Einrichtung in Eisenbahnanlagen mit zentralem Streckenstellwerk Auf Eisenbahnstrecken, deren Betrieb mit drahtloser Befehls- und Meldungsübertragung zwischen einer Zentrale und den Zügen ge regelt wird, ist es erwünscht., die Betriebs- sieherheit durch Einrichtungen zu erhöhen, die verhüten, dass die Zentrale Kommandos aussendet, die mit Rücksicht auf Folge-, Gegen- oder Flankenfahrten nicht gleichzei tig, gegeben werden dürfen.
Soweit es sieh dabei um die Sicherungen im Bereiche eines Bahnhofs, einer Kreuzungs- oder Abzweig stelle handelt, bei denen wahlweise verschie dene Fahrwege einzustellen sind, könnte man die notwendigen Ausschlüsse feindlicher Fahrten örtlich innerhalb des Bereiches dieser Stellwerke oder Schaltstellen herstellen und den jeweiligen Betriebszustand an die Zen trale melden bzw. von ihr Aufträge emp fangen, deren Ausführbarkeit dann örtlich geprüft wird. Zur Übertragung der entspre chenden Meldungen und Kommandos können die verschiedensten Systeme der Fernsteue rung dienen. Zur Sicherung der Fahrten auf den Strecken kann man sich bekannter Gleis freimelde- oder Selbstblockeinrichtungen (wel che mit Gleisstromkreisen, Achszählern oder dergleichen arbeiten) bedienen, die notwendi gen.
Abhängigkeiten unmittelbar zwischen den beiderseits benachbarten Stellbezirken oder Schaltstellen herstellen und die Meldungen über den jeweiligen Streckenzustand in diese Fernsteuerung einbeziehen. Von diesen Mel dungen lassen sich dann die an die Züge abzugebenden Funk-Fahrtkommandos abhän gig machen.
Gemäss der Erfindung sind die zur Her stellung von Blockabhängigkeiten zwischen ortsfesten Streckenpunkten erforderlichen Schaltmittel in der Zentrale angeordnet. und werden durch die an bestimmten Meldepunk ten von Zugbeeinflussungseinrichtungen auf den Zügen automatisch ausgelösten und auf dem Funkwege übertragenen Fahrortmeldun- gen gesteuert. Man kann dann auf die Ab hängigkeiten innerhalb der einzelnen Stell werke in den Bahnhöfen und insbesondere auf die örtlichen Streckenblockabhängigkeiten der Stellwerke untereinander verzichten.
Diese Einrichtung hat den Vorzug, dass die Schalt mittel und der zusätzliche Leitungsaufwand für die örtlichen Blockabhängigkeiten in den Stellwerken oder Schaltstellen erspart werden können und dass dafür in der Zentrale die Abhängigkeiten einfacher, übersichtlicher und mit geringerem Aufwand hergestellt werden können; denn die Schaltmittel hierfür sind räumlich zusammengefasst und können z. T. mit denen für die Bahnhofssicherungen ver einigt werden. Die bereits für die Stellwerks meldungen und Kommandos benötigten Fern steuereinrichtungen können dann mitbenutzt bzw, besser ausgenutzt werden.
Ausserdem kann nicht nur die Anzahl der Übertragungs vorgänge vermindert werden, sondern auch ihr zeitlicher Ablauf v e ;kürzt werden, da die zwischen den benachbarten Stationen sich sonst abspielenden Schaltvorgänge entfallen.
Die zur Steuerung der Schaltmittel für die Blockabhängigkeiten vorgesehenen draht losen Fahrortmeldungen können auf dem Zuge durch irgendein Verfahren der Zugbe einflussung, sei es magnetisch, induktiv, op tisch, elektronisch oder dergleichen, an be stimmten Streckenpunkten ausgelöst werden. So kann in der Zentrale z. B. der Zustand der Besetzung einer Blockstrecke durch die Funkmeldungen vom Streckenanfang herbeigeführt werden, ohne dass infolge eines Achskurzschlusses oder einer Achs zählung eine entsprechende Fernsteuermel dung von einer ortsfesten Station abgesetzt werden muss. Ebenso kann der Besetzungs zustand eines Bahnhofsgleises durch die Funk meldung vom Streckenendpunkt zustande kommen, ohne dass diese Gleise mit Gleisfrei meldeeinrichtungen (z. B.
Gleisstromkreisen, Achszählern oder dergleichen) ausgerüstet zu sein brauchen, die eine Sperrung in dem ört lichen Stellwerk sowie eine entsprechende Fernsteuermeldung an die Zentrale herbei führen müssten.
Bei dieser Anordnung kann also auf die örtlichen Überwachungseinrichtungen der Strecke und der Bahnhofsgleise weitgehend verzichtet werden. Falls die Züge ausserdem mit Einrichtungen zur selbsttätigen Zugschluss prüfung ausgerüstet sind, kann auch die Wie derfreigabe einer durchfahrenen Strecke oder eines geräumten Bahnhofsgleises durch eine entsprechende Funkmeldung herbeigeführt werden, ohne dass wiederum eine leitungsge bundene Fernübertragung zwischen der Zen trale und den Stationen an der Steuerung der zentralen Blockabhängigkeiten beteiligt zu erden braucht. Dasselbe gilt für den Fall, dass durch betriebliche Massnahmen das Zug personal zur Zugschlussmeldung und/oder Streckenräumungsmeldung auf dem Funk wege herangezogen wird.
Wenn aber das ört liche Bedienungspersonal der Stationen all der Zugschlussmeldung im Anschluss an die Strecken- oder Bahnhofsräumung mitwirken soll, oder wenn durch selbsttätige Gleisfrei melde- oder Selbstblockeinrichtungen die zu verlässige Strecken- oder Bahnhofsräumung örtlich erzielt werden kann, ist es auch mög lich, den Fernsteuerweg zur Wiederaufhebung der durch die Funkmeldungen hergestellten Sperrungen zu benutzen.
Diese teils durch Funk, teils durch Fern steuerung übertragenen Meldungen können in der Zentrale gespeichert werden, und zwar vorzugsweise mittels Stützrelais, welche die Vorbedingungen zur Abgabe oder Sperrun;, von Fahrtkommandos an die Züge schaffen. Sie stellen die elektrischen Ausschlüsse feind licher Fahrten vor der Erteilung eines Fahrt kommandos all einen Zug her. Hierbei sind verschiedene Relais entsprechend ihren Funk tionen zu unterscheiden.
Die durch Fahrortmeldungen betätigten Relais sind vorzugsweise als Stützrelais aus gebildet und wirken als Gleisbesetztmelder bzw. Gleisfreimelder für die Gleisabschnitte, die etwa an den entsprechenden Strecken punkten beginnen, an denen die Fahrortmel- dungen ausgelöst werden. Sie gestatten in un- betätigter Stellung die Freigabe eines Fahrt kommandos und sperren in betätigtem Zu stand alle Kommandos für eine Fahrt über diesen Abschnitt.
Die durch Bedienung von Stehtasten be tätigten Relais sind vorzugsweise Gleisbelege;, welche die Ausschlüsse feindlicher Fahrten in Abhängigkeit, von einer festzulegenden Fahr strasse herstellen und nur die Abgabe des Fahrtkommandos für die beabsichtigte Zug fahrt ermöglichen.
Es ist auch möglich, über den leitungs gebundenen Fernsteuerweg von mitwirkenden oder zustimmenden Stationen aus in der Zen trale angeordnete Riehtungs- und Fahr strassenfestleger zu betätigen.
Sie können ver wendet werden, uni im Zusammenwirken mit den zuvor betätigten Belegern die Kommando steller freizugeben, die dann entweder durch nochmalige Bedienung von. Signaltasten betä tigt werden oder siele auch unmittelbar nach dem Empfang der Festlegemeldungen selbst tätig- einspeichern können. Es ist möglich, diese Einspeicherung eines Fahrtkommandos unabhängig vom Fahrort des betreffenden Zuges vorzunehmen.
Sie kann dann vom zen tralen Fahrdienstleiter bereits lange vor der erwarteten Ankunft des Zuges an dem Strek- kenpunkt ausgelöst werden, an dem der Zug spätestens ein Fahrtsignal empfangen muss, um nicht zum Halten, gezwungen zu sein.
In diesem Falle muss der Kommando-Abgeber auf den Empfang der Fahrortmeldung war ten, bis der Zug sieh dein zu befahrenden Streckenabschnitt so weit genähert hat, dass ei- frühestens das Fahrtsignal benötigt. Das Fahrtkommando kann aber auch umgekehrt erst nach dem Überfahren des Fahrorts aus gelöst werden, dessen Funkmeldung die Kom mandoabgabe anfordert. Dann tritt der Kom mandogeber schon gleich nach der Einschal tung des Kommandostellers in Tätigkeit und kann die sofortige Kommandosendung be- wirken.
Die Rückführung der Besetztmelder, Bele ger und Festleger aus einer Sperrstellung in die Freistellung, das heisst in die Grundstel lung, in der sie keine Sperrungen bewirken, kann beim Empfang der Zugschlussmeldungen geschehen, die nach dem Durchfahren der zu vor freigegebenen Gleis- oder Streckenab schnitte und Fahrstrassen auf dem Funk- oder Fernsteuerwege gegeben werden. Hierbei Sind die unterschiedlichen Funktionen dieser Abhängigkeitsrelais zu berücksichtigen. Ihre Rückführung in die Freistellung muss näm lich zu verschiedenen Zeitpunkten bzw. auf Grund örtlich verschiedener Zugschlussmel dungen und gegebenenfalls auch in anderer Reihenfolge stattfinden als ihre Umschaltung in die Sperrstellung.
Sind zum Beispiel für einen zur Ausfahrt auf einem Bahnhof bereitstehenden Zug das Bahnhofsgleis als besetzt gemeldet, die Aus- fahrstra.sse und das Streckengleis bis zum nächsten Bahnhof belegt, die Ausfahrstrasse und die Fahrrichtung festgelegt und schliess lich auf dem Funkwege das Ausfahrkom mando an den Zug gegeben, so soll die Zug- schlussmeldung nach beendeter Ausfahrt nur den Besetztmelder für das geräumte Bahn hofsgleis sowie den Beleger und den Fest leger der Ausfahrstrasse, nicht aber den Be setztmelder der Strecke und den Festleger der Fahrrichtung wieder freigeben.
Sind dann für die Einfahrt in den nächsten Bahnhof auch die Beleger und Festleger und der Beleger der Einfahrstrasse eines Bahnhofs gleises in Sperrstellung gebracht und die Kommandosteller und -geber betätigt wor den, so soll die Zugschlussmeldung nach be endeter Einfahrt den Besetztmelder und den Beleger der geräumten Strecke sowie den Beleger und die Festleger der Einfahrstrasse und der Fahrrichtung wieder freigeben, ohne die Besetztmeldung des Bahnhofsgleises auf zuheben. Da diese Abhängigkeiten vollständig im Bereich der Zentrale liegen, kann sie die eintreffenden Meldungen den signaltechni schen Bedingungen gemäss auswerten.
Hierbei kann die Auswahl der zu steuernden Abhän gigkeitsrelais dadurch getroffen werden, dass durch die jeweils bedienten Tasten die Fahr richtungen und Fahrwege bestimmt werden können, dass durch die Fahrortmeldungen die Gleisbesetzungen erfolgen können, und dass durch die Zugschlussmeldungen die Gleisfrei meldungen und Fahrstrassenauflösungen her beigeführt werden können.
Ein Beispiel für die Erfindung ist in den Fig. 1 bis 4 dargestellt.
Fig. 1 zeigt den Lageplan einer Block strecke l7(20 zwischen zwei Bahnhöfen<I>Ho</I> und We mit den Bahnhofsgleisen Ho1, Ho2, Ho3 bzw. We1, We2 sowie mit den durch Pfeile und Zahlen gekennzeichneten Einfahr ten 18z, 183 bzw. 191,<B>19,</B> und den Ausfahrten 17.1, 17.3 bzw. 20.1, 20.2.
Ausserdem sind die Fahrort-Melde-Punkte P15, <I>P17, P19</I> für die eine Fahrrichtung sowie P20 und P18 für die Gegenrichtung jeweils am Anfang und Ende der Bloekstrecke dargestellt. Hierbei ist angenommen, dass die richtungsabhängig wirkenden Meldepunkte P17 bzw. P20 am Streckenanfang stets die Besetztmeldung der Blockstrecke, dagegen die Punkte P15, P19 bzw. P18 in der Nähe des Streckenendes die Besetztmeldung der Bahn hofsgleise herbeiführen. Die Fahrort-Melde- Punkte können aber auch paarweise vereinigt Zi=erden, z. B.
P17 mit P18 und P19 mit P20; wenn die Betriebsverhältnisse der Bahn eine entsprechende Verlagerung dieser Einwirk stellen zulassen.
Die Fig. 2 bis 4 zeigen als einpolige Schal tungsschemen die grundsätzlichen Stellwerks und Blockabhängigkeiten in der Zentrale für die Strecke nach Fig. 1.
Die Fig. 2a und 2b stellen die hauptsäch lichen Abhängigkeiten einiger Beleger und Festleger untereinander und von den Besetzt meldern dar sowie die Steuerung durch je zwei Signaltasten, z. B.<B>719</B> mit T17.3 oder T19 mit T17.1 als Start- und Zieltasten, und die Steuerung durch Empfänger der Fernsteuermeldungen für Fahrstrassenfest legungen (MF) und für Zugschlussmeldungen (MZ). Hierbei zeigt Fig. 2a nur die Strom kreise der Sperrmagnete der als Stützrelais angenommenen Belege= und Festleger und Fig. 2b nur deren Rückstellmagnete.
Die mit den quadratischen Symbolen dar gestellten Stützrelais mit kurzem Querstrich 17.1, 17.3,<B>18,</B> und 18s bedeuten die Belege=, deren Kontakte die Fährstrassen-Ausschlüsse in andern Stromkreisen herstellen. So ist z. B. die Einschaltung des Belege=s der Ausfahrt 17.1 aus Ho abhängig von der Grundstellung der Belege= für die Flankenfahrten 15.3 und 17.3 sowie aller Gegenfahrten, nämlich der Einfahrten 18., und 183 und der Ausfahrten 20.1 und 20.2 aus dem Gegenbahnhof We, ferner von den Freistellungen des Rich- tungsfestlegers 20 für die Gegenrichtung und des Besetztmelders 17/20 der Strecke. Der oberste Kontakt, welcher den Stromkreisen der Belege= gemeinsam ist, wird von dem Festleger 17/18 gesteuert, der für Ein- und Ausfahrstrassen gilt.
Der Kontakt sperrt alle übrigen Belege= desselben Bahnhofskopfes nach der Festlegung der einen Fahrstrasse.
Die mit langem Querstrich versehenen Stützrelais 17/18 und 19/20 stellen die Fahr- st.rassenfestleger dar, die von den Festlege- Meldungen MF17/18 bzw. MF19/20 der zu- stimmenden örtlichen Stellwerke in Ho und 11"e abhängig sind und ihrerseits die Ein speicherung der Fahrtkommandos verursachen (vergl. Fig. 4 obersten Kontakt).
Die mit langem Längsstrich gezeichneten. Stützrelais 17 und 20 sind die Richtungs- Festleger für die eingleisige Blockstrecke, wobei das Relais 17 für die Richtung von Ho nach W e und das Relais 20 für die Gegen richtung gilt. Der betreffende Richtungsfest leger schaltet sich unmittelbar nach der Fahr strassen-Fest.legung einer Ausfahrt 17.1 oder 1.7.3 bzw. 20.1 oder 20.2 ein und hält die dadurch festgelegte Richtung auch dann noch fest, wenn die Ausfahrstrasse schon wieder aufgelöst wird. Wenn nämlich der Zug z. B.
mit der Fahrstrasse 17.1 aus<I>Ho</I> ausgefahren ist und wenn danach vom örtlichen Stellwerk die Zugschlussmeldung MZ 17/18 eintrifft, werden zunächst die Rückstellmagnete des Gleisbesetztmelders Ho1 (Fig. 3) und des Festlegers 17/18 (Fig. 2b) erregt und dadurch das Bahnhofsgleis Hol wieder freigemeldet und die Fahrstrasse aufgelöst. Darauf folgt die Rückstellung des Belege=s 17.1 und somit. die Grundstellung. Die Rückstellung des Rich- tungs-Festlegers 17 geschieht erst durch den bei der späteren Zugschlussmeldung schliessen den Kontakt 177 19-20, nachdem der Zug die Blockstrecke 17/20 durchfahren hat und in den Bahnhof We völlig eingefahren ist.
Fig. 3 enthält die Grundschaltung der dem Streckenabschnitt und den Bahnhofsgleisen der Fig. 1 entsprechenden Besetztmelder als Stützrelais mit gleichen Bezeichnungen. Sie enthält in den Stromkreisen der Sperrmagnete die Steuerkontakte der Empfänger der Fahr ort-Meldungen, z. B. MP15, MP18 usw., und die Auswahl-Kontakte der Beleger, z. B. 18", 183, 17.1, 17.3 usw., ferner in den Strom kreisen der Rüchstellmagnete die Steuerkon takte der Empfänger der Zugschlussmeldun gen, z. B. MZl5/16, MZ17/18 usw., sowie ebenfalls Auswahl-Kontakte der Belege=.
Au!' weitere Kontakte von Relais, die etwa zusätz liehen signalteehnisehen. Bedingungen zu ge- nü-en haben, ist zum besseren Verständnis des Erfindungsgedankens verzichtet. Fig. 4 zeigt die Stromkreise von zwei Kommandostellern als einfache Relais und von zwei zugehörigen Kommandogebern als Stützrelais für die Ein- und Ausfahrten eines Bahnhofkopfes in Ho.
Hierbei ist angenom men, dass bei der Konlmando-Übertragung auf dem Funkwege an den Zug kein Unter- sehied zwischen Ein- und Ausfahrten gemacht wird, dass aber die beiden Fahrtbegriffe 411)1 <I> </I> für die unbeschränkte Fahrt geradeaus und Hp2 für die Fahrt mit Geschwindigkeits beschränkung in eine Abzweigung unterschie den werden sollen.
In dem Beispiel des einen Bahnhofkopfes in Ho wird der erste Signalbegriff (Hp1) nur für die Einfahrstrecke 182 benötigt, wofür die mit 181 G/S bezeichnete Relaisgruppe ver wendet wird, die aus einem Kommandosteller 181 . und einen Kommandogeber 181 C be steht. Für die andere Einfahrstrecke 183 sowie für die beiden Ausfahrstrassen 17.1. und 17.3 kommt auf diesem Bahnhof stets nur der zweite Signalbegriff (Hp2) in Betracht, wo für eine gemeinsame Relaisgruppe 17,I182 CIS benutzt, werden kann, deren Stromkreise über Kontakte der entsprechenden Belege ausge wählt werden.
In jedem Fall wird geprüft, dass der Be setztmelder des in der gewählten Fahrrich tung vorausliegenden Gleises oder Strecken abschnittes, z. B. 17j20, bei der Ausfahrt die Freistellung einnimmt, bevor der Kommando steller 17A.8'-' S durch den Festleger 1.7i18 (Fig. 2a) zum Anzug kommt und den Kom mandogeber 1.7/182 C vorbereitet. Dieser Zu stand der Kommando-Einspeicherung bleibt so lange erhalten, bis der Besetztmelder, z. B. Ho1 (Fig. 3), des rückliegenden Gleises, näm lich des Annäherungsabschnittes, <I>z. B.
Hol,</I> betätigt worden ist, und zwar auf Grund einer auf dem Zuge am Meldepunkt P15 aus gelösten Fahrortmeldung, bei deren Empfang der Kontakt MP15 (Fig. 3) geschlossen wird. Dann schaltet sich auch der Kommando- geber <B>171182</B> C ein, der die Funksendung des betreffenden Kommandos (Hp2) verursacht und den Kommandosteller 1.7g182 S noch so lange festhält, bis eine Funk-Quittung als Be- stätigung des empfangenen Fahrtkommandos eintrifft.. Dieses Quittungsrelais Q (nicht selbst dargestellt) schaltet den Kommando steller wieder ab, der auch die Rückstellung des Kommandogebers vorbereitet.
In diesem Zustand wirkt. der Kommandogeber wie eine Wiederholungssperre, so dass eine nochmalige gleiche Kommandosendung unterbunden bleibt. Erst nachdem der Besetztmelder des anschlie ssenden Gleisabschnittes 17i20, für den das Fahrt-Kommando gegolten hat, auf Grund einer am Meldepunkt P17 ausgelösten Fahr ort-Meldung, die den Kontakt MP17 (Fig. 3) schliesst, betätigt worden ist (Fig. 3) und daher der Kommandosteller 17/18 S durch diese Gleisbesetzung nochmals gesperrt ist, schaltet sich der Kommandogeber zurück und stellt dadurch die Ruhestellung der Kom mandogruppe wieder her.
Ein neues gleiches Kommando ist erst nach der Freimeldung dieses Gleises, also infolge der am Punkt P19 ausgelösten Zugschlussmeldung, die den Kon takt MZ19/20 (Fig. 3) schliesst, nach der Räumung der Strecke 17/20 wieder möglich.
Diese Abhängigkeiten lassen sich gegen über dem dargestellten vereinfachten Beispiel noch beliebig erweitern. So können die abzu setzenden Kommandos z. B. durch das Kom mando Fahrt-Rücknahme (Hp0), durch das Notsignal Halt-Gefahr , durch die Un terscheidung von Ein- und Ausfahrten oder durch Geschwindigkeits-Regelungs-Komman dos, durch eine Rangiererlaubnis mit Frei gabe eines Weichenschlüssels oder dergleichen ergänzt werden, wobei diese Kommandos z. T. von den jeweiligen Fahrtort-Meldungen unab hängig sein müssen. Auch die Meldungen können ergänzt werden, z.
B. durch Meldun gen über die Beendigung von Rangierbewe- ,#ungen, über die Festlegung des Weichen schlüssels, über Störungen nach ausgefallenen oder verstümmelten Fahrort-Beeinflussungen, durch Unterscheidung der Empfangsquittun gen. der verschiedenen Kommandos, durch An rufe zur Aufnahme von Sprechverbindungen oder dergleichen. Hierdurch ergeben sieh auel1 in der Zentrale weitere Abhängigkeiten, die feindliche Bedienungshandlungen aussehlie- ssen oder zusätzliche Notbedienungen erfor derlich machen.
Auch lassen sich die mit der Fernsteuerung zu erteilenden Aufträge an die örtlichen Stationen oder die von ihnen zu empfangenden Meldungen erweitern, etwa in dem Sinne, dass - um die Sicherheit zu erhöhen - feindliche Fahrstrassen auch in den örtlichen Stellwerken untereinander aus geschlossen werden oder dass Schrankenwärter oder Aufsichtsposten zu Mitwirkungen oder Zustimmungen bei Fahrstrassen-Festlegungen oder -auflösungen oder Zugschlussbeobachtun gen herangezogen werden. Solche Erweiterun gen oder Ergänzungen können Abweichungen von den beschriebenen Einrichtungen oder Schaltungsänderungen bedingen, ohne die be anspruchten Merkmale der Erfindung zu be einträchtigen. Das gilt insbesondere auch für die Gestaltung der Schaltung.
Die Bedeu tung der zentralen Blockeinrichtung für die Betriebssicherheit. lässt es zweckmässig er scheinen, bei einem ungewollten Ankerwechsel eines Stützrelais, wie er sich von Hand bei Unterhaltungseingriffen oder durch Fremd spannungseinwirkung bei Störungen ergeben kann, unter allen Umständen einen Betriebs zustandwechsel der Schaltung auszuschliessen. Um das zu vermeiden, kann es erforderlich sein, die entsprechenden Relais bzw. auch deren Kontakte zu verdoppeln oder aber die Stützrelaisschaltungen auf an sich bekannte Weise so zu gestalten, dass jeweils beim An drücken bzw. Ansprechen eines abgefallenen Stützrelaisankers der angezogene Anker in dieser Lage verharrt, und zwar entweder durch Einschalten oder Weiterbestehen eines Festhaltestromes.
Wesentlich ist hierbei nur, dass in jedem Störungsfalle entweder eine mechanische oder eine elektrische Fixierung des jeweils bestehenden Betriebszustandes ge währleistet ist.
Eine weitere vorteilhafte Anwendung des Erfindungsgedankens ergibt sich, wenn in der Zentrale auf manuell ausgelöste Kommandos verzichtet und dafür auf automatischen Be trieb übergegangen wird. Das ist besonders bei starkem Zugverkehr zur Entlastung des Bedienungspersonals in der Zentrale von Vor- teil. In der Zentrale können dann Schalt mittel angeordnet werden, welche in Abhän gigkeit von den zentralen Blockschaltmitteln und den Fahrort-Meldungen ein selbsttätiges Zustandekommen und Übertragen von Kom mandos an die Züge sicherstellen oder aus schliessen können.
Damit in der Zentrale den jeweiligen Betriebsverhältnissen entsprechend ausgewählt werden kann, ob die Züge mit selbsttätigen oder manuell ausgelösten Kom mandos verkehren sollen, können in der Zen trale weitere Schaltmittel angeordnet werden, welche den Wechsel von der einen auf die andere Betriebsform sicherstellen bzw. auszu wählen ermöglichen. Wenn zum Beispiel auf einem Streckenabschnitt bzw. auf einer Strecke mit selbsttätigem Betrieb gearbeitet wird, so kann es je nach der Verkehrsla=ge auch zweck mässig sein, die Selbsttätigkeit für bestimmte Streckenpunkte oder Bahnhöfe aufzuheben. In diesem Falle können Schaltmittel angeord net werden, welche für wahlweise anschalt bare Streckenpunkte bzw.
Stationen das kon tinuierliche Zustandekommen und Übertragen von Kommandos ausschliessen und das Passie ren dieser Streckenpunkte bzw. Stationen von manuell aaslösbaren Schaltvorgängen in der Zentrale und/oder auf den Streckenpunkten bzw. den Stationen abhängig machen.