MX2013009434A

MX2013009434A - Sistema y método de respuesta al comportamiento del conductor.

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Publication number: MX2013009434A
Application number: MX2013009434A
Authority: MX
Inventors: Kin Fung; Timothy Dick
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-02-18
Filing date: 2012-01-31
Publication date: 2014-07-09
Also published as: AU2012218054B2; EP3100927A1; US20160152233A1; US9505402B2; WO2012112300A1; JP2017200822A; EP2675686B1; EP3100927B1; CN103370252B; CA2826549C; US9296382B2; KR20180127547A; KR20150032598A; US20140309881A1; US9855945B2; EP2675686A1; US20130245886A1; US8698639B2; US20140371984A1; JP2014511301A

Abstract

Métodos para evaluar el comportamiento del conductor incluyen sistemas de seguimiento de vehículos y sistemas de vigilancia del conductor para dar cabida a los conductores un tiempo de reacción lenta, lapso de atención y / o el estado de alerta. Cuando se determina que un maquinista posee somnoliento, por ejemplo, el sistema de respuesta puede modificar el funcionamiento de una o más componentes del vehículo el sistema que pueden ser modificados incluyen: dispositivos visuales, dispositivos de audio, dispositivos táctiles, sistemas de frenos antibloqueo, sistemas de cebado automático de frenos, sistemas de asistencia de frenado, sistemas de control automático de crucero, sistemas electrónicos de control de estabilidad, sistemas de alerta de colisión, carril mantener sistemas de asistencia, asistencia de indicación de ángulo muerto, sistemas de pretensado electrónicos y sistemas de control climático el sistema que pueden ser modificados incluyen: dispositivos visuales, dispositivos de audio, dispositivos táctiles, sistemas de frenos antibloqueo, sistemas de cebado automático de frenos, sistemas de asistencia de frenado, sistemas de control automático de crucero, sistemas electrónicos de control de estabilidad, sistemas de alerta de colisión, carril mantener sistemas de asistencia, sistema de indicación de ángulo muerto, sistemas de pretensado electrónicos y sistemas de control climático.

Description

SISTEMA Y MÉTODO DE RESPUESTA AL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR ANTECEDENTES La presente forma de realización trata sobre vehículos de motor y en particular sobre un sistema y método para responder al comportamiento del conductor.

Los vehículos de motor se operan mediante conductores bajo varias condiciones. Las condiciones como falta de sueño, caminos monótonos, el uso de dispositivos, o las condiciones relacionadas con la salud pueden aumentar la posibilidad de que un conductor se maree o se distraiga al manejar. Cuando los conductores están somnolientos o distraídos pueden tener tiempos de reacción retardados. Un conductor somnoliento también tiene grandes posibilidades de dormirse al manejar, lo que puede causar un daño potencial al conductor, a otros ocupantes del vehículo y a ocupantes en vehículos cercanos o a transeúntes.

SUMARIO En un aspecto, un método para controlar uno o más sistemas vehiculares en un vehículo de motor incluye recibir información de monitoreo, determinar si el conductor está somnoliento y modificar el control de uno o más sistemas vehiculares cuando el conductor esté somnoliento.

En otro aspecto, un método para controlar un sistema vehicular en un vehículo de motor incluye recibir información de monitoreo, determinar el nivel de mareo y modificar el control del sistema vehicular cuando el conductor esté somnoliento de acuerdo con el nivel de mareo.

En otro aspecto, un método para controlar un sistema vehicular en un vehículo de motor incluye recibir información de un sensor, cuando el sensor es capaz de detectar información sobre el sistema nervioso autónomo de un conductor. El método también incluye determinar si el conductor está somnoliento y modifica el control del sistema vehicular cuando el conductor está somnoliento.

En otro aspecto, un método para controlar un sistema vehicular en un vehículo de motor incluye recibir información de monitoreo y índice de estado corporal para un conductor, donde el índice de estado corporal representa al mareo. El método incluye también determinar un parámetro de control usando el índice de estado corporal y operando un sistema vehicular usando el parámetro de control.

Otros sistemas, métodos, características y ventajas pueden hacerse, o se harán, aparentes a un experto en la técnica al examinar las siguientes figuras y su descripción detallada. Se pretende que todos los sistemas, métodos, características y ventajas adicionales mencionadas se incluyan dentro de esta descripción y este sumario, y que se encuentren dentro del campo de las formas de realización, y se protejan mediante las siguientes reivindicaciones.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Las formas de realización pueden entenderse de mejor manera con referencia en los siguientes dibujos y su descripción detallada. Los componentes en las figuras no son necesariamente a escala, sino que se pone énfasis en ilustrar los principios de las formas de realización. Además, en las figuras, los números de referencia similares están designados a las partes correspondientes a lo largo de las diferentes vistas .

La FIG. 1 es una vista esquemática de una forma de realización de varios componentes y sistemas para un vehículo de motor; La FIG. 2 es una vista esquemática de una forma de realización de varios sistemas de vehículo diferentes; La FIG. 3 es una vista esquemática de una forma de realización de varios sistemas de monitoreo autonómico diferentes ; La FIG. 4 es una forma de realización de un proceso de sistemas de control vehicular de acuerdo con el comportamiento de conductor; La FIG. 5 es una tabla que muestra el impacto de un sistema de respuesta en varios sistemas vehiculares; La FIG. 6 es una forma de realización de un proceso para determinar un nivel de mareo y operar uno o más sistemas vehiculares ; La FIG. 7 es una forma de realización de un proceso de operación para un sistema vehicular usando un parámetro de control ; La FIG. 8 es una forma de realización de una relación entre un índice de condición corporal y un coeficiente de control; La FIG. 9 es una forma de realización de una unidad de cálculo para determinar un parámetro de control; La FIG. 10 es una forma de realización de una relación entre un índice de condición corporal y un estado de sistema vehicular; La FIG. 11 es una vista esquemática de una forma de realización de un método de monitoreo del movimiento ocular de un conductor que ayuda a determinar si el conductor está somnoliento; La FIG. 12 es una forma de realización de un proceso de monitoreo de movimiento ocular de un conductor para determinar si el conductor está somnoliento; La FIG. 13 es una vista esquemática de una forma de realización de un método de monitoreo del movimiento de cabeza de un conductor para determinar si el conductor está somnoliento ; La FIG. 14 es una forma de realización de un proceso de monitoreo del movimiento de cabeza de un conductor para determinar si el conductor está somnoliento; La FIG. 15 es una vista esquemática de un forma de realización de un método de monitoreo de la distancia entre la cabeza del conductor y un descanso para cabeza para determinar si el conductor está somnoliento; La FIG. 16 es una forma de realización de un proceso de monitoreo de la distancia entre la cabeza del conductor y un descanso para cabeza para determinar si el conductor está somnoliento; La FIG. 17 es una vista esquemática de una forma de realización de un método de monitoreo que envía información para determinar si un conductor está somnoliento; La FIG. 18 es una forma de realización de un proceso de monitoreo que envía información para determinar si un conductor está somnoliento; La FIG. 19 es una vista esquemática de una forma de realización de un método de monitoreo de información de desvío de carril para determinar si un conductor está somnoliento; La FIG. 20 es una vista forma de realización de un proceso de monitoreo de desvío de carril para determinar si un conductor está somnoliento; La FIG. 21 es una vista esquemática de una forma de realización de un método de monitoreo de la información del sistema nervioso autónomo para determinar si un conductor está somnoliento; La FIG. 22 es una forma de realización de un proceso de monitoreo de información para el sistema nervioso autónomo para determinar si un conductor está somnoliento; La FIG. 23 es una vista esquemática de una forma de realización de un método para modificar la operación de un sistema de dirección asistida cuando un conductor está somnoliento; La FIG. 24 es una vista esquemática de una forma de realización de un método para modificar la operación de un sistema de dirección asistida cuando un conductor está somnoliento; La FIG. 25 es una forma de realización de un proceso para controlar un sistema de dirección asistida cuando un conductor está somnoliento; La FIG. 26 es una forma de realización de un proceso detallado para controlar la asistencia de la dirección asistida en respuesta al comportamiento del conductor; La FIG. 27 es una vista esquemática de una forma de realización de un método para modificar la operación de un sistema de control climático cuando el conductor está somnoliento; La FIG. 28 es una vista esquemática de una forma de realización de un método para modificar la operación de un sistema de control climático cuando un conductor está somnoliento; La FIG. 29 es una forma de realización de un proceso para controlar un sistema de control climático cuando un conductor está somnoliento; La FIG. 30 es una vista esquemática de una forma de realización de varios dispositivos que pueden usarse para despertar al conductor somnoliento; La FIG. 31 es una vista esquemática de una forma de realización de un método para despertar a un conductor somnoliento usando dispositivos táctiles, dispositivos visuales y dispositivos de audio; La FIG. 32 es una forma de realización de un proceso para despertar a un conductor somnoliento usando dispositivos táctiles, dispositivos visuales y dispositivos de audio ; La FIG. 33 es una vista esquemática de un sistema pretensor electrónico para un vehículo de motor; La FIG. 34 es una vista esquemática de un método para despertar un conductor usando el sistema pretensor electrónico de la FIG. 31; La FIG. 35 es una forma de realización de un proceso para controlar un sistema pretensor electrónico de acuerdo con el comportamiento del conductor; La FIG. 36 es una vista esquemática de una forma de realización de un método de operación de un sistema de frenos antibloqueo cuando un conductor está completamente despierto; La FIG. 37 es una vista esquemática de una forma de realización de un método para modificar la operación del sistema de frenos antibloqueo de la FIG. 34 cuando el conductor está somnoliento; La FIG. 38 es una forma de realización de un proceso para modificar la operación de un sistema de frenos antibloqueo de acuerdo con el comportamiento del conductor; La FIG. 39 es una forma de realización de un proceso para modificar la operación de un sistema de frenos de acuerdo con el comportamiento del conductor; La FIG. 40 es una forma de realización de un proceso para modificar la operación de un sistema de frenado asistido de acuerdo con el comportamiento del conductor; La FIG. 41 es una forma de realización de un proceso para controlar el frenado asistido de acuerdo con el comportamiento del conductor; La FIG. 42 es una forma de realización de un proceso para determinar un coeficiente de activación para el frenado asistido; La FIG. 43 es una vista esquemática de una forma de realización de un vehículo de motor que opera con un sistema de control de estabilidad electrónico ; La FIG. 44 es una vista esquemática de una forma de realización de un método para modificar la operación del sistema de control de asistencia electrónico de la FIG. 41 cuando el conductor está somnoliento; La FIG. 45 es una forma de realización de un proceso para modificar la operación de un sistema de control de estabilidad electrónico de acuerdo con el comportamiento del conductor; La FIG. 46 es una forma de realización de un proceso para controlar un sistema de control de estabilidad electrónico en respuesta al comportamiento del conductor; La FIG. 47 es una forma de realización de un proceso para establecer un valor de activación para un sistema de contról de estabilidad electrónica; La FIG. 48 es una vista esquemática de una forma de realización de un vehículo de motor equipado con un sistema de advertencia ante colisión; La FIG. 49 es una forma de realización de un proceso para modificar el control de un sistema de advertencia ante colisión de acuerdo con el comportamiento del conductor; La FIG. 50 es una forma de realización de un proceso detallado para modificar el control de un sistema de advertencia ante colisión de acuerdo con el comportamiento del conductor; La FIG. 51 es una vista esquemática de una forma de realización de un vehículo de motor que opera con un sistema de control de crucero automático; La FIG. 52 es una vista esquemática de una forma de realización de un método para modificar el control de un sistema de control de crucero automático de la FIG. 51 de acuerdo con el comportamiento del conductor; La FIG. 53 es una forma de realización de un proceso para modificar el control de un sistema de control de crucero automático de acuerdo con el comportamiento del conductor ; La FIG. 54 es una forma de realización de un proceso para modificar la operación de un sistema de control dé* " crucero automático éri respuesta al comportamiento del conductor; La FIG. 55 es una forma de realización de un proceso para modificar una velocidad de crucero de un vehículo de acuerdo con el comportamiento del conductor; La FIG. 56 es una forma de realización de un proceso para controlar una función de seguimiento a baja velocidad asociado al control de crucero; La FIG. 57 es una vista esquemática de una forma de realización de un vehículo de motor que opera con un sistema de advertencia al salirse de un carril; La FIG. 58 es una vista esquemática de una forma de realización de un método para modificar el control del sistema de advertencia al salirse de un carril de la FIG. 57 cuando el conductor está somnoliento; La FIG. 59 es una forma de realización de un proceso para modificar el control de un sistema de advertencia al salirse de un carril de acuerdo con el comportamiento del conductor; La FIG. 60 es una forma de realización de un proceso para modificar la operación de un sistema de advertencia al salirse de un carril en respuesta del comportamiento del conductor; La FIG. 61 es una forma de realización de un proceso para establecer un límite de crucero de camino; La FIG. 62 es una forma de realización de un proceso para modificar la operación de un sistema de asistencia para mantenerse en el carril en respuesta al comportamiento del conductor; La FIG. 63 es una vista esquemática de una forma de realización en la que se encuentra activo un sistema indicador de punto ciego; La FIG. 64 es una vista esquemática de una forma de realización en la que se encuentra activo un sistema indicador de punto ciego y una zona de monitoreo del punto ciego aumenta en respuesta al comportamiento del conductor; La FIG. 65 es una forma de realización de un proceso para modificar el control del sistema indicador del punto ciego; La FIG. 66 es una forma de realización de un proceso para controlar un sistema indicador de punto ciego en respuesta al comportamiento del conductor; La FIG. 67 es una forma de realización de un proceso para determinar un valor de zona para un sistema indicador de punto ciego; La FIG. 68 es una forma de realización de una tabla para seleccionar el tipo de advertencia de acuerdo con el índice de estado corporal; La FIG. 69 es una vista esquemática de una forma de realización de un sistema de frenado para reducir la posibilidad de una colisión en el que no se proporciona una advertencia cuando el conductor está advertencia; La FIG. 70 es una vista esquemática de una forma de realización de un sistema de frenado para reducir la posibilidad de una colisión en donde se proporciona una advertencia cuando el conductor está somnoliento; La FIG. 71 es una vista esquemática de una forma de realización de un sistema de frenado para reducir la posibilidad de una colisión en donde no se proporciona una tensión previa automática del cinturón de seguridad cuando el conductor se encuentra alerta; La FIG. 72 es una vista esquemática de una forma de realización de un sistema de frenado para reducir la posibilidad de una colisión en donde se proporciona una tensión previa automática del cinturón de seguridad cuando el conductor está somnoliento; La FIG. 73 es una forma de realización de un proceso para controlar un sistema de frenado para reducir la posibilidad de una colisión en respuesta al comportamiento del conductor; La FIG. 74 es una forma de realización de un proceso para establecer tiempo para límites de colisión; La FIG. 75 es una forma de realización de un proceso para operar un sistema de frenado para reducir la posibilidad de una colisión durante una primera etapa de advertencia ; La FIG. 76 es una forma de realización de un proceso para operar un sistema de frenado para reducir la posibilidad de una colisión durante una segunda etapa de advertencia; y La FIG. 77 es una forma de realización para operar un sistema de navegación de acuerdo con el monitoreo del conductor .

DESCRIPCIÓN DETALLADA La FIG. 1 es una vista esquemática de una forma de realización de varios componentes para un vehículo de motor 100. El término "vehículo de motor" como se usa en esta descripción detallada y en las reivindicaciones se refiere a cualquier vehículo móvil que sea capaz de llevar a uno o más ocupantes humanos y que se impulsa mediante cualquier forma de energía. El término "vehículo de motor" incluye, pero no se limita a: carros, camiones, vans, minivans, SUVs, motocicletas, motonetas, botes, lanchas personales y aviones.

En algunos casos, un vehículo de motor incluye uno o más motores. El término "motor" como se usa a lo largo de la especificación y las reivindicaciones hace referencia a cualquier dispositivo o máquina que sea capaz de convertir energía. En algunos casos, la energía potencial se convierte a energía cinética. Por ejemplo, la conversión de energía puede incluir una situación donde la energía potencial química de un combustible o celda de combustible se convierte en energía cinética rotatoria o donde la energía potencial eléctrica se convierte en energía cinética rotatoria. Los motores también pueden incluir dispositivos para convertir la energía cinética a energía potencial. Por ejemplo, algunos motores incluyen sistemas de frenado regenerativo donde la energía cinética de un tren de pulso se convierte a energía potencial. Los motores también pueden incluir dispositivos que coüviertan la energía solar o nuclear en otra forma de energía. Algunos ejemplos de motores incluyen, pero no se limitan a: motores de combustión interna, motores eléctricos, convertidores de energía solar, turbinas, planas de energía nuclear, y sistemas híbridos que combinan dos o más tipos diferentes de procesos de conversión de energía.

Con el propósito de dejar en claro, sólo se muestran algunos componentes del vehículo de motor 100 en la presente forma de realización. Además, se entenderá que en otras formas de realización algunos de los componentes pueden ser opcionales. De manera adicional, se entenderá que en otras formas de realización, cualquier colocación de los componentes ilustrados en la presente pueden usarse para dar energía al vehículo de motor 100.

Por lo general, el vehículo de motor 100 puede impulsarse mediante cualquier fuente de poder. En algunas formas de realización, el vehículo de motor 100 puede configurarse como un vehículo híbrido que use dos o más fuentes de energía. En otras formas de realización, el vehículo de motor 100 puede usar una única fuente de poder, como lo es un motor.

En una forma de realización, el vehículo de motor 100 puede incluir un motor 102. Por lo general, la cantidad de cilindros en el motor 102 puede variar. En algunos casos, el motor 102 puede incluir seis cilindros. En algunos casos, el motor 102 puede ser un motor de tres cilindros, cuatro cilindros u ocho cilindros. Todavía en otros casos, el motor 102 puede tener cualquier otro número de cilindros.

En algunas formas de realización, el vehículo de motor 100 puede incluir dispositivos para comunicarse, y en algunos casos controlar, los distintos componentes asociados al motor 102 y/o otros sistemas del vehículo de motor 100. En algunas formas de realización, el vehículo de motor 100 puede incluir una computadora o dispositivo similar. En la presente forma de realización, el vehículo de motor 100 puede incluir una unidad de control electrónica 150, a la cual se hará referencia en adelante como ECU 150. En una forma de realización, la ECU 150 puede configurarse para comunicarse con, y/o controlar, varios componentes del vehículo de motor 100.

La ECU 150 puede incluir un microprocesador, RAM, ROM, y software que sirvan para monitorear y supervisar varios parámetros del motor, así como también otros componentes o sistemas de vehículo de motor 100. Por ejemplo, la ECU 150 es. capaz de recibir señales desde varios sensores, dispositivos y sistemas localizados en el motor. La salida de varios dispositivos se manda a la ECU 150 donde las señales del dispositivo pueden almacenarse en un almacenamiento electrónico, como lo es la RAM. Tanto la corriente como las señales electrónicas almacenadas pueden procesarse mediante una unidad central de procesamiento (CPU) de acuerdo con el software almacenado en una memoria electrónica, como lo es la ROM.

La ECU 150 puede incluir cierta cantidad de puertos que facilitan la entrada y salida de información y energía. El término "puerto" como se usa en esta descripción detallada y en las reivindicaciones se refiere a cualquier interface o unión compartida entre dos conductores. En algunos casos, los puertos pueden facilitar la inserción y remoción de conductores. Los ejemplos de estos tipos de puertos incluyen a los conectores mecánicos. En otros casos, los puertos son interfaces que por lo general no son fáciles de insertar o retirar. Ejemplos de estos tipos de puertos incluyen la soldadura o trazas de electrones en tableros de circuito.

Todos los puertos y dispositivos siguientes relacionados con la ECU 150 son opcionales. Algunas formas de realización pueden incluir un puerto o dispositivo dado, mientras que otros pueden excluirlo. La siguiente descripción divulga varios de los posibles puertos y dispositivos que pueden usarse, sin embargo, debe mantenerse en cuenta que no todo puerto o dispositivo de usarse o incluirse en una forma de realización dada.

En algunas formas de realización, la ECU 150 puede incluir dispositivos para comunicar y/o controlar varios sistemas asociados con el motor 102. En una forma de realización, la ECU 150 puede incluir un puerto 151 para recibir varios tipos de información de manejo. En algunos casos, la ECU 150 puede comunicarse con el sistema de dirección de energía electrónica 160, al que también se hace referencia como EPS 160, a través del puerto 151. El EPS 160 puede constar de varios componentes y dispositivos usados para proporcionar asistencia de dirección. En algunos casos, por ejemplo, el EPS 160 puede incluir un motor asistido así como también otros dispositivos para proporcionar asistencia de dirección a un conductor. Además, el EPS 160 puede comunicarse con varios sensores incluyen sensores de torque, sensores de ángulo de dirección así como también otros tipos de sensores. Se divulgan algunos ejemplos de sistemas de dirección de energía electrónicos en Kobayashi , U.S. No. de Patente 7, 497, 471, archivado el 27 de febrero de 2006 así como también en Kobayashi, U.S. No. de Patente 7, 497, 299, archivado el 27 de febrero de 2006, las cuales se incorporan en su totalidad en la presente como referencia.

En algunas formas de realización, la ECU 150 puede incluir dispositivos para recibir varios tipos de información óptica. En una forma de realización, la ECU 150 puede incluir un puerto 152 para recibir información de uno o más de los dispositivos con sensores ópticos, como lo es el dispositivo con sensor óptico 162. El dispositivo con sensor óptico 162 puede ser cualquier tipo de dispositivo óptico incluyendo una cámara digital, videocámara, sensor infrarrojo, sensor láser, así como cualquier otro dispositivo capaz de detectar información óptica. En una forma de realización, el dispositivo con sensor óptico 162 puede ser una videocámara. Además, en algunos casos, la ECU 150 puede incluir un puerto 159 para comunicarse con el dispositivo con sensor térmico 163. E."1 dispositivo con sensor térmico 163 puede configurarse para detectar información térmica. En algunos casos, el dispositivo con sensor térmico 163 y el dispositivo con sensor óptico 162 pueden combinarse en un único sensor.

Por lo general, uno o más dispositivos con sensores ópticos y/o dispositivos con sensores térmicos pueden incluirse en cualquier porción de un vehículo de motor. En algunos casos, se puede instalar un dispositivo con sensor óptico en el techo de una cabina vehicular. En otros casos, se puede instalar un dispositivo con sensor óptico en un tablero de mando de un vehículo. Además, en algunos casos, se pueden instalar múltiples dispositivos con sensores ópticos dentro de un vehículo de motor para proporcionar puntos de vista de un conductor u ocupante desde múltiples ángulos diferentes. En una forma de realización, el dispositivo con sensor óptico 162 puede instalarse en una porción de un vehículo de motor 100 de forma que el dispositivo con sensor óptico 162 pueda capturar imágenes de la cara y/o cabeza de un conductor u ocupante. De manera similar, el dispositivo con sensor térmico 163 puede localizarse en cualquier porción del vehículo de motor 100 incluyendo un tablero de mando, techo o en cualquier otra porción. El dispositivo con sensor térmico 163 puede localizarse también para proporcionar una vista de la cara y/o cabeza de un conductor.

En algunas formas de realización, la ECU 150 puede incluir dispositivos para recibir información sobre la localización de una cabeza de conductor. En una forma de realización, la ECU 150 puede incluir un puerto 135 para recibir información relacionada con la distancia entre una cabeza de conductor y el descanso para cabeza 137. En algunos casos, esta información puede recibirse a través del sensor de proximidad 134. El sensor de proximidad 134 puede ser cualquier tipo de sensor configurado para detectar la distancia entre la cabeza del conductor y el descanso para cabeza 137. En algunos casos, el sensor de proximidad 134 puede ser un condensador. En otros casos, el sensor de proximidad 134 puede ser un dispositivo de sensor láser. Todavía en otros casos, cualquier otro tipo de sensor de proximidad conocido en la técnica puede usarse como sensor de proximidad 134. Además, en otras formas de realización, el sensor de proximidad 134 puede usarse para detectar la distancia entre cualquier parte del conductor y cualquier porción del vehículo de motor 100 que incluye, pero no se limita a: un descanso para cabeza, un asiento, un volante, un techo, una puerta lateral para conductor, un tablero de mando, una consola central así como cualquier otra porción del vehículo de motor 100.

En algunas formas de realización, la ECU 150 puede incluir dispositivos para recibir información sobre el estado biológico de un conductor. Por ejemplo, la ECU 150 puede recibir información relacionada con el sistema nervioso automático (o el sistema nervioso vegetativo) de un conductor. En una forma de realización, la ECU 150 puede incluir un puerto 153 para recibir información sobre la condición del conductor desde el sensor de bio-monitoreo 164. Algunos ejemplos de información diferente sobre un conductor que puede recibirse del sensor de bio-monitoreo 164 incluyen, pero no se limitan a: información del corazón, como lo es el ritmo cardiaco, la presión sanguínea, el nivel de oxígeno, etc., información del cerebro, como lo es la medición de electroencefalograma (EEG) , la espectroscopia de infrarrojo cercano funcional (NIRF) , imágenes de resonancia magnética funcional (IRMF), etc., información digestiva, información de la frecuencia respiratoria, información sobre la salivación, información sobre la transpiración, información sobre la dilatación de pupila, así como otros tipos de información relacionada con el sistema nervioso autónomo u otros sistemas biológicos del conductor.

Por lo general, el sensor de bio-monitoreo puede estar en un lugar cercano al conductor. Por ejemplo, en una forma de realización, el sensor de bio-monitoreo 164 puede localizarse dentro o en la superficie del asiento del conductor 190. Sin embargo, en otras formas de realización, el sensor de bio-monitoreo 164 puede localizarse en cualquier otra porción del vehículo de motor 100, incluyendo, pero sin limitarse a: un volante de dirección, un descanso para cabeza, un descanso para brazos, un tablero de mando, un espejo retrovisor así como cualquier otro lugar. Además, en algunos casos, el sensor de bio-monitoreo 164 puede ser un sensor portátil que puede usar el conductor, y que esté relacionado con un dispositivo portátil localizado cerca del conductor, como lo es un teléfono inteligente o un dispositivo similar o relacionado con un artículo que pueda usarse en la ropa del conductor.

En algunas formas de realización, la ECU 150 puede incluir dispositivos para comunicarse con y/o controlar varios dispositivos visuales. Los dispositivos visuales incluyen cualquier dispositivo capaz de mostrar información en una forma visual. Estos dispositivos pueden ser luces (como lo son las luces del tablero de mando, las luces de cabina, etc.), indicadores visuales, pantallas de video (como una pantalla de navegación o una pantalla táctil) así como cualquier otro dispositivo visual. En una forma de realización, la ECU 150 incluye un puerto 154 para comunicarse con los dispositivos visuales 166.

En algunas formas de realización, la ECU 150 pueden incluir dispositivos para comunicarse con y/o controlar varios dispositivos de audio. Los dispositivos de audio incluyen cualquier dispositivo que sea capaz de proporcionar información en una forma audible. Estos dispositivos pueden incluir bocinas así como también cualquiera de los sistemas relacionados con bocinas como lo son radios, reproductores de DVD, reproductores de CD, reproductores de casetes, reproductores de MP3 , sistemas de navegación así como también otros sistemas que proporcionan información de audio. En una forma de realización, la ECU 150 puede incluir un puerto 155 para comunicarse con dispositivos de audio 168. Además, los dispositivos de audio 168 pueden incluir cualquier sistema capaz de proporcionar información de audio a las bocinas que puede escuchar un conductor.

En algunas formas de realización, la ECU 150 puede incluir dispositivos para comunicarse con y/o controlar varios dispositivos táctiles. El término "dispositivo táctil" se usa en toda la descripción detallada y en las reivindicaciones se refiere a cualquier dispositivo que sea capaz de enviar estimulación táctil a un conductor u ocupante. Por ejemplo, un dispositivo táctil puede incluir cualquier dispositivo que vibre o que se mueva de otra manera para que un conductor pueda sentirlo. Los dispositivos táctiles pueden colocarse en cualquier porción de un vehículo. En algunos casos, Los dispositivos táctiles pueden colocarse en cualquier porción de un vehículo. En algunos casos, un dispositivo táctil puede localizarse en un volante de dirección para proporcionar retroalimentación táctil al conductor. En otros casos, un dispositivo táctil puede locali arse en un asiento de vehículo, para proporcionar retroalimentación táctil o ayudar a relajar al conductor. En una forma de realización, la ECU 150 puede incluir un puerto 156 para comunicarse y/o controlar los dispositivos táctiles 170.

En algunas formas de realización, la ECU 150 puede incluir dispositivos para recibir instrucciones de un usuario. Por ejemplo, en algunas formas de realización, la ECU 150 puede incluir un puerto 158 para recibir información del dispositivo de instrucciones del usuario 111. En algunos casos, el dispositivo de instrucciones del usuario 111 puede constar de uno o más botones, interruptores, una pantalla táctil, una placa táctil, disco, puntero o cualquier otro tipo de dispositivo de instrucción. Por ejemplo, en una forma de realización, un dispositivo de instrucción 111 puede ser un teclado alfanumérico o un teclado numérico. En otra forma de realización, un dispositivo de instrucción 111 puede ser una pantalla táctil. En una forma de realización, el dispositivo de instrucción 111 puede ser un interruptor de ENCENDIDO/ APAGADO. En algunos casos, el dispositivo de instrucción 111 pudo usarse para encender o apagar cualquier dispositivo de monitoreo de estado corporal relacionado con el vehículo o el conductor. Por ejemplo, en una forma de realización donde se usó un sensor óptico para detectar la información de estado corporal, el dispositivo de instrucción 111 puede usarse para encender o apagar este tipo de monitoreo. En las formas de realización que usan múltiples dispositivos de monitoreo, el dispositivo de instrucción 111 puede usarse de manera simultánea para encender o apagar todos los diferentes tipos de monitoreo relacionados con estos dispositivos de monitoreo. En otras formas de realización, el dispositivo de instrucción 111 puede usarse para encender o apagar de forma selectiva algunos dispositivos de monitoreo pero no todos.

En algunas formas de realización, la ECU 150 puede incluir puertos para comunicarse con y/o controlar varios diferentes componentes o sistemas del motor. Ejemplos de diferentes componentes o sistemas del motor incluyen, pero no se limitan a: inyectores de combustible, bujías, válvulas controladas electrónicamente, acelerador, así como otros sistemas o componentes utilizados para la operación del motor 102.

Se deberá entender que sólo algunos componentes del vehículo de motor 100 se muestran en la presente forma de realización. En otras formas de realización, se pueden incluir componentes adicionales, mientras que algunos de los componentes que se muestran aquí pueden ser opcionales. Además, la ECU 150 puede incluir puertos adicionales para comunicarse con varios otros sistemas, sensores o componentes del vehículo de motor 100. Como ejemplo, en algunos casos, la ECU 150 puede tener comunicación eléctrica con varios sensores para detectar varios parámetros operativos del vehículo de motor 100, incluyendo pero sin limitar: la velocidad del vehículo, la localización del vehículo, el rango de giro, las fuerzas g laterales, el nivel de combustible, los varios parámetros de diagnóstico así como también otros parámetros operativos del vehículo y/o parámetros ambientales (como lo es la temperatura, presión, o elevación ambientales, etc.).

En algunas formas de realización, la ECU 150 puede incluir dispositivos para comunicarse con y/o controlar varios diferentes sistemas vehiculares. Los sistemas vehiculares incluyen cualquier sistema manual o automático que pueda usarse para mejorar la experiencia de conducir y/o mejorar la seguridad. En una forma de realización, la ECU 150 puede incluir un puerto 157 para comunicarse con y/o controlar sistemas vehiculares 172. Para propósitos de ilustración, se muestra un único puerto en la presente forma de realización para comunicarse con los sistemas vehiculares 172. Sin embargo, se entenderá que en algunas formas de realización, se puede usar más de un puerto. Por ejemplo, en algunos casos, un puerto separado puede usarse para comunicarse con cada sistema vehicular por separado de los sistemas vehiculares 172. Además, en las formas de realización donde la ECU 150 consta de parte del sistema vehicular, la ECU 150 puede incluir puertos adicionales para comunicarse con y/o controlar los varios componentes o dispositivos diferentes de un sistema vehicular.

Se ilustran ejemplos de diferentes sistemas vehiculares 172 en la FIG. 2. Debe entenderse que los sistemas que se muestran en la FIG. 2 son sólo con intenciones ej emplificativas y en algunos casos algunos otros sistemas adicionales pueden incluirse. En otros casos, algunos de los sistemas pueden ser opcionales y no se incluyen en todas las formas de realización.

El vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de control de estabilidad electrónico 222 (al que también se hace referencia como sistema ESC 222) . El sistema ESC 222 puede incluir dispositivos para mantener la estabilidad del vehículo de motor 100. En algunos casos, el sistema ESC 222 puede monitorear el rango de giro y/o la aceleración g lateral del vehículo de motor 100 para ayudar a mejorar la tracción y estabilidad. El sistema ESC 222 puede activar como uno o más frenos de manera automática para ayudar a mejorar la tracción. Un ejemplo de un sistema de control de estabilidad electrónico se divulga en Ellis et al., U.S.

Número de Patente , ahora Número de Solicitud de Patente U.S. 12/ 725, 587, archivada el 17 de marzo de 2010, la totalidad de la cual se incorpora en la presente como referencia. En una forma de realización del sistema de control de estabilidad electrónico puede ser un sistema de estabilidad vehicular.

En algunas formas de realización, el vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de frenos antibloqueo 224 (al que también se hace referencia como sistema ABS 224) . El sistema ABS 224 puede incluir varios componentes diferentes como lo es un sensor de velocidad, una bomba para aplicar presión a las líneas de frenos, válvulas para quitar presión de las líneas de freno, y un controlador. En algunos casos, se puede usar un controlador ABS específico. En otros casos, la ECU 150 puede funcionar como un controlador ABS. Algunos ejemplos de sistemas de freno antibloqueo se conocen en la técnica. Se divulga un ejemplo en Ingaki, et al., U.S. Número de Patente 6,908, 161 archivado el 18 de noviembre de 2003, a la cual se hace referencia en la presente en su totalidad. El uso del sistema ABS 224 puede ayudar a mejorar la, tracción en el vehículo de motor 100 al evitar que las llantas se bloqueen durante el frenado.

El vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de frenado asistido 226. El sistema de frenado asistido 226 puede ser cualquier sistema que ayude a reducir la fuerza requerida para que un conductor oprima el pedal de freno. En algunos casos, el sistema de frenado asistido 226 puede ser activado por conductores de edad avanzada o cualquier otro conductor que pueda necesitar asistencia para el frenado. Un ejemplo de un sistema de frenado asistido puede ser el que se encuentra en Wakabayashi et al., Número de Patente U.S. 6, 309, 029, archivado el 17 de noviembre de 1999, la cual se encuentra incorporada en su totalidad en la presente como referencia .

En algunas formas de realización, el vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de pre-llenado automático de frenos 228 (al que también se hace referencia como sistema ABP 228) . El sistema ABP 228 incluye dispositivos para llenar de manera previa una o más líneas de freno con líquido de freno antes de una colisión. Esto puede ayudar a aumentar el tiempo de reacción del sistema de frenado conforme el conductor oprime el pedal de freno. Se conocen algunos ejemplos de sistemas de pre-llenado automático de frenos en la técnica. Se divulga un ejemplo en Bitz, Número de Patente U.S. , ahora el Número de Solicitud de Patente U.S. 11/ 613762, archivado el 24 de mayo de 2007, la cual se encuentra en su totalidad en la presente como referencia.

En algunas formas de realización, el vehículo de motor 100 puede incluir sistemas de seguimiento a baja velocidad 230 (al que también se hace referencia como sistema LSF 230) . El sistema LSF 230 incluye instrucciones para seguir de manera automática un vehículo que se encuentre en frente a una distancia establecida o una serie de distancias. Esto puede reducir la necesidad de que el conductor esté presionando y dejando de presionar constantemente el pedal acelerador en situaciones de poco tránsito vehicular. El sistema LSF 230 puede incluir componentes para monitorear la posición relacionada con un vehículo que se encuentre adelante (por ejemplo, usando dispositivos sensores remotos como lo es un LIDAR o un radar) . En algunos casos, el sistema LSF 230 puede incluir dispositivos para comunicarse con cualquier vehículo que lo anteceda para determinar las posiciones GPS y/o velocidades de vehículos. Se sabe de algunos ejemplos de sistemas de seguimiento a baja velocidad en la v.écnica. Un ejemplo se divulga en Arai , U.S. Número de Patente 7, 337, 056, archivado el 23 de marzo de 2005, la cual se incorpora en su totalidad en la presente como referencia. Otro ejemplo se divulga en Higashimata et al., U.S. Patente 6, 292, 737, archivada el 19 de mayo de 2000, la cual se divulga en su totalidad en la presente como referencia .

El vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de control crucero 232. Los sistemas de control de crucero son muy conocidos en la técnica y permiten que un usuario establezca una velocidad de crucero que se mantiene de forma automática mediante un sistema de control vehicular. Por ejemplo, mientras que se viaja en carretera, un conductor puede establecer la velocidad de crucero en 88.5 kph. El sistema de control de crucero 232 puede mantener la velocidad del vehículo a alrededor de 88.5 kph de manera automática, hasta que el conductor oprima el pedal de freno o que desactive de otra manera la función de crucero.

El vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de advertencia ante colisión 234. En algunos casos, el sistema de advertencia ante colisión 234 puede incluir dispositivos para advertir a un conductor sobre cualquier riesgo de posible colisión con uno o más vehículos. Por ejemplo, un sistema de advertencia ante colisión puede advertir a un conductor cuando otro vehículo esté pasando por una intersección conforme el vehículo de motor 100 se acerque a la misma intersección. Algunos ejemplos de sistemas de advertencia ante colisión se divulgaron en ochizuki, U.S.

Número de Patente , ahora Solicitud de Patente U.S. número 12/ 885,790, archivado el 20 de septiembre de 2010, y Mochizuki et al., Número de Patente U.S. , ahora solicitud de Patente U.S. número 12/ 845, 092, archivado el 28 de julio de 2010, donde ambas se incorporan en su totalidad en la presente como referencia. En una forma de realización, el sistema de advertencia ante colisión 234 puede ser un sistema delantero de advertencia ante colisión.

El vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de frenado para reducir la posibilidad de una colisión 236 (a los que también se hace referencia como CMBS 236) . El CMBS 236 puede incluir dispositivos para monitorear las condiciones operativas del vehículo (incluyendo vehículos objetivo y objetos en los alrededores del vehículo) y puede implementar de manera automática varias etapas de advertencia y/o control para reducir la posibilidad de colisiones. Por ejemplo, en algunos casos, el CMBS 236 puede monitorear vehículos que estén enfrente usando un radar u otro tipo de dispositivo sensor remoto. Si el vehículo de motor 100 se acerca mucho al vehículo de enfrente, el CMBS 236 podría entrar en una primera etapa de advertencia. Durante la primera etapa de advertencia, se puede proporcionar una advertencia visual y/o auditiva para advertir al conductor.

Si el vehículo de motor 100 continua acercándose al vehículo de enfrente, el CMBS 236 puede entrar en una segunda etapa de advertencia. Durante la segunda etapa de advertencia, el CMBS 236 puede entrar en una segunda etapa de advertencia. Durante la segunda etapa de advertencia, el CMBS 236 puede aplicar la tensión previa del cinturón de seguridad de manera automática En algunos casos, las advertencias visuales y/o auditivas pueden continuar durante la segunda etapa de advertencia. Además, en algunos casos, durante la segunda etapa, el freno automático puede activarse también para ayudar a reducir la velocidad del vehículo. En algunos casos, una tercera etapa de operación para el CMBS 236 puede involucrar el frenado del vehículo y que el cinturón de seguridad se apriete automáticamente en situaciones donde es muy probable que ocurra una colisión. Un ejemplo de dicho sistema se divulga en Bond, et al., Número de Patente U.S. 6,607, 255 y se archivó el 17 de enero de 2002, la cual se incorpora en su totalidad en la presente como referencia. El término sistema de freno para reducir la posibilidad de colisión como se usa en la descripción detallada y en las reivindicaciones se refiere a cualquier sistema que sea capaz de leer posibles riesgos de colisión y proporcionar varios tipos de respuesta de advertencia así como también un frenado automático en respuesta a posibles colisiones.

El vehículo de motor 100 puede incluir sistemas de control de crucero automático 238 (al que también se hace referencia como sistema ACC 238). En algunos casos, el sistema ACC 238 puede incluir dispositivos para el control automático del vehículo que determinen una distancia de seguimiento preestablecida detrás de un vehículo precedente o para evitar que un vehículo se acerque más de la distancia predeterminada a un vehículo precedente. El sistema ACC 238 puede incluir componentes para monitorear la posición en relación con la posición de un vehículo que se encuentre enfrente (por ejemplo, usando dispositivos de sensor remoto como lo es un LIDAR o un radar) . En algunos casos, el sistema ACC 238 puede incluir dispositivos para comunicarse con cualquier vehículo precedente para determinar las posiciones GPS y/o velocidades de los vehículos. Un ejemplo de un sistema de control de crucero automático se divulga en Arai et al., Número de Patente U.S. 7,280, 903, archivado el 31 de agosto de 2005, la cual se incorpora en su totalidad en la presente como referencia.

El vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de advertencia al salirse de un carril 240 (al que también se hace referencia como sistema LDW 240) . El sistema LDW 240 puede determinar cuando un conductor se está desviando de un carril y envía una señal de advertencia para alertar al conductor. Algunos ejemplos de sistemas de advertencia al salirse de un carril se pueden encontrar en Tañida et al., U.S. Número de Patente , ahora Número de Solicitud de Patente U.S. 12/002, 371, archivado el 17 de diciembre de 2007, la cual se incorpora por completo en la presente como referencia .

El vehículo de motor 100 puede incluir un sistema indicador de punto ciego 242. El sistema indicador de punto ciego 242 puede incluir dispositivos para ayudar a monitorear el punto ciego de un conductor. En algunos casos, el sistema indicador de punto ciego 242 puede incluir dispositivos para advertir a un conductor si un vehículo se localiza dentro del punto ciego. Se puede usar cualquier sistema conocido para detectar objetos que viajan alrededor de un vehículo.

En algunas formas de realización, el vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de asistencia para mantenerse en un carril 244. El sistema de asistencia para mantenerse en un carril 244 puede incluir dispositivos para ayudar a un conductor a mantenerse en el carril en el que se encuentra. En algunos casos, el sistema de asistencia para mantenerse en el carril 244 puede advertir a un conductor si el vehículo de motor 100 se está desviando sin querer hacia otro carril. También, en algunos casos, el sistema de asistencia para mantenerse en el carril 244 puede proporcionar un control de asistencia para mantener al vehículo en un carril predeterminado. Un ejemplo de un sistema de asistencia para mantenerse en el carril se divulga en Nishikawa et al. Numero de Patente U.S. 6, 092, 619, archivado el 7 de mayo de 1997, la cual se incorpora en su totalidad en la presente como referencia.

En algunas formas de realización, el vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de navegación 248. El sistema de navegación 248 puede ser cualquier sistema capaz de recibir, enviar y/o procesar información de navegación. El término "información de navegación" se refiere a cualquier información que pueda usarse para ayudar a determinar un lugar o proporcionar direcciones hacia un lugar. Algunos ejemplos de información de navegación incluyen direcciones de calles, nombres de calles, números de calles o direcciones, números de apartamentos o suites, información de intersecciones, sitios de interés, parques, cualquier subdivisión política o geográfica incluyendo poblaciones, poblados, provincias, prefecturas, ciudades, estados, distritos, códigos postales y países. La información de navegación puede incluir también información comercial incluyendo nombres de negocios y restaurantes, distritos comerciales, centros comerciales, e instalaciones de estacionamiento. En algunos casos, el sistema de navegación puede integrase al vehículo de motor. En otros casos, el sistema de navegación puede ser portátil o un sistema de navegación por separado.

El vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de control climático 250. El sistema de control climático 250 puede ser cualquier tipo de sistema usado para controlar la temperatura u otras condiciones ambientales en el vehículo de motor 100. En algunos casos, el sistema de control climático 250 puede constar de calefacción, ventilación y aire acondicionado así como también un control electrónico para operar el sistema HVAC. En algunas formas de realización, el sistema de control climático 250 puede incluir un controlador por separado. En otras formas de realización, la ECU 150 puede funcionar como un control para el sistema de control climático 250. Cualquier tipo de sistema de control climático conocido por la técnica puede usarse.

El vehículo de motor 100 puede incluir un sistema pretensor electrónico 254 (al que también se hace referencia como sistema EPT 254) . El sistema EPT 254 puede usarse con un cinturón de seguridad para un vehículo. El sistema EPT 254 puede incluir dispositivos para ajustar o tensar el cinturón de seguridad de manera automática. En algunos casos, el sistema EPT 254 puede pretensar automáticamente el cinturón de seguridad antes de una colisión. Se divulga un ejemplo de un sistema pretensor electrónico en Masuda et al., Número de Patente U.S. 6164, 700, archivada el 20 de abril de 1999, la cual se incorpora en su totalidad en la presente como referencia .

De manera adicional, los sistemas vehiculares 172 pueden incorporar un sistema de dirección electrónica 160, dispositivos visuales 166, dispositivos de audio 168 y dispositivos táctiles 170, así como también otros tipos de dispositivos, componentes o sistemas usados con vehículos.

Se entenderá que cada uno de estos sistemas vehiculares pueden ser sistemas independientes o pueden integrarse con la ECU 150. Por ejemplo, en algunos casos, la ECU 150 puede operar como un controlador para varios compon ntes de uno o más sistemas vehiculares. En otros casos, algunos sistemas pueden constar de controles independientes que se comunican con la ECU 150 a través de uno o más puertos.

La FIG. 3 ilustra una forma de realización de varios sistemas de monitoreo autonómicos que pueden relacionarse con el vehículo de motor 100. Estos sistemas de monitoreo autonómico pueden incluir uno o más sensores de bio-monitoreo 164. Por ejemplo, en algunas formas de realización, el vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de monitoreo cardiaco 302. El sistema de monitoreo cardiaco 302 puede incluir cualquier dispositivo o sistema para monitorear la información cardiaca de un conductor. En algunos casos, el sistema de monitoreo cardiaco 302 puede incluir sensores de ritmo cardiaco 320, sensores de presión sanguínea 322 y sensores detectores de nivel de oxígeno 324 así como también otros tipos de sensores para detectar la información cardiaca y/o información cardiovascular. Además, los sensores para detectar la información cardiaca pueden encontiarse en cualquier lugar dentro del vehículo de motor 100. Por ejemplo, el sistema de monitoreo cardiaco 302 puede incluir sensores colocados en un volante de dirección, un asiento, el descanso para el brazo u otro componente que detecte la información cardiaca de un conductor. El vehículo de motor 100 puede incluir también un sistema de monitoreo respiratorio 304. El sistema de monitoreo respiratorio 304 puede incluir cualquier dispositivo o sistema para monitorear la función respiratoria (por ejemplo, la respiración) de un conductor. Por ejemplo, el sistema de monitoreo respiratorio 304 puede incluir sensores colocados en un asiento para detectar cuando el conductor inhala y exhala. En algunas formas de realización, el vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de monitoreo de transpiración 306. El sistema de monitoreo de transpiración 306 puede incluir cualquier dispositivo o sistema que lea la transpiración o sudor de un conductor. En algunas formas de realización, el vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de monitoreo de dilatación de pupila 308 para leer la cantidad de dilatación de la pupila, o el tamaño de la pupila de un conductor. En algunos casos, el sistema de monitoreo de dilatación de pupila 308 puede incluir uno o más dispositivos sensores ópticos.

De manera adicional, en algunas formas de realización, el vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de monitoreo cerebral 310 para monitorear varios tipos de información cerebral. En algunos casos, el sistema de monitoreo cerebral 310 puede incluir sensores electroencefalógrafos (EEG) 330, sensores de espectroscopia de infrarrojo cercano funcional (NIRFS) 332, sensores de imágenes de resonancia magnética funcionales (IRMF) 334 así como otros tipos de sensores capaces de detectar información cerebral. Dichos sensores pueden localizarse en cualquier porción del vehículo de motor 100. En algunos casos, los sensores relacionados con el sistema de monitoreo cerebral 310 puede encontrarse en el descanso para cabeza. En otros casos, los sensores pueden estar en el techo del vehículo de motor 100. En todavía otros casos, los sensores pueden estar en cualquier otro lugar.

En algunas formas de realización, el vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de monitoreo digestivo 312 En otras formas de realización, el vehículo de motor 100 puede incluir un sistema de monitoreo de salivación 314. En algunos casos, el monitoreo digestivo y/o de salivación puede ayudar también a determinar si un conductor está somnoliento. Los sensores para monitorear información digestiva y/o información de salivación pueden estar en cualquier porción de un vehículo. En algunos casos, los sensores pueden estar en un dispositivo portátil que puede colocarse o usar el conductor.

Se entenderá que cada sistema de monitoreo del que se ha hablado con anterioridad puede relacionarse con uno o más sensores u otros dispositivos. En algunos casos, los sensores pueden encontrarse en una o más porciones del vehículo de motor 100. Por ejemplo, los sensores pueden integrase a un asiento, puerta, tablero, volante, consola central, techo o cualquier otra porción del vehículo de motor 100. Sin embargo, en otros casos, los sensores pueden ser sensores portátiles que el conductor puede usar, y se integra a un dispositivo portátil que lleva el conductor o se integra a un artículo de vestir que use el conductor.

Por conveniencia, varios de los componentes antes mencionados y que se muestran en las FIGS . 1 a 3, pueden hacer referencia al sistema de respuesta al comportamiento del conductor 199, al cual también se le conoce como sistema de respuesta 199. En algunos casos, el sistema de respuesta 199 consta de la ECU 150 así como también a uno o más sensores, componentes, dispositivos o sistemas que se mencionaron con anterioridad. En algunos casos, el sistema de respuesta 199 puede recibir instrucciones de varios dispositivos relacionados con el comportamiento de un conductor. En algunos casos, se puede hacer referencia a esta información como "información de monitoreo." En algunos casos, la información de monitoreo puede recibirse desde un sistema de monitoreo, el cual puede incluir cualquier sistema configurado para proporcionar información de monitoreo como lo son los dispositivos ópticos, dispositivos térmicos, dispositivos de monitoreo autonómicos así como también cualquier otro tipo de dispositivo, sensor o sistema. En algunos casos, la información de monitoreo puede recibirse de manera directa de un sistema vehicular, en lugar de un sistema o componente designado para monitorear el comportamiento del conductor. En algunos casos, la información de monitoreo puede recibirse tanto del sistema de monitoreo como un sistema vehicular. El sistema de respuesta 199 puede usar esta información para modificar la operación de uno o más sistemas vehiculares 172. Además, se entenderá que en diferentes formas de realización, el sistema de respuesta 199 puede usarse para controlar cualquier otro componente o sistema utilizado para operar el vehículo de motor 100.

El sistema de respuesta 199 puede incluir instrucciones para determinar si un conductor está somnoliento con base en la información biológica, lo que incluye la información relacionada con el sistema nervioso autónomo del conductor. Por ejemplo, un sistema de respuesta puede detectar una condición de somnolencia de un conductor con base en el análisis de la información cardiaca, la información de frecuencia respiratoria, la información cerebral, la información de transpiración así como también cualquier otro tipo de información autónoma.

Un vehículo de motor puede incluir instrucciones para evaluar el comportamiento de un conductor y ajustar de forma automática la operación de uno o más sistemas vehiculares en respuesta del comportamiento. A lo largo de esta especificación, la somnolencia se utilizará como un comportamiento de ejemplo a evaluar; sin embargo, debe entenderse que cualquier comportamiento del conductor puede evaluarse, lo que incluye pero no se limita a comportamiento de somnolencia, comportamiento distraído, comportamiento de incapacidad y/o un comportamiento en donde no se presta atención en general. La evaluación y ajuste del que se habla a continuación puede acomodarse a un tiempo de reacción más lento, a la falta de atención y/o de alerta del conductor. Por ejemplo, en situaciones donde un conductor puede estar somnol:' ento, el vehículo de motor puede incluir previsiones para detectar que el conductor está somnoliento. Sin embargo, como la somnolencia puede aumentar la posibilidad de situaciones peligrosas al conducir, el vehículo de motor puede incluir instrucciones para modificar uno o más sistemas vehiculares de manera automática para poder reducir la posibilidad de una situación de conducción peligrosa. En una forma de realización, un sistema de respuesta al comportamiento del conductor puede recibir información sobre la condición del conductor y ajustar de manera automática la operación de uno o más sistemas vehiculares.

La siguiente descripción detallada hablar de una variedad de diferentes métodos para operar sistemas vehiculares en respuesta al comportamiento del conductor. En diferentes formas de realización, los varios pasos distintos de estos procesos pueden lograse con uno o más sistemas, dispositivos o componentes diferentes. En algunas formas de realización, algunos de los pasos pueden lograrse mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos pueden lograrse con una ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, lo que incluye perno no se limita a sistemas vehiculares 172. Además, para cada proceso mencionado a continuación e ilustrado en las Figureas se entenderá que en algunas formas de realización uno o más de los pasos pueden ser opcionales.

La FIG. 4 ilustra una forma de realización de un proceso para controlar uno o más sistemas de vehículo en un vehículo de motor dependiendo en la condición en la que se encuentre el conductor. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pudieron lograrse mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los siguientes pasos pueden lograrse mediante la ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse con otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. Todavía en otras formas de realización, algunos de los siguientes pasos pudieron lograrse mediante la combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entenderá que en algunas formas de realización uno o más de los siguientes pasos pueden ser opcionales. Como referencia, el siguiente método incluye componentes que se muestran en las FIGS. 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 402, el sistema de respuesta 199 puede recibir información de monitoreo. En algunos casos, la información de monitoreo puede recibirse desde uno o más sensores. En otros casos, la información de monitoreo puede recibirse desde uno o más sistemas de monitoreo autónomos. En todavía otros casos, la información de monitoreo puede ser recibida por uno o más sistemas vehiculares. En todavía otros casos, la información de monitoreo puede recibirse desde cualquier otro dispositivo del vehículo de motor 100. Todavía en otros casos, la información de monitoreo puede recibirse de cualquier combinación de sensores, sistemas de monitoreo, sistemas vehiculares u otros dispositivos.

En el paso 404, el sistema de respuesta 199 puede determinar la condición del conductor. En algunos casos, la condición del conductor puede ser normal o de somnolencia. En otros casos, el estado de somnolencia puede variar en tres o más condiciones que pueden ser desde normal hasta muy somnoliento (o incluso dormido) . En este paso, el sistema de respuesta 199 puede usar cualquier información recibida durante el paso 402, incluyendo información de cualquier tipo de sensores o sistemas. Por ejemplo, en una forma de realización, el sistema de respuesta 199 puede recibir información de un dispositivo sensor óptico que indique que el conductor cerró los ojos por un periodo de tiempo sustancial. Se mencionan otros ejemplos para determinar el estado de un conductor como se detalla a continuación.

En el paso 406, el sistema de respuesta 199 puede determinar si el conductor está o no somnoliento. Si el conductor no está somnoliento, el sistema de respuesta 199 puede retroceder al paso 402 para recibir información de monitoreo adicional. Sin embargo, si el conductor está somnoliento, el sistema de respuesta 199 puede continuar al paso 408. En el paso 408, el sistema de respuesta 199 puede modificar de forma automática el control de uno o más sistemas vehiculares, incluyendo cualquiera de los sistemas divulgados en la presente. Al modificar de manera automática el control de uno o más sistemas vehiculares, el sistema de respuesta 199 puede ayudar a evitar varias situaciones de riesgo que puedan suceder por un conductor somnoliento.

En algunas formas de realización, puede ser que un usuario no quiera que ningún sistema vehicular se modifique o ajuste. En estos casos, el usuario puede cambiar el dispositivo de instrucciones 111, o un tipo similar de dispositivo receptor, a la posición de APAGADO (véase la FIG. 1) . Esto puede tener el efecto de apagar todo monitoreo de la condición corporal y puede evitar aún más que el sistema de respuesta 199 pueda modificar el control de cualquier sistema vehicular. Además, el sistema de respuesta 199 puede reactivarse en cualquier momento a poner el dispositivo receptor 111 en la posición de ENCENDIDO (véase la FIG. 1) . En otras formas de realización, los interruptores o botones adicionales puede proporcionarse para encender o apagar sistemas de monitoreo individuales.

La FIG. 5 es una tabla que hace énfasis en el impacto del sistema de respuesta 199 sobre varios sistemas vehiculares ; debido a los cambios en el comportamiento del conductor, así como también los beneficios para el conductor con cada cambio de acuerdo con la forma de realización. En particular, la columna 421 enlista los distintos sistemas vehiculares, que incluyen muchos de los sistemas vehiculares 172 mencionados antes y que se muestra en la FIG. 2. La columna 422 describe cómo el sistema de respuesta 199 impacta la operación de cada sistema vehicular cuando el comportamiento del conductor es tal que el conductor pueda distraerse, estar somnoliento, no prestar atención y/o incapacitado. La columna 423 describe los beneficios de los impactos del sistema de respuesta que se describe en la columna 422. La columna 424 describe el tipo de impacto realizado por el sistema de respuesta 199 para cada sistema vehicular. En particular, en. la columna 424 el impacto del sistema de respuesta 199 en cada sistema vehicular se describe ya sea como tipo de "control" o como tipo de "advertencia" . El tipo de control indica que la operación de un sistema vehicular se modificó mediante el sistema de control . El tipo de advertencia indica que el sistema vehicular se usa para advertir o alertar a un conductor.

Como se indicó en la FIG. 5, al detectar que un conductor está somnoliento o falto de atención, el sistema de respuesta 199 puede controlar el sistema de control de estabilidad electrónico 222, el sistema de frenos antibloqueo 224, el sistema de frenado asistido 226 y el sistema de prellenado de frenos 228 de una manera que compensa el tiempo de acción potencialmente más bajo del conductor. Por ejemplo, en algunos casos, el sistema de respuesta 199 puede operar el sistema de estabilidad electrónico 222 para mejorar la precisión de dirección y mejorar la estabilidad. En algunos casos, el sistema de respuesta 199 puede operar el sistema de frenado asistido 226 de manera que la fuerza de frenado asistido funcione más pronto. En algunos casos, el sistema de respuesta 199 puede controlar el sistema de prellenado de frenos 228 de manera que las líneas de frenos se llenan de forma previa automáticamente con el líquido de frenos cuando el conductor está somnoliento. Estas acciones pueden ayudar a mejorar la precisión de la dirección y la respuesta de los frenos cuando un conductor se encuentra somnoliento.

De manera adicional, al detectar que un conductor está somnoliento o falto de atención, el sistema de respuesta 199 puede controlar el sistema de seguimiento a baja velocidad 230, el sistema de control de crucero 232, el sistema de advertencia ante colisión 234, el sistema de frenado para reducir la posibilidad de colisión 236, el sistema de control de crucero automático 238, el sistema de advertencia al salirse de un carril 240, el sistema indicador de punto ciego 242 y el sistema de asistencia para mantenerse en el carril 244 para proporcionar protección debido al lapso de falta de atención del conductor. Por ejemplo, el sistema de seguimiento a baja velocidad 230, el sistema de control de crucero 232 y el sistema de asistencia para mantenerse en el carril 244 pueden deshabilitarse cuando el conductor se encuentre somnoliento para evitar el uso inconsciente de estos sistemas. De igual manera, el sistema de advertencia ante colisión 243, el sistema de frenado para reducir la posibilidad de una colisión 236, el sistema de advertencia al salirse del carril 240 y el sistema indicador de punto ciego 242 pueden advertir a un conductor con más rapidez sobre posibles riesgos potenciales. En algunos casos, el sistema de control de crucero automático 238 puede configurarse para aumentar el espacio de distancia mínima entre el vehículo de motor 100 y el vehículo de adelante.

En algunas formas de realización, al detectar que un conductor está somnoliento o distraído, el sistema de respuesta 199 puede controlar el sistema de dirección asistida electrónico 160, los dispositivos visuales 166, el sistema de control climático 250 (como lo es el HVAC) , dispositivos de audio 168, el sistema pretensor electrónico 254 para un cinturón de seguridad y dispositivos táctiles 170 para llamar la atención del conductor. Por ejemplo, el sistema de dirección asistida electrónico 160 puede controlarse al reducir la asistencia de la dirección asistida. Los dispositivos visuales 166 y los dispositivos de audio 168 pueden usarse para proporcionar retroalimentación visual y retroalimentación de audio, de manera respectiva. Los dispositivos táctiles 170 y el sistema pretensor electrónico 254 pueden usarse para proporcionar retroalimentación táctil al conductor. También, el sistema de control climático 250 puede usarse para cambiar la temperatura en cabina o del conductor para afectar la somnolencia del conductor. Por ejemplo, al cambiar la temperatura de la cabina, el conductor puede estar más alerta.

Los distintos sistemas enlistados en la FIG. 5 sólo pretenden ser ej emplificativos y otras formas de realización pueden incluir sistemas vehiculares adicionales que pueden controlarse mediante un sistema de respuesta 199. Además, estos sistemas no están limitados a un único impacto o función. Estos sistemas tampoco están limitados a un único beneficio. En su lugar, los impactos y beneficios enlistados para cada sistema pretenden usarse como ejemplos. Se describe una explicación detallada del control de muchos sistemas vehiculares diferentes a continuación y se muestra en las Figuras.

Un sistema de respuesta puede incluir instrucciones para determinar un nivel de somnolencia de un conductor. El término "nivel de somnolencia" como se usa en la presente descripción detallada y en las reivindicaciones se refiere a cualquier valor numérico o de otro tipo para distinguir entre dos o más estados de somnolencia. Por ejemplo, en algunos casos, el nivel de somnolencia se puede proporcionar como un porcentaje entre 0% y 100%, donde 0% se refiere a un conductor que está totalmente alerta y 100% se refiere a un conductor que está totalmente somnoliento o incluso dormido. En otros casos, el nivel de somnolencia puede ser un valor que esté en el rango de 1 a 10. En todavía otros casos, el nivel de somnolencia puede no ser un valor numérico, sino que se puede asociar con un estado discontinuo establecido como lo es "sin somnolencia", "ligeramente somnoliento", "somnoliento", "muy somnoliento" y "en extremo somnoliento". Además, el nivel de somnolencia puede ser un valor discontinuo o un valor continuo. En algunos casos, el nivel de somnolencia puede relacionarse con un índice de estado corporal, del cual se habla con mayor detalle a continuación.

La FIG. 6 ilustra una forma de realización de un proces para modificar la operación de un sistema vehicular de acuerdo con el nivel de somnolencia detectado. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden llevarse a cabo mediante el sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante una ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172.

Todavía en otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entenderá que en algunas formas de realización uno o más de los siguientes pasos pueden ser opcionales. Como referencia, el siguiente método utiliza componentes que se muestran en las FIGS. 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 442, el sistema de respuesta 199 puede recibir información de monitoreo. En algunos casos, la información de monitoreo puede recibirse de uno o más sensores. En otros casos, la información de monitoreo puede recibirse desde uno o más sistemas de monitoreo autónomos . En todavía otros casos, la información de monitoreo puede recibirse desde uno o más sistemas vehiculares. En todavía otros casos, la información de monitoreo puede recibirse desde cualquier dispositivo del vehículo de motor 100. En todavía otros casos, la información de monitoreo puede recibirse desde cualquier combinación de sensores, sistemas de monitoreo, sistemas vehiculares u otros dispositivos.

En el paso 444, el sistema de respuesta 199 puede determinar si el conductor está somnoliento. Si el conductor no está somnoliento, el sistema de respuesta 199 puede proceder al . paso 446. En el paso 446, el sistema de respuesta 199 puede determinar el nivel de somnolencia. Como se habló con anterioridad, el nivel de somnolencia puede representarse mediante un valor numérico o puede ser un estado discontinuo etiquetado con un nombre o variable. En el paso 448, el sistema de respuesta 199 puede modificar el control de uno o más s.'.stemas vehiculares de acuerdo con el nivel de somnolencia.

Algunos ejemplos de sistemas que pueden modificarse de acuerdo con el nivel de somnolencia incluyen, pero no se limitan a: el sistema de frenos antibloqueo 224, el sistema de prellenado de frenos automático 228, el sistema de frenado asistido 226, el sistema automático de control de crucero 238, el sistema de control de estabilidad electrónico 222, el sistema de advertencia ante colisión 234, el sistema de asistencia para mantenerse en el carril 244, el sistema indicador de punto ciego 242, sistema pretensor electrónico 254 y el sistema de control climático 250. Además, el sistema electrónico de dirección asistida 160 puede modificarse de acuerdo con el nivel de somnolencia, así como también los dispositivos visuales 166, dispositivos de audio 168 y dispositivos táctiles 170. En algunas formas de realización, el tiempo y/o la intensidad relacionadas con varios indicadores de advertencia (indicadores visuales, indicadores auditivos, indicadores táctiles, etc.) pueden modificarse de acuerdo con el nivel de somnolencia. Por ejemplo, en una forma de realización, el sistema pretensor electrónico 254 puede aumentar o disminuir la intensidad y/o frecuencia con que se tensa de manera automática el cinturón de seguridad para advertir al conductor a un nivel apropiado para el nivel de somnolencia.

Como ejemplo, cuando un conductor está extremadamente somnoliento, el sistema de frenado antibloqueo 224 puede modificarse para lograr una distancia más corta de frenado que cuando un conductor está sólo un poco somnoliento Como otro ejemplo, el sistema automático de prellenado de frenos 228 puede ajustar la cantidad de líquido de frenos que se envía durante el prellenado o el tiempo del prellenado de acuerdo con el nivel de somnolencia. Asimismo, el nivel de asistencia de frenado proporcionado por el sistema asistido de frenado 226 puede variar de acuerdo con el nivel de somnolencia, con una asistencia incrementada si hay somnolencia. También, la distancia de la cabeza para el sistema automático de control de crucero 238 puede aumentar con el nivel de somnolencia. Además, el margen de error entre el rango de giro y el rango de giro de dirección determinado por el sistema electrónico de control de estabilidad 222 puede disminuir en proporción con el nivel de somnolencia. En algunos casos, el sistema de advertencia ante colisión 234 y el sistema de advertencia al salirse del carril 240 puede proporcionar advertencias con mayor facilidad a un conductor somnoliento, cuando el tiempo de las advertencias se modifica en proporción con el nivel de somnolencia. De igual forma, el tamaño del área de detección relacionada con el sistema de indicador de punto ciego 242 puede variar de acuerdo con el nivel de somnolencia. En algunos casos, la fuerza de una vibración de advertencia generada por un sistema pretensor electrónico 254 puede variar en proporción con el nivel de somnolencia. También, el sistema de control climático 250 puede variar la cantidad de grados que cambia la temperatura de acuerdo con el nivel de somnolencia. Además, el brillo de las luces activadas con dispositivos visuales 166 cuando el conductor está somnoliento puede variar en proporción con el nivel de somnolencia. También, el nivelo de sonido generado por dispositivos de audio 168 puede variar en proporción con el nivel de somnolencia. Además, la cantidad de vibración o estimulación táctil enviada por dispositivos táctiles 170 puede variar en proporción con el nivel de somnolencia. En algunos casos, la velocidad máxima a la que opera el sistema de seguimiento a baja velocidad 230 puede modificarse de acuerdo con el nivel de somnolencia. Asimismo, la configuración de encendido/ apagado o la velocidad máxima en la que el sistema de control de crucero 232 puede establecerse se puede modificar en proporción con el nivel de somnolencia. De manera adicional, el grado de dirección asistida proporcionada por el sistema electrónico de dirección asistida 160 puede variar en proporción con el nivel de somnolencia. También, se puede prolongar la distancia en que el sistema de frenado para reducir la posibilidad de colisión empieza a frenar o en que el sistema de asistencia para mantenerse en el carril puede modificarse de manera que el conductor proporcione más información al sistema.

La FIG. 7 ilustra una forma de realización de un proceso para modificar la operación de un sistema vehicular de acutrdo con el nivel de somnolencia detectada. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante una ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. Todavía en otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entenderá que en algunas formas de realización uno o más de los pasos a seguir pueden ser opcionales. Como referencia, el método siguiente trata componentes que se muestran en las FIGS. 1 a 3, incluyendo al sistema de respuesta 199.

En el paso 452, el sistema de respuesta 199 puede recibir información de monitoreo, como se mencionó con anterioridad y con respecto al paso 442 de la FIG. 6. En el paso 454, el sistema de respuesta 199 puede recibir cualquier tipo de información de operación de uno o más sistemas vehiculares. El tipo de información de operación recibida durante el paso 454 puede variar de acuerdo con el tipo de sistema vehicular involucrado. Por ejemplo, si el proceso actual se usa para operar un sistema de frenado asistido, la información de operación recibida puede ser presión de freno, velocidad del vehículo u otros parámetros operativos relacionados con un sistema de frenado asistido. Como otro ejemplo, si el proceso actual se usó para operar un sistema electrónico de control de estabilidad, la información de operación puede incluir un rango de giro, información de velocidad de llantas, ángulo de giro, G lateral, G longitudinal, información de fricción de la vía así como cualquier otra información usada para operar un sistema electrónico de control de estabilidad.

Después, en el paso 456, el sistema de respuesta 199 puede determinar un índice de condición corporal del conductor. El término "índice de condición corporal" se refiere a una medida de somnolencia de un conductor. En algunos casos, el índice de condición corporal se puede proporcionar como un valor numérico. En otros casos, el índice de condición corporal se puede proporcionar como un valor alfanumérico. Además, el índice de condición corporal puede variar entre rangos de valores relacionados con estar totalmente alerta y hasta valores relacionados con somnolencia extrema o incluso una condición en la que el conductor está dormido. En una forma de realización, el índice de condición corporal puede tener valores de 1, 2, 3 y 4, donde 1 es al menos somnoliento y 4 es el más somnoliento. En otra forma de realización, el índice de condición corporal puede tener valores de 1 a 10.

Por lo general, el índice de condición corporal del conductor se puede determinar usando cualquiera de los métodos que se han mencionado durante esta descripción detallada para detectar el comportamiento del conductor con respecto a lo que se refiere a la somnolencia. En particular, el nivel de somnolencia puede detectarse al leer diferentes grados de comportamiento del conductor. Por ejemplo, como se mencionará más adelante, la somnolencia en un conductor puede detectarse al leer el movimiento de los parpados y/o el movimiento de cabeza. En algunos casos, el grado de movimiento de párpados (el grado en que los ojos están abiertos o cerrados) o el grado de movimiento de la cabeza (qué tan inclinada está la cabeza) pueden usarse para determinar el índice de condición corpor l. En otros casos, el sistema de monitoreo autónomo puede usarse para determinar el índice de condición corporal. En todavía otros casos, los sistemas vehiculares pueden usarse para determinar el índice de condición corporal. Por ejemplo, el grado de comportamiento de dirección inusual o el grado de salida del carril puede indicar un cierto índice de condición corporal.

En el paso 458, el sistema de respuesta 199 puede determinar un parámetro de control. El término "parámetro de control" como se usa durante esta descripción detallada y en las reivindicaciones se refiere a un parámetro usado por uno o más sistemas vehiculares. En algunos casos, un parámetro de control puede ser un parámetro de operación que se usa para determinar si se debe de activar un control de estabilidad. Como otro ejemplo, en situaciones donde se usa el control automático de crucero, el parámetro de control puede ser un parámetro usado para determinar si el control de crucero debe apagarse de forma automática. Otros ejemplos de parámetros de control se describen en detalle a continuación e incluyen pero no se limitan a: valores de activación de control de estabilidad, valores de activación de frenado asistido, valores de zona de monitoreo de punto ciego, valores de tiempo antes de una colisión, valores de cruceros viales, el estado del sistema de asistencia para mantenerse en un carril, el estado de seguimiento de baja velocidad, el estado de dirección asistida, el estado automático de control de crucero así como también otros parámetros de control.

En algunos casos, el parámetro de control puede determinarse usando información de sistema vehicular así como también el índice de condición corporal determinado durante el paso 456. En otros casos, sólo el índice de condición corporal puede usarse para determinar el parámetro de control Seguido del paso 458, durante el paso 460, el sistema de respuesta 199 puede operar un sistema vehicular usando el parámetro de control .

Las FIGS. 8 y 9 ilustran vistas esquemáticas de un método general para determinar un parámetro de control usando el índice de condición corporal del conductor así como también la información de operación vehicular. En particular, la FIG. 8 ilustra una vista esquemática de cómo el índice de condición corporal puede usarse para obtener un coeficiente de control. Un coeficiente de control puede ser cualquier valor usado para determinar un parámetro de control . En algunos casos, el coeficiente de control varía según la función del índice de condición corporal y se usa como instrucción para calcular el parámetro de control. Algunos ejemplos de coeficientes de control incluyen, pero no se limitan a.- coeficientes de sistema electrónico de control de estabilidad, coeficientes de frenado asistido, coeficientes de advertencia de zona de punto ciego, coeficientes de intensidad de advertencia, coeficientes de advertencia ante colisión delantera, coeficientes de advertencia al apartarse de un carril y coeficientes de asistencia para mantenerse en un carril. Algunos sistemas no pueden usar un coeficiente de control para determinar el parámetro de control. Por ejemplo, en algunos casos, el parámetro de control puede determinarse de manera directa desde el índice de condición corporal .

En una forma de realización, el valor del coeficiente de control 470 aumenta de 0% a 25% conforme el índice de condición corporal aumenta de 1 a . En algunos casos, el coeficiente de control puede servir como un factor de multiplicación para aumentar o disminuir el valor de un parámetro de control. Por ejemplo, en algunos casos cuando el índice de condición corporal es 4, el coeficiente de control puede usarse para aumentar el valor de un parámetro de control por 25%. En otras formas de realización, el coeficiente de control puede variar de cualquier otra manera. En algunos casos, el coeficiente de control puede variar de manera lineal como una función del índice de la condición corporal. En otros casos, el coeficiente de control puede variar en una manera no lineal como una función del índice de condición corporal. Todavía en otros casos, el coeficiente de control puede variar entre dos o más valores discontinuos como una función del índice de condición corporal.

Como se observa en la FIG. 9, la unidad de cálculo 480 recibe el coeficiente de control 482 y la información de operación vehicular 484 como instrucciones. La unidad de cálculo 480 produce el parámetro de control 486. La información de operación vehicular 484 puede incluir cualquier información necesaria para calcular un parámetro de control. Por ejemplo, en situaciones donde el sistema vehicular es un sistema electrónico de control de estabilidad, el sistema puede recibir la información de velocidad de llantas, la información de ángulo de dirección, la información de fricción con el camino, así como también otra información necesaria para calcular un parámetro de control que se usa para determinar cuando el control de estabilidad debe activarse. Además, como se mencionó antes, el coeficiente de control 482 puede determinarse con el índice de condición corporal usando, por ejemplo, una tabla de búsqueda. La unidad de cálculo 480 considera después tanto la información de operación vehicular como el coeficiente de control en el parámetro de control de cálculo 486.

Se entenderá que la unidad de cálculo 480 pretende ser cualquier algoritmo o proceso general usado para determinar uno o más parámetros de control. En algunos casos, la unidad de cálculo 480 puede relacionarse con el sistema de respuesta 199 y/o la ECU 150. Sin embargo, en otros casos, la unidad de cálculo 480 puede relacionarse con cualquier sistema o dispositivo de vehículo de motor 100, incluyendo cualquier sistema de vehículo que se ha mencionado antes.

En algunas formas de realización, un parámetro de control puede relacionarse con un estado o condición de un sistema vehicular determinado. La FIG. 10 ilustra una forma de realización de una relación general entre el índice de condición corporal del conductor y el estado del sistema 490. El sistema que se muestra aquí es general y podría relacionarse con cualquier sistema vehicular. Para el índice de baja condición corporal (1 o 2) , el estado del sistema está ENCENDIDO. Sin embargo, si el índice de condición corporal aumenta a 3 o 4 el estado del sistema se APAGA. Todavía en otras formas de realización, un parámetro de control puede establecerse para múltiples "estados" diferentes de acuerdo con el índice de condición corporal. Si se usa este criterio, el estado de un sistema de vehículo puede modificarse de acuerdo con el índice de condición corporal de un conductor.

Un sistema de respuesta puede incluir instrucciones para detectar la condición de un conductor mediante el monitoreo de los ojos del conductor. La FIG. 11 ilustra una vista esquemática de un escenario en el cual el sistema de respuesta 199 es capaz de monitorear el estado o comportamiento de un conductor. Con referencia en la FIG. 11, la ECU 150 puede recibir información de un dispositivo sensor óptico 162. En algunos casos, el dispositivo sensor óptico 162 puede ser una videocámara instalada en el tablero del vehículo de motor 100. La información puede constar de una secuencia de imágenes 500 que pueden analizarse para determinar la condición del conductor 502. La primera imagen 510 muestra al conductor 502 en un estado totalmente abierto, con los ojos 520 abiertos por completo. Sin embargo, una segunda imagen 512 muestra al conductor 502 en un estado somnoliento, con ojos semi abiertos 520. Finalmente, la tercera imagen 514 muestra a un conductor 502 en una condición de mucha somnolencia con ojos 520 cerrados en su totalidad. En algunas formas de realización, el sistema de respuesta 199 puede configurarse para analizar varias imágenes de conductores 502. De manera más específica, el sistema de respuesta 199 puede analizar el movimiento de los ojos 520 para determinar si un conductor está en una condición normal o en una condición de somnolencia.

Se entenderá que se puede usar cualquier tipo de algoritmo conocido en la técnica para analizar el movimiento ocular de las imágenes. En particular, se puede usar cualquier tipo de algoritmo que pueda reconocer los ojos y determinar si la posición de los párpados está cerrada o abierta. Los ejemplos de tales algoritmos pueden incluir varios algoritmos de reconocimiento de patrones conocidos en la técnica.

En otras formas de realización, el dispositivo sensor térmico 163 puede usarse para leer el movimiento de los párpados. Por ejemplo, conforme los párpados se mueven entre las posiciones abierta y cerrada, la cantidad de radiación térmica recibida en el dispositivo sensor térmico 163 puede variar. En otras palabras, el dispositivo sensor térmico 163 puede configurarse para distinguir entre varias posiciones de parpados con base en las variaciones en la temperatura detectada de los ojos.

La FIG. 12 ilustra una forma de realización de un proceso para detectar la somnolencia al monitorear el movimiento ocular en el conductor. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir podrían lograrse con un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse con una ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas de vehículos 172. Todavía en otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse con cualquier combinación de sistemas y componentes del vehículo. Se entenderá que en algunas formas de realización uno o más de los pasos a seguir pueden ser opcionales. Como referencia, el siguiente método menciona componentes que se muestran en las FIGS. 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 602, el sistema de respuesta 199 puede recibir información óptica/ térmica. En algunos casos, la información óptica puede recibirse de una cámara u otro dispositivo sensor óptico. En otros casos, la información térmica puede recibirse de un dispositivo sensor térmico. En todavía otros casos, tanto la información óptica como la térmica pueden recibirse de una combinación de dispositivos ópticos y térmicos.

En el paso 604, el sistema de respuesta 199 puede analizar el movimiento de los párpados, el sistema de respuesta 199 puede determinar si los ojos de un conductor están abiertos, cerrados o en una posición cerrada de manera parcial. El movimiento del párpado puede determinarse usando ya sea la información óptica o la información térmica recibida durante el paso 602. Además, como se mencionó antes, cualquier tipo de software o algoritmo puede usarse para determinar el movimiento de párpado por la información óptica o térmica. Aunque la forma de realización actual consta de un paso de análisis de movimiento de parpados, en otras formas de realización también se puede analizar el movimiento del globo ocular.

En el paso 606, el sistema de respuesta 199 determina el índice de condición corporal del conductor de acuerdo con el movimiento de párpados. El índice de la condición corporal puede tener cualquier valor. En algunos casos, los rangos de valor entre 1 y 4, donde 1 es lo menos somnoliento y 4 es el estado de mayor somnolencia. En algunos casos, para determinar el sistema de respuesta de índice de condición corporal 199 determina si los ojos están cerrados o semi cerrados por periodos de tiempo prolongados Para poder distinguir entre párpados caídos debido a la somnolencia y el parpadeo, el sistema de respuesta 199 puede usar un valor determinado de tiempo para distinguir si los párpados están cerrados o parcialmente cerrados. Si los ojos del conductor están cerrados o cerrados de manera parcial por periodos más largos de tiempo de los establecidos por el valor de tiempo predeterminado, el sistema de respuesta 199 puede determinar que esto es debido a la somnolencia. En estos casos, el conductor puede hacer que el índice de condición corporal sea mayor a 1 para indicar que el conductor está somnoliento. Además, el sistema de respuesta 199 puede asignar diferentes valores de índice de condición corporal para diferentes grados de movimiento de párpados o por si los párpados se cierra .

En algunas formas de realización, el sistema de respuesta 199 puede determinar el índice de condición corporal con base en la detección de una única instancia de cierre parcial prolongado de párpados o el cierre total de párpados por un tiempo prolongado. Por supuesto, también puede existir el caso en que el sistema de respuesta 199 analice el movimiento ocular durante un intervalo de tiempo y que observe los movimientos oculares promedio.

Un sistema de respuesta puede incluir instrucciones para detectar la condición de un conductor mediante el monitcreo de la cabeza de un conductor. La FIG. 13 ilustra una vista esquemática de un escenario en el que el sistema de respuesta 199 es capaz de monitorear la condición o el comportamiento de un conductor. Con referencia en la FIG. 13, la ECU 150 puede recibir información de un dispositivo sensor óptico 162. En algunos casos, el dispositivo sensor óptico 162 puede ser una videocámara que se instala en el tablero del vehículo de motor 100. En otros casos, se puede usar un dispositivo sensor térmico. La información consta de una secuencia de imágenes 700 que puede analizarse para determinar la condición del conductor 702. La primera imagen 710 muestra al conductor 702 en un estado totalmente despierto, con una cabeza 720 en una posición erguida. Sin embargo, la segunda imagen 712 muestra a un conductor 702 en un estado de somnolencia con una cabeza 720 que se inclina hacia el frente. Al final, la tercera imagen 714 muestra al conductor 702 en un estado más somnoliento con la cabeza 720 inclinada hacia el frente en su totalidad. En algunas formas de realización, el sistema de respuesta 199 puede configurarse para analizar varias imágenes de conductor 702. De manera más específica, el sistema de respuesta 199 puede analizar el movimiento de cabeza 720 para determinar si un conductor está en una condición normal o en una condición de somnolencia .

Se entenderá que se puede usar cualquier tipo de algoritmo conocido en la técnica para analizar el movimiento de cabeza de imágenes. En particular, se puede usar cualquier tipo de algoritmo que pueda reconocer la cabeza y determinar la posición de la cabeza. Algunos ejemplos de dichos algoritmos pueden incluir varios algoritmos de reconocimiento de patrones conocidos en la técnica.

La FIG . 14 ilustra una forma de realización de un proceso para detectar la somnolencia mediante el monitoreo del movimiento de cabeza en el conductor. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante una ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse con otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. Todavía en otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entenderá que en algunas formas de realización uno o más de los pasos a seguir pueden ser opcionales. Como referencia, el método siguiente muestra componentes que se muestran en las FIGS. 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 802, el sistema de respuesta 199 puede recibir información óptica y/o térmica. En algunos casos, la información óptica puede recibirse de una cámara u otro dispositivo sensor óptico. En otros casos, la información térmica puede recibirse de un dispositivo sensor térmico. En todavía otros casos, tanto la información óptica como la térmica pueden recibirse de una combinación de dispositivos ópticos y térmicos.

En el paso 804, el sistema de respuesta 199 puede analizar el movimiento de cabeza. Al detectar el movimiento de cabeza, el sistema de respuesta 199 puede determinar si un conductor se está inclinando hacia el frente. El movimiento de cabeza puede determinarse usando ya sea información óptica o información térmica recibida durante el paso 802. Además, como se mencionó antes, cualquier tipo de software o algoritmo puede usarse para determinar el movimiento de cabeza mediante la información óptica o térmica.

En el paso 806, el sistema de respuesta 199 determina el índice de condición corporal de un conductor en respuesta al movimiento de cabeza detectado. Por ejemplo, en algunos casos, para determinar el índice de condición corporal del conductor, el sistema de respuesta 199 determina si la cabeza está inclinada en alguna dirección por largos periodos de tiempo. En algunos casos, el sistema de respuesta 199 puede determinar si la cabeza se inclina hacia adelante. En algunos casos, el sistema de respuesta 199 puede asignar un índice de condición corporal dependiendo en el nivel de inclinación y/o el intervalo de tiempo por el cual la cabeza ha permanecido inclinada. Por ejemplo, si la cabeza se inclinó hacia el frente por periodos cortos de tiempo, el índice de condición corporal puede asignar un valor de 2, para indicar que el conductor está ligeramente somnoliento. Si la cabeza está inclinada hacia el frente por un periodo de tiempo significativo, el índice de condición corporal puede asignar un valor de 4 para indicar que el conductor está en extremo somnoliento.

En algunas formas de realización, el sistema de respuesta 199 puede determinar el índice de condición corporal con base en la detección de una única instancia de que el conductor está inclinando su cabeza hacia el frente. Por supuesto, también puede haber un caso en que el sistema de respuesta 199 analice el movimiento de cabeza sobre un intervalo de tiempo determinado y que observe un promedio de movimientos de cabeza.

Un sistema de respuesta puede incluir instrucciones para detectar el estado de un conductor mediante el monitoreo de la posición relativa de la cabeza del conductor con respecto a un descanso para cabeza. La FIG. 15 ilustra una vista esquemática de un escenario en el que el sistema de respuesta 199 es capaz de monitorear la condición o comportamiento de un conductor. Con referencia en la FIG. 15, la ECU 150 puede recibir información de un sensor de proximidad 134. En algunos casos, el sensor de proximidad 134 puede ser un condensador. En otros casos, el sensor de proximidad 134 puede ser un sensor con láser. En todavía otros casos, se puede usar cualquier otro tipo de sensor de proximidad conocido por la técnica. El sistema de respuesta 199 puede monitorear la distancia entre la cabeza del conductor y el descanso para cabeza 137. En particular, el sistema de respuesta 199 puede recibir información del sensor de proximidad 134 que puede usarse para determinar la distancia entre la cabeza del conductor y el descanso para cabeza 137. Por ejemplo, una primera configuración 131 muestra a un conductor 139 en un estado totalmente despierto, con la cabeza 138 colocada en el descanso para cabeza 137. Sin embargo, la segunda configuración 132 muestra al conductor 139 en una condición de alguna manera somnolienta. En este caso, la cabeza 138 se movió más lejos del descanso para cabeza 137 conforme el conductor cabecea un poco hacia adelante. Una tercera configuración 133 muestra al conductor 139 en una condición totalmente somnolienta. En este caso, la cabeza 138 se mueve todavía más lejos del descanso para cabeza 137 conforme el conductor se cae todavía más hacia el frente. En algunas formas de realización, el sistema de respuesta 199 puede configurarse para analizar información relacionada con la distancia entre la cabeza del conductor 138 y el descanso para cabeza 137. Además, el sistema de respuesta 199 puede analizar la posición y/o el movimiento de cabeza (incluyendo la inclinación, el cabeceo y/u oscilación) para determinar si el conductor 139 está en una condición normal o en una condición de somnolencia.

Se entenderá que se puede usar cualquier tipo de algoritmo conocido en la técnica para analizar la distancia y/o el movimiento de cabeza mediante la información de proximidad o distancia. En particular, se puede usar cualquier tipo de algoritmo puede determinar la distancia relativa entre un descanso para cabeza y la cabeza del conductor. También, se puede usar cualquier algoritmo para analizar cambios en la distancia para determinar el movimiento de cabeza. Ejemplos de dichos algoritmos pueden incluir algoritmos de reconocimiento de patrones conocidos por la técnica.

La FIG. 16 ilustra una forma de realización de un proceso para detectar la somnolencia mediante el monitoreo de la distancia de la cabeza del conductor desde un descanso para cabeza. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante el sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante una ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. Todavía en otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograse mediante la combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entenderá que en algunas formas de realización uno o más de los pasos a seguir pueden ser opcionales. Como referencia, el siguiente método menciona componentes que se muestra en las FIGS . 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 202, el sistema de respuesta 199 puede recibir información de proximidad. En algunos casos, la información de proximidad puede recibirse de un condensador o sensor de láser. En otros casos, la información de proximidad puede recibirse de cualquier otro sensor. En el paso 204, el sistema de respuesta 199 puede analizar la distancia de la cabeza respecto al descanso para cabeza. Al determinar la distancia entre la cabeza del conductor y el descanso para cabeza, el sistema de respuesta 199 puede determinar si un conductor se inclina hacia adelante. Además, al analizar la distancia de la cabeza con el tiempo, el sistema de respuesta 199 también puede detectar el movimiento de la cabeza. La distancia de la cabeza del descanso para cabeza puede determinarse usando cualquier tipo de información de proximidad recibida durante el paso 202. Además, como se mencionó antes, se puede usar cualquier tipo de software o algoritmo para determinar la información de distancia de la cabeza y/o el movimiento de la cabeza.

En el paso 206, el sistema de respuesta 199 determina el índice de condición corporal del conductor en respuesta a la detección de la distancia de cabeza y/o el movimiento de la cabeza. Por ejemplo, en algunos casos, para determinar el índice de condición corporal del conductor, el sistema de respuesta 199 determina si la cabeza se inclina lejos del descanso para cabeza por periodos prolongados de tiempo. En algunos casos, el sistema de respuesta 199 puede determinar si la cabeza se inclina hacia adelante. En algunos casos, el sistema de respuesta 199 puede asignar un índice de condición corporal dependiendo de la distancia de la cabeza respecto al descanso para cabeza así como también del intervalo de tiempo sobre el cual la cabeza permanece alejada del descanso para cabeza. Por ejemplo, si la cabeza se encuentra lejos del descanso para cabeza por periodos breves de tiempo, el índice de condición corporal puede asignarse en un valor de 2, para indicar que el conductor tiene una ligera somnolencia. Si la cabeza se encuentra lejos del descanso para cabeza por un periodo significativo de tiempo, el índice de condición corporal puede asignarse un valor de 4 para indicar que el conductor tiene somnolencia extrema. Debe entenderse que en algunos casos, un sistema se puede configurar para que el estado de alerta del conductor se relacione con' una distancia predeterminada entre la cabeza y el descanso para cabeza. Esta distancia predeterminada puede ser un valor de fábrica establecido o un valor determinado por el monitoreo del conductor a lo largo del tiempo. Después, el índice de condición corporal puede aumentar cuando la cabeza del conductor se mueva más cerca del descanso para cabeza o más lejos del descanso para cabeza con respecto a la distancia predeterminada. En otras palabras, en algunos casos el sistema puede reconocer que la cabeza del conductor puede inclinarse hacia el frente y/o hacia atrás según él o ella se está quedando dormido/a.

En algunas formas de realización, el sistema de respuesta 199 puede determinar el índice de condición corporal con base en la detección de una única medición de distancia entre la cabeza del conductor y el descanso para cabeza. Por supuesto, también puede haber el caso en que el sistema de respuesta 199 analice la distancia entre la cabeza del conductor y el descanso para cabeza durante un intervalo de tiempo y que use el promedio de distancias para determinar el índice de condición corporal.

En algunas otras formas de realización, el sistema de respuesta 199 puede detectar la distancia entre la cabeza del conductor y cualquier otro lugar de referencia dentro del vehículo. Por ejemplo, en algunos casos un sensor de proximidad puede localizarse en un techo del vehículo y el sistema de respuesta 199 puede detectar la distancia de la cabeza del conductor con respecto al , lugar del sensor de proximidad. En otros casos, un sensor de proximidad puede localizarse en cualquier otra parte del vehículo. Además, en otras formas de realización, cualquier otra porción de un conductor puede monitorearse para determinar si un conductor está somnoliento o alerta. Por ejemplo, en todavía otra forma de realización, un sensor de proximidad puede usarse en el descanso para espalda de un asiento para medir la distancia entre el descanso para espalda y la espalda del conductor.

Un sistema de respuesta puede incluir instrucciones para detectar el manejo anormal de un conductor para propósitos de determinar si un conductor está somnoliento. La FIG. 17 ilustra una vista esquemática de vehículo de motor 100 que se puede operar por un conductor 902. En esta situación, la ECU 150 puede recibir información relacionada con el ángulo de dirección o la posición de giro como una función de tiempo. Además, la ECU 150 puede también recibir información sobre el torque aplicado a un volante de dirección como una función de tiempo. En algunos casos, la información de ángulo de dirección o la información de torque puede recibirse de un sistema EPS 160, que incluye un sensor de ángulo de dirección así como también un sensor de torque. Al analizar la posición de dirección o el torque de dirección con respecto al tiempo, el sistema de respuesta 199 puede determinar si la dirección es inconsistente, lo que puede indicar que el conductor está somnoliento.

La FIG. 18 ilustra una forma de realización de un proceso para detectar la somnolencia mediante el monitoreo del comportamiento de dirección de un conductor. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir se pueden lograr mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. En todavía otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entenderá que en algunas formas de realización uno o más pasos a seguir pueden ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método menciona los componentes que se muestran en las FIGS. 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 1002, el sistema de respuesta 199 puede recibir información del ángulo de dirección. En algunos casos, la información del ángulo de dirección puede recibirse de EPS 160 o de manera directa desde el sensor de ángulo de dirección. Después, en el paso 1004, el sistema de respuesta 199 puede analizar la información del ángulo de dirección. En particular, el sistema de respuesta 199 puede buscar patrones en el ángulo de dirección como una función de tiempo que sugiera la dirección inconsistente, lo que podría indicar que el conductor está somnoliento. Puede usarse cualquier método para a alizar la información de manejo para determinar si la dirección es inconsistente. Además, en algunas formas de realización, el sistema de respuesta 199 puede recibir información del sistema de asistencia para mantenerse en el carril 244 para determinar si un conductor está manejando el vehículo de motor 100 fuera del carril en el que se encuentra en ese momento.

En el paso 1006, el sistema de respuesta 199 puede determinar el índice de condición corporal del conductor con base en el movimiento del volante de dirección. Por ejemplo, si el movimiento del volante de dirección es inconsistente, el sistema de respuesta 199 puede asignar un índice de condición corporal de 2 o más para indicar que el conductor está somnoliento.

Un sistema de respuesta puede incluir instrucciones para detectar el comportamiento anormal de conducción mediante el monitoreo de la información al salirse de un carril. La FIG. 19 ilustra una vista esquemática de una forma de realización de un vehículo de motor 100 que se opera por un conductor 950. En esta situación, la ECU 150 puede recibir la información al salirse de un carril. En algunos casos, la información al salirse de un carril puede recibirse desde el sistema LDW 240. La información al salirse del carril puede incluí., cualquier tipo de información relacionada con la posición de un vehículo relacionada con uno o más carriles, el comportamiento de manejo, la trayectoria u otro tipo de información. En algunos casos, la información al salirse de un carril puede ser información procesar del sistema LD 240 que indica algún tipo de comportamiento al salirse de un carril. Al analizar la información al salirse del carril, el sistema de respuesta 199 puede determinar si el comportamiento del conductor es inconsistente, lo que puede indicar que el conductor está somnoliento. En algunas formas de realización, cuando el sistema LDW 240 envía una advertencia al salirse del carril, el sistema de respuesta 199 puede determinar que el conductor está somnoliento. Además, el nivel de somnolencia puede determinarse mediante la intensidad de la alerta.

La FIG. 20 ilustra una forma de realización de un proceso para detectar la somnolencia al monitorear la información al salirse del carril. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse con una ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse con otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. En todavía otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entenderá que en algunas formas de realización uno o más de los pasos a seguir pueden ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método menciona componentes que se muestran en las FIGS . 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 1020, el sistema de respuesta 199 puede recibir información al salirse del carril. En algunos casos, la información al salirse del carril puede recibirse del sistema LWD 240 o directamente de algún tipo de sensor (como lo es el sensor de ángulo de dirección, o un sensor de posición relativa) . Después, en el paso 1022, el sistema de respuesta 199 puede analizar la información al salirse del carril. Cualquier método se puede usar para analizar la información al salirse del carril.

En el paso 1024, el sistema de respuesta 199 puede determinar el índice de condición corporal del conductor con base en la información al salirse del carril. Por ejemplo, si el vehículo se está saliendo del carril en el que se encuentra, el sistema de respuesta 199 puede asignar un índice de condición corporal de 2 o mayor para indicar que el conductor está somnoliento. De igual manera, si la información al salirse del carril es una advertencia al salirse del carril de parte del sistema LDW 240, el conductor está somnoliento. Usando este proceso, el sistema de respuesta 199 puede usar información de uno o más sistemas vehiculares 172 para ayudar a determinar si un conductor está somnoliento. Esto es posible debido a que la somnolencia (u otro tipo de faltas de atención) no sólo manifiesta el comportamiento del conductor, sino que también causa cambios en la operación del vehículo, lo que puede monitorearse mediante varios sistemas vehiculares 172.

La FIG. 21 ilustra una vista esquemática de una forma de realización del vehículo de motor 100, en donde el sistema de respuesta 199 es capaz de detectar la información de frecuencia respiratoria. En particular, con el uso de un sensor de bio-monitoreo 164, la ECU 150 puede determinar la frecuencia respiratoria por minuto obtenida del conductor 1102. Esta información puede analizarse para determinar si las frecuencias medidas por minuto coinciden con una condición normal o con una condición de somnolencia. Las respiraciones por minuto se proporcionan como un ejemplo, pues cualquier otra información autonómica puede monitorearse también y usarse para determinar esta condición.

La FIG. 22 ilustra una forma de realización de un proceso para detectar la somnolencia mediante monitoreo de la información autonómica de un conductor. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse con el sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante una ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor como lo son los sistemas vehiculares 172. Todavía en otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entenderá que en algunas formas de realización uno o más de los pasos a seguir pueden ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método trata componentes que se muestran en las FIGS. 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 1202, el sistema de respuesta 199 puede recibir información relacionada con el sistema nervioso autónomo del conductor. En algunos casos, la información puede recibirse de un sensor. El sensor puede relacionar se con cualquier porción del vehículo de motor 100 incluyendo un asiento, un descanso para brazo o cualquier otra porción. Además, el sensor puede ser un sensor portátil en algunos casos .

En el paso 1204, el sistema de respuesta 199 puede analizar la información autonómica. Por lo general, se puede usar cualquier método para analizar información autonómica para determinar si un conductor está somnoliento. Se entenderá que el método para analizar la información autonómica puede variar de acuerdo con el tipo de información autonómica que será analizada. En el paso 1206, el sistema de respuesta 199 puede determinar el índice de condición corporal del conductor con base en el análisis conducido durante el paso 1204.

Debe entenderse que los métodos que se han mencionado para determinar el índice de condición corporal de un conductor de acuerdo con el movimiento ocular, el movimiento de cabeza, el movimiento de volante de dirección y/o la información autonómica sensoria sólo pretenden ser ejemplares y en otras formas de realización cualquier otro método de detección de comportamiento de un conductor, incluyendo los comportamientos relacionados con la somnolencia pueden usarse. Además, deberá entenderse que en algunas formas de realización se pueden usar de manera simultánea, múltiples métodos para detectar el comportamiento del conductor para determinar un índice de condición corporal .

Un sistema de respuesta puede incluir instrucciones para controlar uno o más sistemas vehiculares para ayudar a despertar al conductor somnoliento. Por ejemplo, un sistema de respuesta puede controlar varios sistemas para estimular a un conductor de alguna manera (visual, oral, o a través de movimiento, por ejemplo) . Un sistema de respuesta puede también cambiar las condiciones ambientales en un vehículo de motor para ayudar a despertar y por lo tanto aumentar el estado de alerta del conductor.

Las FIGS. 23 y 24 ilustran una vista esquemática de un método para despertar al conductor al modificar el control de un sistema electrónico de dirección asistida. Con referencia en la FIG. 23, el conductor 1302 está somnoliento. El sistema de respuesta 199 puede detectar que el conductor 1302 está somnoliento usando cualquiera de los métodos de detección mencionados o a través de cualquier otro método de detección. Durante la operación no mal, el sistema EPS 160 funciona para asistir al conductor a girar el volante 1304. Sin embargo, en algunas situaciones, puede ser benéfico quitar esta asistencia. Por ejemplo, como se ve en la FIG. 24, al quitar la asistencia de dirección asistida, el conductor 1302 debe poner mayor esfuerzo en girar el volante de dirección 1304. Esto puede tener el efecto de despertar al conductor 1302, ya que el conductor debe aplicar una mayor fuerza al girar el volante de dirección 1304.

La FIG. 25 ilustra una forma de realización de un proceso para controlar la dirección asistida de acuerdo con el nivel de detección de somnolencia para un conductor. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse con una ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172.

En todavía otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante cualquier combinación de sistemas o compontes del vehículo. Se entenderá que en algunas formas de realización uno o más pasos a seguir pueden ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método menciona componentes que se muestran en las FIGS. 1 a 3, incluyendo un sistema de respuesta 199.

En el paso 1502, el sistema de respuesta 199 puede recibir información sobre la somnolencia. En algunos casos, la información de la somnolencia incluye si un conductor está en estado normal o en condición de somnolencia. Además, en algunos casos, la información de la somnolencia puede incluir un valor que indique el nivel de somnolencia, por ejemplo, en una escala de l a 10, donde 1 es la menor somnolencia y 10 es la mayor somnolencia.

En el paso 1504, el sistema de respuesta 199 determina si el conductor está somnoliento con base en la información de somnolencia. Si el conductor no está somnoliento, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 1502 Si el conductor está somnoliento, el sistema de respuesta 199 procede al paso 1506. En el paso 1506, la información de volante de dirección puede recibirse. En algunos casos, la información de volante de dirección puede recibirse desde el sistema EPS 160. En otros casos, la información del volante de dirección puede recibirse de un sensor de ángulo de dirección o directo de un sensor de torque.

En el paso 1508, el sistema de respuesta 199 puede determinar si el conductor está girando el volante de dirección. Si no, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 1502, si el conductor está girando el volante de dirección, el sistema de respuesta 199 procede al paso 1510 donde disminuye la dirección asistida. Se entenderá que en algunas formas de realización, el sistema de respuesta 199 puede no revisar si el volante está girando antes de quitar la dirección asistida.

La FIG. 26 ilustra una forma de realización de un proceso detallado para controlar la dirección asistida de un conductor de acuerdo con un índice de condición corporal . En el paso 1520, el sistema de respuesta 199 puede recibir información de manejo. La información de manejo puede incluir cualquier tipo de información incluyendo el ángulo de dirección, el torque de dirección, la velocidad de giro, la velocidad del motor así como cualquier otra información de manejo relacionada con un sistema de manejo y/o un sistema de dirección asistida. En el paso 1522, el sistema de respuesta 199 puede proporcionar dirección asistida al conductor. En algunos casos, el sistema de respuesta 199 proporciona dirección asistida en respuesta a una solicitud del conductor (por ejemplo, cuando un conductor enciende una función de dirección asistida) . En otros casos, el sistema de respuesta 199 proporciona de manera automática la dirección asistida de acuerdo con las condiciones vehiculares u otro tipo de información.

En el paso 1524, el sistema de respuesta 199 puede determinar el índice de condición corporal de un conductor usando cualquiera de los métodos mencionados antes para determinar un índice de condición corporal. Después, en el paso 1526, el sistema de respuesta 199 puede establecer un estado de dirección asistida correspondiente a la cantidad de dirección asistida proporcionada por el sistema electrónico de dirección asistida. Por ejemplo, en algunos casos, el estado de dirección asistida se relacionada con dos condiciones, incluyendo un estado "bajo" y un estado "normal." En el estado "normal", la dirección asistida se aplica a un nivel predeterminado correspondiente a una cantidad de dirección asistida que mejore la conducción y que ayude a aumentar la comodidad de manejo del usuario. En el estado "bajo", la dirección asistida se proporciona, lo que requiere aumentar el esfuerzo del conductor al manejar. Como se indició en la tabla de búsqueda 1540, el estado de dirección asistida puede seleccionarse de acuerdo con el índice de condición corporal. Por ejemplo, si el índice de condición corporal es 1 o 2 (correspondientes a una falta de somnolencia o a una ligera somnolencia) , el estado de dirección asistida se establecerá como un estado normal . Sin embargo, si el índice de condición corporal es 3 o 4 (correspondiente a una condición somnolienta del conductor) , el estado de la dirección asistida se establecerá en un estado bajo. Se entenderá que la tabla de búsqueda 1540 sólo pretende ser ejemplificativa y en otras formas de realización la relación entre el índice de condición corporal y el estado de dirección asistida puede variar de cualquier manera.

Una vez que el estado de dirección asistida se establece en el paso 1526, el sistema de respuesta 199 procede al paso 1528. En el paso 1528, el sistema de respuesta 199 determina si el estado de dirección asistida se establece en bajo. De lo contrario, el sistema de respuesta 199 puede regresar al paso 1520 y continuar operando la dirección asistida al mismo nivel. Sin embargo, si el sistema de respuesta 199 determina que el estado de dirección asistida se establece en bajo, el sistema de respuesta 199 puede proceder al paso 1530. En el paso 1530, el sistema de respuesta 199 puede disminuir la dirección asistida. Por ejemplo, si la dirección asistida suministra una cantidad predeterminada de asistencia de torque, la dirección asistida puede variar para reducir el torque asistido. Esto requiere que el conductor aumente el esfuerzo de manejo. Para un conductor somnoliento, el esfuerzo aumentado requiere de girar el volante de dirección para ayudar a aumentar su estado de alerta y mejorar su manejo del vehículo.

En algunos casos, durante el paso 1532, el sistema de respuesta 199 puede proporcionar una advertencia al conductor de la dirección asistida disminuida. Por ejemplo, en algunos casos, se puede encender una luz del tablero que diga "dirección asistida apagada" o "dirección asistida reducida". En otros casos, una pantalla de navegación u otra pantalla relacionada con el vehículo pueden mostrar un mensaje que indique la reducción de dirección asistida. En todavía otros casos, se puede usar un indicador audible o táctil para advertir al conductor. Esto ayuda a informar al conductor sobre el cambio en la dirección asistida de manera que el conductor no se preocupe por una falla en la dirección asistida .

Las FIGS . 27 y 28 ilustran vistas esquemáticas de un método para ayudar a despertar al conductor somnoliento al modificar de manera automática la operación de un sistema de control climático. Con referencia en la FIG. 27, el conductor 1602 estableció el sistema de control climático 250 para mantener una temperatura de alrededor de 24 grados centígrados dentro de la cabina del vehículo de motor 100. Esto se indica en la pantalla 1620. Conforme el sistema de respuesta 199 detecta que el conductor 1602 se está durmiendo, el sistema de respuesta 199 puede cambiar de manera automática la temperatura del sistema de control climático 250. Como se ve en la FIG. 28, el sistema de respuesta 199 ajusta de forma automática la temperatura a 15 grados centígrados. Conforme la temperatura dentro del vehículo , de motor 100 disminuye, el conductor 1602 puede tener menos sueño, lo que ayuda al conductor 1602 a estar más alerta mientras maneja. En otras formas de realización, la temperatura puede aumentar para hacer que el conductor esté más alerta.

La FIG. 29 ilustra una forma de realización de un proceso para ayudar a despertar a un conductor mediante el control de la temperatura en un vehículo. En algunas formas de realización, algunos de' Tos pasos a seguir pueden íograrse mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante una ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. En todavía otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Puede entenderse que en algunas formas de realización uno o más de los siguientes pasos puedan ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método menciona componentes que se muestran en las FIGS. 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 1802, el sistema de respuesta 199 puede recibir información de la somnolencia. En el paso 1804, el sistema de respuesta 199 determina si el conductor está somnoliento. Si el conductor no está somnoliento, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 1802. Si el conductor está somnoliento, el sistema de respuesta 199 procede al paso 1806. En el paso 1806, el sistema de respuesta 199 ajusta de manera automática la temperatura de la cabina. En algunos casos, el sistema de respuesta 199 puede disminuir la temperatura en cabina al encender el ventilador o el aire acondicionado. Sin embargo, en algunos otros casos, el sistema de respuesta 199 puede aumentar la temperatura de cabina usando un ventilador o la calefacción. Además, se entenderá que las formas de realización no están limitadas a cambiar la temperatura y en otras formas de realización otros aspectos del clima dentro de la cabina pueden cambiarse incluyendo el flujo de aire, la humedad, la presión u otras condiciones ambientales. Por ejemplo, en algunos casos, un sistema de respuesta puede aumentar de manera automática el flujo de aire hacia la cabina, lo que puede estimular al conductor y ayudar a reducir la somnolencia.

Las FIGS. 30 y 31 ilustran vistas esquemáticas de métodos de alerta a un conductor usando retroalimentación visual, auditiva o táctil para el conductor. Con referencia en la FIG. 30, el conductor 1902 está somnoliento conforme el vehículo de motor 100 está en movimiento. Una vez que el sistema de respuesta 199 detecta esta condición de somnolencia, el sistema de respuesta 199 puede activar uno o más mecanismos de retroalimentación para ayudar a despertar al conductor 1902. Con referencia en la FIG. 31, se muestran tres diferente métodos para despertar a un conductor. Ejemplos de dispositivos táctiles incluyen dispositivos vibradores (como un asiento vibrador o un asiento de masaje) o dispositivos cuyas propiedades superficiales pueden modificarse (por ejemplo, al calentar o enfriar o al ajustar la rigidez de una superficie) . En una forma de realización, el sistema de respuesta 199 puede operar el asiento del conductor 190 para temblar o vibrar. Esto puede tener el efecto de despertar al conductor 1902. En otros casos, el volante de dirección 2002 puede vibrar o temblar. Además, en algunos casos, el sistema de respuesta 199 puede activar una o más luces u otros indicadores visuales. Por ejemplo, en una forma de realización, se puede mostrar una advertencia en la pantalla 2004. En un ejemplo, la advertencia dice "¡Despierte!" y puede incluir una pantalla que encienda de forma brillante para llamar la atención del conductor. En otros casos, las luces sobre la cabeza u otros indicadores visuales pueden encenderse para ayudar a despertar al conductor. En algunas formas de realización, el sistema de respuesta 199 puede generar varios sonidos a través de bocinas 2010. Por ejemplo, en algunos casos, el sistema de respuesta 199 puede activar un radio, un reproductor de CD, un reproductor de MP3 u otro dispositivo de audio para reproducir música u otros sonidos a través de las bocinas 2010. En otros casos, el sistema de respuesta 199 puede reproducir varias pistas almacenadas en la memoria, como lo son voces que despierten al conductor.

La FIG. 32 ilustra una forma de realización de un proceso para despertar a un conductor usando varios estímulos visuales, auditivos y táctiles. En algunas formas de "realización, algunos de los pasos a seguir se pueden lograr mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante una ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. En todavía otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante cualquier combinación de sistemas componentes del vehículo. Se entenderá que en algunas formas de realización uno o más de los pasos a seguir pueden ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método menciona componentes que se muestran en las FIGS. 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 2102, el sistema de respuesta 199 puede recibir información sobre la somnolencia. En el paso 2104, el sistema de respuesta 199 determina si el conductor está somnol: ento . Si el conductor no está somnoliento, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 2102. De lo contrario, el sistema de respuesta 199 procede al paso 2106. En el paso 2106, el sistema de respuesta 199 puede proporcionar estímulos táctiles al conductor. Por ejemplo, el sistema de respuesta 199 puede controlar un asiento u otra porción de vehículo de motor 100 para que tiemble y/o vibre (por ejemplo, un volante de dirección.) En otros casos, el sistema de respuesta 199 puede variar la rigidez de un asiento u otra superficie en el vehículo de motor 100.

En el paso 2108, el sistema de respuesta 199 puede encender uno o más indicadores o luces. Las luces pueden ser cualquier luz relacionada con el vehículo de motor 100 incluyendo las luces del tablero, las luces del techo o cualquier otra luz. En algunos casos, el sistema de respuesta 199 puede proporcionar un mensaje o fondo brilloso que encienda en una pantalla, como lo es la pantalla de un sistema de navegación o la pantalla de control climático. En el paso 2110, el sistema de respuesta 199 puede generar varios sonidos usando las bocinas del vehículo de motor 100. Los sonidos pueden ser palabras habladas, música, alarmas o cualquier otro tipo de sonidos. Además, el nivel de volumen de los sonidos puede elegirse para asegurar que el conductor estará alerta al escucharlos, pero que no sean tan fuertes como para causar gran incomodidad al conductor.

Un sistema de respuesta puede incluir instrucciones para controlar un sistema de cinturón de seguridad para ayudar a despertar a un conductor. En algunos casos, un sistema de respuesta puede controlar un sistema pretensor electrónico para un cinturón de seguridad para proporcionar una vibración de advertencia al conductor.

Las FIGS. 33 y 34 ilustran vistas esquemáticas de una forma de realización de un sistema de respuesta que controla un sistema pretensor electrónico para un cinturón de seguridad. Con referencia en las FIGS. 33 y 34, conforme el conductor 2202 empieza a sentirse somnoliento, el sistema de respuesta 199 puede controlar de forma automática el sistema EPT 254 para proporcionar una vibración de advertencia al conductor 2202. En particular, el cinturón de seguridad 2210 puede aflojarse de forma inicial como se ve en la FIG. 33, pero conforme el conductor 2202 se adormece, el cinturón de seguridad 2210 se tensa y jala hacia el conductor 2202 por un momento como se ve en la FIG. 34. Esta tensión momentánea sirve como vibración de advertencia para ayudar al conductor 2202 a despertar.

La FIG. 35 ilustra una forma de realización de un proceso para controlar el sistema EPT 254. Durante el paso 2402, el sistema de respuesta 199 recibe información sobre la somnolencia. Durante el paso 2404, el sistema de respuesta 199 determina si el conductor está somnoliento . Si el conductor no está somnoliento, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 2402. Si el conductor está somnoliento, el sistema de respuesta 199 procede al paso 2406 donde se envía una vibración de advertencia. En particular, el cinturón de seguridad puede tensarse para ayudar a despertar o alertar al conductor .

Un vehículo de motor puede incluir instrucciones para ajustar varios sistemas de control de frenos de acuerdo con el comportamiento de un conductor. Por ejemplo, un sistema de respuesta puede modificar el control de frenos antibloqueo, el frenado asistido, el prellenado de frenos así como también otros sistemas para frenar cuando el conductor está somnoliento. Esta colocación ayuda a aumentar la efectividad del sistema de frenado en situaciones de manejo riesgoso que puedan ocurrir cuando el conductor está somnoliento .

Las FIGS . 36 y 37 ilustran vistas esquemáticas de la operación de un sistema de frenos antibloqueo. Con referencia en la FIG. 36, cuando el conductor 2502 está totalmente despierto, el sistema ABS 224 puede relacionarse con una primera distancia para detenerse 2520. En particular, para una velocidad inicial particular 2540, el conductor 2502 presiona el pedal de freno 2530, el vehículo de motor 100 puede viajar a una primera distancia para detenerse 2520 antes de llegar a un alto total. Esta primera distancia para detenerse 2520 puede ser el resultado de varios parámetros de operación del sistema ABS 224.

Ahora con referencia a la FIG. 37, conforme el conductor 2502 se adormece, el sistema de respuesta 199 puede modificar el control del sistema ABS 224. En particular en algunos casos, uno o más parámetros de operación del sistema ABS 224 puede cambiar para reducir la distancia para detenerse. En este caso, conforme el conductor 2502 presiona el pedal de freno 2530, el vehículo de motor 100 puede viajar a una segunda distancia para detenerse 2620 antes de llegar a un alto total. En una forma de realización, la segunda distancia para detenerse 2620 puede ser sustancialmente más corta quela primera distancia para detenerse 2520. En otras palabras, la distancia para detenerse puede disminuir cuando el conductor 2502 está somnoliento. Como un conductor somnoliento puede presionar el pedal de freno después debido a su falta de atención, la habilidad del sistema de respuesta 199 para disminuir la distancia para detenerse puede ayudar a compensar la lentitud en el tiempo de reacción del conductor. En otra forma de realización, si el vehículo está en una superficie resbalosa, la reducción al detenerse puede no ocurrir y en su lugar se puede aplicar una retroalimentación táctil a través del pedal de freno.

La FIG. 38 ilustra una forma de realización de un proceso para modificar el control de un sistema de frenos antibloqueo de acuerdo con el comportamiento de un conductor. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante una ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograre mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. En todavía otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Debe entenderse que en algunas formas de realización uno o más de los pasos a seguir pueden ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método menciona los componentes que se muestran en las FIGS. 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 2702, el sistema de respuesta 199 puede recibir información sobre la somnolencia. En el paso 2704, el sistema de respuesta 199 puede determinar si el conductor está somnoliento. Si el conductor no está somnoliento, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 2702. Si el conductor está somnoliento, el sistema de respuesta 199 procede al paso 2706. En el paso 2706, el sistema de respuesta 199 puede determinar la distancia para detenerse actual. La distancia para detenerse actual puede ser una función de la velocidad actual del vehículo, así como otros parámetros de operación que incluyen varios parámetros relacionados con el sistema de frenos. En el paso 2708, el sistema de respuesta 199 puede disminuir automáticamente la distancia para detenerse. Esto puede lograrse al modificar uno o más parámetros de operación del sistema ABS 224. Por ejemplo, la presión de línea de frenos puede modificarse al controlar varias válvulas, bombas y/o motores dentro del sistema ABS 224.

En algunas formas de realización, un sistema de respuesta puede prellenar de manera automática una o más líneas de freno en un vehículo de motor en respuesta al comportamiento del conductor. La FIG. 39 ilustra una forma de realización de un proceso para controlar las líneas de freno en un vehículo de motor en respuesta al comportamiento del conductor. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante una ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. En todavía otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entenderá que en algunas formas de realización uno o más de los siguientes pasos puedan ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método menciona componentes que se muestran en las FIGS . 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 2802, el sistema de respuesta 199 puede recibir información de la somnolencia. En el paso 2804, el sistema de respuesta 199 determina si el conductor está somnoliento. Si el conductor no está somnoliento, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 2802. Si el conductor está somnoliento, el sistema de respuesta 199 puede prellenar de manera automática las líneas de freno con líquido de frenos en el paso 2806. Por ejemplo, el sistema de respuesta 199 puede usar el sistema automático de prellenado de frenos 228. En algunos casos, esto puede ayudar a aumentar la respuesta de frenado si surge una condición riesgosa mientras el conductor se encuentra somnoliento. Se entenderá que cualquier cantidad de líneas de frenos puede prellenarse durante el paso 2806. Además, cualquier instrucción conocida en la técnica para el prellenado de líneas de frenos puede usarse incluyendo cualquier bomba, válvula, motor u otro dispositivo necesario para suministrar líquido de frenos de manera automática a las líneas de freno.

Algunos vehículos pueden estar equipados con sistemas de frenado asistido que ayudan a reducir la cantidad de fuerza que debe aplicar un conductor al accionar los frenos. Estos sistemas pueden activarse para conductores de la tercera edad o cualquier otro conductor que pueda necesitar ayuda al frenar. En algunos casos, un sistema de respuesta puede utilizar sistemas de frenado asistido cuando el conductor está somnoliento, ya que un conductor somnoliento puede estar incapacitado para aplicar la fuerza necesaria al pedal de freno para detener el vehículo con rapidez .

La FIG. 40 ilustra una forma de realización de un método para controlar los frenos asistidos de manera automática en "respuesta ai comportamiento del conductor. En el paso 2902, el sistema de respuesta 199 puede recibir información sobre la somnolencia. En el paso 2904, el sistema de respuesta 199 determina si el conductor está somnoliento. Si el conductor no está somnoliento, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 2902. Si el conductor está somnoliento, el sistema de respuesta 199 procede al paso 2906. Si el sistema de frenado asistido 226 ya está encendido, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 2902. Si el sistema de frenado asistido 226 no está activo en ese momento, el sistema de respuesta 199 puede encender el sistema de frenado asistido 226 en el paso 2908. Esta medida permite el frenado asistido para un conductor somnoliento, ya que el conductor puede ser incapaz de suministrar la fuerza de frenado necesaria en el caso en que el vehículo de motor 100 deba frenar con rapidez .

En algunas formas de realización, un sistema de respuesta puede modificar el grado de asistencia en un sistema de frenado asistido. Por ejemplo, un sistema de frenado asistido puede operar bajo condiciones normales con un valor de activación predeterminado. El valor de activación puede relacionarse con la velocidad de cambio de la presión del frenado del cilindro principal. Si la velocidad de cambio de la presión de frenado del cilindro principal excede el valor de activación, el freno asistido puede activarse. Sin embargo, cuando un conductor está somnoliento, el sistema de frenado asistido puede modificar el valor de activación de manera que el frenado asistido se active antes. En algunos casos, el valor de activación puede variar de acuerdo con el grado de somnolencia. Por ejemplo, si el conductor esta nada más un poco somnoliento, el valor de activación puede ser mayor que cuando el conductor está en extremo somnoliento.

La FIG. 41 ilustra una forma de realización de un proceso detallado para controla el sistema de frenado asistido en respuesta al comportamiento del conductor. En particular, la FIG. 41 ilustra un método en el que el frenado asistido se modifica de acuerdo con el índice de condición corporal del conductor. En el paso 2930, el sistema de respuesta 199 puede recibir información de frenado. La información de frenado puede incluir información desde cualquier sensor y/o sistema vehicular. En el paso 2932, el sistema de respuesta 199 determina si se presionó un pedal de freno. En algunos casos, el sistema de respuesta 199 puede recibir información de que se accionó un interruptor de freno para determinar si el conductor está frenando en ese momento. En otros casos, cualquier otra información de vehículo puede monitorearse para determinar si se aplicaron los frenos. En el paso 2934, el sistema de respuesta 199 puede medir la proporción de aumento de presión de frenos. En otras palabras, el sistema de respuesta 199 determina qué tan rápido aumentará la presión de freno, o que tan "fuerte" debe presionarse el pedal de freno. En el paso 2936, el sistema de respuesta 199 establece un valor de activación. El valor de activación corresponde a un valor para la proporción de aumento en la presión de frenos. Se detalla a continuación con especificidad este paso.

En el paso 2938, el sistema de respuesta 199 determina si la proporción de aumento en la presión de frenos excede el valor de activación. Si no, el sistema de respuesta 199 procede al paso 2930. De lo contrario, el sistema de respuesta 199 procede al paso 2940. En el paso 2940, el sistema de respuesta 199 activa una bomba moduladora y/o válvulas para aumentar de manera automática la presión de frenado. En otras palabras, en el paso 2940, el sistema de respuesta 199 activa los frenos asistidos. Esto permite que aumente la cantidad de fuerza de frenado aplicada a las llantas .

La FIG. 42 ilustra una forma de realización de un proceso para seleccionar el valor de activación antes mencionado. En algunas formas de realización, el proceso que se muestra en la FIG. 42 corresponde al paso 2936 de la FIG. 41. En el paso 2950, el sistema de respuesta 199 puede recibir la proporción de presión de freno y la velocidad de vehículo así como también otra información de operación. La proporción de presión de freno y la velocidad del vehículo correspondiente a las condiciones actuales del vehículo que pueden usarse para determinar un valor de activación bajo condiciones de operación normales. En el paso 2952, un valor inicial establecido puede determinarse de acuerdo con las condiciones de operación del vehículo.

Para poder acomodar cambios en el freno asistido debido a la somnolencia, el valor inicial establecido puede modificarse de acuerdo con la condición del conductor. En el paso 2954, el sistema de respuesta 199 determina el índice de condición corporal del conductor usando cualquier método antes mencionado. Después, en el paso 2956, el sistema de respuesta 199 determina un coeficiente de frenado asistido. Gomo se ve en la tabla de búsqueda 2960, el coeficiente de frenado asistido puede variar de entre 0% y 25% de acuerdo con el índice de condición corporal. Además, el coeficiente de frenado asistido por lo general aumenta conforme el índice de condición corporal aumenta. En el paso 298, el valor de activación se seleccionó de acuerdo con el valor inicial establecido y el coeficiente de frenado asistido. Si el coeficiente de frenado asistido tiene un valor de 0%, el valor de activación es justo igual al valor inicial establecido. Sin embargo, si el coeficiente de frenado asistido tiene un valor de 25%, el valor de activación puede modificarse hasta el 25% (o cualquier otra cantidad correspondiente al coeficiente de frenado asistido) . En otros casos, el valor de activación puede disminuir por hasta 25% (o cualquier otra cantidad correspondiente al coeficiente de frenado asistido) .

Un vehículo de motor puede incluir instrucciones para aumentar la estabilidad del vehículo cuando un conductor está somnoliento. En algunos casos, un sistema de respuesta puede modificar la operación de un sistema electrónico de control de estabilidad. Por ejemplo, en algunos casos, un sistema de respuesta puede asegura que un rango de giro detectado y un rango de giro de manejo (el rango de giro estimado por la información de manejo) están muy cerca entre sí. Esto puede ayudar a mejorar la posición de dirección y reduce la posibilidad de condiciones de manejo riesgosas cuando el conductor se encuentra somnoliento.

Las FIGS. 43 y 44 son vistas esquemáticas de una forma de realización de un vehículo de motor 100 que gira alrededor de una curva en la carretera 3000. Con referencia en la FIG. 43, el conductor 3002 está bien despierto y girando el volante de dirección' 3004. También se muestra en la FIG. 43 el camino 3006 que pretende tomar el conductor y el camino real del vehículo 3008. El camino que pretende tomar el conductor puede determinarse con la información del volante de dirección, la información de rango de giro, la información g lateral así como también otros tipos de información de operación. El camino que pretende tomar el conductor represente el camino ideal del vehículo, según las instrucciones de manejo que envía el conductor. Sin embargo, debido a variaciones en la tracción del camino así como también otras condiciones, el camino real del vehículo puede variar de forma ligera con respecto al camino que pretende tomar el conductor. Con referencia en la FIG. 44, conforme el conductor 3002 se adormece, el sistema de respuesta 199 modifica la operación del sistema electrónico de control de estabilidad 222. En particular, el sistema ESC 222 se modificó para que el camino real del vehículo 3104 se parezca más al camino 3006que pretende tomar el conductor. Esto ayuda a minimizar la diferencia entre el camino que pretende tomar el conductor y el camino real del vehículo cuando el conductor está somnoliento, lo que ayuda a mejorar la precisión de manejo.

La FIG. 45 ilustra una forma de realización de un proceso para controlar un sistema electrónico de estabilidad del vehículo de acuerdo con el comportamiento del conductor. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante una ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos paso a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. Todavía en otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entenderá que en algunas formas de realización uno o más de los pasos a seguir pueden ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método divulga componentes que se muestran en las FIGS. 1 a 3, incluyendo al sistema de respuesta 199.

En el paso 3202, el sistema de respuesta 199 puede recibir información sobre la somnolencia. En el paso 3204, el sistema de respuesta 199 determina si el conductor está somnoliento. Si el conductor no está somnoliento, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 3202. De lo contrario, el sistema de respuesta 199 recibe información del rango de giro en pas 3206. La información de rango de giro puede recibirse desde el sensor de rango de giro en algunos casos. En el paso 3208, el sistema de respuesta 199 recibe información de manejo. Esto puede incluir, por ejemplo, el ángulo del volante de dirección recibido de un sensor de ángulo de dirección. En el paso 3210, el sistema de respuesta 199 determina el rango de giro de manejo usando la información de manejo. En algunos casos, se puede usar información adicional de operación para determinar el rango de giro de manejo. En el paso 3212, el sistema de respuesta 199 puede reducir el error permitido entre la medida del rango de giro y el rango de giro de manejo. En otras palabras, el sistema de respuesta 199 ayuda a disminuir la diferencia entre el camino que pretende tomar el conductor y el camino real del vehículo.

Para poder reducir el error permitido entre el rango de giro y el rango de giro de manejo, el sistema de respuesta 199 puede aplicar los frenos a uno o más frenos del vehículo de motor 100 para poder mantener el vehículo de motor 100 cerca del camino que pretende tomar el conductor. Ejemplos para mantener el vehículo cerca de un camino que pretende tomar el conductor se pueden encontrar en Ellis et al., Número de Patente U.S. , ahora Solicitud de Número de Patente U.S. 12/ 725, 587, archivada el 17 de marzo de 2010, la cual se incorpora en su totalidad en la presente como referencia .

La FIG. 46 ilustra una forma de realización de un proceso para controlar un sistema electrónico de estabilidad en respuesta al comportamiento del conductor. En particular, la FIG. 46 ilustra una forma de realización en la que la operación del sistema electrónico de control de estabilidad se modifica de acuerdo con el índice de condición corporal del conductor. En el paso 3238, el sistema de respuesta 199 recibe la información de operación. Esta información puede incluirse en cualquier información de operación como lo es el rango de giro, la velocidad de llantas, los ángulos de dirección así como también cualquier otra información usada mediante el sistema electrónico de control de estabilidad. En el paso 3240, el sistema de respuesta 199 puede determinar si el comportamiento del vehículo es estable. En particular, en el paso 3242, el sistema de respuesta 199 mide el error de estabilidad de giro de acuerdo con una falta de giro o un giro excesivo. En algunos casos, la estabilidad se determina mediante la comparación del camino real del vehículo con el camino que pretende tomar el conductor.

En el paso 3244, el sistema de respuesta 199 establece un valor de activación relacionado con el sistema electrónico de control de estabilidad. El valor de activación puede relacionarse con un error predeterminado de estabilidad En el paso 3246, el sistema de respuesta 199 determina si el error de estabilidad excede el valor de activación. Si no, el sistema de respuesta 199 puede regresar al paso 3238. De lo contrario, el sistema de respuesta 199 puede proceder al paso 3248. En el paso 3248, el sistema de respuesta 199 aplica un control de freno de llantas individual para poder aumentar la estabilidad del vehículo. En algunas formas de realización, el sistema de respuesta 199 puede controlar también el motor para aplicar un frenado de motor o modificar la operación del cilindro para poder ayudar a estabilizar el vehículo.

En algunos casos, en el paso 3250, el sistema de respuesta 199 puede activar un indicador de advertencia. El indicador de advertencia puede ser cualquier luz o mensaje del tablero que aparezca en la pantalla de navegación o en la pantalla de video. El indicador de advertencia ayuda a alertar a un conductor que el sistema electrónico de control de estabilidad se activó. En algunos casos, la advertencia puede r-ar una advertencia auditiva y/o una advertencia táctil.

La FIG. 47 ilustra una forma de realización de un proceso para establecer el valor de activación usado en el método anterior. En el paso 3260, el sistema de respuesta 199 recibe la información de operación de un vehículo. Por ejemplo, la información de operación de un vehículo puede incluir la información de velocidad de llantas, las condiciones superficiales del camino (como lo es la curvatura, los coeficientes de fricción, etc.), la velocidad del vehículo, el ángulo de dirección, el rango de giro así como también otra información de operación. En el paso 3262, el sistema de respuesta 199 determina un valor inicial establecido de acuerdo con la información de operación recibida en el paso 3260. En el paso 3264, el sistema de respuesta 199 determina el índice de condición corporal del conductor.

En el paso 3266, el sistema de respuesta 199 determina un coeficiente de control de estabilidad. Como se vio en la tabla de búsqueda 3270, el coeficiente de control de estabilidad puede determinarse por el índice de condición corporal. En un ejemplo, el coeficiente de control de estabilidad varía de 0% a 25%. Además, el coeficiente de control de estabilidad por lo general aumenta con el índice de condición corporal. Por ejemplo, si el índice de condición corporal es 1, el coeficiente de control de estabilidad es 0% Si el índice de condición corporal es 4, el coeficiente de control de estabilidad es 25%. Se entenderá que estos rangos del coeficiente de control de estabilidad son sólo ej emplificativos y en otros casos el coeficiente de control de estabilidad puede variar en otras maneras en función del índice de condición corporal.

En el paso 3268, el sistema de respuesta 199 puede establecer el valor de activación usando el valor inicial y el coeficiente de control de estabilidad. Por ejemplo, si el coeficiente de control de estabilidad tiene un valor de 25%, el valor de activación puede ser de hasta 25% más que el valor inicial establecido. En otros casos, el valor de activación puede ser de hasta 25% menos que el valor inicial establecido. En otras palabras, el valor de activación puede aumentar o disminuir con respecto al valor inicial establecido en proporción con el valor del coeficiente de control de estabilidad. Esta configuración ayuda a aumentar la sensibilidad del sistema electrónico de control de estabilidad al modificar el valor de activación en proporción a la condición del conductor.

La FIG. 48 ilustra una vista esquemática del vehículo de motor 100 equipado con un sistema de advertencia ante colisión 234. El sistema de advertencia ante colisión 234 puede funcionar para proporcionar advertencias sobre posibles colisiones con un conductor. Para clarificar, el término "vehículo anfitrión" se usa a lo largo de la presente descripción detallada y las reivindicaciones y se refiere a cualquier vehículo que incluya un sistema de respuesta mientras que el término "vehículo objetivo" se refiere a cualquier vehículo al que se está monitoreando, o con el que se está en comunicación a través del vehículo anfitrión. En la presente forma de realización, por ejemplo, el vehículo de motor 100 puede ser un vehículo anfitrión. En este ejemplo, conforme el vehículo de motor 100 se acerca a una intersección 3300 mientras que el vehículo objetivo 3302 pasa a través de la intersección 3300, el sistema de advertencia ante colisión 234 puede proporcionar una alerta de advertencia 3310 en una pantalla 3320. Otros ejemplos de sistemas de advertencia ante colisión se divulgan en Mochizuki, U.S. Número de Patente , ahora Solicitud de Patente U.S. número 12/ 885,790, archivado el 20 de septiembre de 2010, y Mochizuki et al., Número de Patente U.S , ahora solicitud de Patente U.S. número 12/ 845, 092, archivado el 28 de julio de 2010, donde ambas se incorporan en su totalidad en la presente como referencia.

La FIG . 49 ilustra una forma de realización de un proceso para modificar un sistema de advertencia ante colisión de acuerdo con el comportamiento del conductor. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor 100. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse con la ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. En todavía otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entiende que en estas formas de realización uno o más de los pasos a seguir pueden ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método trata sobre componentes que se muestran en las FIGS . 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 3402, el sistema de respuesta 199 puede recibir información de la somnolencia. En el paso 3404, el sistema de respuesta 199 determina si el conductor está somnoliento. Si el conductor no está somnoliento, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 3402. Si el conductor está somnoliento, el sistema de respuesta 199 procede al paso 3406 En el paso 3406, el sistema de respuesta 199 puede modificar la operación de un sistema de advertencia ante colisión de forma que se advierte al conductor antes sobre la posibilidad de una colisión. Por ejemplo, si el 'sistema de advertencia ante colisión es estableciera en un principio para advertir al conductor sobre una posible colisión si la distancia del punto de colisión fuera menor a 25 metros, el sistema de respuesta 199 podría modificar el sistema para advertir al conductor si la distancia al punto de colisión es menor a 50 metros .

La FIG. 50 ilustra una forma de realización de un proceso para modificar un sistema de advertencia ante colisión de acuerdo con el comportamiento del conductor. En alguna? formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor 100. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse con la ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. En todavía otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entiende que en estas formas de realización uno o más de los pasos a seguir pueden ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método trata sobre componentes que se muestran en las FIGS. 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 3502, el sistema de advertencia ante colisión 234 puede obtener el destino, la posición y la velocidad de un vehículo que se acerca. En algunos casos, esta información puede recibirse desde el vehículo que se acerca a través de una red inalámbrica, como lo es la red DSRC. En otros casos, esta información se puede leer de manera remota usando un radar, lidar u otro dispositivo sensor remoto.

En el paso 3504, el sistema 234 puede estimar un punto de colisión del vehículo. El punto de colisión del vehículo es el lugar donde puede ocurrir una colisión entre el vehículo de motor 100 y el vehículo que se acerca, y que puede estar viajando en cualquier dirección relacionada con el vehículo de motor 100. En algunos casos, en el paso 3504, el sistema de advertencia ante colisión 234 puede usar información sobre la posición, el destino y la velocidad del vehículo de motor 100 para calcular el punto de colisión del vehículo. En algunas formas de realización, esta información puede recibirse a través de un receptor GPS que está en comunicación con el sistema de advertencia ante colisión 234 o el sistema de respuesta 199. En otras formas de realización, la velocidad del vehículo pude recibirse a través de un sensor de velocidad del vehículo.

En el paso 3506, el sistema de advertencia ante colisión 234 puede calcular la distancia y/o el tiempo para llegar al punto de colisión del vehículo. En particular, para determinar la distancia, el sistema de advertencia ante colisión 234 puede calcular la diferencia entre el punto de colisión del vehículo y el lugar actual del vehículo de motor 100. Asimismo, para determinar el tiempo de colisión, el sistema de advertencia de colisión 234 puede calcular la cantidad de tiempo que le llevará alcanzar el punto de colisión del vehículo.

En el paso 3508, el sistema de advertencia ante colisi n 234 puede recibir la información sobre la somnolencia desde el sistema de respuesta 199, o cualquier otro sistema o componente. En el paso 3509, el sistema de advertencia ante colisión 234 puede determinar si el conductor está somnoliento. Si el conductor no está somnoliento, el sistema de advertencia ante colisión 234 puede proceder al paso 3510, donde se obtiene un primer parámetro de valor. Si el conductor está somnoliento, el sistema de advertencia ante colisión 234 procede al paso 3512, donde se obtiene un segundo valor de distancia. El primer parámetro de valor y el segundo parámetro de valor pueden ser ambos valores de tiempo o valores de distancia, dependiendo si se determinó el tiempo para la colisión o la distancia para la colisión durante el paso 3506. En algunos casos, donde se usan tanto el tiempo como la distancia al punto de colisión, el primer parámetro de valor y el segundo parámetro de valor pueden constar tanto de un valor de distancia como de un valor de tiempo. Además, se entenderá que el primer parámetro de valor y el segundo parámetro de valor pueden ser sustancialmente diferentes valores para poder proporcionar una configuración de operación diferente para el sistema de advertencia ante colisión 234 de acuerdo con el hecho de si el conductor está somnoliento o no. Siguiendo tanto el paso 3510 como el 3512, el sistema de advertencia ante colisión 234 procede al paso 3514. En el paso 3514, el sistema de advertencia ante colisión 234 determina si la distancia y/o el tiempo actuales al punto de colisión son menores al parámetro de valor seleccionado durante el paso anterior (ya sea el primer parámetro de valor o el segundo parámetro de valor) .

El primer parámetro de valor y el segundo parámetro de valor pueden tener cualquier valor. En algunos casos, el primer parámetro de valor puede ser menor al segundo parámetro de valor. En particular, si el conductor está somnoliento, puede ser benéfico usar un parámetro de valor más bajo, ya que este corresponde a que se advierta al conductor con antelación sobre una posible colisión. Si la distancia o el tiempo al momento son menores a la distancia o el tiempo del valor (el parámetro de valor) , el sistema de advertencia ante colisión 234 puede advertir al conductor en el paso 3516. De lo contrario, el sistema de advertencia ante colisión 234 puede no advertir al conductor en el paso 3518.

Un sistema de respuesta puede incluir instrucciones para modificar la operación de un sistema automático de control de crucero de acuerdo con el comportamiento del conductor. En algunas formas de realización, un sistema de respuesta puede cambiar la distancia de avance relacionada con un sistema automático de control de crucero. En algunos casos, la distancia de avance es la distancia más cercana a la que un vehículo de motor puede llegar con un vehículo de enfrente. Si el sistema automático de control de crucero detecta que el vehículo de motor está más cerca que la distancia de avance, el sistema puede advertir al conductor y/o alentar de forma automática al vehículo para aumentar la distancia de avance.

Las FIGS. 51 y 52 ilustran las vistas esquemáticas del vehículo de motor 100 que viaja detrás de un vehículo frontal 3602. En esta situación, el sistema automático de control de crucero 238 se opera para mantener de forma automática una distancia de avance predeterminada detrás del vehículo delantero 3602. Cuando el conductor 3600 está despierto, el sistema automático de control de crucero 238 usa una primera distancia de avance 3610, como se ve en la FIG. 51. En otras palabras, el sistema automático de control de crucero 238 evita de manera automática que el vehículo 100 se acerque más allá de la primera distancia de avance 3610 con r.-specto al vehículo delantero 3602. Conforme el conductor 3600 empieza a sentir somnolencia, como se ve en la FIG. 52, el sistema de respuesta 199 puede modificar la operación del sistema automático de control de crucero 238 para que el sistema automático de control de crucero 238 aumente la distancia de avance a la segunda distancia de avance 3710. La segunda distancia de avance 3710 puede ser sustancialmente mayor a la primera distancia de avance 3610, ya que el tiempo de reacción del conductor 3600 puede reducirse cuando el conductor 3600 está somnoliento.

La FIG. 53 ilustra una forma de realización de un proceso para modificar el sistema automático de control de crucero de acuerdo con el comportamiento del conductor. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor 100. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse con la ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. En todavía otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entiende que en estas formas de realización uno o más de los pasos a seguir pueden ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método trata sobre componentes que se muestran en las FIGS . 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 3802, el sistema de respuesta 199 puede recibir información sobre la somnolencia. En el paso 3804, el sistema de respuesta 199 puede determinar si el conductor está somnoliento. Si el conductor no está somnoliento, el sistema de respuesta 199 puede regresar al paso 3802. Si el conductor está somnoliento, el sistema de respuesta 199 puede proceder al paso 3806. En el paso 3806, el sistema de respuesta 199 puede determinar si el de control de crucero automático se está usando. Si no, el sistema de respuesta 199 puede regresar al paso 3802. Si se está usando el control de crucero automático, el sistema de respuesta 199 puede proceder al paso 3808. En el paso 3808, el sistema de respuesta 199 puede obtener la distancia de avance actual para un control de crucero automático. En el paso 3810, el sistema de respuesta 199 puede aumentar la distancia de avance. Con esta configuración, el sistema de respuesta 199 puede ayudar a aumentar la distancia entre el vehículo de motor 100 y otros vehículos cuando un conductor está somnoliento para reducir la posibilidad de que suceda una situación de riesgo al manejar cuando el conductor está somnoliento .

La FIG. 54 ilustra una forma de realización de un proceso para controlar el control de crucero automático en respuesta al comportamiento del conductor. Esta forma de realización también se puede aplicar a sistemas de control de crucero normales. En particular, la FIG. 54 ilustra una forma de realización de un proceso donde la operación de un sistema automático de control de crucero varía en respuesta al índice de condición corporal de un conductor. En el paso 3930, el sistema de respuesta 199 puede determinar que la función automática de control de crucero está encendida. Esto puede ocurrir cuando un conductor selecciona el encendido del control de crucero. En el paso 3931, el sistema de respuesta 199 puede determinar el índice de condición corporal del conductor usando cualquier método mencionado antes así como también cualquier método conocido en la técnica. En el paso 3932, el sistema de respuesta 199 puede establecer el estado de control de crucero automático con base en el índice de condición corporal del conductor. Por ejemplo, la tabla de búsqueaa 3950 indica que el estado de control de crucero automático se establece de acuerdo a los índices de condición corporal 1, 2 y 3. También, el estado de control de crucero automático se establece en apagado para el índice de condición corporal 4. En otras formas de realización, el estado de control de crucero automático puede establecerse de acuerdo con el índice de condición corporal de cualquier otra manera .

En el paso 3934, el sistema de respuesta 199 determina si el estado de control de crucero automático está encendido. De ser así, el sistema de respuesta 199 procede al paso 3942. De lo contrario, si el estado de control de crucero automático está apagado, el sistema de respuesta 199 procede al paso 3936. En el paso 3936, el sistema de respuesta 199 disminuye el control del control de crucero automático. Por ejemplo, en algunos casos el sistema de respuesta 199 puede alentar al vehículo de manera gradual a una velocidad predeterminada. En el paso 3938, el sistema de respuesta 199 puede apagar el control de crucero automático. En otros casos, en el paso 3840, el sistema de respuesta 199 puede informar al conductor que el control de crucero automático se desactivó usando una luz o mensaje de advertencia en el tablero que se muestra en una pantalla de algún tipo. En otros casos, el sistema de respuesta 199 puede proporcionar una advertencia auditiva de que el control de crucero automático se desactivó. Todavía en otros casos se puede usar una advertencia táctil.

Si el estado de control de crucero automático se determinó que es durante el paso 3934, el sistema de respuesta 199 puede establecer una distancia de control de crucero automático en el paso 3942. Por ejemplo, la tabla de búsqueda 3946 proporciona una posible configuración de un índice de condición corporal de 1 correspondiente a una primera distancia, un índice de condición corporal 2 correspondiente a una segunda distancia y un índice de condición corporal 3 correspondiente a una tercera distancia. Cada distancia puede tener diferentes valores sustanciales. En algunos casos, el valor de cada distancia de avance puede aumentar conforme aumenta el índice de condición corporal para poder proporcionar un mayor espacio de avance para los conductores que se sienten somnolientos o con falta de atenci.cn. En el paso 3944, el sistema de respuesta 199 puede operar el control de crucero automático usando una distancia determinada durante el paso 3942.

Un sistema de respuesta puede incluir previsiones para reducir de forma automática una velocidad de crucero en un sistema de control de crucero con base en la información de monitoreo del conductor. La FIG. 55 ilustra una forma de realización de un método para controlar una velocidad de crucero. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante un sistema de respuesta 199 de un vehículo de motor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante una ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. En todavía otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entenderá que en algunas formas de realización uno o más pasos a seguir pueden ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método menciona componentes que se muestran en las FIGS. 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 3902, el sistema de respuesta 199 puede recibir información sobre la somnolencia. En el paso 3904, el sistema de respuesta 199 puede determinar si el conductor está somnoliento. Si el conductor está somnoliento, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 3902, de lo contrario el sistema de respuesta 199 procede al paso 3906. En el paso 3906, el sistema de respuesta 199 determina si el control de crucero está operando. Si no, sistema de respuesta 199 regresa al paso 3902. Si el control de crucero está operando, el sistema de respuesta 199 determina la velocidad de crucero actual en el paso 3908. En el paso 3910, el sistema de respuesta 199 obtiene un porcentaje predeterminado. El porcentaje predeterminado puede tener cualquier valor entre 0% y 100%. En el paso 3912, el sistema de respuesta 199 puede reducir la velocidad de crucero mediante el porcentaje predeterminado. Por ejemplo, si el vehículo de motor 100 está en modalidad crucero a casi 100 km/h y el porcentaje predeterminado es de 50%, la velocidad de crucero puede reducirse a casi 50 km/h. En otras formas de realización, la velocidad de crucero puede reducirse mediante una cantidad predeterminada, como lo es 32 km/o o 50 km/h. En todavía otras formas de realización, el porcentaje predeterminado puede seleccionarse de un rango de porcentajes de acuerdo con el índice de condición corporal del conductor. Por ejemplo, si el conductor solo está ligeramente somnoliento, el porcentaje predeterminado puede ser menor al porcentaje usado cuando el conductor está muy somnoliento. Con esta configuración, el sistema de respuesta 199 puede reducir en automático la velocidad del vehículo de motor 100, ya que al alentar el vehículo puede reducirse el riesgo potencial que causa un conductor somnoliento.

La FIG. 56 ilustra una forma de realización de un proceso para controlar un sistema de seguimiento a baja velocidad en respuesta al comportamiento del conductor. En el paso 3830, el sistema de respuesta 199 puede determinar si el sistema de seguimiento a baja velocidad está encendido. "El seguimiento a baja velocidad" se refiere a cualquier sistema que se use para el seguimiento automático de un vehículo que se encuentre enfrente a bajas velocidades.

En el paso 3831, el sistema de respuesta 199 puede determinar el índice de condición corporal. Después, en el paso 3832, el sistema de respuesta 199 puede establecer un estado de seguimiento a baja velocidad con base en el índice de concición corporal del conductor. Por ejemplo, el tablero de búsqueda 3850 muestra una relación ejemplar entre el índice de condición corporal y el estado de seguimiento a baja velocidad. En particular, el estado de seguimiento a baja velocidad varía entre un estado de "encendido" y un estado de "apagado" . Para el índice de condición corporal bajo (índice de condición corporal 1 y 2) el estado de seguimiento a baja velocidad puede estar "encendido". Para un índice de condición corporal alto (índice de condición corporal 3 y 4) el estado de seguimiento a baja velocidad debe estar en "apagado" . Se entenderá que la relación entre el índice de condición corporal y el estado de seguimiento a baja velocidad que se muestra aquí es sólo ej emplificativo y en otras formas de realización la relación puede variar en cualquier otra manera.

En el paso 3834, el sistema de respuesta 199 determina si el estado de seguimiento a baja velocidad está encendido o apagado. Si el estado de seguimiento de baja velocidad está encendido, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 3830. De lo contrario, el sistema de respuesta 199 procede al paso 3836 cuando el estado de seguimiento de baja velocidad está apagado. En el paso 3836, el sistema de respuesta 199 puede disminuir el control de la función de seguimiento de baja velocidad. Por ejemplo, el sistema de seguimiento de baja velocidad puede aumentar de forma gradual la distancia de enfrente con el vehículo delantero hasta que el sistema se apague en el paso 3838. Al apagar de manera automática el seguimiento a baja velocidad cuando el conductor está somnoliento , el sistema de respuesta 199 puede ayudar a aumentar la atención del conductor y su consciencia ya que el conductor debe esforzarse más para manejar el vehículo .

En algunos casos, en el paso 3840, el sistema de respuesta 199 puede informar al conductor que el seguimiento de baja velocidad se desactivó usando una luz o mensaje de advertencia en el tablero mostrándose en una pantalla de algún tipo. En otros casos, el sistema de respuesta 199 puede proporcionar una advertencia auditiva de que el seguimiento de baja velocidad se desactivó.

Un sistema de respuesta puede incluir previsiones para modificar la operación de un sistema de advertencia al salirse de un carril, lo que ayuda a alertar a un conductor si el vehículo de motor se está saliendo sin querer del carril en el que se encuentra. En algunos casos, un sistema de respuesta puede modificarse cuando el sistema de advertencia al salirse del carril alerta al conductor. Por ejemplo, el sistema de advertencia al salirse del carril puede advertir al conductor antes de que el vehículo cruce una línea de límite de carril, en lugar de esperar a que el vehículo haya cruzado la línea de límite del carril.

Las FIGS. 57 y 58 ilustran vistas esquemáticas de una forma de realización de un método para modificar la operación de un sistema de advertencia al salirse del carril. Con referencia en las FGIS. 57 y 58, el sistema de respuesta 100 viaja en una carretera 4000. Bajo circunstancias donde el conductor 4002 está totalmente alerta, (véase la FIG. 57), el sistema de advertencia al salirse del carril 240 puede esperar hasta que el vehículo de motor 100 cruce la línea límite del carril 4010 antes de dar la advertencia 4012. Sin embargo, en circunstancias en las que el conductor 4002 está somnoliento (véase la FIG. 58) , el sistema de advertencia al salirse del carril 240 puede dar una advertencia 4012 justo antes del momento en que el vehículo de motor 100 cruza la línea límite del carril 4010. En otras palabras, el sistema de advertencia al salirse del carril 244 advierte al conductor 4002 antes, cuando el conductor 4002 está somnoliento. Esto puede ayudar a mejorar la posibilidad de que el conductor 4002 se quede dentro del carril actual.

La FIG. 59 ilustra una forma de realización de un proceso de operación de un sistema de advertencia al salirse del carril en respuesta al comportamiento del conductor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse con la ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. En todavía otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entiende que en estas formas de realización uno o más de los pasos a seguir pueden ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método trata sobre componentes que se muestran en las FIGS . 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 4202, el sistema de respuesta 199 puede obtener la información de somnolencia. En el paso 4204, el sistema de respuesta 199 puede determinar si el conductor está somnoliento. Si el conductor no está somnoliento, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 4202. De lo contrario, el sistema de respuesta 199 procede al paso 4206. En el aso 4206, el sistema de respuesta 199 puede modificar la operación del sistema de advertencia al salirse del carril 240 de manera que se advierte al conductor con anterioridad sobre el hecho de que puede salirse del carril.

La FIG. 60 ilustra una forma de realización para operar el sistema de advertencia al salirse del carril en respuesta al comportamiento del conductor. En particular, la FIG. 60 ilustra una forma de realización de un proceso donde la operación de un sistema de advertencia al salirse del carril se modificó en respuesta al índice de condición corporal de un conductor. En el paso 4270, el sistema de respuesta 199 recibe la información de carretera. La información de carretera puede incluir el tamaño de la vía, la forma y otros lugares de cualquier marca o líneas de la carretera. En el paso 4272, el sistema de respuesta 199 puede determinar la posición del vehículo con relación en la carretera. En el paso 4274, el sistema de respuesta 199 puede calcular el tiempo de cruce del carril. Esto puede determinarse por la posición del vehículo, la información de giro del vehículo y la información de localización del carril En el paso 4276, el vehículo de motor 199 puede establecer un valor de cruce de carretera. El valor de cruce de carretera puede relacionarse con un tiempo asociado al tiempo para cruzar el carril. En el paso 4278, el sistema de respuesta 199 determina si el tiempo para cruzar el carril excede el valor de cruce de la carretera. Si no, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 4270. De lo contrario, el vehículo de motor 199 procede al paso 4280donde se ilumina un indicador de advertencia indicando que el vehículo está cruzando el carril. En otros casos, las advertencias táctiles o auditivas también se pueden proporcionar. Si el vehículo continúa saliéndose del carril se puede aplicar un esfuerzo de dirección para corregir en el paso 4282.

La FIG. 61 ilustra una forma de realización de un proceso para establecer el valor de cruce de carretera. En el paso 4290, el sistema de respuesta 199 determina un tiempo mínimo de reacción para la recuperación del vehículo. En algunos casos, el tiempo mínimo de reacción relacionado con la cantidad mínima de tiempo de un vehículo para evitar cruzar un carril una vez que el conductor está consciente del posible cruce de carril. En el paso 4292, el sistema de respuesta 199 puede recibir la información de operación. La información de operación puede incluir información sobre la carretera así como también información relacionada con el lugar del vehículo dentro de la carretera.

En el paso 4294, el sistema de respuesta 199 determina un valor inicial establecido desde el tiempo mínimo de reacción y la información de operación del vehículo. En el paso 4 96, el sistema de respuesta 199 determina el índice de condición corporal del conductor. En el paso 4298, el sistema de respuesta 199 determina un coeficiente de advertencia al salirse del carril de acuerdo con el índice de condición corporal. Una tabla de búsqueda ejemplar 4285 incluye un rango de valores de coeficiente entre 0% y 25% como una función del índice de condición corporal. Para terminar, en el paso 4299, e sistema de respuesta 199 puede establecer el valor de cruce de acuerdo con el coeficiente de advertencia por salirse del carril y el valor inicial establecido.

Además de proporcionar advertencias al conductor antes a través el sistema de advertencia, el sistema de respuesta 199 puede también modificar la operación del sistema asistente para mantenerse en el carril, lo que también puede proporcionar advertencias así como también asistencia de manejo para poder mantener un vehículo en una línea predeterminada.

La FIG. 62 ilustra una forma de realización de un proceso para operar un sistema de asistencia para mantenerse en el carril en respuesta al comportamiento del conductor. En particular, la FIG. 62 ilustra un método donde la operación de un sistema de asistencia para mantenerse en el carril se modifica en respuesta al índice de condición corporal de un conductor. En el paso 4230, el sistema de respuesta 199 puede recibir información de operación. Por ejemplo, en algunos casos el sistema de respuesta 199 puede recibir información de carretera relacionada con el tamaño y/o la forma de una carretera, así como también el lugar de varias líneas de carretera. En el paso 4232, el sistema de respuesta 199 determina el lugar del centro de la carretera y el ancho de la vía. Esto puede determinarse usando la información obtenida, como lo es la información óptica de la carretera, información almacenada incluyendo el mapa con base en la información, o una combinación de información de sensores y almacenada. En el paso 4234, el sistema de respuesta 199 puede determinar la posición del vehículo en relación con la carretera .

En el paso 4236, el sistema de respuesta 199 puede determinar el desvío del camino del vehículo desde el centro de la carretera. En el paso 4238, el sistema de respuesta 199 puede aprender los hábitos de centrado del conductor. Por ejemplo, los conductores alertas generalmente ajustan el volante de dirección de manera constante para tratar de mantener el carro en el centro de un carril. En algunos casos, los hábitos de centrado de un conductor puede detectarse mediante el sistema de respuesta 199 y éste los puede aprender. Cualquier método de aprendizaje de una máquina o algoritmo de reconocimiento de patrones puede usarse para determinar los hábitos de centrado del conductor.

En el paso 4240, el sistema de respuesta 199 puede determinar si el vehículo se desvió del centro de la carretera. Si no, el sistema de respuesta 199 procede a retroceder un paso 4230. En el vehículo que se desvía, el sistema de respuesta 199 procede al paso 4242. En el paso 4242, el sistema de respuesta 199 puede determinar el índice de condición corporal de un conductor. Después, en el paso 4244, en el sistema de respuesta 199 puede establecer el estado de asistencia para mantenerse en el carril usando el índice de condición corporal. Por ejemplo, en la tabla de búsqueda 4260 es un ejemplo de una relación entre el índice de condición corporal y el estado de asistencia para mantenerse en el carril. En particular, el estado de asistencia para mantenerse en el carril se estableció en un estado normal para el índice de condición corporal bajo (índices 1 y 2) y se estableció en un estado bajo para un índice de condición corporal mayor (índices 3 o 4) . En otra forma de realización, se puede usar cualquier otra relación entre el índice de condición corporal y el estado de asistencia para mantenerse en el carril.

En el paso 4246, el sistema de respuesta 199 puede revisar el estado de asistencia para mantenerse en el carril. Si el estado de asistencia para mantener el carril es normal, el sistema de respuesta 199 procede al paso 4248 donde se aplican correcciones de esfuerzo de dirección normales para ayudar a mantener el vehículo en el carril. Sin embargo, si el sistema de respuesta 199 determina que el estado de asistencia para mantenerse en el carril es bajo en el paso 4246, el sistema de respuesta 199 puede proceder al paso 4250 En el paso 4250, el sistema de respuesta 199 determina si el camino es curvo. Si no, el sistema de respuesta 199 procede al paso 4256 para iluminar una advertencia de asistencia para mantenerse en un carril para que el conductor sepa que el vehículo se está desviando del carril. Si, en el paso 4250, el sistema de respuesta 199 determina que el camino es curvo, el sisí-ema de respuesta 199 procede al paso 4252. En el paso 4252, el sistema de respuesta 199 determina si las manos del conductor están en el volante de dirección. De ser así, el sistema de respuesta 199 procede al paso 4254 donde el proceso termina. De lo contrario, el sistema de respuesta 199 pasa al paso 4256.

Esta configuración permite al sistema de respuesta 199 que modifique la operación del sistema de asistencia para mantenerse en el carril en respuesta al comportamiento del conductor. En particular, el sistema de asistencia para mantenerse en el carril sólo puede ayudar a dirigir el vehículo de manera automática cuando el estado del conductor está alerta (índice de condición corporal bajo) . De lo contrario, si el conductor está somnoliento o muy somnoliento (índice de condición corporal alto), el sistema de respuesta 199 puede controlar el sistema de asistencia para mantenerse en el carril para proporcionar sólo advertencias en el caso de desviación del carril sin que proporcione la dirección asistida. Esto puede ayudar a aumentar la alerta del conductor cuando está somnoliento.

Un sistema de respuesta puede incluir previsiones para modificar el control de un sistema indicador de punto ciego cuando un conductor está somnoliento. Por ejemplo, en algunos casos, un sistema de respuesta puede aumentar el área de detección. En otros casos, el sistema de respuesta puede controlar el sistema de monitoreo para enviar señales con antelación (es decir, un vehículo que se acerca está más lejos) .

Las FIGS . 63 y 64 ilustran vistas esquemáticas de una forma de realización de la operación de un sistema indicador de punto ciego. En esta forma de realización, el vehículo de motor 100. viaja en una carretera 4320. El sistema indicador de punto ciego 242 (véase la FIG . 2) puede usarse para monitorear cualquier objeto que viaje dentro de la zona del indicador de punto ciego 4322. Por ejemplo, en la forma de realización actual, el sistema indicador de punto ciego 242 puede determinar que no hay un objeto dentro de la zona de monitoreo del punto ciego 4322. En este caso, no se envía alerta alguna al conductor.

En la FIG. 63, el conductor 4330 se encuentra en alerta total. En este estado de alerta, la zona de monitoreo del punto ciego se establece de acuerdo con la configuración predeterminada y/o la información de operación del vehículo. Sin embargo, como se ve en la FIG. 64, conforme el conductor 4330 se adormece, el sistema de respuesta 199 puede modificar la operación del sistema indicador de punto ciego 242. Por ejemplo, en una forma de realización, el sistema de respuesta 199 puede aumentar el tamaño de la zona de monitoreo del punto ciego 4322. Como se ve en la FIG. 64, bajo estas condiciones modificadas el vehículo objetivo 4324 ahora puede viajar dentro de la zona de monitoreo de punto ciego 4322. Por lo tanto, en esta situación el conductor 4330 está alerta ante la presencia del vehículo objetivo 4324.

La FIG. 65 ilustra una forma de realización de un proceso para operar un sistema indicador de punto ciego en respuesta al comportamiento del conductor. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse con la ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. En todavía otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entiende que en estas formas de realización uno o más de los pasos a seguir pueden ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método trata sobre componentes que se muestran en las FIGS . 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 4302, el sistema de respuesta 199 puede recibir información sobre somnolencia. En el paso 4304, el índice de condición corporal 199 determina si el conductor está somnoliento. Si el conductor no está somnoliento, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 4302. Si el conductor está somnoliento, el sistema de respuesta 199 procede al paso 4306. En el paso 4306, el sistema de respuesta 4306 puede aumentar el área de detección de punto ciego. Por ejemplo, si el área de detección del punto ciego inicial se relaciona con la región del vehículo entre el espejo lateral del pasajero a alrededor de 3-5 metros después de la defensa trasera, el área de detección de, punto ciego modificada puede relacionarse con la región del vehículo entre el espejo lateral del pasajero y alrededor de 4-7 metros detrás de la defensa trasera. Siguiendo esto, en el paso 4308, el sistema de respuesta 199 puede modificar la operación del sistema indicador de punto ciego 242 de manera que le sistema advierta a un conductor cuando un vehículo está lejos. En otras palabras, si el sistema advierte en un principio a un conductor si el vehículo que se acerca esta dentro de 5 metros del vehículo de motor 100, o el punto ciego, el sistema puede modificarse para advertir al conductor cuando el vehículo se acerque dentro de 10 metros del vehículo de motor 100, o el punto ciego del vehículo de motor 100. Por supuesto, se entenderá que en algunos casos, el paso 4306 o el paso 4308 pueden ser pasos opcionales. Además, son posibles también otros tamaños y lugares de la zona del punto ciego.

La FIG .66 ilustra una forma de realización de un proceso para operar un sistema indicador de punto ciego en respuesta del comportamiento del conductor como una función del índice de condición corporal del conductor. En el paso 4418, el sistema de respuesta 199 recibe información de objetos. Esta información puede incluir información de uno o más sensores capaces de detectar el lugar de varios objetos (incluyendo otros vehículos) dentro de la cercanía del vehículo. En algunos casos, por ejemplo, el sistema de respuesta 199 recibe información de un dispositivo de sensor remoto (como lo es una cámara, lidar o radar) para detectar 1 presencia de uno o más objetos. En el paso 4420, el sistema de respuesta 199 puede determinar el lugar y/o el comportamiento de un objeto rastreado. El valor de zona puede ser un lugar para determinar cuando un objeto entró a una zona de monitoreo de punto ciego. En algunos casos, el valor de la zona puede determinare usando el índice de condición corporal del conductor así como también información sobre el objeto rastreado.

En el paso 4424, el sistema de respuesta 199 determina si el objeto rastreado cruza el valor de zona. Si no, el sistema de respuesta 199 continúa al paso 4418. De lo contrario, el sistema de respuesta 199 procede al paso 4426. En el paso 4426, el sistema de respuesta 199 determina si la velocidad relacionada del objeto está en el rango predeterminado. Si la velocidad relativa del objeto está en un rango predeterminado, es muy posible que se quede la zona de monitoreo del punto ciego por mucho tiempo y puede ser una amenaza muy grande. El sistema de respuesta 199 puede ignorar estos objetos con una velocidad relativa fuera del rango predeterminado, ya que es improbable que el objeto permanezca en la zona de monitoreo de punto ciego por mucho tiempo. Si la velocidad relativa no está en el rango predeterminado, el sistema de respuesta 199 retrocede al paso 4418. De lo contrario, el sistema de respuesta 199 avanza al paso 4428.

En el paso 4428, el sistema de respuesta 199 determina un tipo de advertencia que usa el índice de condición corporal. En el paso 4430, el sistema de respuesta 199 establece la intensidad y frecuencia de advertencia usando el índice de condición corporal. La tabla de búsqueda 4440 es un ejemplo de una relación entre el índice de condición corporal y un coeficiente para intensidad de advertencia. Finalmente, en el paso 4432, el sistema de respuesta 199 activa la advertencia del indicador de punto ciego para advertir al conductor sobre la presencia del objeto en el punto ciego.

La FIG . 67 ilustra una forma de realización de un proceso para determinar un valor de zona. En el paso 4450, el sistema de respuesta 199 obtiene información del objeto rastreado. En el paso 4452, el sistema de respuesta 199 puede determinar el valor inicial establecido. En el paso 4454, el sistema de respuesta 199 puede determinar el índice de condición corporal del conductor. En el paso 4456, el sistema de respuesta 199 puede determinar un coeficiente de zona de punto ciego. Por ejemplo, la tabla de búsqueda 4460 incluye una relación predeterminada entre el índice de condición corporal y el coeficiente de zona de punto ciego. El coeficiente de zona de punto ciego puede variar en un rango de entre 0% y 25% en algunos casos y puede aumentar por lo general con el índice de condición corporal. Al final, en el paso 4<¿58, el sistema de respuesta 199 puede determinar el valor de zona .

Por lo general, el valor de zona puede determinarse usando el valor inicial determinado (determinado, en el paso 4452) y el coeficiente de zona de punto ciego. Por ejemplo, si el coeficiente de zona de punto ciego tiene un valor de 25%, el valor de zona puede tener hasta 25% más que el valor inicial establecido. En otros casos, el valor de zona puede ser de hasta 25% menos que el valor inicial establecido. En otras palabras, el valor de zona puede aumenta ro disminuir según e valor inicial establecido en proporción con el valor del coeficiente de zona de punto ciego. Además, como el valor del valor de zona cambia, el tamaño de la zona del punto ciego o el área de detección del punto ciego puede cambiar. Por ejemplo, en algunos casos, conforme aumenta el valor del valor de zona, la longitud del área de detección del punto ciego aumenta, el resultado es una mayor área de detección y un mayor sistema de sensibilidad. Así mismo, en algunos casos, como el valor del valor de zona disminuye, la longitud del área de detección del punto ciego disminuye, lo que resulta en una menor área de detección y un menor sistema de sensibilidad .

La FIG. 68 ilustra un ejemplo de una forma de realización de varias advertencias de acuerdo con el índice de condición corporal en la forma de una tabla de búsqueda 4470. Por ejemplo, cuando el índice de condición corporal del conductor es 1, el tipo de advertencia puede ser sólo del indicador. En otras palabras, cuando el conductor no está somnoliento, el tipo de advertencia que aparecerá es encender una o más indicadores de advertencia nada más. Cuando el índice de condición corporal de conductor sea 2, se pueden usar tanto indicadores como sonidos. Cuando el índice de condición corporal de conductor sea 3, se pueden usar tanto indicadores como retroalimentación táctil. Por ejemplo, un tablero enciende una luz y el asiento del conductor o el volante vibran. Cuando el índice de condición corporal de conductor sea 4 , se pueden usar tanto indicadores como sonidos y retroalimentación táctil. En otras palabras, conforme el conductor tenga cada vez más sueño (aumento en el índice de condición corporal) , se puede usar una mayor variedad de tipos de advertencias de manera simultánea. Se entenderá que la presente forma de realización sólo ilustra de manera ejemplar los tipos de advertencias para diferentes índices de condición corporal y en otras formas de realización cualquier otra configuración de tipos de advertencias para índice de condición corporal puede usarse.

Las FIGS. 69 a 72 ilustran formas de realización ejemplares de operación de un sistema de frenado para reducir la pcjibilidad de colisión (CMBS) en respuesta del comportamiento del conductor. En algunos casos, un sistema de frenado para reducir la posibilidad de colisión puede usarse en combinación con un sistema de advertencia ante colisión frontal. En particular, en algunos casos, un sistema de frenado para reducir la posibilidad de colisión puede generar advertencias de colisión frontal en combinación de, o en lugar de, un sistema de advertencia ante colisión frontal. Además, el un sistema de frenado para reducir la posibilidad de colisión puede configurarse para activar todavía más sistemas, incluyendo sistemas de frenado y sistemas electrónicos pretensores de cinturones de seguridad. Sin embargo, en otros casos, un sistema de frenado para reducir la posibilidad de colisión y un sistema de advertencia ante colisión frontal pueden operarse como sistemas independientes En situaciones ejemplares que se mencionan a continuación, un sistema de frenado para reducir la posibilidad de colisión es capaz de advertir a un conductor sobre una posible colisión fronta'.1. Sin embargo, en otros casos, una advertencia de colisión frontal puede proporcionarse por un sistema de advertencia ante colisión frontal por separado.

Como se ve en la FIG. 69, el vehículo de motor 100 maneja detrás de un vehículo objetivo 4520. En esta situación, el vehículo de motor 100 está viajando a alrededor de 100 km/h, mientras que el vehículo objetivo 4520 disminuye su velocidad a alrededor de 50 km/h. En este punto el vehículo de motor 100 y el vehículo objetivo 4520 se separan por una distancia DI. Sin embargo, como el conductor está alerta, CMBS 236 determina que la distancia DI no es lo suficientemente corta para necesitar una advertencia de colisión frontal. Al contrario, cuando el conductor está somnoliento, como se ve en la FIG. 70, el sistema de respuesta 199 puede modificar la operación del CMBS 236 de manera que se genere una advertencia 4530 durante una primera etapa de advertencia del CMBS 236. En otras palabras, el CMBS 236 se vuelve más sensible cuando el conductor está somnoliento. Además, como se mencionó abajo, el nivel de sensibilidad puede variar en proporción con el grado de somnolencia (que se indica a través del índice de condición corporal ) .

Con referencia ahora en la FIG. 71, el vehículo de motor 100 continua avanzando hacia el vehículo objetivo 4520. En este punto, el vehículo de motor 100 y el vehículo objetivo 4520 se separan por una distancia de D2. Esta distancia está por debajo del valor para activar una advertencia de colisión frontal 4802. En algunos casos, se puede proporcionar alertas visuales y/o alertas auditivas. Sin embargo, como el conductor está alerta, la distancia D2 no se determinó como lo suficientemente corta para activar las instrucciones para reducir la posibilidad de colisión adicional, como lo es el frenado automático y/o la pretensión automática del cinturón de seguridad. Al contrario, cuando el conductor está somnoliento, como se ve en la FIG. 72, el sistema de respuesta 199 puede modificar la operación de CMBS 236 de manera que se agregue la advertencia de colisión frontal 4802, el CMBS 236 puede tensar también de manera automática el cinturón de seguridad 4804. También, en algunos casos, el CMBS 236 puede aplicar un ligero frenado 4806 para reducir la velocidad del vehículo de motor 100. En otros casos, sin embargo, puede que no se aplique freno en este punto .

Para propósitos de ilustración, la distancia entre vehículos se usa como valor para determinar si el sistema de respuesta 199 debe enviar una advertencia y/u otros tipos de intervención. Sin embargo, se entenderá que en algunos casos, el tiempo para la colisión entre vehículos puede usarse como el valor para determinar qué acciones puede desempeñar el sistema de respuesta 199. En algunos casos, por ejemplo, se puede usar la información sobre las velocidades del vehículo anfitrión y del objetivo, así como también la distancia relativa entre los vehículos para estimar un tiempo de colisión. El sistema de respuesta 199 puede determinar si las advertencias y/u otras operaciones deben realizarse de acuerdo con el tiempo estimado para la colisión.

La FIG. 73 ilustra una forma de realización de un proceso para operar un sistema de frenado para reducir la posibilidad de colisión en respuesta al comportamiento del conductor. En el paso 4550, el sistema de respuesta 199 puede recibir información del vehículo objetivo e información del vehículo anfitrión. Por ejemplo, en algunos casos el sistema de respuesta 199 puede recibir la velocidad, la ubicación y/o el comportamiento del vehículo objetivo así como también del vehículo anfitrión. En el paso 4552, el sistema de respuesta 199 puede determinar la ubicación de un objetivo en el área que se mide con sensores, como lo es un vehículo objetivo. En el paso 4554, el sistema de respuesta 199 puede determinar el tiempo de colisión con el vehículo objetivo.

En el paso 4556, el sistema de respuesta 199 puede establecer valor para un primer tiempo de colisión y un valor para segundo tiempo de colisión. En algunos casos, el valor para el primer tiempo de colisión puede ser mayor al segundo valor de tiempo de colisión. Sin embargo, en otros casos, el segundo valor de tiempo de colisión puede ser menor o igual al segundo valor de tiempo de colisión. Los detalles para determinar el segundo valor de tiempo de colisión y el segundo valor de tiempo de colisión se mencionan a continuación y se muestran en la FIG. 74.

En el paso 4558, el sistema de respuesta 199 puede determinar si el tiempo para la colisión es menor al segundo valor de tiempo de colisión. Si no, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 4550. En algunos casos, el segundo valor de tiempo de colisión puede ser un valor sobre el cual no haya una amenaza inmediata de colisión. Si el tiempo de colisión es menor al segundo valor de tiempo de colisión, el sistema de respuesta 199 procede al paso 4560.

En el paso 4560, el sistema de respuesta 199 puede determinar si el tiempo para la colisión es menor al segundo valor de tiempo de colisión. Si no, el sistema de respuesta 199 entra en una primera etapa de advertencia en el paso 4562 El sistema de respuesta 199 puede proceder entonces a través de los siguientes pasos mencionados a continuación y que se muestran en la FIG. 75. Si el tiempo de colisión es mayor al segundo valor de tiempo de colisión, el sistema de respuesta 199 puede entrar en una segunda etapa de advertencia en el paso 4564. El sistema de respuesta 199 puede proceder entonces a los pasos siguientes que se mencionan a continuación y que se muestran en la FIG. 76.

La FIG. 74 ilustra una forma de realización de un proceso para establecer un primer valor de tiempo de colisión y un valor de segundo tiempo. En el paso 4580, el sistema de respuesta 199 puede determinar un tiempo mínimo de reacción para evitar una colisión. En el paso 4582, el sistema de respuesta 199 puede recibir información de los vehículos anfitrión y objetivo como lo es la ubicación, las velocidades relativas, las velocidades absolutas así como cualquier otra información. En el paso 4584, el sistema de respuesta 199 puede "determinar un primer valor inicial establecido y un segundo valor inicial establecido. En algunas formas de realización, el primer valor inicial establecido corresponde al valor establecido para advertir a un conductor. En algunos casos, el segundo valor inicial establecido corresponde al valor establecido para advertir a un conductor y también para operar el freno y/o pretensar el cinturón de seguridad. En algunos casos, estos valores iniciales establecidos puede funcionar como configuraciones predeterminadas que pueden usare con un conductor que está totalmente alerta. Después, en el paso 4586, el sistema de respuesta 199 puede determinar el índice de condición corporal de un conductor.

En el paso 4588, el sistema de respuesta 199 puede determinar un tiempo para el coeficiente de colisión. En algunos casos, el tiempo de coeficiente de colisión puede determinarse usando una tabla de búsqueda 4592, que relaciona el tiempo para el coeficiente de colisión con el índice de condición corporal del conductor. En algunos casos, el coeficiente de colisión aumenta de 0% a 25% conforme aumenta el índice de condición corporal. En el paso 4509, el sistema de respuesta 199 puede establecer un primer valor de tiempo de colisión y el segundo valor de tiempo de colisión. Aunque se uso un único tiempo para el coeficiente de colisión en esta forma de realización, el primer valor de tiempo de colisión y el segundo valor de tiempo de colisión pueden diferir de acuerdo con el primer valor inicial establecido y el segundo valor inicial establecido, de manera respectiva. Al usar esta configuración, en algunos casos, el primer valor de tiempo de colisión y el segundo valor de tiempo de colisión pueden disminuir conforme el índice de condición corporal del conductor aumenta. Esto permite que el sistema de respuesta 199 proporcione advertencias más rápidas sobre posibles riesgos cuando el conductor está somnoliento. Además, el periodo de duración de las advertencias varía en proporción con el índice de condición corporal .

La FIG. 75 ilustra una forma de realización de un proceso para operar un vehículo de motor en una primera etapa de advertencia de CMBS 236. En el paso 4702, el sistema de respuesta 199 puede seleccionar advertencias visuales y/o aditivas para alertar al conductor sobre una posible colisión frontal. En algunos casos, una luz de advertencia puede usarse. En otros casos, un ruido audible, como lo es un pitido, puede usarse. En todavía otros casos, se pueden usar tanto la luz de advertencia como el pitido.

En el paso 4704, el sistema de respuesta 199 puede establecer una frecuencia e intensidad de advertencia. Esto puede determinarse usando el índice de condición corporal en algunos casos. En particular, conforme la condición del conductor aumenta por el aumento de somnolencia en el conductor, la frecuencia e intensidad del estado de advertencia se aumenta. Por ejemplo, en algunos casos la tabla de búsqueda 4570 puede usarse para determinar la frecuencia y la intensidad de advertencia. En particular, en algunos casos conforme el coeficiente de intensidad de advertencia aumenta (como una función del índice de condición corporal), la intensidad de cualquier advertencia se puede aumentar hasta un 25%. En el paso 4706, el sistema de respuesta 199 puede aplicar una advertencia para una llamada de atención a colisión frontal. En algunos casos, la intensidad de la advertencia puede aumentar para situaciones donde el coeficiente de intensidad de la advertencia es mucha Por ejemplo, para un coeficiente de intensidad de baja advertencia (0%) la intensidad de advertencia se puede establecer en un nivel predeterminado. Para coeficientes de mayor intensidad de advertencia (mayores a 0%) , la intensidad puede aumentar más allá del nivel predeterminado. En algunos casos la iluminación de los indicadores visuales puede aumentar. En otros casos, el volumen de las advertencias auditivas puede aumentar. En todavía otros casos, el patrón de iluminación de un indicador visual o de la advertencia auditiva puede variar.

La FIG. 76 ilustra una forma de realización de un proceso para operar un vehículo de motor en una segunda etapa de CMBS 236. En algunos casos, durante el paso 4718, el CMBS 236 puede usar advertencias visuales y/o auditivas para alertar a un conductor sobre una posible colisión. En algunos casos, el nivel y/o intensidad de advertencias puede establecerse de acuerdo con el índice de condición corporal, como se mencionó antes y como se muestra en el paso 4704 de la FIG. 75. Después, en el paso 4720, el sistema de respuesta 199 puede usarse una advertencia táctil . En situaciones donde las advertencias visuales y/o auditivas también se usan, la advertencia táctil puede proporcionarse de manera simultánea con las advertencias visuales y/o auditivas. En el paso 4722, el sistema de respuesta 199 puede establecer la frecuencia e intensidad de advertencia de la advertencia táctil. Esto puede lograrse usando la tabla de búsqueda 4570, por ejemplo. Después, en el paso 4724, el sistema de respuesta 199 puede pretensar de manera automática un cinturón d seguridad para poder advertir al conductor. La frecuencia e intensidad con la que se tensa el cinturón de seguridad puede variar como se determina en el paso 4722. En el paso 4726, el sistema de respuesta 199 puede aplicar un ligero frenado automático para reducir la velocidad del vehículo. En algunos casos, el paso 4726 puede ser un paso opcional.

La FIG. 77 ilustra una forma de realización de un proceso para operar un sistema de navegación en respuesta al comportamiento del conductor. En algunas formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante un sistema de respuesta 199. En algunos casos, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse con la ECU 150 de un vehículo de motor. En otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograrse mediante otros componentes de un vehículo de motor, como lo son los sistemas vehiculares 172. En todavía otras formas de realización, algunos de los pasos a seguir pueden lograse mediante cualquier combinación de sistemas o componentes del vehículo. Se entiende que en estas formas de realización uno o más de los pasos a seguir pueden ser opcionales. Para propósitos de referencia, el siguiente método trata sobre componentes que se muestran en las FIGS . 1 a 3, incluyendo el sistema de respuesta 199.

En el paso 4602, el sistema de respuesta 199 puede recibir información sobre la somnolencia. En el paso 4604, el sistema de respuesta 199 determina si el conductor está somnoliento. Si el conductor no está somnoliento, el sistema de respuesta 199 regresa al paso 4602. De lo contrario, el sistema de respuesta 199 procede al paso 2106. En el paso 2106, el sistema de respuesta 199 procede al paso 4606. En el paso 4606, el sistema de respuesta 199 puede apagar el sistema de navegación 4606. Esto puede ayudar a reducir la distracción.

Se entenderá que en algunas formas de realización, se pueden modificar múltiples sistemas vehiculares de acuerdo con el comportamiento del conductor de forma sustancial y simultanea. Por ejemplo, en algunos casos cuando un conductor está somnoliento, un sistema de respuesta puede modificar la operación de un sistema de advertencia ante colisión y un sistema de asistencia para mantenerse en un carril para alertar a un conductor más rápido si existe cualquier riesgo de colisión potencial o de salirse de un carril sin querer. Asimismo, en algunos casos cuando un conductor está somnoliento, un sistema de respuesta puede modificar de manera automática la operación de un sistema de freno antibloqueo y un sistema de frenado asistido para aumentar la respuesta de frenado. La cantidad de sistemas vehiculares que puede activarse de manera simultánea en respuesta al comportamiento del conductor no está limitada.

Se entenderá que la presente forma de realización ilustra y menciona provisiones para leer el comportamiento del conductor y modificar la operación de uno o más sistemas vehiculares según sea el caso. Sin embargo, estos métodos no están limitados al uso con un conductor. En otras formas de realización, estos mismos métodos pueden aplicarse para cualquier ocupante de un vehículo. En otras palabras, un sistema de respuesta puede configurarse para detectar si varios otros ocupantes de un vehículo de motor están somnolientos . Además, en algunos casos, uno o más sistemas vehiculares pueden modificarse según sea el caso.

Mientras que se describieron varias formas de realización, la descripción pretende ser ej emplificativa más que limitante y será obvio para aquellos con habilidades ordinarias en la técnica que muchas más formas de realización e implementaciones son posibles y que están dentro del campo de las formas de realización. Por consiguiente, las formas de realización no están restringidas excepto en vista de las reivindicaciones adjuntas y sus equivalentes. También, varias modificaciones y cambios pueden realizarse dentro del campo de las reivindicaciones adjuntas.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un método para controlar uno o más sistemas vehiculares en un vehículo de motor que consta de: Recibir información de monitoreo; Determinar si un conductor está somnoliento; y Modificar el control de uno o más sistemas vehiculares cuando el conductor está somnoliento.

2. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el uno o más sistemas vehiculares son un sistema de frenos antiblcqueo .

3. El método de acuerdo con la reivindicación 2, donde modificar el control de uno o más sistemas vehiculares incluye cambiar al menos un parámetro de operación del sistema de frenos antibloqueo para disminuir una distancia para detener el vehículo de motor cuando el conductor está somnoliento.

4. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el o los sistemas vehiculares son un sistema automático de prellenado de frenos.

5. El método de acuerdo con la reivindicación 4, donde modificar el control de uno o más sistemas vehiculares incluye un prellenado automático de al menos una línea de frenos del vehículo de motor cuando el conductor está somnoliento .

6. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el uno o más sistemas vehiculares es un sistema de frenado asistido .

7. El método de acuerdo con la reivindicación 6, donde modificar el control de uno o más sistemas vehiculares incluye proporcionar frenado asistido al conductor al reducir la fuerza de frenado requerida para presionar el pedal del freno .

8. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el uno o más sistemas vehiculares son un sistema automático de control de crucero.

9. El método de acuerdo con la reivindicación 8, donde modificar el control de uno o más sistemas vehiculares incluye disminuir la distancia de avance cuando el conductor está somnoliento.

10. El método de acuerdo con la reivindicación 8, donde modificar el uno o más sistemas vehiculares incluye disminuir de manera automática una velocidad de crucero actual cuando el conductor está somnoliento.

11. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el uno o más sistemas vehiculares son un sistema electrónico de control de estabilidad.

12. El método de acuerdo con la reivindicación 11, donde modificar el control de uno o más sistemas vehiculares incluye reducir un error permisible entre una medida de rango de giro y un rango de giro de manejo cuando el conductor está somnoliento .

13. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el uno o más sistemas vehiculares son un sistema de advertencia ante colisión.

14. El método de acuerdo con la reivindicación 13, donde modificar el control de uno o más sistemas vehiculares incluye advertir al conductor lo antes posible cuando hay colisiones potenciales cuando el conductor está somnoliento.

15. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el uno o más sistemas vehiculares son un sistema de asistencia para mantenerse en el carril .

16. El método de acuerdo con la reivindicación 15, donde modificar el control de uno o más sistemas vehiculares incluye advertir al conductor cuando un vehículo de motor cruce una marca de límite de carril mientras que el conductor está totalmente alerta y que advierta al conductor antes de que el vehículo de motor cruce la marca de límite del carril cuando el conductor está somnoliento.

17. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el uno o más sistemas vehiculares son un sistema indicador de punto ciego.

18. El método de acuerdo con la reivindicación 17, donde modificar el control de uno o más sistemas vehiculares incluye aumentar un área de detección de punto ciego.

19. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el une o más sistemas vehiculares son un sistema pretensor electrónico de un cinturón de seguridad.

20. El método de acuerdo con la reivindicación 19, donde modificar el control de uno o más sistemas vehiculares incluye generar una vibración de advertencia con el sistema pretensor electrónico cuando el conductor está somnoliento.

21. El método de acuerdo con la reivindicación 19, donde modificar el control de uno o más sistemas vehiculares incluye la tensión previa del cinturón de seguridad cuando el conductor está somnoliento.

22. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el uno o más sistemas vehiculares son un sistema electrónico de dirección asistida.

23. El método de acuerdo con. la reivindicación 22, donde modificar el control de uno o más sistemas vehiculares incluye disminuir la energía de dirección asistida cuando el conductor está somnoliento.

24. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el uno o más sistemas vehiculares son un sistema de control climático.

25. El método de acuerdo con la reivindicación 24, donde modificar el control de uno o más sistemas vehiculares incluye ajusfar de manera automática una temperatura en una cabina del vehículo de motor cuando el conductor está somnoliento.

26. El método de acuerdo con la reivindicación 24, donde modificar el control de uno o más sistemas vehiculares incluye disminuir la temperatura de manera automática en una cabina del vehículo de motor cuando el conductor está somnoliento.

27. El método de acuerdo con la reivindicación 24, donde modificar el control de uno o más sistemas vehiculares incluye ajustar de forma automática un flujo de aire en una cabina del vehículo de motor cuando el conductor está somnoliento.

28. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el uno o más sistemas vehiculares son un dispositivo para proporcionar estímulos visuales al conductor cuando el conductor está somnoliento.

29. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el uno o más sistemas vehiculares son un dispositivo de audio para generar sonidos cuando el conductor está somnoliento.

30. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el uno o más sistemas vehiculares son un dispositivo táctil para proporcionar estímulos táctiles al conductor cuando el conductor está somnoliento.

31. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde la información de monitoreo es información de manejo.

32. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde la información de monitoreo es información del movimiento ocular .

33. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde la información de monitoreo es información del movimiento de cabeza .

34. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde la información de monitoreo es información sobre un estado del sistema nervioso autónomo del conductor.

35. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde la información de monitoreo es información al salirse de un carril.

36. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde la información de monitoreo es información recibida por parte de un sensor de proximidad.

37. El método de acuerdo con la reivindicación 36, donde el sensor de proximidad está en un descanso para cabeza del vehículo de motor.

38. El método de acuerdo con la reivindicación 37, donde el sensor de proximidad se configuró para detectar una distancia entre una cabeza del conductor y el descanso para cabeza.

39. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde la información de monitoreo se recibe de un sistema de monitoreo .

40. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde la información de monitoreo se recibe de un sistema vehicular

41. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde la información de monitoreo se recibe de un sistema vehicular y un sistema de monitoreo.

42. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el uno o más sistemas vehiculares son un sistema de frenado para reducir la posibilidad de colisión.

43. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde el uno o más sistemas vehiculares son un sistema de navegación .

44. El método de acuerdo con la reivindicación 1, donde modificar el control de uno o más sistemas vehiculares incluye apagar el sistema de navegación cuando el conductor está somnoliento.

45. Un método para controlar uno sistema vehicular en un vehículo de motor que consta de: Recibir información de monitoreo; Determinar el nivel de somnolencia; y Modificar el control del sistema vehicular cuando el conductor está somnoliento de acuerdo con el nivel de somnolencia.

46. El método de acuerdo con la reivindicación 45, donde el nivel de somnolencia es un valor en una escala numérica .

47. El método de acuerdo con la reivindicación 45, donde el nivel de somnolencia es un parámetro continuo.

48. El método de acuerdo con la reivindicación 45, donde el nivel de somnolencia es un parámetro discontinuo.

49. El método de acuerdo con la reivindicación 45, donde el nivel de somnolencia consta de tres o más estados que varían entre no tener sueño y la somnolencia extrema.

50. Un método para controlar uno sistema vehicular en un vehículo de motor que consta de: Recibir información de un sensor, donde el sensor es capaz de detectar información sobre el sistema nervioso autónomo del conductor; Determinar si el conductor está somnoliento ; y Modificar el control del sistema vehicular cuando el conductor está somnoliento.

51. El método de acuerdo con la reivindicación 50, donde la información es información cardiaca.

52. El método de acuerdo con la reivindicación 50, donde la información es información de frecuencia respiratoria .

53. El método de acuerdo con la reivindicación 50, donde la información es información sobre la transpiración.

54. El método de acuerdo con la reivindicación 50, donde la información es información del tamaño de las pupilas

55. El método de acuerdo con la reivindicación 50, donde el sensor está relacionado con un del vehículo de motor

56. El método de acuerdo con la reivindicación 50, donde el sensor es un dispositivo sensor óptico.

57. El método de acuerdo con la reivindicación 50, donde el sensor está relacionado con un descanso para brazo de un vehículo de motor.

58. El método de acuerdo con la reivindicación 50, donde el sensor es un sensor portátil.

59. Un método para controlar uno sistema vehicular en un vehículo de motor que consta de: Recibir información de monitoreo; Determinar un índice de condición corporal del conductor, donde el índice de condición corporal se caracteriza por la somnolencia; y Operar un sistema vehicular usando el parámetro de control .

60. El método de acuerdo con la reivindicación 59, donde el índice de condición corporal incluye al menos 2 valores .

61. El método de acuerdo con la reivindicación 60, donde el índice de condición corporal incluye al menos 3 valores.

62. El método de acuerdo con la reivindicación 60, donde el índice de condición corporal incluye al menos 4 valores .

63. El método de acuerdo con la reivindicación 59, donde el índice de condición corporal consta de valores discontinuos .

64. El método de acuerdo con la reivindicación 59, donde el índice de condición corporal consta de valores continuos .

65. El método de acuerdo con la reivindicación 59, donde el parámetro de control consta de valores discontinuos.

66. El método de acuerdo con la reivindicación 59, donde el parámetro de control consta de valores continuos.

67. El método de acuerdo con la reivindicación 59, donde el valor del parámetro de control varía con el índice de condición corporal.

68. El método de acuerdo con la reivindicación 67, donde el valor del parámetro de control aumenta conforme aumenta el índice de condición corporal .

69. El método de acuerdo con la reivindicación 67, donde el valor del parámetro de control disminuye conforme disminuye el índice de condición corporal.

70. El método de acuerdo con la reivindicación 59, donde un paso para determinar el índice de condición corporal se sigue por un paso para determinar un coeficiente de control .

71. El método de acuerdo con la reivindicación 70, donde el paso para determinar el coeficiente de control incluye un paso para recabar una relación entre el índice de condición corporal y el coeficiente de control.

72. El método de acuerdo con la reivindicación 71, donde el coeficiente de control se usa para calcular el parámetro de control .

73. El método de acuerdo con la reivindicación 59, donde el parámetro de control es un valor de activación para un sistema electrónico de asistencia de estabilidad.

74. El método de acuerdo con la reivindicación 59, donde el parámetro de control es un valor de activación para un sistema de frenado asistido.

75. El método de acuerdo con la reivindicación 59, donde el parámetro de control es un valor de zona para un sistema de monitoreo indicador de punto ciego.

76. El método de acuerdo con la reivindicación 59, donde el parámetro de control es un valor de tiempo para una colisión para un sistema de advertencia ante colisión frontal

77. El método de acuerdo con la reivindicación 59, donde el parámetro de control es un valor de tiempo con respecto a un cruce de carril para un sistema de advertencia al salirse de un carril.

78. El método de acuerdo con la reivindicación 59, donde el parámetro de control es un estado para un sistema de asistencia para mantenerse en un carril.

79. El método de acuerdo con la reivindicación 59,' donde el parámetro de control es un estado para un sistema de seguimiento a baja velocidad.

80. El método de acuerdo con la reivindicación 59, donde el parámetro de control es un estado electrónico de dirección asistida.

81. El método de acuerdo con la reivindicación 59, donde el parámetro de control es un estado de control de crucero . RESUMEN Métodos para evaluar el comportamiento del conductor incluyen sistemas de seguimiento de vehículos y sistemas de vigilancia del conductor para dar cabida a los conductores un tiempo de reacción lenta, lapso de atención y / o el estado de alerta. cuando se determina que un maquinista posee somnoliento, por ejemplo, el sistema de respuesta puede modificar el funcionamiento de una o más componentes del vehículo el sistema que pueden ser modificados incluyen: dispositivos visuales, dispositivos de audio, dispositivos táctiles, sistemas de frenos antibloqueo, sistemas de cebado automático de frenos, sistemas de asistencia de frenado, sistemas de control automático de crucero, sistemas electrónicos de control de estabilidad, sistemas de alerta de colisión, carril mantener sistemas de asistencia, sistemas de indicación de ángulo muerto, sistemas de pretensado electrónicos y sistemas de control climático el sistema que pueden ser modificados incluyen: dispositivos visuales, dispositivos de audio, dispositivos táctiles, sistemas de frenos antibloqueo, sistemas de cebado automático de frenos, sistemas de asistencia de frenado, sistemas de control automático de crucero, sistemas electrónicos de control de estabilidad, sistemas de alerta de colisión, carril mantener sistemas de asistencia, sistemas de indicación de ángulo muerto, sistemas de pretensado electrónicos y sistemas de control climático.