JP7560745B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、有機繊維コードからなるカーカス層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しながら、耐ショックバースト性及びウエット路面での操縦安定性を改善し、これら性能を高度に両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、一般的に、一対のビード部間に装架されたカーカス層を備えており、カーカス層は複数本の補強コード（カーカスコード）で構成されている。カーカスコードとしては、主として有機繊維コードが使用される。特に、優れた操縦安定性が要求されるタイヤにおいては、剛性の高いレーヨン繊維コードが用いられることがある（例えば、特許文献１参照）。

一方で、近年、タイヤの軽量化や転がり抵抗の低減に対する要求が高まっており、トレッド部のゴムゲージを薄くすることが検討されている。しかしながら、上述のレーヨン繊維コードからなるカーカス層を備えたタイヤの場合、トレッド部の薄肉化に伴って、耐ショックバースト性が低下することが懸念される。耐ショックバースト性とは、走行中にタイヤが大きなショックを受けて、カーカスが破壊する損傷（ショックバースト）に対する耐久性であり、例えばプランジャーエネルギー試験（トレッド中央部に所定の大きさのプランジャーを押し付けてタイヤが破壊する際の破壊エネルギーを測定する試験）が指標となる。

そこで、レーヨン繊維コードを用いた場合と同程度に良好なドライ路面での操縦安定性を確保しながら、耐ショックバースト性を改善するために、カーカスコードとして、所定の物性を備えたポリエステル繊維コードを使用することが検討されている。その一方で、そのようなポリエステル繊維コードの採用によりトレッド部の薄肉化及びそれに伴う溝深さの低減を進めた場合、ウエット路面での操縦安定性が低下するという問題もある。

日本国特開２０１５－２０５６６６号公報

本発明の目的は、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しながら、耐ショックバースト性及びウエット路面での操縦安定性を改善し、これら性能を高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、これら一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により複数列の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層は、ポリエステル繊維コードからなるカーカスコードで構成され、該カーカスコードの切断伸度ＥＢが２０％～３０％であり、
前記トレッド部の接地領域における溝面積比率ＳｇＡが２０％～４０％であり、前記トレッド部のセンター領域における溝面積比率ＳｇＢが１．１≦ＳｇＢ／ＳｇＡ≦１．５の関係を満足し、前記センター領域に含まれる主溝の深さＧが５ｍｍ～８ｍｍであることを特徴とするものである。

本発明において、カーカス層を構成するカーカスコードは、切断伸度ＥＢが２０％～３０％のポリエステル繊維コードであるため、その剛性をレーヨン繊維コードの場合と同等以上に維持することができ、ドライ路面及びウエット路面において良好な操縦安定性を発揮することができる。また、カーカスコードが上述の切断伸度ＥＢを有するため、カーカスコードが局所変形に追従し易くなり、プランジャーエネルギー試験時（プランジャーに押圧された際）の変形を十分に許容することが可能になり、破壊エネルギーを向上することができる。つまり、走行時においてはトレッド部の突起入力に対する破壊耐久性が向上することになるので、耐ショックバースト性を向上することができる。更に、トレッド部の接地領域における溝面積比率ＳｇＡと、トレッド部のセンター領域における溝面積比率ＳｇＢと、センター領域に含まれる主溝の深さＧとを上述の如く規定することにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性と耐ショックバースト性とをバランス良く改善することができる。その結果、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しながら、耐ショックバースト性及びウエット路面での操縦安定性を改善し、これら性能を高度に両立することが可能になる。

本発明では、センター領域に含まれる少なくとも１列の陸部において、該陸部の主溝側端部におけるゴム厚さをＴｅとし、該陸部の中央部におけるゴム厚さをＴｃとしたとき、Ｔｃ＞Ｔｅの関係を満足することが好ましい。このようにセンター領域に含まれる陸部の中央部におけるゴム厚さＴｃを相対的大きくすることにより、耐ショックバースト性を効果的に高めることができる。また、接地時には、陸部の中央部が先に接地するようになるため、排水性が良化し、ウエット路面での操縦安定性を改善することができる。

センター領域におけるカーカス層の層数が１層であることが好ましい。これにより、良好な耐ショックバースト性を確保しながら、タイヤ重量を低減し、転がり抵抗を低減することができる。

トレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜するベルトコードを含む複数層のベルト層が配置され、該ベルト層の外周側にタイヤ周方向に配向するカバーコードを含むベルトカバー層が配置される場合、カバーコードがナイロン繊維とアラミド繊維とのハイブリッドコードであり、センター領域におけるベルトカバー層の層数が１層であることが好ましい。これにより、ベルトカバー層の剛性に基づいてドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を改善すると共に、良好な耐ショックバースト性を確保しながら、タイヤ重量を低減し、転がり抵抗を低減することができる。

また、トレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜するベルトコードを含む複数層のベルト層が配置され、該ベルト層の外周側にタイヤ周方向に配向するカバーコードを含むベルトカバー層が配置される場合、カバーコードがナイロン繊維コードであり、センター領域におけるベルトカバー層の層数が１層又は２層であることが好ましい。これにより、ベルトカバー層の剛性に基づいてドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を改善すると共に、良好な耐ショックバースト性を確保しながら、タイヤ重量を低減し、転がり抵抗を低減することができる。

カーカスコードの１．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の中間伸度ＥＭは５．０％以下であることが好ましい。これにより、カーカスコードの剛性を十分に確保することができ、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。

カーカスコードの正量繊度ＣＦは４０００ｄｔｅｘ～８０００ｄｔｅｘであることが好ましい。これにより、カーカスコードの剛性を十分に確保することができ、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。

下記式（１）で表されるカーカスコードの撚り係数Ｋは２０００以上であることが好ましい。これにより、カーカスコードの剛性を十分に確保することができ、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。
Ｋ＝Ｔ×Ｄ^1/2 ・・・（１）
但し、Ｔは前記カーカスコードの上撚り数［回／１０ｃｍ］であり、Ｄは前記カーカスコードの総繊度［ｄｔｅｘ］である。

本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を負荷した条件にて測定されるタイヤ軸方向の接地幅に相当する領域である。トレッド部のセンター領域は、タイヤ赤道を中心とした接地幅の５０％に相当する領域である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図２は図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図３は図１の空気入りタイヤのトレッド部のセンター領域の陸部を示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、ＣＬはタイヤ中心位置である。図２において、ＴＣＷは接地幅である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７のベルトコードとしては、スチールコードが好ましく使用される。

ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、カバーコードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなるベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８としては、ベルト層７の幅方向の全域を覆うフルカバー層や、ベルト層７のタイヤ幅方向の両端部を局所的に覆う一対のエッジカバー層をそれぞれ単独で、またはこれらを組み合わせて設けることができる。ベルトカバー層８は、例えば、少なくとも１本のカバーコードを引き揃えてコートゴムで被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成することができる。ベルトカバー層８のカバーコードとしては、有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。また、トレッド部１にはキャップトレッドゴム層１Ａが配置され、サイドウォール部２の各々にはサイドウォールゴム層２Ａが配置され、ビード部３の各々にはリムクッションゴム層３Ａが配置されている。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本（図２では、４本）の主溝１０が形成されている。主溝１０は、溝幅が４ｍｍ以上、好ましくは、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲にあると共に、溝深さが５ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲にある周方向溝である。これにより、トレッド部１には、タイヤ中心位置（タイヤ赤道）ＣＬ上に位置するセンター陸部２０と、該センター陸部２０の外側に位置する一対の中間陸部３０，３０と、これら一対の中間陸部３０の外側に位置する一対のショルダー陸部４０，４０が区画されている。また、各陸部２０，３０，４０には、それぞれタイヤ幅方向に延びるラグ溝２１，３１，４１が形成されている。

上述した空気入りタイヤにおいて、カーカス層４を構成するカーカスコードは、ポリエステル繊維のフィラメント束を撚り合わせたポリエステル繊維コードで構成される。このカーカスコード（ポリエステル繊維コード）の切断伸度ＥＢは２０％～３０％である。このような物性を有するカーカスコード（ポリエステル繊維コード）をカーカス層４に用いているので、従来のレーヨン繊維コードを用いた場合と同等以上の剛性を維持することができ、ドライ路面及びウエット路面において良好な操縦安定性を発揮することができる。また、カーカスコードが上述の切断伸度ＥＢを有するため、カーカスコードが局所変形に追従し易くなり、プランジャーエネルギー試験時（プランジャーに押圧された際）の変形を十分に許容することが可能になり、破壊エネルギーを向上することができる。つまり、走行時においてはトレッド部１の突起入力に対する破壊耐久性が向上することになるので、耐ショックバースト性を向上することができる。

ここで、カーカスコードの切断伸度ＥＢが２０％未満であると、耐ショックバースト性を改善する効果を得ることができない。逆に、カーカスコードの切断伸度が３０％を超えると、中間伸度も大きくなる傾向があり、タイヤの横剛性が低下し、操舵時のレスポンスが低下するため、操縦安定性が悪化する。特に、カーカスコードの切断伸度ＥＢは２２％～２８％であることが望ましい。なお、「切断伸度ＥＢ」は、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施し、コード切断時に測定される試料コードの伸び率（％）である。

また、上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１の接地領域Ｒａにおける溝面積比率ＳｇＡは２０％～４０％の範囲内に設定され、トレッド部１のセンター領域Ｒｂにおける溝面積比率ＳｇＢは１．１≦ＳｇＢ／ＳｇＡ≦１．５の関係を満足し、センター領域Ｒｂに含まれる主溝１０の深さＧが５ｍｍ～８ｍｍの範囲内に設定されている。接地領域Ｒａは接地幅ＴＣＷに相当する帯状領域であり、センター領域Ｒｂはタイヤ中心線ＣＬ（タイヤ赤道）を中心とした接地幅ＴＣＷの５０％に相当する帯状領域である。溝面積比率ＳｇＡは接地領域Ｒａに占める溝要素の踏面での面積比率（％）であり、溝面積比率ＳｇＢはセンター領域Ｒｂに占める溝要素の踏面での面積割合（％）である。

このようにトレッド部１の接地領域Ｒａにおける溝面積比率ＳｇＡと、トレッド部１のセンター領域Ｒｂにおける溝面積比率ＳｇＢと、センター領域に含まれる主溝の深さＧとを規定することにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性と耐ショックバースト性とをバランス良く改善することができる。

ここで、トレッド部１の接地領域Ｒａにおける溝面積比率ＳｇＡが２０％未満であると、排水性の低下によりウエット路面での操縦安定性が悪化し、逆に４０％を超えると、グリップの低下によりドライ路面での操縦安定性が悪化する。特に、溝面積比率ＳｇＡは２０％～３５％であることが望ましい。また、ＳｇＢ／ＳｇＡの値が１．１未満であると、より接地し易いセンター領域Ｒｂの溝面積が少なくなるためウエット路面での操縦安定性が悪化し、逆に１．５を超えると、より接地し易いセンター領域Ｒｂの溝面積が多くなるためドライ路面での操縦安定性が悪化し、更には、センター領域Ｒｂにおけるゴムボリュームが減少し、衝撃時にトレッド部１の反力が低下し、カーカス層４やベルト層７への応力集中が大きくなることで、耐ショックバースト性が悪化する。更に、センター領域Ｒｂに含まれる主溝１０の深さＧが５ｍｍ未満であると、ウエット路面での操縦安定性及び耐ショックバースト性が悪化し、逆に８ｍｍを超えると、ドライ路面での操縦安定性が悪化する。

上述した空気入りタイヤでは、図３に示すように、センター領域Ｒｂに含まれるセンター陸部２０において、該センター陸部２０の主溝側端部におけるゴム厚さをＴｅとし、該センター陸部２０の幅方向の中央部におけるゴム厚さをＴｃとしたとき、Ｔｃ＞Ｔｅの関係を満足することが好ましい。即ち、センター陸部２０はタイヤ子午線断面において中央部が最も高くなるようにタイヤ径方向外側に向かって滑らかに膨出した輪郭形状を有することが好ましい。ゴム厚さＴｅ，Ｔｃはベルト層７及びベルトカバー層８の外周側に位置するトレッドゴム層１Ａの厚さである。

このようにセンター領域Ｒｂに含まれるセンター陸部２０の中央部におけるゴム厚さＴｃを相対的大きくすることにより、耐ショックバースト性を効果的に高めることができる。また、接地時には、センター陸部２０の中央部が先に接地するようになるため、排水性が良化し、ウエット路面での操縦安定性を改善することができる。なお、このような輪郭形状は、少なくとも一部がセンター領域Ｒｂに掛かる少なくとも１列の陸部に適用することが可能である。

上述した空気入りタイヤにおいて、センター領域Ｒｂにおけるカーカス層４の層数は１層（単層）であると良い。このようにカーカス層４の層数を最小限にすることで、タイヤ重量を低減し、転がり抵抗を低減することができる。しかも、カーカス層４のカーカスコードは所定の切断伸度ＥＢを有するポリエステル繊維コードで構成されるので、良好な耐ショックバースト性を確保することができる。

上述した空気入りタイヤにおいて、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜するベルトコードを含む複数層のベルト層７が配置され、ベルト層７の外周側にタイヤ周方向に配向するカバーコードを含むベルトカバー層８が配置される場合、ベルトカバー層８のカバーコードがナイロン繊維とアラミド繊維とのハイブリッドコードであり、センター領域Ｒｂにおけるベルトカバー層８の層数が１層（単層）であると良い。これにより、ベルトカバー層８の剛性に基づいてドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を改善することができる。また、ベルトカバー層８の層数を最小限にすることで、タイヤ重量を低減し、転がり抵抗を低減することができる。しかも、ベルトカバー層８の層数が少ない方がポリエステル繊維コードからなるカーカスコードに基づく耐ショックバースト性の改善効果をより効果的に享受することができる。

或いは、上述した空気入りタイヤにおいて、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜するベルトコードを含む複数層のベルト層７が配置され、ベルト層７の外周側にタイヤ周方向に配向するカバーコードを含むベルトカバー層８が配置される場合、ベルトカバー層８のカバーコードがナイロン繊維コードであり、センター領域Ｒｂにおけるベルトカバー層８の層数が１層（単層）又は２層であると良い。これにより、ベルトカバー層８の剛性に基づいてドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を改善することができる。また、ベルトカバー層８の層数を最小限にすることで、タイヤ重量を低減し、転がり抵抗を低減することができる。しかも、ベルトカバー層８の層数が少ない方がポリエステル繊維コードからなるカーカスコードに基づく耐ショックバースト性の改善効果をより効果的に享受することができる。

上述した空気入りタイヤにおいて、カーカスコードの１．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の中間伸度ＥＭは５．０％以下、より好ましくは４．０％以下であると良い。このような物性を有するカーカスコードを用いることで、カーカスコードの剛性を十分に確保することができるので、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を改善するには有利になる。カーカスコードの１．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の中間伸度ＥＢが５．０％を超えると、剛性の低下により操縦安定性の改善効果が低下する。なお、「１．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の中間伸度」は、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施し、１．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時に測定される試料コードの伸び率（％）である。

上述した空気入りタイヤにおいて、カーカスコードの正量繊度ＣＦは４０００ｄｔｅｘ～８０００ｄｔｅｘ、より好ましくは５０００ｄｔｅｘ～７０００ｄｔｅｘであると良い。このような正量繊度ＣＦを有するカーカスコードを用いることで、カーカスコードの剛性を十分に確保することができるので、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を改善するには有利になる。カーカスコードの正量繊度ＣＦが４０００ｄｔｅｘ未満であると操縦安定性の改善効果が低下する。一方、カーカスコードの正量繊度ＣＦが８０００ｄｔｅｘを超えると耐ショックバースト性の改善効果が低下する。

上述した空気入りタイヤにおいて、カーカスコードの熱収縮率は０．５％～２．５％、より好ましくは１．０％～２．０であると良い。このような熱収縮率を有するカーカスコードを用いることで、加硫時にカーカスコードにキンク（捩じれ、折れ、よれ、形くずれ等）が発生して耐久性が低下することや、ユニフォミティの低下を抑制することができる。カーカスコードの熱収縮率が０．５％未満であると、加硫時にキンクが発生し易くなり、耐久性を良好に維持することが難しくなる。カーカスコードの熱収縮率が２．５％を超えると、ユニフォミティが悪化する虞がある。なお、「熱収縮率」は、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、試料長さ５００ｍｍ、加熱条件１５０℃×３０分の条件にて加熱したときに測定される試料コードの乾熱収縮率（％）である。

上述した空気入りタイヤにおいて、下記式（１）で表されるカーカスコードの撚り係数Ｋは２０００以上、より好ましくは２１００～２４００であると良い。この撚り係数Ｋは、ディップ処理後のカーカスコードの数値である。このような撚り係数Ｋを有するカーカスコードを用いることで、カーカスコードの剛性を十分に確保することができるので、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を向上するには有利になる。また、コード疲労性を良好にすることができ、優れた耐久性を確保することもできる。このとき、カーカスコードの撚り係数Ｋが２０００未満であると、剛性の低下により操縦安定性の改善効果が低下する。
Ｋ＝Ｔ×Ｄ^1/2 ・・・（１）
但し、Ｔは前記カーカスコードの上撚り数［回／１０ｃｍ］であり、Ｄは前記カーカスコードの総繊度［ｄｔｅｘ］である。

カーカスコードを構成するポリエステル繊維の種類は特に限定されないが、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ繊維）、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ繊維）、ポリブチレンテレフタレート繊維（ＰＢＴ）、ポリブチレンナフタレート繊維（ＰＢＮ）を例示することができ、ＰＥＴ繊維を好適に用いることができる。いずれの繊維を用いた場合も、各繊維の物性によって、操縦安定性と耐ショックバースト性とを高度に両立することができる。特に、ＰＥＴ繊維の場合は、ＰＥＴ繊維が安価であることから、空気入りタイヤの低コスト化を図ることができる。また、コードを製造する際の作業性を高めることもできる。

タイヤサイズが２７５／４０ＺＲ２０（１０６Ｙ）であり、図１及び図２に示す基本構造を有する空気入りタイヤにおいて、カーカスコードの材質、カーカスコードの切断伸度ＥＢ、トレッド部の接地領域における溝面積比率ＳｇＡ、トレッド部の接地領域における溝面積比率ＳｇＡとトレッド部のセンター領域における溝面積比率ＳｇＢとの比ＳｇＢ／ＳｇＡ、センター領域に含まれる主溝の深さＧ、センター領域に含まれる陸部の主溝側端部におけるゴム厚さＴｅとその中央部におけるゴム厚さＴｃとの比Ｔｃ／Ｔｅ、センター領域におけるカーカス層の層数、ナイロン繊維とアラミド繊維とのハイブリッドコードからなるベルトカバー層の層数、ナイロン繊維コードからなるベルトカバー層の層数、カーカスコードの１．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の中間伸度ＥＭ、カーカスコードの正量繊度ＣＦ、カーカスコードの撚り係数Ｋを表１及び表２のように設定した従来例、比較例１～７及び実施例１～８のタイヤを製作した。

カーカスコードの材質については、レーヨン繊維コードを用いた場合を「レーヨン」、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ繊維）コードを用いた場合を「ＰＥＴ」と表示した。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐ショックバースト性、ウエット路面での操縦安定性、転がり抵抗、ドライ路面での操縦安定性を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

耐ショックバースト性：
各試験タイヤを、リムサイズ２０×９．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧を２２０ｋＰａとし、ＪＩＳ Ｋ６３０２に準拠して、プランジャー径１９ｍｍ±１．６ｍｍのプランジャーを負荷速度（プランジャーの押し込み速度）が５０．０ｍｍ±１．５ｍ／ｍｉｎとなる条件でトレッド中央部に押し付けるタイヤ破壊試験（プランジャー破壊試験）を行い、タイヤ強度（タイヤの破壊エネルギー）を測定した。評価結果は、従来例の測定値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど破壊エネルギーが大きく、耐ショックバースト性に優れることを意味する。

ウエット路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ２０×９．５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両（３Ｌクラスの欧州車（セダン））に装着し、平坦な周回路を有するウエット路面からなるテストコースにて、６０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ以下の速度で走行し、操縦安定性（テストドライバーがレーンチェンジ及びコーナリングを行う際の操舵性と、直進時における安定性）について官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほどウエット路面での操縦安定性に優れることを意味する。

転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ２０×９．５Ｊのホイールに組み付け、半径８５４ｍｍのドラムを備えた転がり抵抗試験機に装着し、空気圧２５０ｋＰａ、負荷荷重５．８０ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて３０分間の予備走行を行った後、同条件にて転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。

ドライ路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ２０×９．５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両（３Ｌクラスの欧州車（セダン））に装着し、平坦な周回路を有するドライ路面からなるテストコースにて、６０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ以下の速度で走行し、操縦安定性（テストドライバーがレーンチェンジ及びコーナリングを行う際の操舵性と、直進時における安定性）について官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性に優れることを意味する。

これら表１及び表２から判るように、実施例１～８のタイヤは、従来例との対比において、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しながら、耐ショックバースト性及びウエット路面での操縦安定性を改善し、これら性能を高度に両立することができた。一方、比較例１のタイヤでは、特にカーカスコードの切断伸度ＥＢが大き過ぎるため、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性が悪化していた。比較例２のタイヤでは、特に溝面積比率ＳｇＡが大き過ぎるため、ドライ路面での操縦安定性及び耐ショックバースト性が悪化していた。比較例３のタイヤでは、比ＳｇＢ／ＳｇＡが大き過ぎるため、ドライ路面での操縦安定性及び耐ショックバースト性が悪化していた。比較例４のタイヤでは、比ＳｇＢ／ＳｇＡが小さ過ぎるため、ウエット路面での操縦安定性が悪化していた。比較例５～７のタイヤでは、カーカスコードの切断伸度ＥＢが小さ過ぎるため、耐ショックバースト性が悪化していた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１０ 主溝
２０，３０，４０ 陸部
２１，３１，４１ ラグ溝
ＣＬ タイヤ中心位置（タイヤ赤道）

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、これら一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により複数列の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカス層は、ポリエステル繊維コードからなるカーカスコードで構成され、該カーカスコードの切断伸度ＥＢが２０％～３０％であり、
   前記トレッド部の接地領域における溝面積比率ＳｇＡが２０％～４０％であり、前記トレッド部のセンター領域における溝面積比率ＳｇＢが１．１≦ＳｇＢ／ＳｇＡ≦１．５の関係を満足し、前記センター領域に含まれる主溝の深さＧが５ｍｍ～８ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター領域に含まれる少なくとも１列の陸部において、該陸部の主溝側端部におけるゴム厚さをＴｅとし、該陸部の中央部におけるゴム厚さをＴｃとしたとき、Ｔｃ＞Ｔｅの関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター領域における前記カーカス層の層数が１層であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部における前記カーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜するベルトコードを含む複数層のベルト層が配置され、該ベルト層の外周側にタイヤ周方向に配向するカバーコードを含むベルトカバー層が配置され、前記カバーコードがナイロン繊維とアラミド繊維とのハイブリッドコードであり、前記センター領域における前記ベルトカバー層の層数が１層であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部における前記カーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜するベルトコードを含む複数層のベルト層が配置され、該ベルト層の外周側にタイヤ周方向に配向するカバーコードを含むベルトカバー層が配置され、前記カバーコードがナイロン繊維コードであり、前記センター領域における前記ベルトカバー層の層数が１層又は２層であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカスコードの１．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の中間伸度ＥＭが５．０％以下であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記カーカスコードの正量繊度ＣＦが４０００ｄｔｅｘ～８０００ｄｔｅｘであることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 下記式（１）で表される前記カーカスコードの撚り係数Ｋが２０００以上であることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   Ｋ＝Ｔ×Ｄ^1/2 ・・・（１）
   但し、Ｔは前記カーカスコードの上撚り数［回／１０ｃｍ］であり、Ｄは前記カーカスコードの総繊度［ｄｔｅｘ］である。

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