CN111547035A - 车辆减速控制方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了车辆减速控制方法、装置、存储介质及车辆。该方法包括：获取当前车辆周围的环境信息；根据所述环境信息确定所述当前车辆所处的当前工况类别；在检测到驾驶员松开油门踏板后，根据所述当前工况类别和所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述当前车辆进行自动减速控制。本发明实施例通过采用上述技术方案，可以自动根据车辆周围环境进行工况类别的识别，进而当驾驶员松开油门后可以根据当前工况类别结合驾驶员个人的驾驶习惯对车辆进行有针对性的个性化自动减速控制，可在不同工况下兼顾驾驶员的驾驶习惯进行满足驾驶员减速需求的自动减速，有效减少驾驶员频繁踩油门和刹车的疲劳，使车辆更加智能化和节能化。

Description

车辆减速控制方法、装置、存储介质及车辆

技术领域

本发明实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及车辆减速控制方法、装置、存储介质及车辆。

背景技术

现有车辆的减速过程包括滑行减速和制动减速。以电动车辆为例，滑行减速是指当驾驶员松开油门踏板后车辆通过电机能量回收的方式进行减速，最开始是为了模拟传统发动机的反拖力矩和回收部分动能，后来为了实现车辆动能更多的回收存储，车辆会在不同驾驶模式下提供不同的能量回收强度，如正常模式下回收强度较小，经济模式下回收强度较大；制动减速是指驾驶员踩下制动踏板后车辆根据驾驶员制动需求进行减速，制动系统包括解耦式和非解耦式，解耦式制动系统在驾驶员踩制动踏板后，车辆在一定减速度以下均为能量回收制动，一定减速度以上则液压制动参与，非解耦式制动系统在驾驶员踩下制动踏板后，车辆同时存在液压制动和能量回收制动，随着制动踏板踩下的越多，两者也都会逐渐增加相应的制动力。

目前的滑行减速方式虽然在不同驾驶模式下提供了不同减速强度，但由于实际道路工况多变，单一的回收强度不能够满足驾驶员在所有工况下的减速需求，某些工况下驾驶员会希望没有滑行回收，让车滑的越远越好，但由于设置的模式下有回收，这就导致驾驶员需要再踩下油门来满足目标减速需求；而有些工况下驾驶员则希望车辆能够有一定的减速效果，但现有的回收可能又无法满足，驾驶员就需要踩下制动踏板来满足实际的减速需求。同样地，频繁松开加速踏板再踩下制动会给驾驶员也会造成疲劳。对于非解耦系统，驾驶员只要踩下刹车就会有动能通过摩擦损失掉；对于解耦系统，驾驶员可能会在某些不需要急踩刹车的工况急踩刹车，这也使得液压参与制动造成能量损失，如果换作自动减速则该部分能量可最大限度的进行回收。

为了使车辆更加智能化，需要提供智能的减速控制方案，然而，现有的车辆减速控制方案仍不够完善，需要改进。

发明内容

本发明实施例提供了车辆减速控制方法、装置、存储介质及车辆，可以优化现有的车辆减速控制方案。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆减速控制方法，包括：

获取当前车辆周围的环境信息；

根据所述环境信息确定所述当前车辆所处的当前工况类别；

在检测到驾驶员松开油门踏板后，根据所述当前工况类别和所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述当前车辆进行自动减速控制。

第二方面，本发明实施例提供了一种车辆减速控制装置，包括：

环境信息获取模块，用于获取当前车辆周围的环境信息；

当前工况确定模块，用于根据所述环境信息确定所述当前车辆所处的当前工况类别；

自动减速控制模块，用于在检测到驾驶员松开油门踏板后，根据所述当前工况类别和所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述当前车辆进行自动减速控制。

第三方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例提供的车辆减速控制方法。

第四方面，本发明实施例提供了一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如本发明实施例提供的车辆减速控制方法。

本发明实施例中提供的车辆减速控制方案，获取当前车辆周围的环境信息，根据环境信息确定当前车辆所处的当前工况类别，在检测到驾驶员松开油门踏板后，根据当前工况类别和驾驶员的驾驶习惯信息对当前车辆进行自动减速控制。通过采用上述技术方案，可以自动根据车辆周围环境进行工况类别的识别，进而当驾驶员松开油门后可以根据当前工况类别结合驾驶员个人的驾驶习惯对车辆进行有针对性的个性化自动减速控制，可在不同工况下兼顾驾驶员的驾驶习惯进行满足驾驶员减速需求的自动减速，有效减少驾驶员频繁踩油门和刹车的疲劳，使车辆更加智能化和节能化。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种车辆减速控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的一种车辆减速控制系统的结构框图；

图3为本发明实施例提供的一种目标减速度计算流程示意图；

图4为本发明实施例提供的一种根据目标减速度执行自动减速控制的流程示意图；

图5为本发明实施例提供的一种车辆减速控制装置的结构框图；

图6为本发明实施例提供的一种车辆的结构框图。

具体实施方式

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各步骤描述成顺序的处理，但是其中的许多步骤可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各步骤的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。

图1为本发明实施例提供的一种车辆减速控制方法的流程示意图，该方法可以由车辆减速控制装置执行，其中该装置可由软件和/或硬件实现，一般可集成在车辆中，该车辆可以是电动车辆，例如可包括纯电动和混合动力车型等新能源车型。如图1所示，该方法包括：

步骤101、获取当前车辆周围的环境信息。

示例性的，当前车辆可理解为本车。当前车辆周围所对应的具体范围可根据实际情况进行设定，实际情况例如可包括如检测范围需求以及车辆的检测能力(如传感器能够检测的范围)等等。环境信息的获取操作可实时执行，也可以以预设频率触发执行。

示例性的，环境信息可包括车辆位置信息、障碍物信息和道路交通信息等。其中，车辆位置信息例如可包括车辆所在地区，车辆所在的当前道路等级(如高速公路、城市快速路以及市区一般道路等)，车辆是否处于上坡、下坡或弯道路段，车辆是否行驶在转弯车道线内，以及车辆与道路参考点(如转弯处、路口、停车线以及交通信号灯)之间的距离等等，还可包括前方路口状态(如环岛、十字路口以及岔路口等)；障碍物信息例如可包括障碍物类型(如路障或杂物等静止物体，行人、动物以及行进中的车辆等)，障碍物与当前车辆之间的距离，以及障碍物的运动信息(如行进方向以及速度等)等，示例性的，具体可包括如前方障碍物与本车辆(即当前车辆)的纵向距离、侧向距离、纵向相对速度和侧向相对速、离地面停车线的距离等；道路交通信息例如可包括交通信号灯信息(如红绿灯状态以及时长信息等)，道路拥堵情况，以及道路施工信息等，还可包括如道路曲率信息、坡路信息以及前方道路限速信息等等。

步骤102、根据所述环境信息确定所述当前车辆所处的当前工况类别。

示例性的，可按照实际需求对工况进行类别划分，如可包括障碍物减速工况、弯道减速工况、限速减速工况、路口减速工况和坡路减速工况等。现有技术中，仅支持单一工况的识别，常见的为障碍物类工况，无法适应于多变的形成场景，导致现有技术中减速控制方案比较固化，灵活性很差，减速控制效果也不能够满足用户需求。而本发明实施例中，针对具体的工况进行更全面的划分，可有效针对当前的环境信息识别出具体的当前工况，有利于后续进行有针对性的减速控制。

示例性的，可预先建立工况识别模型，将所获取到的环境信息输入到工况识别模型中，根据模型的输出结果确定当前工况类别，当前工况类别的具体数量不做限定，可以是一种，也可以是多种(也就是说当前车辆同时处于多种工况)。可选的，所述当前工况类别包括以下至少一项：障碍物减速工况、弯道减速工况、限速减速工况、路口减速工况和坡路减速工况。

可选的，可以根据工况类别分别设置各自独立的工况识别单元或工况识别系统，例如，分别设置障碍物减速工况识别单元、弯道减速工况识别单元、限速减速工况识别单元、路口减速工况识别单元和坡路减速工况识别单元。其中，每个工况识别单元可以分别对应一个独立的工况识别模型，例如，障碍物减速工况识别单元对应障碍物减速工况识别模型。

其中，上述工况识别模型具体可以是神经网络模型，可以提高工况识别的准确性。

对于各工况识别单元，可以独立设置开关，由车辆根据实际情况自动设置开关状态，或由驾驶员根据自身需求设置开关状态。

可选的，根据所述环境信息确定所述当前车辆所处的当前工况类别，包括：检测各工况识别单元的工作状态；针对处于正常工作状态的每个工况识别单元，从所述环境信息中提取当前工况识别单元对应的待识别信息，并将所述待识别信息输入至所述当前工况识别单元中；根据处于正常工作状态的工况识别单元的输出结果，确定所述当前车辆所处的当前工况类别。这样设置的好处在于，可以针对不同工况进行并行识别，提高识别效率，进而保证减速控制的时效性。其中，工况识别单元的工作状态可包括开关状态，还可包括通信状态，通信状态可包括通信功能是否正常以及通信信息是否有效等。

步骤103、在检测到驾驶员松开油门踏板后，根据所述当前工况类别和所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述当前车辆进行自动减速控制。

示例性的，可通过获取油门踏板(又称加速踏板)的开合程度等信息来确定是否检测到驾驶员松开油门。

示例性的，可预先针对不同的工况类别设定有针对性的减速控制策略，减速控制策略中例如可包括减速度计算方式。

示例性的，驾驶员的驾驶习惯信息可包括驾驶员针对当前工况类别的驾驶习惯信息，也可包括驾驶员在历史驾驶过程中的所有驾驶习惯信息等，具体内容可根据实际情况设置，本发明实施例不做具体限定。

示例性的，可以综合考虑当前工况类别和驾驶员的驾驶习惯信息确定出适合当前车辆的自动减速控制方式，进而对车辆进行控制，使得自动减速过程既能满足当前工况需求又能贴合驾驶员自身的需求，避免驾驶员因当前减速过程不满足自身需求而频繁自行操控，如频繁松开加速踏板再踩下制动踏板等操作。

示例性的，在确定出适合当前车辆的自动减速控制方式之后，可控制车辆相关部件(如减速控制器、液压制动执行机构、动力电池以及动力电机等等)进行配合减速，以达到自动减速的目的。具体的控制方式和控制过程本发明实施例不做具体限定。

可选的，驾驶员的驾驶习惯信息可以由服务器根据车辆上报的驾驶员作用于车辆上的操控信息进行收集、汇总以及模型运算等相关处理得到，并下发至当前车辆。

示例性的，可包括：在不同工况类别情况下的当前车辆的减速过程中，采集所述驾驶员的操控信息，并将所述操控信息上报至对应的服务器，用于指示所述服务器根据所述操控信息确定所述驾驶员的驾驶习惯信息；接收所述服务器下发的所述驾驶员的驾驶习惯信息。其中，操控信息可包括如油门踏板、制动踏板、转向灯、车速及车辆加减速度等信息。后台服务器可根据本车司机驾驶风格(也即驾驶习惯信息)以及大数据获取的大多数司机的驾驶风格，综合给出不同工况下的适合本车司机的驾驶方式，如不同弯道下司机的过弯车速、不同坡路(下坡)下和不同车速下司机可接受的最大加速度、以及不同车速下的跟车距离等。其中，对于当前工况类别来说，若存在本车驾驶员的驾驶习惯信息，则优先参考本车驾驶员的驾驶习惯信息进行自动减速控制；若由于样本不足等原因(如本车辆为近期购买的新车，或驾驶员很少遇到当前工况等)，导致无法获取本车驾驶员的驾驶习惯信息，则可根据大数据获取的大多数司机的驾驶习惯信息进行自动减速控制。

需要说明的是，本发明实施例中的自动减速控制可包括自动停车，如障碍物减速工况或路口减速工况等，可能需要通过停车来躲避障碍物或等待红灯等。可以将需要停车的情况单独设置停车标志位，并针对不同的停车需求为停车标志位置值。如当车速低于第一速度阈值同时相对距离低于第一距离阈值时置停车标志位1，可理解为缓慢停车；当相对距离低于第二距离阈值时，置停止标志位2，可理解为紧急停车。其中第二距离阈值小于第一距离阈值。停车标志位为0时，可理解为不需要停车。

本发明实施例中提供的车辆减速控制方法，获取当前车辆周围的环境信息，根据环境信息确定当前车辆所处的当前工况类别，在检测到驾驶员松开油门踏板后，根据当前工况类别和驾驶员的驾驶习惯信息对当前车辆进行自动减速控制。通过采用上述技术方案，可以自动根据车辆周围环境进行工况类别的识别，进而当驾驶员松开油门后可以根据当前工况类别结合驾驶员个人的驾驶习惯对车辆进行有针对性的个性化自动减速控制，可在不同工况下兼顾驾驶员的驾驶习惯进行满足驾驶员减速需求的自动减速，有效减少驾驶员频繁踩油门和刹车的疲劳，使车辆更加智能化和节能化。

在一些实施例中，根据所述当前工况类别和所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述当前车辆进行自动减速控制，包括：根据所述当前工况类别确定对应的减速度计算方式，并根据所述减速度计算方式计算对应的预估减速度；根据所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述预估减速度进行修正处理，得到目标减速度；根据所述目标减速度对所述当前车辆进行自动减速控制。这样设置的好处在于，可先根据工况类别快速计算预估减速度，然后再根据驾驶习惯信息进行修正，在整体上加快目标减速度的计算过程，提高计算效率，进而提高自动减速控制的响应速度。

其中，预估减速度和/或目标减速度可以是一个固定的减速度值，也可以是动态变化的减速度值，也即可以反映在减速过程中减速度值的变化过程。可选的，预估减速度可以是一个固定的减速度值，目标减速度可以是在参考驾驶习惯信息后，在预估减速度基础上修正得到的固定的减速度值或动态变化的减速度值。

可选的，在计算预估减速度时，也可能参考驾驶员的驾驶习惯信息，也即，所述减速度计算方式中可能需要用到驾驶员的驾驶习惯信息，如不同车速下的跟车距离等。在对预估减速度进行修正时，参考驾驶员的驾驶习惯信息可包括驾驶员习惯先快点减速然后再慢点减速，或者习惯先慢再快再变慢等，也即减速度的变化趋势，当然还可参考其他驾驶习惯信息，具体不做限定。

在一些实施例中，当所述当前工况类别包括至少两项时，所述根据所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述预估减速度进行修正处理，得到目标减速度，包括：根据所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述预估减速度进行修正处理，得到多个修正预估减速度；将多个修正预估减速度中的最大值确定为目标减速度。这样设置的好处在于，兼顾多种工况共同的减速需求以及驾驶员的驾驶习惯，先修正再选取目标减速度，使得所选目标减速度更加准确。其中，当用负数表示预估减速度时，在确定目标预估减速度时相当于取最小值。

在一些实施例中，当所述当前工况类别包括至少两项时，所述根据所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述预估减速度进行修正处理，得到目标减速度，包括：将预估减速度中的最大值确定为目标预估减速度；根据所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述目标预估减速度进行修正处理，得到目标减速度。这样设置的好处在于，兼顾多种工况共同的减速需求以及驾驶员的驾驶习惯，先筛选目标预估减速度，再进行修正，可以提高目标减速度的计算效率。其中，当用负数表示预估减速度时，在确定目标预估减速度时相当于取最小值。

在一些实施例中，在所述根据所述当前工况类别和所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述当前车辆进行自动减速控制的过程中，还包括：接收所述驾驶员的操控指令，并根据所述操控指令对所述自动减速控制进行调整。这样设置的好处在于，在自动减速过程中仍然能够响应驾驶员的额外减速意图，保证车辆在减速过程中的可控性。

图2为本发明实施例提供的一种车辆减速控制系统的结构框图，该系统可采用本发明实施例提供的车辆减速控制方法进行自动减速控制。如图2所示，该系统主要包括：智能减速环境感知及用户信息获取部分(大数据信息终端208、障碍物探测系统209、路网信息系统210和信息娱乐及显示系统211)；智能减速主要逻辑控制部分(整车控制单元201)；智能减速执行部分(减速控制器202、BMS203、MCU204、液压制动执行机构205、动力电池206和动力电机207)。此外，驾驶员212可通过信息娱乐及显示系统211以及车辆相关控制部件与车辆减速控制系统进行交互。

上述各部件在智能减速功能下的主要职责分工如下：

大数据信息终端208，将车辆及路况信息实时上传给后台服务器，车辆信息主要包括油门踏板、制动踏板、转向灯、车速及车辆加减速度等信息，路况信息主要包括道路曲率信息、坡路信息、车辆前方障碍物信息、到路口距离及交通灯等信息。后台服务器根据本车司机驾驶风格以及大数据获取的大多数司机的驾驶风格，综合给出不同工况下的适合本车司机的驾驶方式，如不同弯道下司机的过弯车速，不同坡路(下坡)下和不同车速下司机可接受的最大加速度，不同车速下的跟车距离等。后台服务器同时通过该信息收发终端将信息传递给整车控制单元201。

障碍物探测系统209，该系统主要用于识别前方障碍物，识别信息主要包括前方障碍物与本车辆的纵向距离、侧向距离、纵向相对速度和侧向相对速、离地面停车线的距离等。该系统应能够探测较远距离的障碍物，该系统可由雷达和摄像头等探测类传感器共同组成。

路网信息系统210，该系统能够将车辆当前位置以及道路交通信息实时告知整车控制单元201。所上报的信息主要包括当前道路等级(如高速公路、城市快速路、市区一般道路等)，离前方路口距离，前方路口状态(如环岛、十字路口、岔路口等)，路口处红绿灯状态及时长，前方道路曲率信息，前方道路坡路信息，前方道路限速信息，车辆是否行驶在转弯车道线内等。这些信息被整车控制单元201用于判定车辆减速预期。

信息娱乐及显示系统211，该系统主要用于驾驶员212对驾驶模式的选择以及对智能减速控制功能的开关选择。其中车辆本身具备多种驾驶模式，如舒适模式、经济模式、运动模式等，不同模式下驾驶员又可以选择是否开启智能减速控制功能，智能减速控制功能还具体包括障碍物减速识别控制、弯道减速识别控制、限速减速识别控制、路口减速识别控制、坡路减速识别控制，其中后四种识别控制驾驶员可以在智能减速控制功能开启的前提下做进一步的开关选择。该信息娱乐及显示系统211同样会将驾驶员212的设置信息直观反馈给驾驶员212，同时也会在功能出现异常时提示驾驶员212。

驾驶员212，对车辆进行操作，其操作结果会通过传感器反馈给整车控制单元201，其主要的操作信息包括加速踏板信息、制动踏板信息、转向信息、挡位手柄信息等。同时用户也可以对信息娱乐及显示系统进行操作，上述已提及，不再赘述。

整车控制单元(Vehicle control unit，VCU)201，又称整车控制器，接收或采集大数据信息系统208、障碍物探测系统209、路网信息系统210、信息娱乐及显示系统211、驾驶员212、减速控制器202、BMS203以及MCU204的相关信息，对车辆是否需要减速或停车以及采用多大减速度减速进行判断，判断后通过给减速度控制器202和MCU204发指令来控制动力电机207和液压执行机构205执行整车减速或停车动作，其中动力电机207在执行减速过程中所产生的电能将回收到动力电池206中。

减速控制器202，响应整车控制单元201的减速和停车请求，并将减速和停车请求进行电机能量回收减速和液压制动减速分配，分配给液压制动执行机构205的则直接控制液压执行机构执行，分配给动力电机207的则上报给整车控制单元201，由整车控制单元201通过MCU204控制动力电机207执行。关于电机能量回收减速和液压制动减速分配逻辑也可直接放在整车控制单元201中。

液压制动执行机构205，受减速控制器202控制，执行液压制动控制。

BMS(电池管理系统，Battery Management System)203，检测动力电池206状态，并上报动力电池206的可用充电能力给整车控制单元201。

动力电池206，回收动力电机207在减速控制过程中产生的电能。

MCU(微控制器，Micro Controller Unit)204，检测动力电机207状态，并上报动力电机207的可用回收能力给整车控制单元201，同时控制动力电机207执行整车控制单元201的命令。

动力电机207，受MCU204的控制，执行能量回收制动控制。

除了上述功能部件外，整车控制单元201还可以采集车辆自身状态信息，如车速、加速度以及其他总成状态等。

图3为本发明实施例提供的一种目标减速度计算流程示意图，参考图3，首先整车控制器需要获取路网信息系统、障碍物探测系统、大数据信息终端、驾驶员操作信息以及车辆当前相关状态信息(步骤301)，信息获取后将同时进行多种工况的判别(步骤302～306)，具体判别如下：

当障碍物判断可用且前方有障碍物此判断条件满足(步骤302中“是”)时，执行步骤311，计算遇到障碍物所需减速度，当车辆需要停车时置停车标志位。

步骤302所述前方障碍物可用可指用于提供障碍物判断信息的系统通信正常且通信信息有效。所需障碍物判断信息主要包括前方障碍物与本车辆的纵向距离、侧向距离、纵向相对速度、侧向相对速、本车车速、本车纵向加速度及侧向加速度。如果障碍物探测系统给出纵向距离为零时，则认为前方没有障碍物；如果障碍物探测系统给出纵向距离非零时，则需要进一步判断，如果侧向距离小于第三距离阈值或者侧向接近时间小于纵向接近时间一定值(即纵向接近时间与侧向接近时间的差值小于第一时间阈值)时，则认为前方有障碍物，否则没有障碍物。所述的接近时间可以通过相对距离除以相对速度得到。

步骤311所述的减速度即该工况下的预估减速度，可通过基本公式计算得到：V小于零时，a＝-V*V/2/(S-S1)+a1；V大于零时，a＝V*V/2/(S-S1)+a1。其中，a为预估减速度，V为纵向相对速度，S为纵向相对距离，S1为驾驶员在不同车速(一般指前方车辆的车速，即前车车速)下的期望跟车距离，a1为前车加速度，减速时为负。其中S与S1的差值不能为负值，若S1≥S，则S与S1的差值设定为较小正值，该较小正值可称为预设距离差值。为保证目标减速度的准确，需要在预估减速度基础上根据驾驶员的驾驶习惯信息做进一步的修正处理，得到修正预估减速度。

步骤311所述的停车标志位可指当车速低于一定值同时相对距离低于一定值Value1时置停车标志位1；当相对距离低于一定值Value时，置停止标志位2。其中Value应该小于Value1。

当障碍物判断可用且前方有障碍物此判断条件不满足(步骤302中“否”)时，执行步骤312，将该工况下的预估减速度设定为固定值，如由于通信异常导致不可用则应告知驾驶员。

步骤312所述的预估减速度设定为固定值可指将预估减速度设定为较大正加速度，具体数值可根据实际情况设定。所述的通信异常可指用于提供障碍物判断信息的系统通信中断或通信信息为无效值。所述的告知驾驶员可指通过信息娱乐及显示系统11以文字或图形形式告知驾驶员。可结合其他工况判断是否可用，综合告知驾驶员当前是智能减速功能不可用还是个别工况判断功能不可用。对于驾驶员主动关闭的功能，可以不告知驾驶员。

当弯道判断可用且前方进入弯道工况此判断条件满足(步骤303中“是”)时，执行步骤310，计算进入转弯工况所需减速度。

步骤303所述弯道判断可用是指用于提供弯道判断信息的系统通信正常且通信信息有效，同时驾驶员未关闭该工况识别功能。所需弯道判断信息主要包括前方道路曲率信息、路口状态信息和车辆是否行驶在转弯车道线内等。如果路网信息系统给出前方道路一定距离范围内无曲率和路口信息或者曲率较小或者有路口信息但车辆未行驶在转弯车道线上，则认为前方无转弯工况；如果不满足上述无转弯工况判断条件时，则为前方有转弯工况。所述车辆是否行驶在转弯车道线内如无法判断，也可通过驾驶员对转向灯的操作进行判断。

步骤310所述的减速度即预估减速度，可通过基本公式计算得到：a＝-V*V/2/S，其中a为预估减速度，V为纵向相对速度，S为纵向相对距离。为保证目标减速度的准确，需要在预估减速度基础上根据驾驶员的驾驶习惯信息做进一步的修正处理，得到修正预估减速度，当S小于一定值后结束相应的减速控制过程，这里的一定值具体可以是第四距离阈值。其中，相对距离为当前车辆到转弯处的长度，相对速度为到达转弯处的驾驶员期望转弯速度减去车辆当前速度。此工况不需要做停车标志位判断。

当弯道判断可用且前方进入弯道工况此判断条件不满足(步骤303中“否”)时，执行步骤312，将该工况下的预估减速度设定为固定值，如由于通信异常导致不可用则可告知驾驶员。步骤312所述内容同上。

当限速判断可用且前方有限速工况此判断条件满足(步骤304中“是”)时，执行步骤309，计算进入限速工况所需减速度。

步骤304所述限速判断可用是指用于提供限速判断信息的系统通信正常且通信信息有效，同时驾驶员未关闭该工况识别功能。所需限速判断信息主要包括前方道路限速信息，如限速区间起始点和终点以及限速拍照点等。如果路网信息系统给出前方道路一定距离范围内有限速拍照或者即将进入限速区，则认为前方有限速工况；如果不满足上述有限速工况判断条件时，则为前方无限速工况。

步骤309所述的减速度即预估减速度，与步骤310中所提及公式一致，其中相对距离为当前车辆到限速起始点的长度，相对速度为到限速点速度减去车辆当前速度，当车辆已经进入限速区时则根据不同当前车速查表得到相应减速度。此工况同样不需要做停车标志位判断。

当限速判断可用且前方进方有限速工况此判断条件不满足(步骤303中“否”)时，执行步骤312，将该工况下的预估减速度设定为固定值，如由于通信异常导致不可用则可告知驾驶员。步骤312所述内容同上。

当路口判断功能可用且前方有路口工况此判断条件满足(步骤305中“是”)时，执行步骤308，计算进入路口工况所需减速度，当车辆需要停车时置停车标志位。

步骤305所述路口判断功能可用是指用于提供路口判断信息的系统通信正常且通信信息有效，同时驾驶员未关闭该工况识别功能。所需路口判断信息主要包括离前方路口距离，前方路口状态(如环岛、十字路口、岔路口等)，路口处红绿灯状态及时长。如果路网信息系统给出前方路口没有红绿灯时，则认为前方没有路口工况；如果路网信息系统给出前方有红绿灯时，则需要根据红绿灯时长做进一步判断，如果当前为红灯，车辆以当前速度行驶至路口处红灯仍未改变，或者当前为绿灯，车辆以当前速度行驶至路口处路灯会变为红色，则认为前方有路口工况，否则认为前方没有路口工况。

步骤308所述的减速度即目标减速度，首先根据当前车速V和当前车辆到路口的距离S计算到路口停车所需时间t＝2S/V，如果时间t小于车辆到达路口时路灯变为绿色的时间t1，则预估减速度a＝-V*V/2/S，S为当前车辆到路口的距离，V为当前车速。为保证目标减速度的准确，需要在预估减速度基础上根据驾驶员的驾驶习惯信息做进一步的修正处理，得到修正预估减速度，同时要避免除零情况发生。同时当车速低于一定值同时相对距离低于一定值Value1时置停车标志位1；当相对距离低于一定值Value时，置停止标志位2。此相对距离应该为摄像头识别到的本车离地面停车线的距离。

如果时间t大于车辆到达路口时路灯变为绿色的时间t1，则预估减速度a＝2*(S-V*t1)/t1/t1，其中a为预估减速度，V为当前本车速度，S为当前车辆到路口的距离，t为车辆到达路口时路灯变为绿色的时间。为保证目标减速度的准确，需要在预估减速度基础上根据驾驶员的驾驶习惯信息做进一步的修正处理，得到修正预估减速度，同时要避免除零情况发生。此工况不需要做停车标志位判断。

上述所提到的不同进入路口不同条件下的预估减速度可以为驾驶员松开油门踏板时计算的减速度。

当路口判断功能可用且前方有路口工况此判断条件不满足(步骤305中“否”)时，执行步骤312，将该工况下的预估减速度设定为固定值，如由于通信异常导致不可用则可告知驾驶员。步骤312所述内容同上。

当坡路判断可用且前方进入下坡路工况此判断条件满足(步骤306中“是”)时，执行步骤307，计算下坡路工况所需减速度。

步骤306所述坡路判断可用是指用于提供坡路判断信息的系统通信正常且通信信息有效，同时驾驶员未关闭该工况识别功能。所需坡路判断信息主要包括前方道路坡路信息。如果路网信息系统给出前方道路一定距离范围内有下坡路，则认为前方进入下坡路工况；如果不满足上述进入下坡路工况判断条件时，则为前方未进入下坡坡路工况。

步骤307所述的减速度即预估减速度，此处应该为加速度，该加速度为不同坡路(下坡)下司机的可接受不同车速下的最大加速度。如果车辆实际加速度超过该值，车辆将进行制动控制。此工况同样不需要做停车标志位判断。

当坡路判断可用且前方进入下坡路工况此判断条件不满足(步骤303中“否”)时，执行步骤312，将该工况下的预估减速度设定为固定值，如由于通信异常导致不可用则可告知驾驶员。步骤312所述内容同上。

接下来进入步骤313，将五种工况的预估减速度取小，即选取最大减速度作为目标预估减速度(该值可能为正)，同时当车辆需要停车时置停车标志位，该标志位包含0-不停车，1-缓慢停车，2-紧急停车。

本发明实施例提供的车辆减速控制方法，能够实现智能减速控制，利用多方信息对多种工况同时进行识别，并根据识别结果进行相应的减速或停车控制，同时所计算的目标减速度因为引用了驾驶员习惯，所以能够更好的满足驾驶员减速预期，多工况识别能够提高工况交叉时的识别准确性。

图4为本发明实施例提供的一种根据目标减速度执行自动减速控制的流程示意图，如图4所示，可包括如下步骤：

步骤401、判断是否满足智能减速功能开启且驾驶员松开油门踏板，若是，则执行步骤402；否则，重复执行步骤401。

步骤402、根据计算好的目标减速度控制车辆进行减速或者根据停车标志位控制车辆停止，进入步骤403和步骤406。

步骤403、判断是否满足驾驶员踩下制动踏板，且驾驶员制动力需求大于制动系统已产生制动力的第一阈值，若是，则执行步骤404；否则，返回执行步骤402。

步骤404、响应驾驶员对整车制动力的需求，进入步骤406。

步骤405、判断是否满足驾驶员踩下制动踏板，且驾驶员制动力需求小于制动系统已产生制动力的第二阈值，若是，则执行步骤402；否则，返回执行步骤404。

步骤406、判断是否满足驾驶员踩下油门踏板或关闭智能减速功能，若是，则结束流程；否则，重复执行步骤406。

具体的，当智能减速功能开启且驾驶员松开油门踏板此判断条件不满足(步骤401中“否”)时，持续执行步骤401。

所述的智能减速功能开启是指驾驶员通过信息娱乐及显示系统211设置智能减速功能为开启状态且不是所有工况识别功能都存在上述所说的不可用情况。所述的驾驶员松开油门踏板是VCU201所采集到的油门踏板开度小于一定值。

当智能减速功能开启且驾驶员松开油门踏板此判断条件满足(步骤401中“是”)时，持续执行步骤402，根据计算好的目标减速度控制车辆进行减速或者根据停车标志位控制车辆停止。

所述根据目标减速度控制车辆进行减速是指减速控制器202收到VCU201所发出的目标减速度时，将目标减速度与车辆实际减速度进行比较，通过闭环控制的方式计算出减速所需制动力，再根据VCU201计算出的整车制动能量回收能力，将所需制动力分配给液压执行机构205和动力电机207，由于这种解耦式系统的分配方式在现有车上已经应用，在此不再详述。但强调一点不同的是，在整车制动能量回收能力允许的情况下整个减速过程都可以由动力电机207实现，包括停车，以增大电能回收。但由于动力电机207长时间堵转可能造成温升过快，所以如果出现长时间堵转造成动力电机207温升过快则需要切换到液压执行结构205来完成。所述的根据停车标志位控制车辆停止，包括缓慢停车和紧急停车，缓慢停车是指按照一种舒适制动的方式将车停下来，其停车距离应该不能超过上述的Value1，紧急停车是指按照一种较快速的方式迅速将车停下来，其停车距离应该不能超过上述的Value，其中Value1应大于Value。

上述的制动力分配也可以放在VCU201中完成。减速控制器202只负责控制液压执行机构205。

接下来进入步骤403当驾驶员踩下制动踏板，且驾驶员制动力需求大于制动系统已产生制动力的一定值此判断条件不满足(步骤403中“否”)时，继续持续执行步骤402。

当驾驶员踩下制动踏板，且驾驶员制动力需求大于制动系统已产生制动力的一定值此判断条件满足(步骤403中“是”)时，持续执行步骤404，响应驾驶员对整车制动力的需求。

所述驾驶员制动力需求是指根据制动踏板行程计算的驾驶员需求制动力，制动系统已产生制动力是指上述通过减速度闭环计算得到的制动力，此处认为制动系统上产生的实际制动力与需求一致。

接下来进入步骤405当驾驶员踩下制动踏板，且驾驶员制动力需求小于制动系统已产生制动力的一定值此判断条件不满足(步骤405中“否”)时，继续持续执行步骤404。

当驾驶员踩下制动踏板，且驾驶员制动力需求小于制动系统已产生制动力的一定值此判断条件满足(步骤405中“是”)时，重新执行步骤402，根据计算好的目标减速度控制车辆进行减速或者根据停车标志位控制车辆停止。

在进入步骤402或者步骤404时，同步进行步骤406判断，当驾驶员踩下油门踏板或关闭智能减速功能此判断条件不满足(步骤406中“否”)，保持原步骤402或者步骤404，继续进行步骤406判断。

当驾驶员踩下油门踏板或关闭智能减速功能此判断条件满足(步骤406中“是”)，整个流程结束，并重新开始新一轮判断。

如上所述，根据本发明实施例的智能减速控制装置和控制方法能够根据大数据信息终端208，障碍物探测系统209，路网信息系统210，信息娱乐及显示系统211，驾驶员212进行环境感知和用户信息获取，并进行多种工况的目标减速度识别，当驾驶员松开油门踏板后则直接进行液压制动执行机构205和动力电机207的整车自动减速控制。当驾驶员有额外减速制动需求时同样可以得到满足。该功能一方面可以极大的减少驾驶员在某些工况频繁切换油门踏板和制动踏板所造成的疲劳，另一方面由于该控制系统采用解耦式制动系统，在动力电机207和动力电池206能力允许范围内，可完全通过回收的方式进行减速直至停车，大大提升了整车的经济性，延长了整车续驶里程。

图5为本发明实施例提供的一种车辆减速控制装置的结构框图，该装置可由软件和/或硬件实现，一般可集成在车辆中，可通过执行车辆减速控制方法来进行车辆减速控制。如图5所示，该装置包括：

环境信息获取模块501，获取当前车辆周围的环境信息；

当前工况确定模块502，用于根据所述环境信息确定所述当前车辆所处的当前工况类别；

自动减速控制模块503，用于在检测到驾驶员松开油门踏板后，根据所述当前工况类别和所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述当前车辆进行自动减速控制。

本发明实施例中提供的车辆减速控制装置，可以自动根据车辆周围环境进行工况类别的识别，进而在检测到驾驶员松开油门踏板后，根据当前工况类别结合驾驶员个人的驾驶习惯对车辆进行有针对性的个性化自动减速控制，可在不同工况下兼顾驾驶员的驾驶习惯进行满足驾驶员减速需求的自动减速，有效减少驾驶员频繁踩油门和刹车的疲劳，使车辆更加智能化和节能化。

可选的，所述环境信息包括车辆位置信息、障碍物信息和道路交通信息；所述当前工况类别包括以下至少一项：障碍物减速工况、弯道减速工况、限速减速工况、路口减速工况和坡路减速工况。

可选的，根据所述当前工况类别和所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述当前车辆进行自动减速控制，包括：

根据所述当前工况类别确定对应的减速度计算方式，并根据所述减速度计算方式计算对应的预估减速度；

根据所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述预估减速度进行修正处理，得到目标减速度；

根据所述目标减速度对所述当前车辆进行自动减速控制。

可选的，当所述当前工况类别包括至少两项时，所述根据所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述预估减速度进行修正处理，得到目标减速度，包括：

根据所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述预估减速度进行修正处理，得到多个修正预估减速度；

将多个修正预估减速度中的最大值确定为目标减速度。

可选的，所述根据所述环境信息确定所述当前车辆所处的当前工况类别，包括：

检测各工况识别单元的工作状态；

针对处于正常工作状态的每个工况识别单元，从所述环境信息中提取当前工况识别单元对应的待识别信息，并将所述待识别信息输入至所述当前工况识别单元中；

根据处于正常工作状态的工况识别单元的输出结果，确定所述当前车辆所处的当前工况类别。

可选的，该装置还包括：

信息采集模块，用于在不同工况类别情况下的当前车辆的减速过程中，采集所述驾驶员的操控信息，并将所述操控信息上报至对应的服务器，用于指示所述服务器根据所述操控信息确定所述驾驶员的驾驶习惯信息；

信息接收模块，用于接收所述服务器下发的所述驾驶员的驾驶习惯信息。

可选的，该装置还包括：

操控响应模块，用于在所述根据所述当前工况类别和所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述当前车辆进行自动减速控制的过程中，接收所述驾驶员的操控指令，并根据所述操控指令对所述自动减速控制进行调整。

本发明实施例还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行车辆减速控制方法，该方法包括：

获取当前车辆周围的环境信息；

根据所述环境信息确定所述当前车辆所处的当前工况类别；

在检测到驾驶员松开油门踏板后，根据所述当前工况类别和所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述当前车辆进行自动减速控制。

存储介质——任何的各种类型的存储器设备或存储设备。术语“存储介质”旨在包括：安装介质，例如CD-ROM、软盘或磁带装置；计算机系统存储器或随机存取存储器，诸如DRAM、DDRRAM、SRAM、EDORAM，兰巴斯(Rambus)RAM等；非易失性存储器，诸如闪存、磁介质(例如硬盘或光存储)；寄存器或其它相似类型的存储器元件等。存储介质可以还包括其它类型的存储器或其组合。另外，存储介质可以位于程序在其中被执行的第一计算机系统中，或者可以位于不同的第二计算机系统中，第二计算机系统通过网络(诸如因特网)连接到第一计算机系统。第二计算机系统可以提供程序指令给第一计算机用于执行。术语“存储介质”可以包括可以驻留在不同位置中(例如在通过网络连接的不同计算机系统中)的两个或更多存储介质。存储介质可以存储可由一个或多个处理器执行的程序指令(例如具体实现为计算机程序)。

当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的车辆减速控制操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的车辆减速控制方法中的相关操作。

本发明实施例提供了一种车辆，该车辆中可集成本发明实施例提供的车辆减速控制装置。图6为本发明实施例提供的一种车辆的结构框图。车辆600可以包括：存储器601，处理器602及存储在存储器601上并可在处理器运行的计算机程序，所述处理器602执行所述计算机程序时实现如本发明实施例所述的车辆减速控制方法。示例性的，处理器602具体可以是整车控制器。

本发明实施例提供的车辆，当驾驶员松开油门后，可以自动根据车辆周围环境进行工况类别的识别，进而根据当前工况类别结合驾驶员个人的驾驶习惯对车辆进行有针对性的个性化自动减速控制，可在不同工况下兼顾驾驶员的驾驶习惯进行满足驾驶员减速需求的自动减速，有效减少驾驶员频繁踩油门和刹车的疲劳，使车辆更加智能化和节能化。

上述实施例中提供的车辆减速控制装置、存储介质以及车辆可执行本发明任意实施例所提供的车辆减速控制方法，具备执行该方法相应的功能模块和有益效果。未在上述实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车辆减速控制方法。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种车辆减速控制方法，其特征在于，包括：

获取当前车辆周围的环境信息；

根据所述环境信息确定所述当前车辆所处的当前工况类别；

在检测到驾驶员松开油门踏板后，根据所述当前工况类别和所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述当前车辆进行自动减速控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述环境信息包括车辆位置信息、障碍物信息和道路交通信息；

所述当前工况类别包括以下至少一项：障碍物减速工况、弯道减速工况、限速减速工况、路口减速工况和坡路减速工况。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述当前工况类别和所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述当前车辆进行自动减速控制，包括：

根据所述当前工况类别确定对应的减速度计算方式，并根据所述减速度计算方式计算对应的预估减速度；

根据所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述预估减速度进行修正处理，得到目标减速度；

根据所述目标减速度对所述当前车辆进行自动减速控制。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，当所述当前工况类别包括至少两项时，所述根据所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述预估减速度进行修正处理，得到目标减速度，包括：

根据所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述预估减速度进行修正处理，得到多个修正预估减速度；

将多个修正预估减速度中的最大值确定为目标减速度。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述环境信息确定所述当前车辆所处的当前工况类别，包括：

检测各工况识别单元的工作状态；

针对处于正常工作状态的每个工况识别单元，从所述环境信息中提取当前工况识别单元对应的待识别信息，并将所述待识别信息输入至所述当前工况识别单元中；

根据处于正常工作状态的工况识别单元的输出结果，确定所述当前车辆所处的当前工况类别。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

在不同工况类别情况下的当前车辆的减速过程中，采集所述驾驶员的操控信息，并将所述操控信息上报至对应的服务器，用于指示所述服务器根据所述操控信息确定所述驾驶员的驾驶习惯信息；

接收所述服务器下发的所述驾驶员的驾驶习惯信息。

7.根据权利要求1-6任一所述的方法，其特征在于，在所述根据所述当前工况类别和所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述当前车辆进行自动减速控制的过程中，还包括：

接收所述驾驶员的操控指令，并根据所述操控指令对所述自动减速控制进行调整。

8.一种车辆减速控制装置，其特征在于，包括：

环境信息获取模块，用于获取当前车辆周围的环境信息；

当前工况确定模块，用于根据所述环境信息确定所述当前车辆所处的当前工况类别；

自动减速控制模块，用于在检测到驾驶员松开油门踏板后，根据所述当前工况类别和所述驾驶员的驾驶习惯信息对所述当前车辆进行自动减速控制。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7任一项所述的方法。

10.一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-7任一项所述的方法。

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