und die Fahrstrasse aufgelöst. Darauf folgt die Rückstellung des Belege=s 17.1 und somit. die Grundstellung. Die Rückstellung des Rich- tungs-Festlegers 17 geschieht erst durch den bei der späteren Zugschlussmeldung schliessen den Kontakt 177 19-20, nachdem der Zug die Blockstrecke 17/20 durchfahren hat und in den Bahnhof We völlig eingefahren ist.
Fig. 3 enthält die Grundschaltung der dem Streckenabschnitt und den Bahnhofsgleisen der Fig. 1 entsprechenden Besetztmelder als Stützrelais mit gleichen Bezeichnungen. Sie enthält in den Stromkreisen der Sperrmagnete die Steuerkontakte der Empfänger der Fahr ort-Meldungen, z. B. MP15, MP18 usw., und die Auswahl-Kontakte der Beleger, z. B. 18", 183, 17.1, 17.3 usw., ferner in den Strom kreisen der Rüchstellmagnete die Steuerkon takte der Empfänger der Zugschlussmeldun gen, z. B. MZl5/16, MZ17/18 usw., sowie ebenfalls Auswahl-Kontakte der Belege=.
Au!' weitere Kontakte von Relais, die etwa zusätz liehen signalteehnisehen. Bedingungen zu ge- nü-en haben, ist zum besseren Verständnis des Erfindungsgedankens verzichtet. Fig. 4 zeigt die Stromkreise von zwei Kommandostellern als einfache Relais und von zwei zugehörigen Kommandogebern als Stützrelais für die Ein- und Ausfahrten eines Bahnhofkopfes in Ho.
Hierbei ist angenom men, dass bei der Konlmando-Übertragung auf dem Funkwege an den Zug kein Unter- sehied zwischen Ein- und Ausfahrten gemacht wird, dass aber die beiden Fahrtbegriffe 411)1 <I> </I> für die unbeschränkte Fahrt geradeaus und Hp2 für die Fahrt mit Geschwindigkeits beschränkung in eine Abzweigung unterschie den werden sollen.
In dem Beispiel des einen Bahnhofkopfes in Ho wird der erste Signalbegriff (Hp1) nur für die Einfahrstrecke 182 benötigt, wofür die mit 181 G/S bezeichnete Relaisgruppe ver wendet wird, die aus einem Kommandosteller 181 . und einen Kommandogeber 181 C be steht. Für die andere Einfahrstrecke 183 sowie für die beiden Ausfahrstrassen 17.1. und 17.3 kommt auf diesem Bahnhof stets nur der zweite Signalbegriff (Hp2) in Betracht, wo für eine gemeinsame Relaisgruppe 17,I182 CIS benutzt, werden kann, deren Stromkreise über Kontakte der entsprechenden Belege ausge wählt werden.
In jedem Fall wird geprüft, dass der Be setztmelder des in der gewählten Fahrrich tung vorausliegenden Gleises oder Strecken abschnittes, z. B. 17j20, bei der Ausfahrt die Freistellung einnimmt, bevor der Kommando steller 17A.8'-' S durch den Festleger 1.7i18 (Fig. 2a) zum Anzug kommt und den Kom mandogeber 1.7/182 C vorbereitet. Dieser Zu stand der Kommando-Einspeicherung bleibt so lange erhalten, bis der Besetztmelder, z. B. Ho1 (Fig. 3), des rückliegenden Gleises, näm lich des Annäherungsabschnittes, <I>z. B.
Hol,</I> betätigt worden ist, und zwar auf Grund einer auf dem Zuge am Meldepunkt P15 aus gelösten Fahrortmeldung, bei deren Empfang der Kontakt MP15 (Fig. 3) geschlossen wird. Dann schaltet sich auch der Kommando- geber <B>171182</B> C ein, der die Funksendung des betreffenden Kommandos (Hp2) verursacht und den Kommandosteller 1.7g182 S noch so lange festhält, bis eine Funk-Quittung als Be- stätigung des empfangenen Fahrtkommandos eintrifft.. Dieses Quittungsrelais Q (nicht selbst dargestellt) schaltet den Kommando steller wieder ab, der auch die Rückstellung des Kommandogebers vorbereitet.
In diesem Zustand wirkt. der Kommandogeber wie eine Wiederholungssperre, so dass eine nochmalige gleiche Kommandosendung unterbunden bleibt. Erst nachdem der Besetztmelder des anschlie ssenden Gleisabschnittes 17i20, für den das Fahrt-Kommando gegolten hat, auf Grund einer am Meldepunkt P17 ausgelösten Fahr ort-Meldung, die den Kontakt MP17 (Fig. 3) schliesst, betätigt worden ist (Fig. 3) und daher der Kommandosteller 17/18 S durch diese Gleisbesetzung nochmals gesperrt ist, schaltet sich der Kommandogeber zurück und stellt dadurch die Ruhestellung der Kom mandogruppe wieder her.
Ein neues gleiches Kommando ist erst nach der Freimeldung dieses Gleises, also infolge der am Punkt P19 ausgelösten Zugschlussmeldung, die den Kon takt MZ19/20 (Fig. 3) schliesst, nach der Räumung der Strecke 17/20 wieder möglich.
Diese Abhängigkeiten lassen sich gegen über dem dargestellten vereinfachten Beispiel noch beliebig erweitern. So können die abzu setzenden Kommandos z. B. durch das Kom mando Fahrt-Rücknahme (Hp0), durch das Notsignal Halt-Gefahr , durch die Un terscheidung von Ein- und Ausfahrten oder durch Geschwindigkeits-Regelungs-Komman dos, durch eine Rangiererlaubnis mit Frei gabe eines Weichenschlüssels oder dergleichen ergänzt werden, wobei diese Kommandos z. T. von den jeweiligen Fahrtort-Meldungen unab hängig sein müssen. Auch die Meldungen können ergänzt werden, z.
B. durch Meldun gen über die Beendigung von Rangierbewe- ,#ungen, über die Festlegung des Weichen schlüssels, über Störungen nach ausgefallenen oder verstümmelten Fahrort-Beeinflussungen, durch Unterscheidung der Empfangsquittun gen. der verschiedenen Kommandos, durch An rufe zur Aufnahme von Sprechverbindungen oder dergleichen. Hierdurch ergeben sieh auel1 in der Zentrale weitere Abhängigkeiten, die feindliche Bedienungshandlungen aussehlie- ssen oder zusätzliche Notbedienungen erfor derlich machen.
Auch lassen sich die mit der Fernsteuerung zu erteilenden Aufträge an die örtlichen Stationen oder die von ihnen zu empfangenden Meldungen erweitern, etwa in dem Sinne, dass - um die Sicherheit zu erhöhen - feindliche Fahrstrassen auch in den örtlichen Stellwerken untereinander aus geschlossen werden oder dass Schrankenwärter oder Aufsichtsposten zu Mitwirkungen oder Zustimmungen bei Fahrstrassen-Festlegungen oder -auflösungen oder Zugschlussbeobachtun gen herangezogen werden. Solche Erweiterun gen oder Ergänzungen können Abweichungen von den beschriebenen Einrichtungen oder Schaltungsänderungen bedingen, ohne die be anspruchten Merkmale der Erfindung zu be einträchtigen. Das gilt insbesondere auch für die Gestaltung der Schaltung.
Die Bedeu tung der zentralen Blockeinrichtung für die Betriebssicherheit. lässt es zweckmässig er scheinen, bei einem ungewollten Ankerwechsel eines Stützrelais, wie er sich von Hand bei Unterhaltungseingriffen oder durch Fremd spannungseinwirkung bei Störungen ergeben kann, unter allen Umständen einen Betriebs zustandwechsel der Schaltung auszuschliessen. Um das zu vermeiden, kann es erforderlich sein, die entsprechenden Relais bzw. auch deren Kontakte zu verdoppeln oder aber die Stützrelaisschaltungen auf an sich bekannte Weise so zu gestalten, dass jeweils beim An drücken bzw. Ansprechen eines abgefallenen Stützrelaisankers der angezogene Anker in dieser Lage verharrt, und zwar entweder durch Einschalten oder Weiterbestehen eines Festhaltestromes.
Wesentlich ist hierbei nur, dass in jedem Störungsfalle entweder eine mechanische oder eine elektrische Fixierung des jeweils bestehenden Betriebszustandes ge währleistet ist.
Eine weitere vorteilhafte Anwendung des Erfindungsgedankens ergibt sich, wenn in der Zentrale auf manuell ausgelöste Kommandos verzichtet und dafür auf automatischen Be trieb übergegangen wird. Das ist besonders bei starkem Zugverkehr zur Entlastung des Bedienungspersonals in der Zentrale von Vor- teil. In der Zentrale können dann Schalt mittel angeordnet werden, welche in Abhän gigkeit von den zentralen Blockschaltmitteln und den Fahrort-Meldungen ein selbsttätiges Zustandekommen und Übertragen von Kom mandos an die Züge sicherstellen oder aus schliessen können.
Damit in der Zentrale den jeweiligen Betriebsverhältnissen entsprechend ausgewählt werden kann, ob die Züge mit selbsttätigen oder manuell ausgelösten Kom mandos verkehren sollen, können in der Zen trale weitere Schaltmittel angeordnet werden, welche den Wechsel von der einen auf die andere Betriebsform sicherstellen bzw. auszu wählen ermöglichen. Wenn zum Beispiel auf einem Streckenabschnitt bzw. auf einer Strecke mit selbsttätigem Betrieb gearbeitet wird, so kann es je nach der Verkehrsla=ge auch zweck mässig sein, die Selbsttätigkeit für bestimmte Streckenpunkte oder Bahnhöfe aufzuheben. In diesem Falle können Schaltmittel angeord net werden, welche für wahlweise anschalt bare Streckenpunkte bzw.
Stationen das kon tinuierliche Zustandekommen und Übertragen von Kommandos ausschliessen und das Passie ren dieser Streckenpunkte bzw. Stationen von manuell aaslösbaren Schaltvorgängen in der Zentrale und/oder auf den Streckenpunkten bzw. den Stationen abhängig machen.
Installation in railway systems with a central line interlocking On railway lines, the operation of which is controlled by wireless command and message transmission between a control center and the trains, it is desirable to increase the operational safety by means of devices that prevent the control center from sending commands, which may not be given at the same time with regard to following, opposite or flanking journeys.
As far as this concerns the security in the area of a train station, an intersection or junction, where different routes can be optionally set, the necessary exclusions of hostile journeys could be established locally within the area of these signal boxes or switching points and the respective operating status report to the head office or receive orders from it, the feasibility of which is then checked locally. A wide variety of remote control systems can be used to transmit the relevant messages and commands. To secure journeys on the routes, you can use known track vacancy or self-blocking devices (wel che with track circuits, axle counters or the like) that are necessary.
Establish dependencies directly between the neighboring districts or switching points on both sides and include the messages about the respective route status in this remote control. The radio travel commands to be sent to the trains can then be made dependent on these messages.
According to the invention, the switching means required for establishing block dependencies between stationary route points are arranged in the control center. and are controlled by the location reports that are automatically triggered at certain reporting points by train control devices on the trains and transmitted by radio. You can then do without the dependencies within the individual interlockings in the stations and in particular on the local line block dependencies of the interlockings with each other.
This facility has the advantage that the switching means and the additional line expenditure for the local block dependencies in the interlockings or switching points can be saved and that the dependencies in the control center can be produced more easily, more clearly and with less effort; because the switching means for this are spatially combined and can, for. T. be united with those for the station security. The remote control devices already required for the interlocking messages and commands can then also be used or better utilized.
In addition, not only can the number of transmission processes be reduced, but also their time sequence can be shortened, since the switching processes that otherwise take place between the neighboring stations are no longer necessary.
The wireless location messages provided for controlling the switching means for the block dependencies can be triggered on the train by any method of influencing the train, be it magnetic, inductive, optical, electronic or the like, at certain points on the route. So in the headquarters z. B. the state of occupation of a block section can be brought about by the radio messages from the start of the route without a corresponding remote control message having to be sent from a stationary station as a result of an axle short circuit or an axle count. Likewise, the occupancy status of a station track can be determined by the radio message from the end of the line, without these tracks being equipped with track-free signaling devices (e.g.
Track circuits, axle counters or the like) need to be equipped, which would have to lead to a block in the local signal box and a corresponding remote control message to the control center.
With this arrangement, the local monitoring devices for the route and the station tracks can be largely dispensed with. If the trains are also equipped with devices for automatic end-of-train checking, the releasing of a route traveled or a cleared station track can also be brought about by a corresponding radio message, without a wired remote transmission between the control center and the stations at the control of the central block dependencies involved. The same applies in the event that operational measures involve train staff to report the end of the train and / or report evacuation of the route on the radio.
If, however, the local operating staff at the stations is to participate in all train closing reports following the line or station evacuation, or if the reliable line or station evacuation can be achieved locally by automatic track-free reporting or self-blocking devices, it is also possible to use the To use the remote control path to lift the barriers established by the radio messages.
These messages, transmitted partly by radio and partly by remote control, can be stored in the control center, preferably by means of support relays, which create the preconditions for the delivery or blocking of travel commands to the trains. They create the electrical exclusions for hostile journeys before a journey command is issued all one train. Different relays have to be distinguished according to their functions.
The relays actuated by driving location reports are preferably designed as support relays and act as track occupancy detectors or track vacancy detectors for the track sections that begin at the corresponding route points where the driving location reports are triggered. In the non-actuated position, they permit a travel command to be released and, in the actuated state, block all commands for travel over this section.
The relays operated by operating the standing buttons are preferably track documents, which create the exclusions of hostile journeys depending on a route to be determined and only allow the travel command to be issued for the intended train journey.
It is also possible to use the wired remote control path from cooperating or approving stations in the central control room to operate directional and road pavers.
They can be used to uni in cooperation with the previously activated occupants to release the command station, which then either by operating again. Signal buttons are actuated or you can save yourself immediately after receiving the definition messages. It is possible to store a travel command independently of the location of the train in question.
It can then be triggered by the central dispatcher long before the train is expected to arrive at the point at which the train must receive a travel signal at the latest in order not to be forced to stop.
In this case, the person issuing the command must wait for the driver's location report to be received until the train has approached the section of the route to be traveled so far that it needs the travel signal at the earliest. The travel command can also, conversely, only be released after the travel location has been passed, the radio message of which requests the issuing of the command. In this case, the issuer of the command comes into action immediately after the command post is switched on and can cause the command to be sent immediately.
The return of the occupancy detectors, occupants and detaineers from a blocked position to the release position, i.e. to the basic position in which they do not cause any blockages, can occur when the train end messages are received after the previously released track or route sections have been driven through and routes are given by radio or remote control. The different functions of these dependency relays must be taken into account. Their return to the release position must namely take place at different times or due to locally different train closure messages and possibly also in a different order than their switchover to the locked position.
For example, if the station track is reported as occupied for a train waiting to leave a station, the exit road and the main track to the next station are occupied, the exit road and the direction of travel have been determined and finally the exit command to the When the train has moved, the end-of-train message should only release the occupancy detector for the cleared station track as well as the occupant and the person responsible for the exit road, but not the occupancy detector for the route and the person responsible for the direction of travel.
If, for the entrance to the next train station, the occupants and fiduciaries and the occupant of the approach road of a train station track have also been put in the blocked position and the command controls and initiators have been actuated, the end-of-train message should clear the occupancy detector and the occupant after the entrance has ended Release the route as well as the occupant and the fixers of the access road and the direction of travel without canceling the occupancy message of the station track. Since these dependencies are entirely in the area of the control center, it can evaluate the incoming messages according to the signaling conditions.
The dependency relays to be controlled can be selected by the fact that the directions and routes can be determined by the respective buttons operated, that the track occupancy can take place through the location reports, and that the track clearance reports and route resolutions are brought about by the train closure reports can.
An example of the invention is shown in FIGS.
Fig. 1 shows the site plan of a block route l7 (20 between two train stations <I> Ho </I> and We with the station tracks Ho1, Ho2, Ho3 or We1, We2 as well as the entrances 18z marked by arrows and numbers, 183 or 191, <B> 19, </B> and exits 17.1, 17.3 or 20.1, 20.2.
In addition, the driving location reporting points P15, <I> P17, P19 </I> for one direction of travel and P20 and P18 for the opposite direction are shown at the beginning and end of the block route. It is assumed here that the direction-dependent reporting points P17 and P20 at the beginning of the route always report the block route being occupied, while the points P15, P19 and P18 near the end of the route report the station tracks being occupied. The driving location reporting points can also be combined in pairs Zi = ground, z. B.
P17 with P18 and P19 with P20; if the operating conditions of the railway permit a corresponding shift in these areas of influence.
FIGS. 2 to 4 show, as single-pole circuit diagrams, the basic interlocking and block dependencies in the control center for the route according to FIG. 1.
2a and 2b show the main dependencies of some vouchers and fixers with each other and on the busy report and control by two signal buttons, z. B. <B> 719 </B> with T17.3 or T19 with T17.1 as start and destination buttons, and the control by the receiver of the remote control messages for route definition (MF) and for train end messages (MZ). Here, Fig. 2a shows only the circuits of the locking magnets of the accepted as support relays receipts = and fixers and Fig. 2b only their reset magnets.
The back-up relays with a short dash 17.1, 17.3, <B> 18, </B> and 18s, which are provided with the square symbols, mean the documents = whose contacts establish the ferry route exclusions in other circuits. So is z. B. the activation of the receipt = s of exit 17.1 from Ho depending on the basic position of the receipts = for the flank trips 15.3 and 17.3 as well as all counter journeys, namely the entrances 18., and 183 and the exits 20.1 and 20.2 from the opposite station We, furthermore of the exemptions of the direction determiner 20 for the opposite direction and the occupancy detector 17/20 of the route. The top contact, which is common to the circuits of the documents, is controlled by the fixture 17/18, which applies to entry and exit roads.
The contact blocks all other documents = of the same station head after defining one route.
The support relays 17/18 and 19/20 with a long horizontal line represent the route route determiners, which are dependent on the determination messages MF17 / 18 or MF19 / 20 of the local signal boxes in Ho and 11 "e and in turn cause the storage of the travel commands (see Fig. 4 top contact).
The ones drawn with a long vertical line. Support relays 17 and 20 are the directional fixers for the single-track block section, with relay 17 for the direction from Ho to W e and relay 20 for the opposite direction. The relevant directional fixer switches on immediately after the route has been determined for an exit 17.1 or 1.7.3 or 20.1 or 20.2 and maintains the direction determined by this even if the exit route is already closed again. Namely, if the train z. B.
with route 17.1 has left <I> Ho </I> and when the end-of-train message MZ 17/18 arrives from the local signal box, the reset magnets of the track occupancy detector Ho1 (Fig. 3) and the fastener 17/18 (Fig. 2b) excited and thereby the station track Hol reported again and the route dissolved. This is followed by the provision of the receipt = s 17.1 and thus. the basic position. The resetting of the direction-setting device 17 is only done by the contact 177 19-20 close at the later train closing message, after the train has passed through the block section 17/20 and has fully entered the station We.
FIG. 3 contains the basic circuit of the occupancy alarms corresponding to the route section and the station tracks of FIG. 1 as backup relays with the same designations. It contains the control contacts of the receiver of the driving location messages in the circuits of the locking magnets, z. B. MP15, MP18 etc., and the selection contacts of the receipts, z. B. 18 ", 183, 17.1, 17.3, etc., also in the power circuits of the Rüchstellmagneten the control contacts of the receiver of the Zugschlussmeldun conditions, eg. MZl5 / 16, MZ17 / 18, etc., and also selection contacts of the documents =.
Ow! ' further contacts of relays, which see additional borrowed signal components. Conditions to be satisfactory are omitted for a better understanding of the inventive idea. Fig. 4 shows the circuits of two command posts as simple relays and of two associated command transmitters as support relays for the entry and exit of a station head in Ho.
It is assumed here that in the Konlmando transmission on the radio path to the train no distinction is made between entrances and exits, but that the two travel terms 411) 1 <I> </I> for the unrestricted travel straight ahead and Hp2 should be differentiated for driving at a speed limit in a junction.
In the example of the one station head in Ho, the first signal aspect (Hp1) is only required for the entry section 182, for which the relay group labeled 181 G / S is used, which consists of a command post 181. and a command transmitter 181 C is available. For the other entry route 183 as well as for the two exit routes 17.1. and 17.3 is always only the second signal aspect (Hp2) into consideration at this station, where 17, I182 CIS can be used for a common relay group, whose circuits are selected via contacts of the corresponding documents.
In any case, it is checked that the Be sets detector of the track or route ahead in the selected direction of travel section, z. B. 17j20, takes the exemption at the exit, before the command station 17A.8'- 'S comes to tighten by the fixer 1.7i18 (Fig. 2a) and the command transmitter 1.7 / 182 C prepares. This state of the command storage is retained until the occupancy detector, z. B. Ho1 (Fig. 3), the track behind, namely Lich the approach section, <I> z. B.
Hol, </I> has been actuated on the basis of a location report released on the train at reporting point P15, upon receipt of which contact MP15 (FIG. 3) is closed. Then the commander <B> 171182 </B> C switches on, which causes the radio transmission of the relevant command (Hp2) and holds the command post 1.7g182 S until a radio acknowledgment confirms the received travel commands arrives .. This acknowledgment relay Q (not shown) switches off the command unit again, which also prepares the resetting of the command transmitter.
In this state it works. the command transmitter as a repetition block, so that repeated sending of the same command is prevented. Only after the occupancy detector of the adjoining track section 17i20, for which the travel command applied, has been actuated on the basis of a travel location message triggered at reporting point P17, which closes contact MP17 (Fig. 3) (Fig. 3) and therefore the command controller 17/18 S is blocked again by this track occupation, the command transmitter switches back and thus restores the rest position of the command group.
A new, identical command is only possible again after this track has been cleared, i.e. as a result of the end-of-train message triggered at point P19, which closes contact MZ19 / 20 (Fig. 3), after route 17/20 has been cleared.
These dependencies can be expanded as required compared to the simplified example shown. So the to be set commands z. B. by the command trip withdrawal (Hp0), by the emergency signal stop-danger, by the distinction of entrances and exits or by speed control commands, can be supplemented by a shunting permit with release of a switch key or the like , these commands z. T. have to be independent of the respective location reports. The messages can also be added, e.g.
B. by messages about the termination of shunting movements, about the definition of the turnout key, about disturbances after failed or mutilated driving location influences, by differentiating the receipts of the various commands, by calls to initiate speech connections or like that. This also results in further dependencies in the control center, which exclude hostile operating actions or make additional emergency operations necessary.
The orders to be issued with the remote control to the local stations or the messages to be received from them can also be extended, for example in the sense that - in order to increase safety - hostile routes are also excluded from each other in the local signal boxes or that gatekeepers or supervisory posts can be used to cooperate or approve routes to be determined or terminated or to monitor the end of trains. Such extensions or additions may cause deviations from the described facilities or circuit changes without affecting the claimed features of the invention. This also applies in particular to the design of the circuit.
The importance of the central block device for operational safety. makes it expedient to rule out a change in the operating status of the circuit under all circumstances in the event of an unintentional change of armature of a backup relay, as can occur by hand during maintenance interventions or by the influence of external voltage in the event of faults. To avoid this, it may be necessary to double the corresponding relays or their contacts or to design the support relay circuits in a manner known per se so that the attracted armature is in this position when a dropped support relay armature is pressed or responds persists, either by switching on or by maintaining a holding current.
It is only essential that in each malfunction either a mechanical or an electrical fixation of the respective existing operating state is guaranteed.
Another advantageous application of the concept of the invention arises when manually triggered commands are dispensed with in the control center and instead a transition is made to automatic operation. This is particularly advantageous in heavy train traffic to relieve the operating personnel in the control center. Switching means can then be arranged in the control center which, depending on the central block switching means and the location reports, can ensure or exclude an automatic creation and transmission of commands to the trains.
So that it can be selected in the control center according to the respective operating conditions whether the trains should run with automatic or manually triggered commands, further switching means can be arranged in the control center, which ensure or select the change from one mode of operation to the other enable. If, for example, work is being carried out on a route section or on a route with automatic operation, depending on the traffic situation, it may also be useful to cancel the automatic operation for certain route points or stations. In this case, switching means can be arranged which can be used for optionally connectable route points or
Stations exclude the continuous creation and transmission of commands and make passing these route points or stations dependent on manually releasable switching processes in the control center and / or on the route points or stations.