WO2020241237A1

WO2020241237A1 - タイヤ

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Publication number: WO2020241237A1
Application number: PCT/JP2020/018952
Authority: WO
Inventors: 健太本間; 達朗新澤; 敦人中野
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2019-05-28
Filing date: 2020-05-12
Publication date: 2020-12-03
Anticipated expiration: 2021-11-28
Also published as: US20220258536A1; DE112020001785T5; JPWO2020241237A1; JP7587159B2; CN113727866A; CN113727866B

Abstract

ランフラットタイヤのカーカス層は、有機繊維のフィラメント束を撚り合わせた有機繊維コードからなるカーカスコードで構成され、カーカスコードの破断伸びをＥｂとし、サイドウォール部におけるタイヤ最大幅位置と、タイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの１５％の長さ分タイヤ径方向外側に離れた位置との間の、サイドウォール部の平均厚さをＧｓとし、カーカス層に直交しベルト層のうち最大幅ベルト層の最大幅位置を通る直線がトレッド部の表面と交差するショルダー位置と、ショルダー位置から、最大幅ベルト層の最大ベルト幅の１５％の長さ分、タイヤ幅方向内側に離れた位置との間の、トレッド部における平均厚さをＧｓｈとしたとき、Ｅｂ≧　２０％、Ｇｓｈ≧　１０ｍｍ、Ｇｓ≧　９ｍｍ、及び６０％≧　Ｅｂ・Ｇｓｈ／Ｇｓ≧　１８％である。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関する。

　従来より、パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするランフラットタイヤとして、サイドウォール部をサイド補強ゴム層で補強するサイド補強型のランフラットタイヤが知られている。
　このようなタイヤでは、ランフラット走行時、一定の距離を走行することができるように耐久性が確保され、しかもリム外れし難いことが望まれている。

　例えば、サイド補強型のランフラットタイヤにおいて、リム外れ性が向上したサイド補強型ランフラットタイヤが提案されている（特許文献１）。サイド補強型ランフラットタイヤにおいて、
（１）タイヤ断面高さは１１５ｍｍ以上であり、
（２）Ｌ＞０．１４×ＳＨであり（Ｌは、タイヤ軸方向の幅が最も大きい傾斜ベルト層（最大幅傾斜ベルト層）とサイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の重複幅（片側）であり、ＳＨは、タイヤ断面高さである）、
（３）ＧＤ／ＧＡ≧０．３である（ＧＤは、最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向端部からタイヤ断面高さの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置におけるサイド補強ゴム層の厚みであり、ＧＡは、カーカスの最大幅位置におけるサイド補強ゴム層の厚みである）。

特開２０１５－２０５５８３号公報

　上記サイド補強型ランフラットタイヤでは、バックリングの発生の原因となる、上記大きな曲げが発生するトレッド端部近傍の領域に注目して、所定の位置の厚さ及び長さを調整することにより、当該領域の曲げ剛性を十分に向上させることができ、タイヤサイドウォール部のバックリングを抑制してリム外れ性を向上させることができる、とされている。
　しかし、サイド補強型ランフラットタイヤでは、ランフラット状態で所定の距離走行できるための耐久性が確保されるように、サイド補強ゴム層の厚さは厚く、重量が増加し、さらに、タイヤとしての縦バネ特性も高くなるため、走行中にタイヤが大きな衝撃を受けて、カーカス層が破壊する、いわゆるショックバーストが生じ易くなる、すなわち、耐ショックバースト性が低下し易い。

　そこで、本開示は、ランフラット耐久性及び耐ショックバースト性のいずれか一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上させることができるサイド補強ゴム層で補強したタイヤ（サイド補強型ランフラットタイヤ）を提供することを目的とする。

　本開示の一態様は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置されたサイドゴムを備える一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部と、を備え、前記一対のビード部間に装架された少なくとも１層のカーカス層と、前記サイドウォール部の前記カーカス層の内面の側に前記内面に沿ってタイヤ径方向に延びて、前記サイドゴムを補強するサイドゴム補強層と、前記トレッド部における前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置された複数層のベルト層と、を有するタイヤである。
　前記カーカス層は、有機繊維のフィラメント束を撚り合わせた有機繊維コードからなるカーカスコードで構成され、前記カーカスコードの破断伸びをＥｂとし、
　前記サイドウォール部のタイヤ径方向におけるタイヤ最大幅位置と、前記タイヤ最大幅位置から、タイヤ断面高さの１５％の長さ分、タイヤ径方向外側に離れた位置との間の、前記サイドウォール部の平均厚さをＧｓとし、
　前記カーカス層に直交し、前記ベルト層のうち最大幅ベルト層の最大幅位置を通る直線が前記トレッド部の表面と交差するショルダー位置と、前記ショルダー位置から、前記最大幅ベルト層の最大ベルト幅の１５％の長さ分、タイヤ幅方向の内側に離れた位置との間の、前記トレッド部における平均厚さをＧｓｈとしたとき、
　前記Ｅｂ、前記Ｇｓ、及び前記Ｇｓｈは、
（１）Ｅｂ≧　２０％、
（２）Ｇｓｈ≧　１０ｍｍ、
（３）Ｇｓ≧　９ｍｍ、
（４）６０％≧　Ｅｂ・Ｇｓｈ／Ｇｓ≧　１８％
を満足する。

　前記ビード部のそれぞれには、タイヤ周方向に環状に延びるビードコアと、前記ビードコアから、タイヤ径方向外側に向かって延びるビードフィラーゴムと、を備え、
　前記ビードフィラーゴムの最大高さ位置の、前記ビード部のタイヤ径方向最内部の位置からタイヤ径方向に沿った長さは、前記タイヤ断面高さの４０～６０％である、ことが好しい。

　前記カーカスコードの前記サイドウォール部における１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが５．０％以上である、ことが好ましい。

　前記カーカスコードの前記サイドウォール部における１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが５．０％～６．５％である、ことが好ましい。

　前記カーカスコードの破断伸びＥｂが２２％～２４％である、ことが好ましい。

　前記カーカスコードを構成する有機繊維がポリエチレンテレフタレート繊維である、ことが好ましい。

　前記カーカスコードのディップ処理後の正量繊度は、４０００～８０００ｄｔｅｘである、ことが好ましい。

　前記カーカスコードのディップ処理後の下記式に示す撚り係数Ｋが２０００～２５００である、ことが好ましい。
　　　Ｋ＝Ｔ×Ｄ1/2
（但し、Ｔは前記カーカスコードの上撚り数（回／１０ｃｍ）であり、Ｄは前記カーカスコードの総繊度（ｄｔｅｘ）である。）

　上述のタイヤによれば、ランフラット耐久性及び耐ショックバースト性のいずれか一方を少なくとも維持しつつ、他方を向上させることができる。

一実施形態のタイヤのタイヤ断面図である。実験例で作製するタイヤのトレッドパターンを示す図である。

　以下、本開示のタイヤについて詳細に説明する。
　以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤを回転させたとき、トレッド面の回転する方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤのタイヤセンターラインから離れる両側をいう。タイヤ周方向は、例えば、図１に示す紙面に対して垂直方向の向きである。
　また、タイヤにおける内面とは、タイヤをリム組みして空気を充填するときの空気を充填するタイヤ空洞領域に面する面をいう。
　以降の説明において、タイヤの寸法は、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填したときのものである。正規リムとは、タイヤがＪＡＴＭＡ（Japan Automobile Tyre Manufacturers Association）の規格に準拠する場合は、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、タイヤがＴＲＡ（Tire and Rim Association）の規格に準拠する場合は、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、タイヤがＥＴＲＴＯ（European Tyre and Rim Technical Organisation）の規格に準拠する場合は、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、タイヤが準拠する規格に対応して、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。
　また、本開示のタイヤは、空気を充填して使用する空気入りタイヤの他に、窒素、アルゴン、あるいはヘリウム等の不活性ガスを充填したタイヤであってもよい。本開示のタイヤは、空気や不活性ガスを充填しなくても走行可能なランフラットタイヤである。

　図１は、一実施形態のタイヤ１０のタイヤ断面図である。タイヤ１０は、タイヤ周方向に延在して環状をなす、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、トレッド部１０Ｔの両側に配置されたサイドゴム２０を備える一対のサイドウォール部１０Ｓと、サイドウォール部１０Ｓのタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部１０Ｂと、を備える。
　タイヤ１０は、骨格材または骨格材の層として、カーカス層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム１８と、サイドゴム２０と、ビードフィラーゴム２２と、リムクッションゴム２４と、インナーライナゴム２６と、サイド補強ゴム層２８と、を主に有する。

　カーカス層１２は、一対のビード部１０Ｂ間に設けられ、具体的には、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成している。カーカス層１２は、有機繊維のフィラメント束を撚り合わせた有機繊維コードからなるカーカスコードをゴムで被覆した少なくとも１層のカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカス層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト材１４ａ，１４ｂは、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａは上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向はタイヤ赤道線ＣＬの延びるタイヤ周方向に対して互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカス層１２の膨張を抑制する。

　ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム１８が設けられ、トレッドゴム１８の両端部には、サイドゴム２０が接続されてサイドウォール部１０Ｓを形成している。サイドゴム２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカス層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわした後のカーカス層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム２６が設けられている。

　サイド補強ゴム層２８は、サイドウォール部１０Ｓのカーカス層１２の内面の側に内面に沿ってタイヤ径方向に延びて、サイドゴム２０を補強する、断面形状が三日月状の部材である。サイド補強ゴム層２８は、トレッド部１０Ｔのショルダー側からサイドウォール部１０Ｓを経てビード部１０Ｂまで、カーカス層１２に対してタイヤ空洞領域の側に、カーカス層１２とインナーライナゴム２６との間に挟まれるように設けられる。サイド補強ゴム層２８には、ランフラット走行時、サイドウォール部１０Ｓが必要以上に撓まず、同時にタイヤの変形に伴う発熱を抑えるために、高モジュラスかつ低発熱性のゴム材料が用いられる。すなわち、タイヤ１０は、サイドウォール部１０Ｓがサイド補強ゴム層２８で補強されたランフラットタイヤである。

　また、タイヤ１０では、図1に示されないが、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維あるいはスチールコードをゴムで被覆したベルトカバー層が設けられる。この他に、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカス層１２とビードフィラーゴム２２との間にビード補強材を備えてもよい。
　本開示のタイヤ構造は上記の通りであるが、タイヤ構造は、特に限定されず、公知のタイヤ構造を適用することができる。

　このようなタイヤ１０において、カーカス層１２に用いるカーカスコードの破断伸びをＥｂとし、サイドウォール部１０Ｓの、タイヤ径方向におけるタイヤ最大幅位置Ｐｍａｘと、タイヤ最大幅位置Ｐｍａｘから、タイヤ断面高さＳＨの１５％の長さ分、タイヤ径方向外側に離れた位置Ｐ１との間の、サイドウォール部１０Ｓの領域Ｒ１における平均厚さをＧｓとし、ベルト層１４のうち最大幅ベルト層、図１に示す例ではベルト材１４ａの最大幅位置を通り、カーカス層１２（の面）に直交する直線がトレッド部の表面と交差するショルダー位置Ｐ２と、ショルダー位置Ｐ２から、最大幅ベルト層（ベルト層１４ａ）の最大ベルト幅（ベルト幅方向に沿った長さ）の１５％の長さ分、タイヤ幅方向の内側に離れた位置Ｐ３との間の領域Ｒ２における、トレッド部１０Ｔにおける平均厚さをＧｓｈとしたとき、
　Ｅｂ、Ｇｓ、及びＧｓｈは、
・Ｅｂ≧　２０％、
・Ｇｓｈ≧　１０ｍｍ、
・Ｇｓ≧　９ｍｍ、
・６０％≧　Ｅｂ・Ｇｓｈ／Ｇｓ≧　１８％
を満足する。

　破断伸びＥｂは、ＪＩＳ　Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施して測定される試料コードの伸び率（％）であり、「破断伸び」はコード破断時に測定される伸び率の値である。

　ここで、上記破断伸びＥｂを持つカーカスコードを構成する有機繊維の種類は特に限定されないが、例えばポリエステル繊維、ナイロン繊維、アラミド繊維などを用いることができ、なかでもポリエステル繊維を好適に用いることができる。また、ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ繊維）、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ繊維）、ポリブチレンテレフタレート繊維（ＰＢＴ）、ポリブチレンナフタレート繊維（ＰＢＮ）を例示することができ、ＰＥＴ繊維を好適に用いることができる。

　ここで、タイヤ断面高さＳＨは、ビード部１０Ｂのタイヤ径方向最内部の位置Ｐ４からタイヤ最大外径位置Ｐ５までのタイヤ径方向に沿った長さである。
　サイドウォール部１０Ｓの平均厚さをＧｓ及びトレッド部１０Ｔにおける平均厚さＧｓｈを求めるときの各位置における厚さは、カーカス層１２（２層以上の場合は、最も内側の層）に対して直交する方向に沿ったタイヤ内面とタイヤ外面（タイヤ１０が大気に接する側の面）の間の距離である。平均厚さの算出は、例えば、所定の距離毎に（例えば、１ｍｍ毎に）厚さを計測して平均値を算出する。

　破断伸びＥｂを２０％以上とすることにより、タイヤ１０において、走行中にタイヤ１０が大きな衝撃を受けても、カーカス層１２が破壊するショックバーストの発生は抑制される。破断伸びＥｂは、２２％～２４％であることが耐ショックバースト性向上の点から好ましい。
　しかし、破断伸びＥｂを大きくすると、カーカスコードの剛性（引っ張り伸びに対する引っ張り応力）が低下し易いので、ランフラット走行時に、カーカスコードが伸びてサイドウォール部１０Ｓあるいはトレッド部１０Ｔのショルダー領域の変形し易い部分がより大きく変形して、ランフラット耐久性が低下し易い。
　ここで、耐ショックバースト性は、室内試験により評価することができる。例えば、プランジャー破壊試験によって判定することができる。プランジャー破壊試験は、トレッド中央部に所定の大きさのプランジャーを押し付けてタイヤが破壊する際の破壊エネルギーを測定する試験である。したがって、プランジャー破壊試験による破壊エネルギーは、タイヤ１０が凹凸路面における突起を乗り越す際の破壊エネルギー（トレッド部１０Ｔの突起入力に対する破壊耐久性）の指標とすることができる。
　一方、ランフラット耐久性は、例えば、タイヤ１０に空気圧を充填することなく、予め定めた速度でランフラット走行して、タイヤ１０が故障するまでの走行距離で評価する。

　このように破断伸びＥｂを２０％以上とすることにより、従来問題となっていた耐ショックバースト性を向上することができるが、ランフラット耐久性が低下し易いことから、ランフラット耐久性を維持し、あるいはさらに向上させるために、タイヤ１０の平均厚さＧｓ，Ｇｓｈの範囲を定めている。

　さらに、破断伸びＥｂを２０％以上として耐ショックバースト性をより向上させるために、本開示では、サイド補強ゴム層２８を備えるタイヤ１０において、平均厚さＧｓｈ，Ｇｓに制限が設けられる。
　すなわち、Ｇｓｈ≧１０ｍｍ及びＧｓｈ≧９ｍｍであって、６０％≧Ｅｂ・Ｇｓｈ／Ｇｓ≧１８％である。
　破断伸びＥｂが２０％以上であるが２０％に近い値である場合、耐ショックバースト性の向上幅は大きくないことから、耐ショックバースト性の向上のために、平均厚さＧｓｈを大きくする。
　耐ショックバースト性は、サイドウォール部１０Ｓの縦バネ特性とトレッド部１０Ｔのショルダー領域の剛性のバランスによって定まり、平均厚さＧｓが薄くなるほどサイドウォール部１０Ｓの縦バネ特性が小さくなり、ショルダー領域の剛性が相対的に大きくなってトレッド部１０Ｔのショルダー領域が受けて吸収すべき衝撃が小さくなる。これより、耐ショックバースト性の指標として平均厚さＧｓと平均厚さＧｓｈの比率を用いることが好ましい。この場合、平均厚さＧｓを維持あるいは小さくし、平均厚さＧｓｈを大きくしてショルダー領域の剛性を相対的に高くすることが耐ショックバースト性向上の点から好ましい。

　一方、破断伸びＥｂが２０％に比べて相対的に大きい数値の場合、耐ショックバースト性は向上するが、カーカスコードの剛性は低くなり易いことから、ランフラット耐久性は低下し易い。ランフラット耐久性も、サイドウォール部１０Ｓの縦バネ特性とトレッド部１０Ｔのショルダー領域の剛性のバランスによって定まり、平均厚さＧｓが厚くなるほどタイヤ１０の縦バネ特性が大きくなり、ショルダー領域の剛性が相対的に小さくなって、ランフラット走行時のサイドウォール部１０Ｓの縦撓み変形が減少してサイドウォール部１０Ｓのランフラット時の損傷は生じ難くなる。したがって、ランフラット耐久性の指標として平均厚さＧｓと平均厚さＧｓｈと間の比率を用いることが好ましい。この場合、ランフラット耐久性を向上させるために、平均厚さＧｓｈを維持あるいは小さくし、平均厚さＧｓを大きくすることが好ましい。

　さらにいうと、Ｅｂ・Ｇｓｈ／Ｇｓが１８％未満である場合、破断伸びＥｂが２０％に対して極めて大きな値であっても、Ｇｓｈ／Ｇｓの値が小さな値であるため、耐ショックバースト性は低くなる。一方、Ｅｂ・Ｇｓｈ／Ｇｓが６０％を超える場合、破断伸びＥｂが２０％に近い値であっても、Ｇｓｈ／Ｇｓの値が大きな値であるため、ランフラット耐久性は低くなる。本開示では、破断伸びＥｂが２０％以上である場合、Ｅｂ・Ｇｓｈ／Ｇｓを１８％以上６０％以下とすることにより、ランフラット耐久性及び耐ショックバースト性の少なくとも一方を維持しつつ、他方を向上させることができる。
　Ｅｂ・Ｇｓｈ／Ｇｓは、２０％以上４０%以下であることが好ましく、２２％以上３２％以下であることがより好ましい。

　また、平均厚さＧｓｈの上限は、Ｅｂ・Ｇｓｈ／Ｇｓが１８％以上６０％以下である限り、制限されないが、例えば、２８ｍｍであることが好ましい。さらに、平均厚さＧｓｈは、１３ｍｍ～２３ｍｍであることが好ましい。
　また、平均厚さＧｓの上限は、Ｅｂ・Ｇｓｈ／Ｇｓが１８％以上６０％以下である限り、制限されないが、２８ｍｍであることが好ましい。さらに、平均厚さＧｓは、１７ｍｍ～２４ｍｍであることがより好ましい。
　なお、平均厚さＧｓｈが１０ｍｍ未満、平均厚さＧｓが９ｍｍ未満である場合、ランフラット走行のみならず非ランフラット走行時におけるタイヤ性能は十分でない。

　タイヤ１０のビード部１０Ｂのそれぞれには、図１に示すように、タイヤ周方向に環状に延びるビードコア１６と、ビードコア１６から、タイヤ径方向外側に向かって延びるビードフィラーゴム２２と、を備えるが、このビードフィラーゴム２２の最大高さ位置の、ビード部１０Ｂのタイヤ径方向最内部の位置からタイヤ径方向に沿った長さＨは、タイヤ断面高さＳＨの４０～６０％であることが好ましい。長さＨがタイヤ断面高さＳＨの４０％未満の場合、耐ショックバースト性は向上するが、タイヤ１０の縦バネ特性が低くなって縦撓み変形が大きくなり、ランフラット耐久性が低下し易い。長さＨがタイヤ断面高さＳＨの６０％を越える場合、タイヤ１０の縦バネ特性が高くなって縦撓み変形が小さくなり、トレッド部１０Ｔのショルダー領域に対する衝撃が大きくなり、耐ショックバースト性は低下し易い。
　なお、サイド補強ゴム層２８のゴムの破断伸び（ＪＩＳ　Ｋ６２５１（ダンベル状３号形試験片使用）に基づいて測定された破断伸び（％））は、ランフラット耐久性向上の点から、1２０％以上、好ましくは１３０％以上であることが好ましい。
　その際、図１に示すように、カーカス層１２に沿ってビードフィラーゴム２２のタイヤ径方向外側の端部とサイド補強ゴム層２８のビードコア１６側の端部との中点におけるサイド補強ゴム層２８の厚さ（ビードコア１６で折り返す前のカーカス層１２の法線方向に沿った寸法）が、サイド補強ゴム層２８の最大厚さの３０～９０％であることが好ましく、より好ましくは４０～８０％である。

　一実施形態によれば、カーカスコードのサイドウォール部１０Ｓにおける１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが５．０％以上である、ことが好ましい。上記１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び（中間伸度）は、５．０％～６．５％であることが好ましい。破断伸びＥｂを２０％以上とした状態で、１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが５．０％未満の場合、ビードコア１６周りに巻き回したカーカスコードの端部の圧縮歪が増大し、カーカスコードの破断が生じ易くなり、ランフラット耐久性が低下する。なお、１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びも、破断伸びＥｂと同様に、ＪＩＳ　Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施して測定される試料コードの伸び率（％）であり、１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時に測定される値である。

　また、カーカスコードのディップ処理後の正量繊度（ＪＩＳ　Ｌ１０１７：２００２）は、４０００～８０００ｄｔｅｘである、ことが好ましい。正量繊度を４０００～８０００ｄｔｅｘとすることにより、カーカスコードの破断伸びＥｂを２０％以上に維持したまま、１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びを小さくして、耐ショックバースト性の向上を維持しつつ、ランフラット耐久性を向上させることができる。

　一実施形態によれば、カーカスコードのディップ処理後の下記式に示す撚り係数Ｋは２０００～２５００である、ことが好ましい。
　　　Ｋ＝Ｔ×Ｄ^１／２
Ｔ：カーカスコードの上撚り数（回／１０ｃｍ）、
Ｄ：カーカスコードの総繊度（ｄｔｅｘ）。
　撚り係数Ｋを大きく設定して、２０００～２５００とするにより、高速耐久性を向上させることができる。撚り係数Ｋが２０００未満の場合、タイヤ転動時のビード部１０Ｂの倒れ込みに起因するカーカス層１２のビードコア１６周りに折り返した部分の繰り返しの圧縮変形により、カーカス層１２に疲労が生じやすくなり、高速耐久性の向上を十分に得られなくなる虞がある。　

（実施例、比較例）
　タイヤ１０の効果を確認するために、カーカス層１２の材料、タイヤ１０のサイド補強ゴム層２８の厚さ及び幅を種々変更したタイヤを作製して、Ｅｂ・Ｇｓｈ／Ｇｓの値を調整し、耐ショックバースト性及びランフラット耐久性を室内試験により評価した。
　作製したタイヤは、タイヤサイズ２６５／３５ＲＦ２０であり、図１に例示する基本構造を有し、図２に示すトレッドパターンをトレッド部１０Ｔに有する。図２は、実験例で作製したタイヤのトレッドパターンを示す図である。トレッドパターンは、４本の周方向主溝を有し、４本の周方向主溝に挟まれた３つの陸部の領域にはラグ溝が設けられている。
　作製したタイヤは、リムサイズ２０×９．５Ｊのホイールに組み付けた。

　耐ショックバースト性の評価は、プランジャー破壊試験により行った。プランジャー破壊試験では、上記リムに組み付けたタイヤを、内圧２２０ｋＰａの空気充填下、プランジャー径１９ｍｍ、押し込み速度５０ｍｍ／分にてＪＩＳ　Ｋ　６３０２に準じたプランジャー破壊試験を行い、タイヤ破壊エネルギーを測定することによって評価した。
　タイヤ破壊エネルギーは、表１に示す比較例１のタイヤ破壊エネルギーを基準（指数１００）とした指数で表した。指数が大きいほどタイヤ破壊エネルギーが大きく、耐ショックバースト性が優れていることを意味する。

　ランフラット耐久性の評価は、上記リムに組み付けたタイヤに内圧を充填することなく、最大負荷能力×０．６５、速度８０ｋｍ／時、温度３８℃の環境下、室内ドラム上で転動させて、タイヤが故障に至るまでの走行距離を測定した。走行距離は、下記表に示す比較例１のタイヤが故障に至るまでの走行距離を基準（指数１００）として指数で表した。指数が大きい程、故障に至るまでの走行距離が長く、ランフラット耐久性に優れること意味する。
　最大負荷能力とは、タイヤが準拠するＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

　下記表１，２に示す比較例１～３、実施例１～８では、平均厚さＧｓｈを１０ｍｍ以上とし、平均厚さＧｓを９ｍｍ以上とし、カーカスコードの破断伸びＥｂを２０％以上とした。
　下記表１，２に示す“Ｈ／ＳＨ”は、図１に示すビードフィラーゴム２２における長さＨの、タイヤ断面高さＳＨに対する比率を示し、“カーカスコード中間伸度”は、１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びを示す。

　上記表１の実施例１～４及び比較例１～３より、Ｅｂ・Ｇｓｈ／Ｇｓを１８％～６０％とすることにより、耐ショックバースト性及びランフラット耐久性のいずれか一方を維持しつつ、他方を向上させることができる。
　上記表１，２より、ビードフィラーゴム２２における長さＨの、タイヤ断面高さＳＨに対する比率が４０％以上の実施例２は、比較例１～３に対する耐ショックバースト性の向上を保ちつつ、タイヤ断面高さＳＨに対する比率が４０％未満の実施例５に比べて、ランフラット耐久性が向上することがわかる。また、上記比率が６０％超である実施例６は、実施例５に比べて耐ショックバースト性が低下することがわかる。
　上記表１，２より、中間伸度（１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び）が５％以上である実施例２は、中間伸度が５％未満である実施例７に比べて、ランフラット耐久性が向上することがわかる。
　上記表１，２より、正量繊度が４０００～８０００ｄｔｅｘの範囲内にある実施例８は、正量繊度が４０００～８０００ｄｔｅｘの範囲外にある実施例２に比べて、耐ショックバースト性を維持しつつ、ランフラット耐久性が向上することがわかる。

　以上、本開示のタイヤについて詳細に説明したが、本開示は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更してもよいのはもちろんである。

１０　タイヤ
１０Ｔ　トレッド部
１０Ｓ　サイドウォール部
１０Ｂ　ビード部
１２　カーカス層
１４　ベルト層
１４ａ，１４ｂ　ベルト材
１６　ビードコア
１８　トレッドゴム
２０　サイドゴム
２２　ビードフィラーゴム
２４　リムクッションゴム
２６　インナーライナゴム
２８　サイド補強ゴム層

Claims

　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置されたサイドゴムを備える一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部と、を備え、前記一対のビード部間に装架された少なくとも１層のカーカス層と、前記サイドウォール部の前記カーカス層の内面の側に前記内面に沿ってタイヤ径方向に延びて、前記サイドゴムを補強するサイドゴム補強層と、前記トレッド部における前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置された複数層のベルト層と、を有するタイヤであって、
　前記カーカス層は、有機繊維のフィラメント束を撚り合わせた有機繊維コードからなるカーカスコードで構成され、前記カーカスコードの破断伸びをＥｂとし、
　前記サイドウォール部の、タイヤ径方向におけるタイヤ最大幅位置と、前記タイヤ最大幅位置から、タイヤ断面高さの１５％の長さ分、タイヤ径方向外側に離れた位置との間の、前記サイドウォール部の平均厚さをＧｓとし、
　前記カーカス層に直交し、前記ベルト層のうち最大幅ベルト層の最大幅位置を通る直線が前記トレッド部の表面と交差するショルダー位置と、前記ショルダー位置から、前記最大幅ベルト層の最大ベルト幅の１５％の長さ分、タイヤ幅方向の内側に離れた位置との間の、前記トレッド部における平均厚さをＧｓｈとしたとき、
　前記Ｅｂ、前記Ｇｓ、及び前記Ｇｓｈは、
（１）Ｅｂ≧　２０％、
（２）Ｇｓｈ≧　１０ｍｍ、
（３）Ｇｓ≧　９ｍｍ、
（４）６０％≧　Ｅｂ・Ｇｓｈ／Ｇｓ≧　１８％
を満足することを特徴とするタイヤ。
　前記ビード部のそれぞれには、タイヤ周方向に環状に延びるビードコアと、前記ビードコアから、タイヤ径方向外側に向かって延びるビードフィラーゴムと、を備え、
　前記ビードフィラーゴムの最大高さ位置の、前記ビード部のタイヤ径方向最内部の位置からタイヤ径方向に沿った長さは、前記タイヤ断面高さの４０～６０％である、請求項１に記載のタイヤ。
　前記カーカスコードの前記サイドウォール部における１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが５．０％以上である、請求項１または２に記載のタイヤ。
　前記カーカスコードの前記サイドウォール部における１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが５．０％～６．５％である、請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記カーカスコードの破断伸びＥｂが２２％～２４％である、請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記カーカスコードを構成する有機繊維がポリエチレンテレフタレート繊維である、請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記カーカスコードのディップ処理後の正量繊度は、４０００～８０００ｄｔｅｘである、請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記カーカスコードのディップ処理後の下記式に示す撚り係数Ｋが２０００～２５００である、請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。
　　　Ｋ＝Ｔ×Ｄ^１／２
（但し、Ｔは前記カーカスコードの上撚り数（回／１０ｃｍ）であり、Ｄは前記カーカスコードの総繊度（ｄｔｅｘ）である。）