JP2002500590A - 改良されたカーカスを備えた低コストのランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 少なくとも２つのサイドウォール填材またはインサート（４２，４６）で補強されたカーカス（３０）と、少なくとも１つのコード補強プライ（３８）と、２つのビードコア（２６）と、１または２以上の補強ベルト３６とを有するランフラットラジアルプライ空気入りタイヤ（１０）。少なくとも１つのプライ（３８）は、１対のビードコア（２６）の周りに巻き付けられた１対の折り返し端部（３２）を有するコードで補強されている。折り返し端部（３２）は半径方向外方に終端部（３３）へ延び、終端部（３３）は補強ベルト（３６）の下方に配置されている。第２のインサート（４６）は半径方向にプライ（３８）とその折り返し端部（３２）との間にある。タイヤ（１０）は構成要素の減数を必要とし、従来技術のランフラットタイヤよりも重量が軽くなることが可能である。

Description

【発明の詳細な説明】 改良されたカーカスを備えた低コストのランフラットタイヤ 技術分野 本発明はタイヤに関し、さらに詳しくは、非膨張状態で使用可能な空気入りタ イヤに関する。タイヤカーカス構造は、ランフラットタイヤがより少ない構成要 素を用いて製造されている限りにおいて、ランフラットタイプのタイヤに関連し た一般の重量増大という犠牲を呈することなく、従来のタイヤの乗り心地性能を 改善するか、あるいは少なくともこれと同等とする。 発明の背景 空気入りランフラットタイヤ、すなわち、非膨張状態で使用可能なタイヤに関 しては、様々なタイヤ構造が提案されてきた。標題「バンドタイヤ（Ｂａｎｄｅ ｄ Ｔｉｒｅ）」の米国特許第４，１１１，２４９号公報明細書に開示されてい る１つのアプローチは、フープすなわち環状バンドをトレッドの直ぐ下にトレッ ドと概ね同じ幅に備えることであった。上記タイヤ構造の他の部分と組み合わさ れた上記フープが、非膨張状態において車輌荷重を支持することが可能だった。 このバンドタイヤは、実際に、非膨張状態においてさえプライコードに対して均 一に張力を加えた。 従来における別のアプローチは、単純に、サイドウォールの断面厚さを増大さ せることによってそのサイドウォールを補強することである。これらのタイヤは 、非膨張状態で使用される時には、プライコードとサイドウォールとを圧縮状態 にする。サイドウォール部材を剛化するために多量のゴムが必要なので、発熱が タイヤ故障の主要な要因である。このことは、特にタイヤが非膨張状態において 高速で長時間使用される時に当てはまる。Ｐｉｒｅｌｌｉ社は、こうしたタイヤ を欧州特許出願公開明細書第０−４７５−２５８号で開示している。 本発明の発明者と同じ発明者の幾人かを含むＧｏｏｄｙｅａｒ社の特許は、初 めて商品化されたランフラット空気入りラジアルプライタイヤであるＥａｇｌｅ ＧＳＣ−ＥＭＴタイヤを開示した。このタイヤは、１９９４年式Ｃｏｒｖｅｔ ｔｅ用の装備品オプションとして採用された。米国特許第５，３６８，０８２号 公報明細書は、タイヤの剛性を向上させるために特殊なサイドウォールインサー トを使用することを教示している。この非膨張形タイヤで８００ポンドの荷重を 支持するためには、タイヤ１個当り約６ポンドの追加重量が必要だった。このラ ンフラットタイヤは非常に低いアスペクト比を有した。この初期の発明は、それ 以前の試みに比べて優れたものであったが、依然として、スペアタイヤとタイヤ ジャッキの排除によって相殺されることが可能であるような、タイヤ１個当りの 重量の増大という犠牲を伴っていた。技術者が大型高級ツーリングセダン用のよ り高アスペクト比のタイヤを製造することを試みた時には、この重量上の欠点は より一層深刻な問題となった。非膨張形の高級車用タイヤに求められている支持 重量は、約１４００ポンドの荷重に相当する。５５％から６５％の範囲のまたは これ以上のアスペクト比を有するこれらのより背の高いサイドウォール形タイヤ は、その使用荷重が、それ以前のアスペクト比４０％のＣｏｒｖｅｔｔｅタイプ のランフラットタイヤの使用荷重よりも数倍大きかったことを意味している。こ うした荷重は、サイドウォールとタイヤ全体とが、乗り心地を損なう程度まで削 化されなければならないことを意味した。高級車の所有者は、単純にランフラッ ト能力のために乗り心地の質を犠牲にすることは望まないだろう。技術的要件は 、乗り心地も性能も低下させずにランフラット形タイヤを提供することだった。 より柔らかな乗り心地特性を有する高級セダンに比較すれば、サスペンションが 非常に堅い高性能タイプの車輌では、こうしたタイヤを備えることは比較的容易 である。小型トラック車輌とスポーツ多用途車輌では、乗り心地性能がそれほど 問題とされず、より堅い乗り心地を受け入れる購買者層から、より柔らかな高級 車タイプの乗り心地を求める購買者層までを範囲に含む、ランフラットタイヤ購 買者層がもたらされる。 ランフラットタイヤの開発における同様に重要な設計上の考慮すべき点は、非 膨張状態のタイヤがリム上に載ったままであることを確保することである。この 要件を実現するために、例えばＢｒｉｄｇｅｓｔｏｎｅ Ｅｘｐｅｄｉａ Ｓ− ０１ Ｒｕｎｆｌａｔ Ａ／Ｍ Ｔｉｒｅのような、ビード拘束装置と特殊なリ ムとを使用する解決策が既に開発されている。あるいは、Ｅａｇｌｅ ＧＳＣ− ＥＭＴタイヤは、追加のビード拘束装置を必要とせずに標準的なリム上でタイヤ が機能することを可能にする新たなビード構成を使用した。 Ｗａｌｔｅｒ Ｌ Ｗｉｌｌａｒｄ，Ｊｒ．の米国特許第５，４２７，１６６ 号公報明細書と同第５，５１１，５９９号公報明細書は、オリジナルの米国特許 第５，３６８，０８２号のＯａｒｅらによる特許よりも優れたレベルにタイヤの ランフラット性能をさらに向上させるために、第３のプライを付加することと、 サイドウォール内の第３のインサートを付加することとを開示するＭｉｃｈｅｌ ｉｎ社タイヤを示している。これらの特許は、タイヤ非膨張状態で生じる幾つか の荷重関係に言及し、幾つかのプライとインサートを追加することにＯａｒｅの 着想が適用可能であることを示した。 後者のランフラットタイヤの試みが米国特許出願第０８／３９１，７４６号明 細書に教示されており、この出願は、タイヤのトレッドベルトパッケージの直ぐ 下に配置されている荷重支持ビードコアを使用する、よりアスペクト比の高いタ イヤを提供している。さらに、この着想の発明者の殆どが、最初のＣｏｒｖｅｔ ｔｅ ＥＭタイヤの当初の設計チームの一部であった。このアプローチは、荷重 支持と乗り心地においては非常に有望であったが、通常の膨張状態では、いくぶ ん高い転がり抵抗を示した。 さらに後の米国特許第５，５３５，８００号公報明細書は、ラジアルプライと 組み合わされた形で広範囲のタイヤ用途において卓越したランフラット性能を示 すことが可能である、エラストマー被覆複合リブの使用を開示している。 米国特許第５，３６１，８２０号公報明細書では、１つのベルト補強材の端縁 の直ぐ下で終端する形で延びた折り返しを有する単一のプライによる、肩インサ ートと先端エンベロープとを有する空気入りラジアルタイヤが開示されている。 このタイヤは、ランフラットタイヤではないが、高性能の操縦性が極く僅かに失 われることと引き換えに、有益な重量削減が実現可能であることを示している。 ランフラットタイヤでのこうした構造の使用の適用は、その特有の設計要件のた めに、現在まで成功を収めることはなかった。 本明細書の後述で開示する発明は、サイドウォール１つ当り１つのプライと１ つのインサートしか使用しないがランフラット状態中にタイヤを無傷のまま完全 な状態に保つことが可能であるランフラットタイヤを実現するための、独特な方 法を提供する。本発明は、より軽量でありかつ構成要素数がより少ないタイヤが 非常に効率的に生産されることを可能にする。 発明の概要 タイヤ１０は、トレッドと、ベルト補強構造３６と、１対の実質的に非伸長性 のビードコア２６と、コード４１で補強された少なくとも１つのプライ３８とを 有し、該少なくとも１つのプライ３８が、非伸長性のビードコア２６の周りに巻 き付けられ、ベルト３６の下方にある終端部３３へ半径方向外方に延びる１対の 折り返し端部３２を有している。各サイドウォール構造では、カーカスが、プラ イ３８の半径方向内方の少なくとも１つのインサート４２と、第２のインサート ４６と、サイドウォール２０内の第２のインサート４６によって第１のプライ３ ８から間隔を置かれた折り返し端部３２を有している。 好ましい実施態様では、第１のプライ３８が、ナイロン、レイヨンまたはアラ ミドの合成コードあるいは織物コードを有している。 第１および第２のインサート４２，４６は、ランフラット耐久性を保証してい る間、膨らまされた乗り心地性能を高めるように選択された断面形状および材料 特性を有するエラストマー性であることが好ましい。インサート４２，４６は、 コード４１または短繊維８２または好ましくはスチールの高弾性係数コード４３ で補強されることも可能である。 一実施態様では、本発明のタイヤは１つのインサートおよびビード填材４８の みを有し、このビード填材はビードコアの半径方向上方にあり、プライ３８と折 り返し３２との間に配置されている。折り返し３２は、半径方向にタイヤの断面 高さの少なくとも４０％の位置に端部３３を有している。 本発明の着想は、より多くのプライおよびより多くのインサートを有するタイ ヤ１０に適用することができる。 図面の簡単な説明 図１は、米国特許第５，３６８，０８２号公報明細書で開示されている従来技 術のタイヤにしたがって作られた従来技術のランフラットタイヤの断面図である 。 図２Ａおよび２Ｂは、本発明のタイヤの好ましい実施形態のトレッド肩、サイ ドウォールおよびビード領域の拡大部分断面図である。 図３Ａ，３Ｂおよび３Ｃは、従来技術のサイドウォール構造と、本発明の好ま しい実施様態のタイヤのサイドウォール構造との概略断面図である。各々の図で は点線で中立曲げ軸線を示している。 図４は、複数のインサート４６が補強されたコードである、他の実施形態であ る。 図５は、インサート４６が埋め込まれた短繊維である、他の実施形態である。 図６は、弾性係数が異なるコードを有する合成サイドウォール材料の図である 。 図７は、サイドウォール断面において用いられている延長されたビードを示す 他の実施形態である。 図８は、断面図の形で示されている、ビードコアの周囲に巻き付けられたバイ アスコード補強構造を使用する他の実施形態である。定義 「アスペクト比」は、その断面高さのその断面幅に対する比率を意味する。 「軸方向の」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸線に平行である直線また は方向を意味する。 「ビード」または「ビードコア」は、一般的に、環状の引張り部材を有するタ イヤの部品を意味し、半径方向内側のビードが、フリッパー、チッパー、アペッ クスまたは填材（フィラー）、トゥガードおよびチェーファーのような他の補強 要素を使用してまたは使用せずにプライコードが巻き付けられて成形されている リムにタイヤを保持することに関連している。 「ベルト構造」または「補強ベルト」は、織物または不織布であり、トレッド の下方に位置しており、ビードに固定されておらず、かつ、タイヤの赤道面に対 して１７°から２７°の範囲内の左コード角度および右コード角度の両方を有す る、互いに平行なコードの少なくとも２つの環状の層すなわちプライを意味する 。 「周方向の」は、軸方向に対して垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延 びる線または方向を意味する。 「カーカス」は、ベルト構造、トレッドおよびアンダートレッドとは別である が、ビードを含むタイヤ構造を意味する。 「ケーシング」は、カーカス、ベルト構造、ビード、サイドウォールおよびト レッドとアンダートレッドを除くタイヤの全ての他の構成要素を意味する。 「チェーファー」は、コードプライをリムから保護しかつリム上で湾曲を分布 させるためにビードの外側の周囲に配置されている、狭幅の材料からなるストリ ップを意味する。 「コード」は、タイヤのプライが含まれている補強用ストランドの１本のスト ランドを意味する。 「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸線に対して垂直でありかつタイヤのト レッドの中心を通過する平面を意味する。 「フットプリント」は、ゼロ速度における、通常荷重および通常圧力の下での 、タイヤトレッドと平らな表面との接触の接触パッチすなわち接触面積を意味す る。 「インナーライナー」は、チューブレスタイヤの内側表面を形成しかつタイヤ 内に膨張流体を含む、エラストマーまたは他の材料の１つまたは複数の層を意味 する。 「標準タイヤ圧」は、タイヤの使用条件に関して適切な規格協会によって指定 されている特定の設計膨張圧および設計荷重を意味する。 「標準荷重」は、タイヤの使用条件に関して適切な規格協会によって指定され ている特定の設計膨張圧および設計荷重を意味する。 「プライ」は、ゴム被覆平行コードの層を意味する。 「半径方向の」および「半径方向に」は、タイヤの回転軸線に向かう半径方向 の方向、または、タイヤの回転軸線から離れていく半径方向の方向を意味する。 「ラジアルプライタイヤ」は、ビードからビードに延びておりかつタイヤの赤 道面に対して６５°から９０°の間のコード角度で配置されているコードを少な くとも１つのプライが有する、ベルト状のまたは周囲が限定されている空気入り タイヤを意味する。 「断面高さ」は、公称リム直径からタイヤ赤道面におけるタイヤの外径までの 半径方向の距離を意味する。 「断面幅」は、タイヤが非荷重状態で標準圧に２４時間膨張させられた時また はその後の２つのサイドウォール外部の間における、ラベル貼り、装飾、または 、保護バンドに起因するサイドウォール高さを除いた、タイヤの軸線に対して平 行な最大直線距離を意味する。 「肩」は、トレッド端縁の真下のサイドウォールの上部部分を意味する。 「サイドウォール」は、トレッドとビードとの間のタイヤの部分を意味する。 「トレッド幅」は、軸方向におけるトレッド表面、すなわち、タイヤの回転軸 線に平行な平面内の円弧長さを意味する。 好ましい実施形態の詳細な説明 図１と図３Ａを参照すると、これらの図には、米国特許第５，３６８，０８２ 号にしたがって作られた従来技術のタイヤ１００の断面の一部分が示されている 。タイヤ１００は、トレッド１２０と、ベルト構造３６０と、１対のサイドウォ ール部分１８０，２００と、１対のビード部分２２０，２２０’と、カーカス補 強構造３００とを有する、乗用車用タイヤである。カーカス３００が、第１のプ ライ３８０および第２のプライ４００と、ライナー３５０と、１対のビード２６ ０，２６０’と、１対のビード填材４８０，４８０’と、１対の第１のインサー ト填材４２０，４２０’と、１対の第２のインサート填材４６０，４６０’とを 含んでおり、第１のインサート填材４２０，４２０’がライナー３５０と第１の プライ３８０との間に配置されており、第２のインサート填材４６０，４６０’ が第１のプライ３８０と第２のプライ４００との間に配置されている。このカー カス構造３００が、限定されたランフラット能力をタイヤ１００に与えていた。 本特許で使用される術語「ランフラット」は、タイヤ構造自体が、そのタイヤ が非膨張状態で使用されている時に車輌荷重を支持するのに十分なだけ強固であ り、そのタイヤが潰れることを防止するための内部装置が無くても、タイヤのサ イドウォールと内側表面とが潰れたり座屈したりすることがないということを意 味する。 従来の空気入りタイヤは、車輌荷重を支持する時に非膨張状態で使用されると 、潰れてしまう。 図１からわかるように、タイヤ１００のサイドウォール領域内の補強が、特に 最大断面幅から半径方向外側に肩まで、全サイドウォール厚さを著しく増大させ ている。この従来技術の特許は、サイドウォールが肩と一体化する箇所の全サイ ドウォール厚さが、最大断面幅で測定される全サイドウォール厚さの少なくとも １００％、好ましくは１２５％であるべきであることを教示した。これは、非膨 張状態で荷重を十分に支持するのに必要であると考えられた。典型的なＰ２７５ ／４０ＺＲ１７タイヤのためのインサートは、約６．０ポンドの重量だった。第 １のインサート４２０，４２０’が、０．３０インチ（７．６ｍｍ）の最大ゲー ジ厚さを有し、第２のインサート４６０，４６０’が０．１７インチ（４．３ｍ ｍ）の最大ゲージ厚さを有した。より高アスペクト比のＰ２３５／５５Ｒ１７タ イヤにこの当初の従来技術の着想を使用することは、インサート重量が約６．７ に増加し、第１のインサートのゲージ厚さが０．２６０であり、一方、第２のイ ンサートが０．２０の最大ゲージ厚さを有することを意味した。 添付図面に示されている通りの参照数字は、本明細書に示されている参照数字 と同一である。この出願のために、図２，３Ｂから図８に示されている様々な実 施様態の各々が、同じ構成要素に関して同じ参照数字を使用している。この構造 は、位置と数量との変化はあっても基本的に同一の構成要素を使用し、こうした 位置と数量との変化によって、本発明の着想が実践されることが可能な他の構造 を生み出す。 本発明によるタイヤ１０は、独特のサイドウォール構造２０を用いる。図２Ｂ ，３Ｃから図８に示されている通りのタイヤ１０は、乗用車用ラジアルタイヤま たは小型トラック用ラジアルタイヤである。タイヤ１０には、トレッド１２の横 方向端縁１４，１６の肩部分においてそれぞれに終端する路面係合トレッド部分 １２が備えられている。１対のサイドウォール部分２０は、トレッド横方向端縁 １４，１６からそれぞれ延びて、環状の非伸張性ビードコア２６を各々が有する １対のビード領域２２内で終端している。タイヤ１０には、さらに、ビード領域 ２２から、一方のサイドウォール部分２０、トレッド部分１２、および他方のサ イドウォール部分２０を通ってビード領域２２に延びる、カーカス補強構造３０ が備えられている。少なくとも１つのプライ３８カーカス補強構造３０の折り返 し端部３２が、ビードコア２６の周囲にそれぞれに巻き付けられ、かつベルト３ ６の直ぐ下の末端部３３に半径方向外側に延びている。また、折り返しは、図２ Ａおよび３Ｃの実施形態における最大断面幅の半径方向の位置の辺りで終わって いてもよい。タイヤがチューブレスタイプであるのであれば、タイヤ１０は、タ イヤ１０の内側の周囲面を形成する従来のインナーライナー３５を含んでもよい 。 図２Ａに示されているように、タイヤは、ビードコア２６の上に巻き付けられ 、最大断面直径（ｈ）の半径方向の位置の近くに配置された高い折り返し端部３ ２へ延びている合成プライを用いることができる。インサート４２は、ビード填 材４８、単一のコード補強部材５２およびアペックス４８の外側末端と半径方向 にほぼ同じ位置で終端している端部６３を有するトゥーガード６１に加えて必要 とされる唯一のインサートである。このようなタイヤは、図３Ｂに示されるよう な曲げ軸線Ａを有する。２７５／４０ＺＲ１８サイズの試験タイヤが評価され、 その試験タイヤは実験室の試験条件の下、ゼロ膨張で３１３マイル走行した。 トレッド補強ベルト構造３６が、トレッド部分１２の下方のカーカス補強構造 ３０の半径方向外側表面に周方向に配置されている。例示されている特定の実施 形態では、ベルト構造３６が２つのカットベルトプライ５０，５１を含み、ベル トプライ５０，５１のコードが、タイヤの中間円周中心面に対して約２３°の角 度に方向付けられている。 ベルトプライ５０のコードが、中間円周中心面に対して反対の方向にかつベル トプライ５１のコードの中間円周中心面から離れて配置されている。しかし、ベ ルト構造３６は、任意の個数のあらゆる望ましい構成を有していてもよく、コー ドが任意の望ましい角度に配置されていてもよい。ベルト構造３６は、非膨張状 態でタイヤを使用している間に路面からのトレッドの浮き上がりを最小限に保つ ように、ベルト幅全体にわたって横方向の剛性を与える。例示した実施形態では 、これは、スチール（好ましくは、スチールケーブル構造）でベルトプライ５０ ，５１のコードを形成することによって実現される。 カーカス補強構造３０は、少なくとも１つの補強プライ構造３８を備えている 。図２Ｂに示されている特定の実施形態では、半径方向外側のプライ折り返し端 部３２を備えた補強プライ構造３８が設けられ、このプライ構造３８が平行コー ド４１の１つの層を有することが好ましい。補強プライ構造３８のコード４１が 、タイヤ１０の中間円周中心面ＣＰに対して少なくとも７５°の角度に方向付け られている。例示されている特定の実施形態では、コード４１が、中間円周中心 面ＣＰに対して約９０°の角度に方向付けられている。コード４１は、実質的に 非伸張性でかつ高耐熱性である材料、例えば、非限定的に、レイヨン、ナイロン およびポリエステル、アラミドまたはスチールで作られていてもよい。コードは 、ゴムに対する高い接着特性と高い耐熱性とを有する材料で作られていることが 好ましい。 カーカスコード４１用に、ナイロン６、ナイロン６−６、レイヨン、ポリエス テルのような２５０から６００ｋｇｆ／平方ｍｍの範囲内の弾性係数を備えた有 機繊維コードあるいは高弾性係数コードが、一般に用いられる。８４０から１８ ９０デニールの繊維コードが用いられる場合には、そのようなコードは、３５か ら６０コード／５ｃｍの密度で１０から５０ｋｇｆ／平方ｍｍの１００％弾性係 数を有するゴムの中に埋め込まれることが好ましい。 他の高弾性計数繊維は、アラミド、ビニロン、ｐｅｎ、ＰＥＴ、カーボンファ イバー、グラスファイバー、ポリアミドを含む。図示された特定の実施形態では 、コード４１はレイヨンで作られている。コード４１は、弾性係数Ｘのうちの弾 性係数ＥおよびＹのうちのパーセント伸長を有する。レイヨンコード４１は、少 なくとも１０ＧＰａまでの範囲内のＸ値と、コードの一定の材料に一般に見受け られる範囲内のパーセント伸長とを有する。 図２Ｂにさらに示されているように、プライ構造３８は、ベルト３６の下へ終 端部３３まで延びている各ビードコア２６の周囲に巻き付いている１対の折り返 し３２を有している。 図２にさらに示されているように、タイヤ１０のビード領域２２の各々は、環 状でありかつ実質的に非伸張性の第１および第２のビードコア２６をそれぞれに 有している。ビードコア２６の各々は、ビードワイヤの半径方向最内表面に対す る仮想表面接線によって画定される平らな基部表面２７を有する。この平らな基 部表面２７は、１対の端縁２８，２９と、これらの端縁の間の幅ＢＷとを有する 。ビードコア２６は、端縁２８から半径方向に延びる軸方向内側の第１の表面２ ３と、端縁２９から半径方向に延びる軸方向外側の第２の表面２５とを有する。 第１の表面２３と平らな基部表面２７とが、鋭角の開先角αを形成する。第２の 表面２５と平らな基部表面２７とが、鋭角の開先角αを形成する。角αは、角β より大きいかまたはこれに等しい。好ましい実施形態では、αはβに概ね等しい 。 ビードコア２６は、さらに、第１の表面２３と第２の表面２５との間にそれぞ れ延びている半径方向外側表面３１を含んでいてもよい。半径方向外側表面３１ は、最大高さ「ＢＨ」を有する。高さＢＨは基部の幅ＢＷよりも小さい。表面２ ３，２５，２７および３１によって画定される横断面が二等辺三角形の形状であ ることが好ましい。図に示されている通りのコア２６，２６’の強度が非膨張状 態のタイヤのビードをリム上に拘束するのに十分なので、この三角形の横断面の 上部分は一般的に不要である。 ビードコアが、連続的に巻き付けられた単一のスチールワイヤまたはモノフィ ラメントスチールワイヤで構成されていることが好ましい。好ましい実施形態で は、直径０．０５０インチのワイヤが、８，７，６，４，２本のワイヤの半径方 向内側から半径方向外側に層状に巻き付けられている。 第１および第２のビードコア２６の平らな基部表面が、回転軸線に対して傾斜 していることが好ましく、かつ、ビードの成形部分の底部が同様に傾斜しており 、好ましい傾斜は回転軸線に対して約１０°であり、さらに好ましくは約１０． ５°である。ビード領域の傾斜がタイヤのシーリングを補助し、さらに、この傾 斜は、従来のリムのビード座フランジの傾斜の約２倍であり、組立を容易にする と共に、リム上に載ったビードを拘束するのに役立つと考えられている。 ビード領域２２およびサイドウォール部分２０の半径方向内側部分の内部には 、カーカスプライ補強構造３８と折り返し端部３２との間に配置されている高弾 性係数エラストマーインサート４６がそれぞれ置かれている。このエラストマー インサート４６は、ビードコア２６の半径方向外側部分から、断面幅が次第に減 少するサイドウォール部分の中にまでそれぞれ延びている。エラストマーインサ ート４６は、ベルト構造の横方向内方にタイヤのベルト幅の少なくとも５パーセ ント（５％）の距離Ｇをおいて、半径方向外側端部で終端している。例示されて いる特定の実施形態では、エラストマー填材４６の各々が、ベルト３６の下にお いて、ベルト幅の約２５パーセント（２５％）の距離だけ各ベルト端部から横方 向に延びている。 本発明の目的のために、タイヤの最大断面高さＳＨは、タイヤの公称リム直径 ＮＲＤからタイヤのトレッド部分の半径方向最外部分へと測定された半径方向距 離であると見なされるものとする。あるいは、本発明の目的のために、公称リム 直径が、そのサイズによって表示される通りのタイヤ直径であるものとする。 本発明の好ましい実施形態では、ビード領域２２が、さらに、インサート４６ とプライ折り返し端部３２との間に配置されている少なくとも１つのコード補強 部材５２，５３を含む。１つのまたは複数のコード補強部材５２，５３が、第１ の端部５４と第２の端部５５とを有する。第１の端部５４は、第２の端部５５に 対して軸方向かつ半径方向に内向きである。１つ又は複数のコード補強部材５２ ，５３は、その第１の端部５４からの距離に応じて、タイヤ１０の回転軸線から の半径方向距離が増大する。示されている図２Ｂでは、コード補強部材が、約４ ｃｍの幅を有する２つの構成要素５２，５３を備えている。軸方向外側の構成要 素５２は、第１と第２のビードコア２６の外側端縁２９に対して半径方向上方に ある半径方向内側の端部５４を有する。軸方向内側の構成要素５３は、約１ｃｍ だけビードコア２６の外側端縁２９の半径方向外側に位置する半径方向内側の端 部を有する。軸方向内側の構成要素５２と軸方向外側の構成要素５３とが、レイ ヨン、ナイロン、アラミドまたはスチールのコード補強材を有することが好まし い。コード補強部材の第２の端部５５が、ビードコア２６の半径方向外側に、か つ、断面高さｈの少なくとも５０％の距離だけ第１のプライ３８の折り返し端部 ３３の末端の半径方向内側に配置されている。 部材５２，５３のコードが傾斜して、半径方向に対する２５°から７５°の範 囲内の、好ましくは４５°の開先角度を形成することが好ましい。これら２つの 部材が使用される時には、コード角が等しくしかし互いに反対に配置されている ことが好ましい。コード補強部材５２，５３が、本発明の非膨張タイヤを有する 自動車のハンドリング特性を改善する。部材５２，５３は、非膨張状態または膨 張不足状態で使用される従来のタイヤで生じる重大問題である、自動車のオーバ ーステア傾向を大きく低下させる。 織物補強部材６１が、タイヤ１０のビード領域５２に加えられてもよい。この 織物補強部材は第１の端部６２と第２の端部６３とを有する。この部材が、第１ および第２のプライ３８，４０およびビードコア２６の周囲に巻き付けられてい る。第１の端部６２と第２の端部６３の両方が、ビードコア２６の半径方向上方 と外方とに延びている。 サイドウォール部分２０には、第１の填材４２が備えられている。第１の填材 ４２は、インナーライナー３５と補強プライ３８との間で使用される。第１の填 材４２は各々のビード領域２２から半径方向に補強ベルト構造３６の下方に延び ている。図２Ｂおよび３Ｂに示されている通りの本発明の好ましい実施形態に示 されているように、サイドウォール部分２０の各々が第１の填材４２と第２の填 材４６とを含んでいる。第１の填材４２は上記の通りに配置されている。第２の 填材４６は第１のプライ３８とプライ３８の折り返し端部３２との間にそれぞれ 配置されている。第２の填材４６あるいは複合物の場合は４６／４８は、各ビー ド領域２２から半径方向外向きに補強ベルト構造３６の下方に延びている。 図２Ｂに示されているように、第１の填材４２が、タイヤ１０の最大断面幅と 半径方向に概ね位置合わせされた位置に最大厚さＢを有し、かつ、この厚さＢが 、最大断面高さＳＨの約３パーセント（３％）である。例えば、Ｐ２３５／５５ Ｒ１７ツーリングタイヤでは、インサート４２の厚さＢが０．１０インチ（２． ５ｍｍ）に等しい。 本発明の目的のために、タイヤの最大断面幅（ＳＷ）が、刻印や装飾等を除い て、タイヤの軸方向外側表面からタイヤ回転軸線に平行に測定される。あるいは 、本発明の目的のために、トレッド幅は、定格荷重において、かつ、タイヤがそ のために設計された車輪上に装着されている状態で、最大規格膨張圧に膨張させ られたタイヤのフットプリントから測定されるときのタイヤの赤道面（ＥＰ）に 対して垂直にタイヤを横断する軸方向距離である。図２，３Ｂおよび３Ｃに示さ れている特定の実施形態では、第１の填材４２の各々が、タイヤの最大断面幅に 半径方向に概ね位置合わせされた位置（ｈ）において最大断面高さＳＨの約３パ ーセント（３％）の最大高さＢを有する。 第２の填材４６が、タイヤの最大断面幅の半径方向上方の位置において、タイ ヤ１０の最大断面高さの少なくとも１．５パーセント（１．５％）の厚さＣを有 する。この好ましい実施形態では、エラストマー性の第２の填材４６の各々が、 断面高さＳＨの約７５％の半径方向位置でタイヤの最大断面高さＳＨの約１．５ パーセント（１．５％）の厚さＣを有する。例えば、Ｐ２７５／４０ＺＲ１７サ イズの高性能タイヤでは、タイヤの厚さＣは０．０８インチ（２ｍｍ）に等しい 。タイヤの最大断面幅の位置と半径方向に概ね位置合わせされた位置ｈでは、第 ２の填材４６の厚さは０．０５インチ（１．３ｍｍ）である。 ビードコア２６から最大断面幅（ＳＷ）の半径方向位置に延びるエラストマー 填材４２，４６の組合せの全断面厚さが、一定の厚さであることが好ましい。サ イドウォールおよびカーカスの全体的厚さが、最大断面幅位置Ｅにおいて約０． ４５インチ（１１．５ｍｍ）であり、横方向トレッド端縁１４，１６の付近の肩 の中にそれが一体化する領域内において全厚さＦに増大し、このＦは、タイヤの 最大断面幅ＳＷにおいて測定されるときの全サイドウォール厚さの約２００パー セント（２００％）である。タイヤの肩領域内のサイドウォールの全厚さＦが、 最大断面幅（ＳＷ）における全サイドウォール厚さの少なくとも１２５パーセン ト（１２５％）であることが好ましく、少なくともその１５０％であることがさ らに好ましい。この比率は、このサイドウォールが従来型のランフラットタイヤ のサイドウォールよりも著しく薄いということを意味する。 従来の高性能タイプのタイヤの場合と同様に、様々な実施形態の図面に示され ているタイヤは、トレッド補強ベルト構造３６の周囲に配置されている織物オー バーレイ層５９を適用することによってタイヤの高速性能を向上させてもよい。 例えば、ナイロンコードまたはアラミドコードを有する２つのプライ層が、各補 強ベルト構造３６の上方に配置されていてもよく、側方端部がベルト構造３６の 側方端部を通過して延びている。あるいは、螺旋状に巻かれたアラミド補強織物 の単層がオーバーレイ層として使用されることも可能である。アラミド材料はナ イロンよりも著しく高い弾性係数を有し、したがって、２つのナイロン層よりも 強固なタイヤ補強を結果的にもたらす。本出願人は、高速性能における１０％を 越える増大が、アラミドオーバーレイ単層を備えたタイヤにおいて達成されるこ とが可能であることを発見している。一般的に、乗用車用タイヤの比較的薄いサ イドウォールを通して音響を共鳴させる低劣な騒音特性をアラミド材料が示すと いう問題を含む様々な理由から、乗用車用タイヤ用途におけるアラミド材料の使 用が避けられている。本発明の本出願人のタイヤは、タイヤで発生する騒音を顕 著に減衰させる補強サイドウォールを使用する。この騒音減衰サイドウォールが 、許容不可能な騒音レベルをもたらすことなしにアラミドオーバーレイ層を使用 することを可能にする。 第２の填材４６は、図に示されているように、１または２または３以上の異な るエラストマー材料で作られており、符号４６，４８として図２Ｂに示された複 合成物のものは、アペックス部分４８の半径方向外方にあるインサート部分を有 している。これらの填材インサート４６は、図６Ｂに示されているように、２つ よりも多いプライがカーカス構造内で使用される時に、互いに隣り合うプライの 間に挿入されている多数のインサートの形態で使用されることが可能である。好 ましい実施形態では、ビードコア２６からベルト構造３６の下方へ延びた単一の インサート４６内に、１のみの合成物または材料が用いられた。 あるいは、インサートが補給されたコード自体であってもよく、図４の実施形 態では、隣り合う填材４６が有益であると考えられている。半径方向外側の端部 がベルト構造の下で終端しておりかつ半径方向内側の端部がビードコア２６に隣 接して、または、プライと同様にビードコア２６の周囲に巻き付けられているよ うに、多数の隣接したコード４１補強填材が配置されることが可能である。イン サート４２，４６が、図５に示されているように短繊維８２を充填されていても よく、この短繊維が、インサートの半径方向と横方向の剛性を増強するために少 なくとも４５°の角度に方向付けられていることが好ましく、さらに、この繊維 が半径方向に方向付けられていることが好ましい。コード４１または短繊維８２ が、レーヨン、ナイロン、ポリエステルまたはアラミドのような布地または合成 材料で作られていることが好ましい。これらのコード４１または短繊維８２が半 径方向に方向付けられているか、好ましくは少なくとも４５°のバイアス角度に 配置されていることが可能であるが、周方向に延びていてはならない。さらに、 インサート８０が高い弾性係数のスチールコードで補強されることも可能である 。そのような場合には、終端部は、他のコード補強部材またはベルト３６のよう な構成要素と、折り返し３２および他の織物またはコード補強部材５２，５３と の層の間に確実に入れられていなければならない。 第１の填材インサート４２はエラストマー材料で作られていることが好ましい 。第１の填材は、膨張圧がない状態でタイヤを使用する時に、タイヤのサイドウ ォールが潰れることを実際に防止する。インサートが、比較的柔らかい約５０の ショアＡ硬さから非常に硬い８５のショアＡ硬さまでの広範囲のショアＡ硬さで あることが可能であり、したがって、その材料の形状と横断面輪郭とが、サイド ウォールのばね率と乗り心地性能とが許容可能であることを確保するように変更 される。一般的に、材料の剛性が高ければ高いほど、横断面が薄い。 第２の填材４６は、第１のインサート填材４２に対して同一のまたは異った材 料物理的特性であることが可能である。これは、硬質の第２の填材を軟質の第１ の填材と組み合わせることが、硬質の第１の填材４２をより柔軟な第２の填材４ ６と組み合わせることと共に想定されていることを意味している。第２の填材４ ６のエラストマー材料が、同様に、５０から８５のショアＡ硬さ範囲内である。 第２の填材４６は、非補強状態では、隣接したプライ３８とその折り返し３２ との間のスペーサとして機能する。タイヤが非膨張状態で使用される時に、プラ イ特に半径方向外方のプライ折り返しのコードが引張り状態に置かれる。補強さ れている時には、填材８０もサイドウォール支持構造に寄与する。 図に示されているように、サイドウォールが、膨張圧がない状態で撓んでいる 時または膨張状態である時にさえ、半径方向外側のコードを引張り状態にし、一 方、タイヤが萎んだ状態または撓んだ状態にある時には、内側のコードが、下向 きの荷重を受けている場合に局所的にコードを圧縮しようとする。 この荷重特徴は、図１の従来技術のタイヤ１００構造におけるときと同じよう に、かつ米国特許第５，３６８，０８２号公報明細書によって述べられたように 、この創作性のあるタイヤ１０に関しても同様である。 図６を参照すると、１つのプライ構造３８内のコードが補強インサート構造８ ０と異なる、好ましくは著しく異なる弾性係数を有する、プライ３８内のコード および補強インサート８０のコード４１または４３の弾性係数を変えることによ り、ランフラット耐久性の驚くほど著しい増大が、乗り心地性能の改善をも伴っ て達成されることができる。 上述したようなタイヤ１０は、タイヤ設計者が柔らかい高級感からより堅い高 性能感を得られるように特定のタイヤの設計特徴を調整することを可能にする。 さらに、上述した独特の組み合わせは、タイヤが、実用的であった以前に比べて より高いアスペクト比を有するように作られることを可能にする。独特な特徴の 組み合わせは、伸びたランフラット性能またはタイヤ重量の低減の間で、設計者 が選ぶことができることを意味する。 タイヤのランフラット性能は、エラストマー填材４２，４６の物理的特性と概 ね同一の物理的特性を有するエラストマー材料を補強プライ構造３８または８０ の各層のプライ被覆に備えることによって、さらに強化されてもよい。タイヤ業 界の当業者には公知であるように、織物層のプライ被覆は、その所望の形状に切 断する前に織物に加えられかつタイヤ組立ドラム上のタイヤに加えられる未加硫 エラストマー材料の層である。多くの用途では、プライ層のためのプライ被覆と して使用されるエラストマー材料が補強填材４２，４６で使用されるエラストマ ー材料と同じであることが好ましい。 実際には、上記空気入りタイヤ構造のために本発明で使用される第１の填材４ ２と第２の填材４６と１つ以上のプライ構造３８および８０のためのプライ被覆 のためのゴム組成物が、空気入りタイヤのサイドウォールで通常使用されるゴム 組成物の特性からは全体としては逸脱すると考えられている本発明でのその使用 を促進する物理的特性によって特徴付けられ、特に、第１の填材４２および第２ の填材４６とプライ３８および／または８０との組合せが、類似していないかま たは類似している高い剛性と、さらに、後述する通りの実質的な低ヒステリシス 特性とを有することが好ましい。 本明細書での説明は、本発明の実施において１つまたは複数のプライ被覆が１ つ以上のプライ構造３８および８０のために使用されると述べているが、ここで 言及されているプライ被覆は、このようなプライの一方のみが用いられる限り両 プライ３８および４０のためのプライ被覆を指している。 特に、本発明の目的のために、上記填材４２および４６の両方は、高度の剛性 を有することと、さらに同時に、こうした高い剛性の割には比較的低いヒステリ シスを有することとによって評価された。 填材４２および４６のためのゴム組成物の剛性が、タイヤサイドウォールの剛 性と寸法安定性とのために望ましい。 サイドウォールを含むタイヤカーカスがタイヤの両サイドウォールを通ってタ イヤのクラウン部分を越えて延びているので、１または２以上のプライ３８のプ ライ被覆のためのゴム組成物の剛性が、サイドウォールを含むタイヤカーカスの 全体的な寸法安定性のために望ましい。 この結果として、第１および第２の填材４２および４６の上記ゴム組成物とプ ライ構造３８および／または８０の上記ゴム組成物の剛性特性がプライ３８およ び／または８０と協働して互いに補強しあい、それによって、上記填材またはプ ライ被覆の一方だけが高剛性ゴム組成物を備える場合の寸法安定性よりも高度に 、タイヤサイドウォールの上記寸法安定性を向上させる。 しかし、使用状態時（荷重を受けておよび／または内部膨張圧力なしで走行す る車輌のタイヤとして使用されている時）に、特に、カーボンブラック含量を単 純に増大させるという従来通りの方法によってゴムの剛性が得られている時に、 空気入りタイヤの高度の剛性を有するゴムが一般的に過剰な内部熱を発生させる と予想されるということが理解されなければならない。ゴム組成物内でのこうし た内部熱の発生は、通常は、タイヤの使用寿命を潜在的に劣化させる可能性があ る高剛性ゴムとその関連のタイヤ構造との温度上昇を結果的に生じさせる。 ゴム組成物のヒステリシスは、使用状態下で内部熱を発生させる傾向の測度で ある。比較して述べると、より低いヒステリシス特性を有するゴムは、そのゴム よりも著しく高いヒステリシスを有すること以外は同様であるゴム組成物の場合 に比べて、内部熱の発生が少ない。したがって、１つの側面では、比較的低いヒ ステリシスが、填材４２および４６のためのゴム組成物とプライ３８の１つまた は複数のプライ被覆のためのゴム組成物とにとって望ましい。 ヒステリシスは、作用させた仕事によって材料（例えば、硬化ゴム組成物）中 で消費される熱エネルギーを表す術語であり、ゴム組成物の低ヒステリシスは、 比較的高い反発と、比較的低い内部摩擦と、比較的低い損失弾性係数特性との値 によって示される。 したがって、填材４２および４６と１または２以上のプライ３８および８０の プライ被覆とのための１または２以上のゴム組成物が、比較的高い剛性特性と低 いヒステリシス特性の両方を有することが重要である。 填材４２および４６のためのゴム組成物と１または２以上のプライ３８のプラ イ被覆のためのゴム組成物との次の選択された望ましい特性が、以下の表１に要 約されている。 １． Ｇｏｏｄｒｉｃｈ屈曲試験機試験 − ＡＳＴＭ試験 Ｎｏ．Ｄ６２３ ２． ショア硬さ試験 − ＡＳＴＭ試験 Ｎｏ．Ｄ２２４０ ３． 引張弾性係数試験 − ＡＳＴＭ試験 No．Ｄ４１２ ４． Ｚｗｉｃｋ反発試験 − ＤＩＮ ５３５１２ 示されている硬さ特性は、独特なプライ構造の使用によって可能となる広範囲 の適度なゴム硬さであると見なされる。 硬化ゴムがその切断点において比較的低い極限伸びを有するので、上記表に示 されている１００％弾性係数における弾性係数特性が、弾性係数３００％の代わ りに使用される。こうした硬化ゴムが、剛性であると見なされる。 上記表に示されている屈曲試験機で測定された静的圧縮特性が、その硬化ゴム が比較的高い剛性を有することの別の表示である。 上記表に示されているＥ’特性は、利料（例えば、硬化ゴム組成物）の剛性の 表示である粘弾性の貯蔵弾性係数成分または粘弾性係数成分の係数である。 上記表に表示されているＥ"特性は、材料（例えば、硬化ゴム組成物）のヒス テリシス特性の表示である粘弾性特性の損失弾性係数成分または粘弾性係数成分 の係数である。 ゴム組成物の剛性とヒステリシスとを特徴付けるために上記Ｅ’およびＥ”特 性の両方を使用することが、こうしたゴムの特性決定の専門家にとって公知であ る。 上記表に示されている発熱値は、Ｇｏｏｄｒｉｃｈ屈曲試験機（ＡＳＴＭ Ｄ ６２３）によって測定され、材料（例えば、硬化ゴム組成物）の内部熱発生を表 している。 上記表に示されている約２３℃（室温）における常温反発試験特性は、Ｚｗｉ ｃｋ反発試験（ＤＩＮ ５３５１２）試験によって測定されており、材料（例え ば、硬化ゴム組成物）の弾性を表している。 したがって、表１に示されている諸特性は、比較的高い剛性と、適度な硬さと 、こうした高い剛性を持つゴムにしては比較的低いヒステリシスとを有する硬化 ゴム組成物を示している。 この低いヒステリシスは、比較的低い発熱と、低いＥ"と、高い反発特性とに よって示されており、使用中における内部熱の発生が比較的少ないことが求めら れているゴム組成物にとって必要であると考えられている。 様々なタイヤ成分の配合においては様々なゴムが使用されてもよく、そのゴム は比較的高不飽和のジエンをベースとするゴムであることが好ましい。こうした ゴムの代表的な例は、非限定的に、スチレン−ブタジエンゴム、天然ゴム、ｃｉ ｓ−１，４−ポリイソプレンゴム、ｃｉｓ−３，４−ポリイソプレンゴム、ｃｉ ｓ−１，４−ポリブタジエンゴム、ビニル−１，２−ポリブタジエンゴム、アク リロニトリル−ブタジエンゴム、スチレン−イソプレン−ブタジエンゴム、およ びスチレン−イソプレンゴムである。 填材４２および４６のためのゴム組成物および１または２以上のプライ３８お よび８０のプライ被覆のためのゴム組成物に用いられる様々な好ましいゴムは、 天然ｃｉｓ−１，４−ポリイソプレンゴム、イソプレン／ブタジエンゴム、およ びｃｉｓ−１，４−ポリブタジエンゴムである。 ゴムの好ましい組合せ、すなわちブレンドは、填材用としては、天然ｃｉｓ− １，４−ポリイソプレンゴムとｃｉｓ−１，４−ポリブタジエンゴムであり、１ つまたは複数のプライ被覆用としては、天然ｃｉｓ−１，４−ポリブタジエンゴ ムとイソプレン／ブタジエンコポリマーゴムである。 好ましい実施形態では、ゴム１００重量部に基づいて、（Ａ）上記填材が、約 ６０部から１００部の、好ましくは６０部から９０部の天然ゴムと、これに対応 して、約４０部までの、好ましくは４０部から約１０部のｃｉｓ−１，４−ポリ ブタジエンゴムとイソプレン／ブタジエンゴムの中の少なくとも一方、好ましく はｃｉｓ−１，４−ポリブタジエンゴムとから構成されており、イソプレン／ブ タジエンゴムが使用される場合には、イソプレン／ブタジエンゴムが最大で２０ 部含まれており、（Ｂ）上記１つまたは複数のプライ被覆が、１００部までの、 好ましくは約８０部から約１００部の、より好ましくは約８０部から約９５部の 天然ゴムと、これに対応して、約１００部までの、好ましくは約２０部までの、 より好ましくは約２０部から約５部のイソプレン／ブタジエンコポリマーゴムと ｃｉｓ−１，４−ポリブタジエンゴムとの少なくとも一方、好ましくは、イソプ レン／ブタジエンゴムとから構成されており、上記イソプレン／ブタジエンコポ リマーゴムにおけるイソプレンのブタジエンに対する比率が、約４０／６０から 約６０／４０の範囲内である。 さらに、例えば約５部から約１５部のような少量の１つまたは２つ以上の有機 溶液重合調製ゴムが、上記天然ゴムと、上記填材および／または上記１つまたは 複数のプライ被覆のためのｃｉｓ−１，４−ポリブタジエンゴムおよび／または １つまたは複数のイソプレン／ブタジエンコポリマーゴム組成物と共に含まれて もよく、こうした１つまたは複数の追加ゴムの取捨選択は、不要な実験を行うこ となしにゴム配合技術分野の専門家によって行われることが可能であるというこ とが想定されており、本発明の意図と範囲の内に含まれていると見なされている 。 したがって、こうした理由から、硬化ゴム組成物の物理的特性パラメータが適 合している限り、少量のこうした溶液重合調製エラストマーが添加されることが 可能であるという意図をもって、填材およびプライ被覆用ゴムの記述が「有する （ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」という形で示されている。こうしたゴムの配合は、 不要な実験を行うことなくゴムを配合する技術の技能を備えた専門家の範囲内に 含まれると考えられる。 他に想定されるこうした溶液重合調製ゴムは、非限定的に、スチレン／ブタジ エン、および３，４−ポリイソプレンのような１つまたは２つ以上のイソプレン およびブタジエンのポリマー、スチレン／イソプレン／ブタジエンターポリマー 、および中間ビニルポリブタジエンである。 第１の填材４２と、第２の填材４６と、プライ３８またはインサート８０のた めの１つまたは複数のプライ被覆とを含む、空気入りタイヤの構成要素のための ゴム組成物が、一般的に使用される様々な添加剤材料、例えば、硫黄のような硬 化促進剤、活性化剤、遅延剤、加硫促進剤、ゴム加工油のような加工助剤、粘着 性付与樹脂を含む樹脂、シリカ、可塑剤、充填剤、色素、ステアリン酸、タル油 樹脂のような他の材料、酸化亜鉛、ワックス、酸化防止剤、オゾン劣化防止剤、 しゃく解剤、および、例えばカーボンブラックのような補強剤と様々な硫黄加硫 成分ゴムを混合することのような、ゴム配合技術分野で公知の方法によって配合 されることが、当業者に容易に理解されるべきである。当業者に公知であるよう に、硫黄加硫可能な材料または加硫済み材料（ゴム）の使用目的に応じて、上記 の特定の添加剤が選択されて、従来通りの量で従来通りに使用される。 カーボンブラックの通常の添加は、ジエンゴム（ｐｈｒ）の重量で約３０部か ら約１００部であり、本発明で使用される上記填材と１つまたは複数のプライ被 覆とのために必要とされる高剛性ゴムを得るには、約４０から最大で約７０ｐｈ ｒのカーボンブラックが望ましい。必要に応じて粘着性付与剤樹脂および剛化剤 樹脂を含む樹脂、必要に応じて非反応性フェノールホルムアルデヒド粘着性付与 剤樹脂を含む樹脂、反応性フェノールホルムアルデヒド樹脂とレゾルシノールと の剛化剤樹脂またはレゾルシノールとヘキサメチレンテトラアミンとの剛化剤樹 脂を含む樹脂の通常の量は、全体として、約１から１０ｐｈｒを有し、最小の粘 着性付与剤が使用される場合には１ｐｈｒであり、最小の剛化剤が使用される場 合には３ｐｈｒである。こうした樹脂は、フェノールホルムアルデヒドタイプの 樹脂と呼ばれることがあってもよい。加工助剤の通常の量は、約４から約１０． ０ｐｈｒである。シリカを使用する場合には、シリカの通常の量は、約５から約 ５０ｐｈｒを有するが、約５から約１５ｐｈｒが望ましく、シリカカップリング 剤を使用する場合には、シリカカップリング剤の量は、シリカの部毎に約０．０ ５から約０．２５部である。代表的なシリカは、例えば、水和非晶質シリカであ ってもよい。代表的なカップリング剤は、例えば、ビス−（３−トリエトキシ− シリルプロピル）テトラスルフィド、ビス−（３−トリメトキシ−シリルプロピ ル）テトラスルフィド、およびＤｅＧｕｓｓａ，ＡＧ．から市販されているビス −（３−トリメトキシ−シリルプロピル）テトラスルフィドグラフトシリカのよ うな、二官能硫黄含有オルガノシランであってもよい。酸化防止剤の通常の量は １から約５ｐｈｒを有する。代表的な酸化防止剤は、例えば、Ｖａｎｄｅｒｂｉ ｌｔ Ｒｕｂｂｅｒ Ｈａｎｄｂｏｏｋ （１９７８），ｐ．３４４−３４６に記 載されているようなジフェニル−ｐ−フェニレンジアミン等であってよい。適し たオゾン劣化防止剤とワックス、特に微晶質ワックスは、Ｖａｎｄｅｒｂｉｌｔ Ｒｕｂｂｅｒ Ｈａｎｄｂｏｏｋ （１９７８），ｐ．３４６−３４７に記載さ れているタイプであってよい。オゾン劣化防止剤の通常の量は、１から約５ｐｈ ｒを有する。ステアリン酸および／またはタル油脂肪酸の通常の量は、約１から 約３ｐｈｒを有していてもよい。酸化亜鉛の通常の量は約２から約８または１０ ｐｈｒまでを有している。ワックスの通常の量は１から約５ｐｈｒを有している 。しゃく解剤の通常の量は０．１から約１ｐｈｒを有している。上記添加剤の存 在と相対量は、タイヤトレッド中で加硫組成物として特定の樹脂ブレンドを使用 することに主として係わる本発明の一側面ではない。 加硫は、硫黄加硫剤の存在下で行われる。適した硫黄加硫剤の例は、元素硫黄 （遊離硫黄）、または、例えば二硫化アミン、ポリマーポリスルフィド、もしく は、サルファーオレフィンアダクトのような硫黄供与加硫剤を含む。硫黄加硫剤 が元素硫黄であることが好ましい。当業者には公知のように、硫黄加硫剤が約０ ．５から約８ｐｈｒの範囲内の量で使用され、３から約５ｐｈｒの範囲が、本発 明での使用に望ましい剛性ゴムにとって好ましい。 加硫のために必要な時間および／または温度を制御するために、かつ、加硫ゴ ムの特性を改善するために、加硫促進剤が使用される。１つの実施形態では、単 一の加硫促進剤系、すなわち、一次促進剤が使用されてもよい。従来においては 、一次促進剤が、約０．５から約３ｐｈｒの範囲内の量で使用されている。他の 実施形態では、加硫ゴムを活性化して特性を改善するために、２つ以上の加硫促 進剤の組合せが使用され、この組合せでは、一次促進剤が、一般的に、より多い 量（０．５から約２ｐｈｒ）で使用され、かつ、二次促進剤がより少ない量（０ ．０５から０．５０ｐｈｒ）で使用される。こうした加硫促進剤の組合せが、硫 黄硬化ゴムの最終的な特性の相乗効果を生じさせることが歴史的に知られており 、こうした加硫促進剤の組合せを使用して調製される加硫硬化ゴムが、どちらか 一方の加硫促進剤だけを使用して生産される加硫硬化ゴムよりも幾分か優れてい る場合が多い。これに加えて、通常の加工温度では作用の度合いが低いが通常の 加硫温度では十分な効果を生じさせる遅延作用加硫促進剤が使用されてもよい。 加硫促進剤の代表的な例は、アミン、ジスルフィド、グアニジン、チオ尿素、チ アゾール、チウラム、スルフェンアミド、ジチオカルバマート、およびキサント ゲン酸塩を含む。一次促進剤がスルフェンアミドであることが好ましい。二次促 進剤が使用される時には、第２のスルフェンアミド促進剤が使用されてもよいが 、二次促進剤が、グアニジン、ジチオカルバマート、または、チウラム化合物で あることが好ましい。本発明の実施においては、高剛性ゴムを得るために、１つ の、場合によっては２つまたは３つ以上の促進剤を使用することが好ましい。 当業者には容易に明らかである様々な方法によって、タイヤが組み立てられ、 付形され、成形され、硬化させられることが可能である。 上記のように、試験用タイヤ１０と従来技術のタイヤ１００とが、従来技術の 特許に開示されている通りのプライ被覆とインサートとの物理的特性を使用して 形成される。本発明のタイヤ１０は、填材４２，４６および４８とプライ３８の ためのプライ被覆とが各々に異り、必要とされる所望の乗り心地と操縦性能とラ ンフラット性能とが実現されるように選択されるように、広範囲の様々な物理的 特性の材料が使用されることを想定している。言い換えれば、設計者は、所望の タイヤ性能を得るために、上記材料を個別に選択的に調整することが可能である 。 実施例１ 表１に例示されている特性に当てはまる特性を有するゴム組成物の典型的な例 であることが意図されている、以下のゴム組成物がもたらされる。 ゴム組成物は、従来通りのゴム混合プロセスによって調製および混合され、こ れらの組成物は、填材４２および４６と、１または２以上のプライ３８および８ ０のための１つまたは複数のプライ被覆としての使用が想定されてよいゴム組成 物の代表例である、表２に示されている材料で構成されている。各材料に関して 示されている量は、この実施例の例示のために端数が丸められている。 全体として約５部でありかつ各々が少なくとも１部である従来通りの量のゴム 加工油とタル油脂肪酸と、従来通りの量の劣化防止剤と、従来通りの約６ｐｈｒ の主としてフェノールホルムアルデヒドタイプの粘着性付与樹脂および剛化剤と 、従来通りの量のシリカと、従来通りの量のカップリング剤とが、プライ被覆サ ンプルの場合には２つの促進剤と共に使用され、一方、填材ゴム組成物サンプル の場合には１つの促進剤と共に使用される。 １． ｃｉｓ−１，４−ポリイソプレン タイプ ２． イソプレン対ブタジエンの比が約１：１であるコポリマー ３． 高ｃｉｓ−１，４−ポリブタジエンゴム これらのゴム組成物が、成形され、約１５０℃で約２０分間硬化させられる。 本発明の実施においては、インサート４２および４６の片方または両方のため のゴム組成物と、１または２以上のプライ３８および４０の１つまたは複数のプ ライ被覆のためのゴム組成物とが、比較的非常に剛性が高く、適度な硬さを有し 、かつ、低いヒステリシスを有することが重要であると考えられる。 さらに、填材４２および４６用のゴム組成物が、プライ３８およびインサート ８０のプライ被覆のためのゴム組成物に比べて、わずかに剛性が高く、かつ、わ ずかに硬さが高いということと、両方のゴム組成物が比較的低いヒステリシスを 有するということとが、一般に望ましい。 表１に示されているゴム組成物の物理的特性が単に例示のためであるというこ とと、その結果得られるタイヤ構成要素（填材とプライ）の寸法（厚さを含む） を、タイヤサイドウォールとカーカスの総合的な剛性と寸法安定性とに寄与する 要因として考慮に入れる必要があるということとを理解することが重要である。 填材４２および４６用ゴム組成物は織物補強プライの一部ではないので、さら には、填材４２および４６用ゴム組成物の剛性特性を最大化することが望ましい ので、填材４２および４６用のゴム組成物の剛性が上記プライ被覆用ゴム組成物 の剛性よりも幾分か高いということが重要であると考えられる。 上記織物補強プライが薄い寸法を有するのに対して上記填材が分厚いので、上 記填材用のゴム組成物のヒステリシスすなわちＥ"および発熱値が、上記１つま たは複数のプライ被覆のためのゴム組成物のヒステリシスおよび発熱値よりも幾 分か低いことが望ましい。 硬質のゴムチェーファー部分６０を備えることによって、特に非膨張状態での タイヤの使用中に、リムフランジに隣接するカーカス構造３０の半径方向外側の 下部ビード領域内のタイヤの摩擦が、最小限に抑えられ得る。 図７では、コード補強材５２，５３がビードコア２６Ａで置き換えられること が可能であるということを除いて図２Ａおよび２Ｂに示されているサイドウォー ル構造と同一である、サイドウォール構造が示されている。ビードコア２６Ａは 、ビード基部の横方向外方に突き出ており、かつ、タイヤ１０が装着されること になっている設計リムフランジの上方に半径方向外方に延びている、半径方向外 側三角形部分を有する。このビードコア２６Ａは、横方向剛性を下部サイドウォ ール２０にもたらし操縦性を向上させると同時に、コード補強材を不要にする。 あるいは、追加の支持が必要とされる場合には、補強材５２，５３とビードコア ２６Ａとの組合せが使用されることが可能である。 図８では、コード補強材５２，５３が１つまたは２つ以上のバイアスコード補 強部材７０によって置き換えられており、この部材７０は、一般的に、ビードコ ア２６の周囲に巻き付けられている「フリッパー」と呼ばれ、補強剤が用いられ ていれば補強材５２，５３が終端するであろう箇所に対して半径方向に同じ距離 に位置している端部へ填材４６の両側上を半径方向外方に延びている。この単一 の構成要素が、好ましい実施形態の図２に示されている構成要素の個数を１個減 少させる。フリッパー７０は、補強材５２，５３に関して説明した材料と同じ材 料のコードで作られており、かつ同様に、好ましくは約４５°に方向付けられて いるバイアス方向付けコードとずれた端部とを複数のフリッパー７０が用いられ るときに有することが好ましい。 上記の全ての実施形態の重要な特徴は、インサート４２，４６，８０がベルト に接近するにつれてそのインサートの断面厚さがその個々の端部へと急激に減少 していくように、インサート４２，４６，８０の半径方向外側端部の断面が先細 でなければならず、その端部が互い違いになっており、ベルト構造３６の側方端 部から軸方向内方にベルト幅の５％から２５％の範囲内で両方とも終端すること が最も好ましいということである。インサート４２，４６が過剰に早く終端させ られる場合には、ランフラット性能が低下させられる。インサートが内方に過剰 に遠くに延びる場合には、または、横断面厚さが過剰に大きい場合には、転がり 抵抗が悪影響を受ける。したがって、インサートの端部が互い違いになっており 、かつ、ベルト幅の５％から１５％の範囲内で終端することが最も好ましい。さ らに、これに加えて、折り返し３２がインサート４６の端部に延びていることが 重要であると考えられる。 試験タイヤは、ビードコアへ延びる単一の合成物用のインサート４６を有する 図２Ｂに示した構造および図１の従来技術のタイヤを用いて作られている。全て の構成材料は、対称標準タイヤの組み合わせアペックス４８および第２のプライ ４０が、その代わりにインサート４２および延長された折り返し３２が用いられ ている試験タイヤで用いられていないことを除いて、同じである。 対称標準タイヤは従来技術のタイヤであり、試験タイヤは図２Ｂに示されてい るものである。これらのタイヤは、Ｐ２２５／５０Ｒ１７サイズおよびＰ２４５ ／５０Ｒ１７サイズのものである。 その結果は、試験タイヤが、対称標準タイヤに対して、わずかに低くしたがっ てよりよい転がり抵抗、低減された重量、わずかに改善された操作性、および実 質的に等しいランフラット性能を有することを示した。図２ＢのＰ２２５／５０ Ｒ１７サイズの試験タイヤは、空気抜きで、タイヤつぶれを引き起こすのに十分 な材料劣化の徴候もなく、実験室での試験で４００マイルを走行した。Ｐ２４５ ／５０Ｒ１７タイヤのランフラット試験の実験データは、実質的に対称標準タイ ヤと同じである約１１０マイルの総走行マイル数を示した。この創作性のあるタ イヤは、さらに重量が低減されることが可能であった。結果として生じる効果は 、製造コストが著しく低減する点においてこのタイヤが意にかなう代用品である ことであった。 上記では特定の代表的な実施形態とその詳細とが、本発明の例示のために示さ れたが、本発明の思想と範囲とから逸脱することなしに様々な変形と変更とが上 記実施形態に加えられてよいということが、当業者には明らかであろう。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１１年５月６日（１９９９．５．６） 【補正内容】 請求の範囲 １． トレッド（１２）と、ベルト構造（３６）と、前記トレッド（１２）お よび前記ベルト構造（３６）の半径方向内方のカーカス（３０）とを有し、該カ ーカス（３０）が１対のサイドウォール構造（２０）、一方のビードコア（２６ ）が各サイドウォール構造内（２０）にある１対の非伸長性ビードコア（２６） を有するタイヤ（１０）が、 １対の折り返し端部（３２）を有し、各折り返し端部（３２）がビードコア（ ２６）の周りに巻き付けられかつ終端部（３３）へ半径方向外方に延びている、 ビードコア（２６）から反対側のビードコア（２６）へ延びている少なくとも１ つのプライ（３８）と、一方の第１のインサート（４２）が各サイドウォール構 造（２０）内の前記少なくとも１つのプライ（３８）の半径方向内方にある１対 の第１のインサート（４２）と、一方の第２のインサート（４６）が前記少なく とも１つのプライ（３８）と各サイドウォール構造（２９）内の前記折り返し端 部（３２）との間に配置されている１対の第２のインサート（４６）とを有し、 前記タイヤが、 前記終端部（３３）が前記ベルト構造（３６）の下方にあり、前記第２のイン サート（４６）が各サイドウォール構造（２０）内の前記補強ベルト構造（３６ ）の下へ半径方向に延びていることを特徴とするタイヤ。 ２． 前記第１および第２のインサート（４２，４６）がエラストマー性であ る請求項１に記載のタイヤ（１０）。 ３． 前記エラストマー性の第２のインサート（４６）が補強コード（４１， ４３）をさらに有している請求項２に記載のタイヤ（１０）。 ４． 前記エラストマー性の第２のインサート（４６）が、該インサート（４ ６）内に埋め込まれかつ概ね半径方向に向けられた短繊維（８２）をさらに有し ている請求項２に記載のタイヤ（１０）。 ５． 前記少なくとも１つのプライ（３８）の前記コード（４１）が、前記イ ンサート（４６）の前記コード（４１，４３）と異なる弾性係数Ｅを有している 請求項３に記載のタイヤ（１０）。 ６． 前記少なくとも１つのプライ（３８）と各サイドウォール構造（２０） 内の前記ビードコア（２６）の上方の前記折り返し（３２）との間に配置された バイアスコード補強構造（５４，７０）によってさらに特徴付けられている請求 項１に記載のタイヤ（１０）。 ７． 前記バイアスコード補強構造が、実質的に同じであるが互いに逆に向け られたコードを有するコード補強要素（５２，５３）の２つのストリップを有し 、該２つのストリップ（５２，５３）が前記折り返し（３２）と前記インサート （４６）との間に配置されている、請求項６に記載のタイヤ（１０）。 ８． 前記バイアスコード補強構造が、前記ビードコア（２６）の周りを巻き 込んでいる前記少なくとも１つのプライ（３８）に隣接しかつその半径方向外方 の前記ビードコア（３６）の上方から延び、かつ半径方向外方に前記折り返し（ ３２）および前記第２のインサート（４６）に隣接して延びる単一のストリップ （７０）である、請求項６に記載のタイヤ（１０）。 ９． 前記第２のインサート（４６）が２または３以上の異なるエラストマー 性の材料で作られ、インサート部分（４６）がアペックス部分（４８）の半径方 向外方にある、請求項２に記載のタイヤ（１０）。 １０． 前記ビードコア（２６Ａ）が、前記タイヤ（１０）が取り付けられる リムフランジ構造の半径方向上方に延びる半径方向外側の三角部を持つ断面を有 する、請求項２に記載のタイヤ（１０）。 １１． １対の折り返し端部（３２）を有し、各折り返し端部（３２）がビー ドコアの周りに巻き付けられかつ端部（３３）へ半径方向外方に延びており、該 端部が断面高さ（ｈ）の少なくとも４０％の半径方向の高さにある前記少なくと も１つのプライ（３８）と、 一方の第１のインサート（４２）が各サイドウォール構造（２０）内の前記少 なくとも１つのプライ（３８）の半径方向内方にある１対の第１のインサート（ ４２）と、 一方の第２のインサート（４６）が前記少なくとも１つのプライ（３８）と各 サイドウォール構造（２９）内の前記折り返し端部（３２）との間に配置されて いる１対の第２のインサート（４６）とが変更され、 前記インサート（４６）が前記ビードコア（２６）から各サイドウォール構造 （２９）内の前記ベルト構造（３６）の下方へ延び、前記インサート（４６）が コード補強されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ（１０）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ， ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，ＫＥ，Ｌ Ｓ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ， ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，Ｅ Ｅ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＧＷ，ＨＵ ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ， ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，Ｍ Ｄ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ， ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＺ，Ｖ Ｎ，ＹＵ，ＺＷ (72)発明者 ベック、ジョン、ジェーンズ、ジュニア アメリカ合衆国 73505 オクラホマ州 ロートン ゲイロード 601 (72)発明者 オアー、トーマス、リード アメリカ合衆国 44260 オハイオ州 サ フィールド スウォーツ ロード 1901 (72)発明者 ダンシー、ジョセフ、ガナ アメリカ合衆国 44720 オハイオ州 ノ ース カントン エヌ．ダブリュ． ブレ ッチレイ アヴェニュー 9295

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． トレッドと、ベルト構造と、前記トレッドおよび前記ベルト構造の半径 方向内方のカーカスとを有するタイヤにおいて、前記カーカスが１対のサイドウ ォール構造、 一方のビードコアが各サイドウォール構造内にある１対の非伸長性ビードコア を有し、前記タイヤが、 １対の折り返し端部を有し、各折り返し端部がビードコアの周りに巻き付けら れかつ端部へ半径方向外方へ延びており、該端部が前記ベルト構造の下方にある 、ビードコアから反対側のビードコアへ延びている少なくとも１つのプライと、 一方の第１のインサートが各サイドウォール構造内の前記少なくとも１つのプ ライの半径方向内方にある１対の第１のインサートと、 一方の第２のインサートが前記少なくとも１つのプライと各サイドウォール構 造内の前記折り返し端部との間に配置されている１対の第２のインサートとによ って特徴付けられているタイヤ。 ２． 前記第１および第２のインサートがエラストマー性である請求項１に記 載のタイヤ。 ３． エラストマー性の第２のインサートが補強コードをさらに有している請 求項２に記載のタイヤ。 ４． エラストマー性の第２のインサートが、該インサート内に埋め込まれか つ概ね半径方向に向けられた短繊維をさらに有している請求項２に記載のタイヤ 。 ５． 前記少なくとも１つのプライの前記コードが、前記インサートの前記コ ードと異なる弾性係数Ｅを有している請求項３に記載のタイヤ。 ６． 前記少なくとも１つのプライと各サイドウォール構造内の前記ビードコ アの上方の前記折り返しとの間に配置されたバイアスコード補強構造によってさ らに特徴付けられている請求項１に記載のタイヤ。 ７． 前記バイアスコード補強構造が、実質的に同じであるが互いに逆に向け られたコードを有するコード補強要素の２つのストリップを有し、該２つのスト リップが前記折り返しと前記インサートとの間に配置されている、請求項６に記 載のタイヤ。 ８． 前記バイアスコード補強構造が、前記ビードコアの周りを巻き込んでい る前記少なくとも１つのプライに隣接しかつその半径方向外方の前記ビードコア の上方から延び、かつ半径方向外方に前記折り返しおよび前記第２のインサート に隣接して延びる単一のストリップである、請求項６に記載のタイヤ。 ９． 前記コードが、合成コードであり、半径方向に対して約４５°の角度に 向けられている請求項６に記載のタイヤ。 １０． 前記ビードコアが、前記タイヤが取り付けられるリムフランジ構造の 半径方向上方に延びる半径方向外側の三角部を持つ断面を有する、請求項１に記 載の空気入りタイヤ。 １１． ０．８以下のアスペクト比と断面高さ（ｈ）とを有し、トレッドと、 ベルト構造と、前記トレッドおよび前記ベルト構造の半径方向内方のカーカスと を有するタイヤにおいて、前記カーカスが、 １対のサイドウォール構造と、一方のビードコアが各サイドウォール構造内に ある１対の非伸長性ビードコアとを有し、前記タイヤが、 １対の折り返し端部を有し、各折り返し端部がビードコアの周りに巻き付けら れかつ端部へ半径方向外方へ延びており、該端部が前記断面高さ（ｈ）の少なく とも４０％の半径方向の高さにある、ビードコアから反対側のビードコアへ延び ている少なくとも１つのプライと、 一方の第１のインサートが各サイドウォール構造内の前記少なくとも１つのプ ライの半径方向内方にある１対の第１のインサートと、 一方のビード填材が前記少なくとも１つのプライと各サイドウォール構造内の 前記折り返し端部との間に配置されている１対の填材とによって特徴付けられて いるタイヤ。 １２． 前記第１のインサートおよび前記ビード填材がエラストマー性である 請求項１１に記載のタイヤ。 １３． エラストマー性の第１のインサートが補強コードをさらに有している 請求項１２に記載のタイヤ。 １４． エラストマー性の第１のインサートが、該インサート内に埋め込まれ かつ概ね半径方向に向けられた短繊維をさらに有している請求項１２に記載のタ イヤ。 １５． 前記少なくとも１つのプライの前記コードが、前記インサートの前記 コードと異なる弾性係数Ｅを有している請求項１３に記載のタイヤ。 １６． 前記少なくとも１つのプライと各サイドウォール構造内の前記ビード コアの上方の前記折り返しとの間に配置されたバイアスコード補強構造によって さらに特徴付けられている請求項１１に記載のタイヤ。 １７． 前記バイアスコード補強構造が、実質的に同じであるが互いに逆に向 けられたコードを有するコード補強要素の２つのストリップを有し、該２つのス トリップが前記折り返しと前記ビード填材との間に配置されている、請求項１６ に記載のタイヤ。 １８． 前記バイアスコード補強構造が、前記ビードコアの周りを巻き込んで いる前記少なくとも１つのプライに隣接しかつその半径方向外方の前記ビードコ アの上方から延び、かつ半径方向外方に前記折り返しおよび前記第２のインサー トに隣接して延びる単一のストリップである、請求項１６に記載のタイヤ。 １９． 前記コードが、合成コードであり、半径方向に対して約４５°の角度 に向けられている請求項１６に記載のタイヤ。 ２０． 前記ビードコアが、前記タイヤが取り付けられるリムフランジ構造の 半径方向上方に延びる半径方向外側の三角部を持つ断面を有する、請求項１１に 記載の空気入りタイヤ。