WO2019030137A1

WO2019030137A1 - Antriebsvorrichtung für einen fensterheber

Info

Publication number: WO2019030137A1
Application number: PCT/EP2018/071118
Authority: WO
Inventors: Maik Brumme; Christoph Haas; Udo Fischer
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2017-08-11
Filing date: 2018-08-03
Publication date: 2019-02-14
Anticipated expiration: 2020-02-11
Also published as: DE102017214116A1; CN110809660A

Abstract

Eine Antriebsvorrichtung (1) für einen Fensterheber umfasst eine Motoreinheit (2), die ein Motorgehäuse (20), eine in dem Motorgehäuse (20) eingefasste Elektromotorbaugruppe (23) und eine durch die Elektromotorbaugruppe (23) antreibbare, entlang einer Längsachse (L) erstreckte und um die Längsachse (L) zu dem Motorgehäuse (20) drehbare Antriebswelle (21) aufweist, und eine Getriebeeinheit (3), die ein mit dem Motorgehäuse (20) verbundenes Getriebegehäuse (30) und ein über die Antriebswelle (21) antreibbares Abtriebselement (31) zum Abgeben einer Verstellkraft aufweist, dabei ist vorgesehen, dass die Motoreinheit (2) eine in dem Motorgehäuse (20) angeordnete Dämpfungsbaugruppe (24) mit einem aus einem elastischen Material gefertigten Dämpfungselement (240) zum Abstützen eines ersten axialen Endes (211) der Antriebswelle (21) gegenüber dem Motorgehäuse (20) aufweist. Auf diese Weise wird eine Antriebsvorrichtung zur Verfügung gestellt, bei der wirkungsvoll und mit einfachen Mitteln eine Schwingungsanregung insbesondere am Motorgehäuse zum Beispiel bei einem Umschalten der Drehrichtung reduziert sein kann.

Description

Antriebsvorrichtung für einen Fensterheber

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für einen Fensterheber nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Eine derartige Antriebsvorrichtung umfasst eine Motoreinheit, die ein Motorgehäuse, eine in dem Motorgehäuse eingefasste Elektromotorbaugruppe und eine durch die Elektromotorbaugruppe antreibbare, entlang einer Längsachse erstreckte und um die Längsachse zu dem Motorgehäuse drehbare Antriebswelle aufweist. Das Motorgehäuse der Motoreinheit ist mit einem Getriebegehäuse einer Getriebeeinheit verbunden, die ein über die Antriebswelle antreibbares Abtriebselement zum Abgeben einer Verstellkraft aufweist.

Eine solche Antriebsvorrichtung kann beispielsweise Bestandteil eines Seilfensterhebers sein, bei dem das Abtriebselement mit einer Seiltrommel verbunden ist, um über die Seiltrommel auf ein Zugelement in Form eines Zugseils zum Verstellen von Mitnehmern entlang von Führungsschienen und dadurch zum Verstellen einer mit den Mitnehmern verbundenen Fensterscheibe einzuwirken. Angetrieben durch die Motoreinheit kann die Fensterscheibe somit zwischen unterschiedlichen Stellungen an einer Fahrzeugtür bewegt werden.

Antriebsvorrichtungen dieser Art werden heutzutage leichtgewichtig hergestellt. Dies hat zur Folge, dass insbesondere Gehäuseteile der Antriebsvorrichtung im Betrieb der Antriebsvorrichtung zu Schwingungen angeregt werden können, was eine (unerwünschte) Geräuschanregung an der Antriebsvorrichtung bewirken kann.

Eine solche Geräuschanregung kann insbesondere beim Umschalten der Drehrichtung der Antriebsvorrichtung auftreten. Generell weist die Antriebswelle in ihrer Lagerung in dem Motorgehäuse und dem Getriebegehäuse ein gewisses axiales Spiel auf, um eine Leichtgängigkeit der Antriebswelle zu gewährleisten. Dies hat jedoch zur Folge, dass bei einem Umschalten der Drehrichtung die Antriebswelle geringfügig axial in die eine Richtung oder die andere Richtung versetzt wird und dadurch unter Umständen gegen Gehäuseteile schlägt, was wiederum eine Schwingungsanregung zur Folge haben kann.

Eine solche Schwingungsanregung kann sich bereits bei neu verbauten Antriebsvorrichtungen einstellen, kann sich zudem aber über die Lebensdauer einer Antriebvorrichtung aufgrund einer Veränderung des axialen Spiels der Antriebswelle noch verstärken.

Um eine axiale Dämpfung an der Antriebswelle zur Verfügung zu stellen, ist herkömmlich bei Antriebsvorrichtungen zum Antreiben von Fensterhebern, wie sie beispielsweise aus der DE 10 2010 048 971 A1 oder der DE 10 2015 21 1 147 A1 bekannt sind, vorgesehen worden, ein Dämpfungselement zwischen der Antriebswelle und dem Getriebegehäuse vorzusehen. Ein solches Dämpfungselement auf Seiten des Getriebegehäuses kann gegebenenfalls aber eine Schwingungsanregung an einem mit dem Getriebegehäuse verbundenen Motorgehäuse nur unzureichend unterbinden. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebsvorrichtung für einen Fensterheber zur Verfügung zu stellen, bei dem wirkungsvoll und mit einfachen Mitteln eine Schwingungsanregung insbesondere am Motorgehäuse zum Beispiel bei einem Umschalten der Drehrichtung reduziert sein kann. Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Demnach weist die Motoreinheit eine in dem Motorgehäuse angeordnete Dämpfungsbaugruppe mit einem aus einem elastischen Material gefertigten Dämpfungselement zum Abstützen eines ersten axialen Endes der Antriebswelle gegenüber dem Motorgehäuse auf.

Eine Dämpfung der Antriebswelle in axialer Richtung erfolgt somit in dem Motorgehäuse über eine darin aufgenommene Dämpfungsbaugruppe. Das Dämpfungselement ist aus einem elastischen Material, zum Beispiel einem Gummimaterial, gefertigt und stützt die Antriebswelle in axialer Richtung, betrachtet entlang der Längsachse, entlang derer die Antriebswelle erstreckt ist, gegenüber dem Motorgehäuse ab.

Dadurch, dass die Dämpfungsbaugruppe in dem Motorgehäuse angeordnet ist, kann eine Schwingungsanregung insbesondere an dem Motorgehäuse wirkungsvoll vermieden werden. Wird die Drehrichtung der Antriebsvorrichtung umgeschaltet, so wird, bei einem axialen Versatz der Antriebswelle in Richtung des Motorgehäuses, ein Anschlagen der Antriebswelle an dem Motorgehäuse über das Dämpfungselement der Dämpfungsbaugruppe gedämpft, indem Energie an dem Dämpfungselement absorbiert wird und demzufolge eine Schwingungsanregung an dem Motorgehäuse reduziert ist. Es hat sich gezeigt, dass eine axiale Dämpfung der Antriebswelle über eine Dämpfungsbaugruppe an dem dem Motorgehäuse zugeordneten axialen Ende der Antriebswelle ausreichend sein kann, um eine hinreichende akustische Dämpfung an der Antriebsvorrichtung insbesondere zur Unterdrückung einer akustischen Anregung beim Umschalten der Drehrichtung bereitzustellen. Auf eine Dämpfung an dem anderen axialen Ende der Antriebswelle kann gegebenenfalls verzichtet werden, sodass eine Dämpfung ausschließlich an dem dem Motorgehäuse zugeordneten axialen Ende der Antriebswelle erfolgt.

Denkbar und möglich ist aber auch, wie nachfolgend noch beschrieben werden soll, eine Dämpfung über eine weitere Dämpfungsbaugruppe auch an dem anderen axialen Ende der Antriebswelle bereitzustellen.

In einer Ausgestaltung weist das Motorgehäuse einen die Elektromotorbaugruppe zumindest teilweise einfassenden Motortopf und eine axial von dem Motortopf vorstehende Gehäusebuchse auf. Der Motortopf kann beispielsweise eine zylindrische Grundform aufweisen und trägt einen Stator der Elektromotorbaugruppe, zu dem ein mit der Antriebswelle verbundener Rotor (der bei einem bürstenkommutierten Gleichstrommotor zum Beispiel Spulenwicklungen trägt) der Elektromotorbaugruppe drehbar angeordnet ist. Die Gehäusebuchse kann ebenfalls eine zylindrische Gestalt aufweisen, hat dabei aber einen (deutlich) kleineren inneren Durchmesser als der Motortopf. In der Gehäusebuchse ist vorzugsweise die Dämpfungsbaugruppe aufgenommen und eingefasst.

An einer von der Gehäusebuchse abgewandten Seite kann der Motortopf beispielsweise über eine Befestigungseinrichtung in Form eines Flansches oder dergleichen mit dem Getriebegehäuse verbunden sein. Das Motorgehäuse kann auf diese Weise zum Beispiel mit dem Getriebegehäuse verschraubt oder vernietet sein.

In einer Ausgestaltung ist das Dämpfungselement ringförmig ausgebildet. Das Dämpfungselement kann sich hierbei beispielsweise mäanderförmig um die Längsachse erstrecken, mit umfänglich aneinander angereihten Erhebungen und zwischen den Erhebungen angeordneten Vertiefungen. Durch eine solche mäanderförmige Ausgestaltung des Dämpfungselements kann die Elastizität an dem Dämpfungselement verbessert werden, um günstige Dämpfungseigenschaften an dem Dämpfungselement zu erreichen. Das Dämpfungselement kann beispielsweise aus einem Gummimaterial gefertigt sein. Denkbar und möglich ist aber auch, das Dämpfungselement aus einem anderen Material mit elastischen Eigenschaften zu fertigen, beispielsweise aus einem (weich-)elastischen Kunststoffmaterial. In einer Ausgestaltung weist die Dämpfungsbaugruppe ein Anlaufelement auf, an dem die Antriebswelle anliegt. Das Anlaufelement ist aus einem - gegenüber dem Dämpfungselement - härteren Material, zum Beispiel einem (harten) Kunststoffmaterial, gefertigt und weist zum Beispiel gute Gleiteigenschaften auf, um eine leichtgängige Drehbarkeit der Antriebswelle zu gewährleisten. Das Anlaufelement ist über das Dämpfungselement gegenüber dem Motorgehäuse abgestützt und somit gegenüber dem Motorgehäuse gedämpft, sodass über das Anlaufelement auch die Antriebswelle in axialer Richtung gegenüber dem Motorgehäuse gedämpft ist.

In einer Ausgestaltung weist das Anlaufelement einen Körper und einen axial entlang der Längsachse von dem Körper vorstehenden Zapfen auf. Der Körper kann beispielsweise eine allgemein scheibenförmige Gestalt aufweisen und stellt eine Anlauffläche zur Verfügung, an der die Antriebswelle mit ihrem axial ersten Ende anliegt. An dem von dem Körper vorstehenden Zapfen ist das Dämpfungselement angeordnet und erstreckt sich vorzugsweise um den Zapfen herum, sodass über den Zapfen das Dämpfungselement in seiner Position gegenüber dem Anlaufelement festgelegt ist. I m Betrieb ist das Anlaufelement über das Dämpfungselement in axialer Richtung an dem Motorgehäuse abgestützt, wobei über den Zapfen zudem ein Endanschlag bereitgestellt werden kann, mit dem das Anlaufelement bei (starker) Komprimierung des Dämpfungselements mit dem Motorgehäuse in Anlage gelangt. Über den Zapfen kann somit auch eine übermäßige Komprimierung des Dämpfungselements in axialer Richtung vermieden werden, was vorteilhaft für die Lebensdauer des Dämpfungselements sein kann.

Wie vorangehend bereits erwähnt, kann eine Dämpfung der Antriebswelle ausschließlich an dem ersten axialen Ende über die diesem axialen Ende der Antriebswelle zugeordnete Dämpfungsbaugruppe erfolgen. Denkbar und möglich ist aber auch, an dem anderen, zweiten axialen Ende der Antriebswelle eine weitere, zweite Dämpfungsbaugruppe vorzusehen, die ein aus einem elastischen Material gefertigtes, weiteres Dämpfungselement aufweist, über das die Antriebswelle an dem zweiten axialen Ende gegenüber dem Getriebegehäuse abgestützt ist. Die Antriebswelle ist somit einerseits über die erste Dämpfungsbaugruppe an dem ersten axialen Ende gegenüber dem Motorgehäuse abgestützt und gedämpft und ist zudem über die an dem zweiten axialen Ende angeordnete, zweite Dämpfungsbaugruppe gegenüber dem Getriebegehäuse abgestützt und gedämpft. Auf diese Weise kann eine Schwingungsanregung an der Antriebsvorrichtung unter Umständen weiter reduziert werden.

In einer Ausgestaltung weist die Antriebseinrichtung eine an der Antriebswelle angeordnete Antriebsschnecke und ein drehbar in dem Getriebegehäuse gelagertes, mit dem Abtriebselement wirkverbundenes Antriebsrad auf. Die Antriebsschnecke weist vorzugsweise eine Schneckenverzahnung auf, die mit einer Außenverzahnung des als Stirnrad ausgebildeten Antriebsrads in Verzahnungseingriff steht derart, dass eine Drehbewegung der Antriebsschnecke in eine Drehbewegung des Antriebsrads übertragen wird. Das Antriebsrad ist mit dem Abtriebselement wirkverbunden, beispielsweise einstückig mit dem Abtriebselement ausgebildet oder derart mit dem Abtriebselement verbunden, dass bei einer Drehbewegung des Antriebsrads das Abtriebselement mitbewegt wird. Angetrieben durch die Motoreinheit kann das Antriebsrad somit über die Antriebsschnecke in eine Drehbewegung versetzt werden, um darüber das Abtriebselement und zum Beispiel eine mit dem Abtriebselement verbundene Seiltrommel anzutreiben.

Die Antriebswelle ist vorzugsweise drehbar in dem Motorgehäuse gelagert. Hierzu kann zum Beispiel dem ersten axialen Ende der Antriebswelle ein Lagerelement, zum Beispiel in Form eines radialen Gleitlagers, zugeordnet sein, über das die Antriebswelle drehbar zu dem Motorgehäuse abgestützt und gelagert ist. Über ein weiteres Lagerelement kann die Antriebswelle beispielsweise in dem Getriebegehäuse gelagert sein, sodass die Antriebswelle entlang ihrer axiale Länge sowohl zu dem Motorgehäuse als auch zu dem Getriebegehäuse abgestützt ist.

Eine Antriebsvorrichtung der hier beschriebenen Art kann für einen Fensterheber, insbesondere einen Seilfensterheber, verwendet werden. Denkbar und möglich ist eine Verwendung der Antriebsvorrichtung aber auch für ganz andere Versteileinrichtungen in einem Fahrzeug, insbesondere zum Verstellen eines Verstellteils an einer Fahrzeugtür oder an einer anderen Baugruppe in einem Fahrzeug, zum Beispiel an einem Fahrzeugsitz.

Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 A eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Antriebsvorrichtung;

Fig. 1 B eine andere, rückseitige Ansicht der Antriebsvorrichtung;

Fig. 2 eine Ansicht der Antriebsvorrichtung ohne ein Motorgehäuse; eine Ansicht der Antriebsvorrichtung ohne ein Getriebegehäuse, darstellend eine an einer Antriebswelle angeordnete Antriebsschnecke in Verzahnungseingriff mit einem Antriebsrad einer Getriebeeinheit;

Fig. 4 eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Motoreinheit mit einer in dem Motorgehäuse aufgenommenen Dämpfungsbaugruppe zum axialen Abstützen der Antriebswelle gegenüber dem Motorgehäuse;

Fig. 5 eine Ansicht des Motorgehäuses zusammen mit der

Dämpfungsbaugruppe; Fig. 6 eine gesonderte Ansicht der Dämpfungsbaugruppe;

Fig. 7 eine Ansicht eines anderen Ausführungsbeispiels einer

Antriebsvorrichtung; und

Fig. 8 eine schematische Ansicht einer Versteileinrichtung eines Fahrzeugs in

Form eines Fensterhebers. Fig. 1A, 1 B bis 3 zeigen ein Ausführungsbeispiel einer Antriebsvorrichtung 1 , die zum Beispiel Bestandteil einer Versteileinrichtung in Form eines Fensterhebers ist, wie dieser schematisch in Fig. 8 dargestellt ist.

Eine solche Versteileinrichtung in Form eines Fensterhebers weist beispielsweise ein Paar von Führungsschienen 1 1 auf, an denen jeweils ein mit einer Fensterscheibe 13 gekoppelter Mitnehmer 12 verstellbar ist, wie dies beispielhaft in Fig. 8 dargestellt ist. Jeder Mitnehmer 12 ist über ein Zugseil 10, das zur Übertragung von (ausschließlich) Zugkräften ausgebildet ist, mit einer Antriebsvorrichtung 1 gekoppelt, wobei das Zugseil 10 eine geschlossene Seilschlaufe ausbildet und dazu mit seinen Enden mit einer Seiltrommel der Antriebsvorrichtung 1 verbunden ist. Das Zugseil 10 erstreckt sich von der Antriebsvorrichtung 1 um Umlenkrollen 1 10 an den unteren Enden der Führungsschienen 1 1 hin zu den Mitnehmern 12 und von den Mitnehmern 12 um Umlenkrollen 1 1 1 an den oberen Enden der Führungsschienen 1 1 zurück zur Antriebsvorrichtung 10.

Im Betrieb treibt eine Motoreinheit 2 der Antriebsvorrichtung 1 die Seiltrommel derart an, dass das Zugseil 10 mit einem Ende auf die Seiltrommel aufgewickelt und mit dem anderen Ende von der Seiltrommel abgewickelt wird. Hierdurch verschiebt sich die durch das Zugseil 10 gebildete Seilschlaufe ohne Änderung der frei erstreckten Seillänge, was dazu führt, dass die Mitnehmer 12 an den Führungsschienen 1 1 gleichgerichtet bewegt und dadurch die Fensterscheibe 13 entlang der Führungsschienen 1 1 verstellt wird.

Der Fensterheber ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8 an einem Aggregateträger 4 eines Türmoduls angeordnet. Der Aggregateträger 4 kann beispielsweise an einem Türinnenblech einer Fahrzeugtür festzulegen sein und stellt eine vormontierte Einheit dar, die vormontiert mit an dem Aggregateträger 4 angeordnetem Fensterheber an der Fahrzeugtür montiert werden kann. Die Antriebsvorrichtung 1 gemäß Fig. 1A, 1 B bis 3 weist eine Motoreinheit 2 und eine Getriebeeinheit 3 auf. Wie zum Beispiel aus der Schnittansicht gemäß Fig. 4 ersichtlich, weist die Motoreinheit 2 ein Motorgehäuse 20 auf, das mit einem Getriebegehäuse 30 der Getriebeeinheit 3 verbunden ist und eine Elektromotorbaugruppe 23 mit einem stationär in dem Motorgehäuse 20 gehaltenen Stator 230 und einem an einer Antriebswelle 21 angeordneten Rotor 231 einfasst. Die Elektromotorbaugruppe 23 dient zum Antreiben der Antriebswelle 21 , die - wie aus Fig. 3 ersichtlich - eine Antriebsschnecke 22 trägt, die über eine Schneckenverzahnung mit einer Außenverzahnung eines durch ein Stirnrad ausgebildeten Antriebsrads 32 in Eingriff steht und somit eine Drehbewegung der Antriebswelle 21 in eine Drehbewegung des Antriebsrads 32 überträgt.

Mit dem Antriebsrad 32 ist ein Abtriebselement 31 (siehe Fig. 1A) verbunden, das eine Verbindung des Antriebsrads 32 zum Beispiel mit einer Seiltrommel eines Fensterhebers herstellt. Das Abtriebselement 31 kann beispielsweise einstückig mit dem Antriebsrad 32 oder auch mehrteilig mit dem Antriebsrad 32 ausgebildet sein, ist jedenfalls aber so mit dem Antriebsrad 32 verbunden, dass bei einer Drehbewegung des Antriebsrads 32 das Abtriebselement 31 mitverdreht wird und somit eine mit dem Antriebselement 31 verbundene Seiltrommel angetrieben wird.

Sowohl das Getriebegehäuse 30 als auch das Motorgehäuse 20 sind beispielsweise als Kunststoffbauteile gefertigt. Das Motorgehäuse 20 weist einen Motortopf 200 mit einer zylindrischen Grundform auf, in dem die Elektromotorbaugruppe 23 eingefasst ist und der insbesondere den Stator 230 trägt. Der Motortopf 200 ist über eine Befestigungseinrichtung 202 in Form eines radial vorstehenden Flansches 202 mit dem Getriebegehäuse 30 verbunden, zum Beispiel verschraubt.

Die Antriebswelle 21 erstreckt sich entlang einer Längsachse L und wird im Betrieb um die Längsachse L verdreht, um durch Drehung der Antriebsschnecke 22 das Antriebsrad 32 und darüber das Abtriebselement 31 anzutreiben.

Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels, bei dem die Antriebswelle 21 über ein Lagerelement 210 an einem ersten axialen Ende 21 1 drehbar in dem Motorgehäuse 20 gelagert ist. An ihrem ersten axialen Ende 21 1 ist die Antriebswelle 21 über eine Dämpfungsbaugruppe 24, die in einer axial an den Motortopf 200 anschließenden Gehäusebuchse 201 des Motorgehäuses 20 aufgenommen ist, gegenüber dem Motorgehäuse 20 abgestützt. Über die Dämpfungsbaugruppe 24 wird eine axiale Dämpfung entlang der Längsachse L der Antriebswelle 21 gegenüber dem Motorgehäuse 20 bewirkt, die insbesondere eine Schwingungsanregung an dem Motorgehäuse 20 bei einem Umschalten der Drehrichtung der Antriebsvorrichtung 1 und demzufolge bei einer (geringfügigen) axialen Versetzung der Antriebswelle 21 zu reduzieren hilft.

Die Dämpfungsbaugruppe 24 weist, wie aus Fig. 5 und Fig. 6 ersichtlich, ein Dämpfungselement 240 auf, das an einem Anlaufelement 241 angeordnet ist. Das Anlaufelement 241 weist einen Körper 242 in Form einer Zylinderscheibe und einen axial von dem Körper 242 vorstehenden Zapfen 243 auf, an dem das Dämpfungselement 240 angeordnet ist.

Das Dämpfungselement 240 ist einstückig aus einem (weich-)elastischen Material, zum Beispiel einem Gummimaterial, gefertigt, das günstige Dämpfungseigenschaften aufweist. Wie insbesondere aus Fig. 6 ersichtlich, erstreckt sich das Dämpfungselement 240 ringförmig um die Längsachse L und weist dabei eine mäanderförmige Gestalt auf, mit axial beidseitig ausgebildeten Erhebungen 244, zwischen denen Vertiefungen 245 geformt sind.

Das Dämpfungselement 240 stützt das Anlaufelement 241 axial gegenüber einer Rückwand 203 der Gehäusebuchse 201 ab. Die Antriebswelle 21 läuft an dem Anlaufelement 241 , das vorzugsweise aus einem im Vergleich zum Dämpfungselement 240 härteren Material mit günstigen Gleiteigenschaften für den Lauf der Antriebswelle 21 gefertigt ist. Aufgrund der Formgebung des Dämpfungselements 240 und der Fertigung des Dämpfungselements 240 aus einem elastischen, dämpfenden Material und aufgrund der Zwischenlage des Dämpfungselements 240 zwischen der Rückwand 203 der Gehäusebuchse 201 und dem Körper 242 des Anlaufelements 241 ist die Antriebswelle 21 dämpfend gegenüber dem Motorgehäuse 20 abgestützt, sodass ein axialer Versatz der Antriebswelle 21 bei einem Umschalten der Drehrichtung nicht zu einem harten Anschlagen der Antriebswelle 21 an dem Motorgehäuse 20 führt. Eine Schwingungsanregung an dem Motorgehäuse 20 und auch an dem Getriebegehäuse 30 kann auf diese Weise wirkungsvoll reduziert werden.

Über den Zapfen 243 des Anlaufelements 241 wird hierbei ein Endanschlag vorgegeben, der bei einer vorbestimmten Komprimierung des Dämpfungselements 240 axial entlang der Längsachse L mit der Rückwand 203 der Gehäusebuchse 201 in Anlage gelangt. Über diesen Endanschlag in Form des Zapfens 243 wird somit die Komprimierung des Dämpfungselements 240 in axialer Richtung begrenzt, was günstig für die Lebensdauer des Dämpfungselements 242 sein kann.

Grundsätzlich kann eine Dämpfung über eine Dämpfungsbaugruppe 24 an dem dem Motorgehäuse 20 zugeordneten, ersten axialen Ende 21 1 der Antriebswelle 21 für eine wirkungsvolle Reduzierung einer Schwingungsanregung hinreichend sein. In einer modifizierten Ausgestaltung, dargestellt in einem Ausführungsbeispiel in Fig. 7, kann eine weitere, zweite Dämpfungsbaugruppe 25 mit einem Dämpfungselement 250 und einem Anlaufelement 251 (die wie vorangehend für das Dämpfungselement 240 und das Anlaufelement 241 beschrieben ausgestaltet sein können) aber auch an dem axial anderen Ende 212 der Antriebswelle 21 zur dämpfenden Abstützung der Antriebwelle 21 gegenüber dem Getriebegehäuse 30 vorgesehen sein, sodass die Antriebswelle 21 beidseitig, nämlich sowohl gegenüber dem Motorgehäuse 20 als auch gegenüber dem Getriebegehäuse 30, axial gedämpft ist.

Auf eine solche weitere, zweite Dämpfungsbaugruppe 25 kann wie gesagt aber auch verzichtet werden.

Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich auch in gänzlich andersgearteter Weise verwirklichen. Insbesondere ist eine Antriebsvorrichtung der hier beschriebenen Art nicht auf die Verwendung an einem Fensterheber, insbesondere einem Seilfensterheber, beschränkt, sondern kann auch in anderen Versteileinrichtungen in einem Fahrzeug zum Einsatz kommen, beispielsweise zum Verstellen eines Verstellteils einer Fahrzeugtür oder einer Sitzbaugruppe.

Die Motoreinheit und/oder die Getriebeeinheit können dabei auch eine andere Gestalt als hier beispielhaft beschrieben aufweisen. Insbesondere kann ein anderes Getriebe als das hier beschriebene, zum Beispiel ein Planetengetriebe oder dergleichen, zum Einsatz kommen.

Der Elektromotor der Motoreinheit kann zum Beispiel als bürstenkommutierter Gleichstrommotor ausgebildet sein. Denkbar sind aber auch andere Motorbauformen, zum Beispiel bürstenlose Gleichstrommotoren oder dergleichen.

Bezugszeichenliste

1 Antriebsvorrichtung

10 Seil

1 1 Führungsschiene

1 10, 1 1 1 Umlenkung

12 Mitnehmer

13 Fensterscheibe

2 Motoreinheit

20 Motorgehäuse

200 Motortopf

201 Gehäusebuchse

202 Befestigungsabschnitt (Flansch)

203 Rückwand

21 Antriebswelle

210 Lagerelement

21 1 , 212 Axiales Ende

22 Antriebsschnecke

23 Elektromotorbaugruppe

230 Stator

231 Rotor

232 Kommutator

24 Dämpfungsbaugruppe

240 Dämpfungselement

241 Anlaufelement

242 Körper

243 Zapfen

244 Erhebung

245 Vertiefung

25 Dämpfungsbaugruppe

250 Dämpfungselement

251 Anlaufelement

3 Getriebeeinheit

30 Getriebegehäuse

31 Abtriebselement

32 Antriebsrad

33 Steuerelektronik 34 Anschluss

4 Trägerelement (Aggregateträger)

L Längsachse

Claims

Patentansprüche

Antriebsvorrichtung (1 ) für einen Fensterheber, mit

einer Motoreinheit

(2), die ein Motorgehäuse (20), eine in dem Motorgehäuse (20) eingefasste Elektromotorbaugruppe (23) und eine durch die Elektromotorbaugruppe (23) antreibbare, entlang einer Längsachse (L) erstreckte und um die Längsachse (L) zu dem Motorgehäuse (20) drehbare Antriebswelle (21 ) aufweist, und

einer Getriebeeinheit

(3), die ein mit dem Motorgehäuse (20) verbundenes Getriebegehäuse (30) und ein über die Antriebswelle (21 ) antreibbares Abtriebselement (31 ) zum Abgeben einer Verstellkraft aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Motoreinheit (2) eine in dem Motorgehäuse (20) angeordnete Dämpfungsbaugruppe (24) mit einem aus einem elastischen Material gefertigten Dämpfungselement (240) zum Abstützen eines ersten axialen Endes (21 1 ) der Antriebswelle (21 ) gegenüber dem Motorgehäuse (20) aufweist.

Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Motorgehäuse (20) einen die Elektromotorbaugruppe (23) zumindest teilweise einfassenden Motortopf (200) und eine axial von dem Motortopf (200) vorstehende Gehäusebuchse (201 ) aufweist, wobei die Dämpfungsbaugruppe (24) in der Gehäusebuchse (201 ) aufgenommen ist.

Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Motortopf (200) über eine Befestigungseinrichtung (202) an einer von der Gehäusebuchse (201 ) abgewandten Seite mit dem Getriebegehäuse (30) verbunden ist.

4. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (240) ringförmig ausgebildet ist.

5. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (240), betrachtet umfänglich um die Längsachse (L), mäanderförmig mit axial vorstehenden, umfänglich aneinander angereihten Erhebungen (244) und zwischen den Erhebungen (244) angeordneten Vertiefungen (245) ausgebildet ist.

6. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (240) aus einem Gummimaterial gefertigt ist.

7. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsbaugruppe (24) ein Anlaufelement (241 ) aufweist, an dem die Antriebswelle (21 ) abgestützt ist und das über das

Dämpfungselement (240) gegenüber dem Motorgehäuse (20) abgestützt ist.

8. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Anlaufelement (241 ) einen Körper (242) und einen axial entlang der Längsachse (L) von dem Körper (242) vorstehenden Zapfen (243) aufweist, wobei das Dämpfungselement (240) an dem Zapfen (243) angeordnet ist.

9. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein dem ersten axialen Ende (21 1 ) der Antriebswelle (21 ) abgewandtes, zweites axiales Ende (212) der Antriebswelle (21 ) über eine weitere Dämpfungsbaugruppe (25) mit einem aus einem elastischen Material gefertigten weiteren Dämpfungselement (250) gegenüber dem Getriebegehäuse (30) abgestützt ist.

10. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine an der Antriebswelle (21 ) angeordnete Antriebsschnecke (22) und ein drehbar in dem Getriebegehäuse (30) gelagertes, mit dem Abtriebselement (31 ) wirkverbundenes Antriebsrad (32), das mit der Antriebsschnecke (22) derart in Wirkverbindung steht, dass das Antriebsrad (32) durch eine Drehbewegung der Antriebsschnecke (22) antreibbar ist.

Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste axiale Ende (21 1 ) über ein Lagerelement (210) in dem Motorgehäuse (20) gelagert ist.