DE112008002101B4

DE112008002101B4 - Gurtstrafferantrieb für den Sicherheitsgurt eines Fahrzeugs mit einem Topflager für die Rotorwelle eines Elektromotors

Info

Publication number: DE112008002101B4
Application number: DE112008002101.5T
Authority: DE
Inventors: Roland Keller; Uwe Henning
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2007-08-17
Filing date: 2008-07-31
Publication date: 2014-09-04
Anticipated expiration: 2028-08-01
Also published as: WO2009024443A1; WO2009024443A8; DE112008002101A5; US20100206111A1; DE102007038916A1; CN101808861A

Abstract

Gurtstrafferantrieb (1), welcher einen eine Rotorwelle (2c) enthaltenden Elektromotor (2), eine Getriebewelle (3) und ein Abtriebsrad (4) aufweist, – wobei der Elektromotor (2) die Getriebewelle (3) über ein erstes Getriebe (2d, 3b) antreibt und die Getriebewelle (3) ihrerseits über ein zweites Getriebe (3d, 4a) das Abtriebsrad (4) antreibt, – wobei die Getriebewelle (3) über zwei Lager (3a, 3c) in einem Getriebegehäuse (5) gelagert ist, und – wobei ein Endbereich (2e) der Rotorwelle (2c) in einem Topflager (12) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, – dass das Topflager (12) eine umlaufende Topflagerseitenwand (12a) sowie einen Topflagerboden (12b) aufweist und in einem Topflagersitz (13) des Getriebegehäuses (5) platziert ist, – dass der Topflagersitz (13) eine umlaufende Topflagersitzseitenwand (13a) und einen Topflagersitzboden (13b) aufweist, – dass die Außenseite (12a1) der Topflagerseitenwand (12a) in Axialrichtung (A) konvex und die Innenseite (13a1) der Topflagersitzseitenwand (13a) geradlinig ausgebildet ist, und – dass zwischen dem Topflagersitzboden (13b) und dem Topflagerboden (12b) ein Federelement (14) in Form einer Federscheibe positioniert ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Gurtstrafferantrieb gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein derartiger Gurtstrafferantrieb ist aus der DE 100 13 869 A1 bekannt.
Bei heute am Markt befindlichen Fensterheber- oder Schiebedachmotoren wird in der Regel ein Kalottenlager für die radiale Lagerung der Rotorwelle des Antriebsmotors eingesetzt. Die axiale Lagerung der Rotorwelle und ein axialer Spielausgleich werden häufig unter Verwendung von axialen Anlaufscheiben durchgeführt. Dabei werden für den Spielausgleich entweder Anlaufscheiben einer von mehreren verschiedenen Materialstärken verwendet, was eine Vermessung jedes einzelnen Antriebs voraussetzt, oder es werden Einstellschrauben oder elastische Federelemente verwendet. Es wurde auch schon vorgeschlagen, einen axialen Anlauf der Rotorwelle durch ein Kronradritzel sicherzustellen. Dabei wird die Rotorwelle in das Kronradritzel eingeschoben, welches im Getriebegehäuse axial anläuft.
Aus der EP 0 655 358 A1 ist ein Aggregat zum Verstellen von zu einem Kraftfahrzeug gehörenden Bauteilen zwischen zwei Endlagen bekannt. Dieses Aggregat weist einen drehrichtungsumkehrbaren, elektrischen Antriebsmotor und ein diesem nachgeordnetes Schneckengetriebe auf. Dessen Schneckenwelle ist zwischen zwei in Richtung der Wellendrehachse gesehen einander zugewandten und mit Abstand voneinander angeordneten Schultern platziert und mit den Schultern zugeordneten Gegenschultern versehen. Die beiden Paare von Schulter und Gegenschulter sind durch vorgespannte Federmittel aneinander angelegt. Die Schneckenwelle ist zusammen mit den an ihren Gegenschultern angelegten Schultern in Richtung ihrer Drehachse gegen die Kraft der einen oder der anderen Federmittel bewegbar.
Aus der DE 197 14 237 C1 ist ein Antriebsaggregat mit einem Aggregatgehäuse und darin angeordnet einem Elektromotor und einem Schneckengetriebe bekannt. Das Schneckengetriebe weist ein Schneckenrad und eine Schneckenwelle auf, wobei eine Welle sowohl eine Ankerwelle als auch eine Schneckenwelle bildet. Beidendseitig der Welle sind Axiallager angeordnet, von denen wenigstens eines axial elastisch ausgebildet, im Gehäuse abgestützt ist und ein Federelement aufweist. Dieses besteht aus einem Federblech mit einer mittleren im wesentlichen kreisrund umgrenzten Zone. Letztere bildet eine gegen die Welle gerichtete Gleitfläche. Von der Zone gehen strahlenartig Federzungen aus, die aus einer Bezugsebene der Zone winkelig weggebogen sind, um sich mit ihren freien Enden an einer inneren Fläche eines zum Gehäuse gehörenden Gehäusebodens abzustützen. Des Weiteren gehen von der Zone strahlenartig Zentrierzungen aus. Der Vorteil eines derartigen Aggregats wird darin gesehen, dass vor dem Einbauen eines Radiallagers nur ein Bauteil, das einerseits ein Federelement und anderseits eine Anlaufscheibe bildet, in das Aggregatgehäuse einzuführen ist.
Aus der DE 83 23 218 U1 ist es bekannt, bei einem Fensterheberantrieb die Motor-Getriebe-Welle in Kalottenlagern zu lagern. Aus der DE 295 13 699 U1 ist darüber hinaus eine Anordnung zur Einstellung des Axialspiels einer gleitgelagerten Welle eines Kleinmotor-Antriebes bekannt, welcher wiederum insbesondere zum Antrieb der Motor-Getriebewelle eines Kraftfahrzeug-Fensterheberantriebs oder dergleichen vorgesehen ist. Bei dieser bekannten Anordnung ist gegen jede der beiden Stirnseiten der Welle ein elastisches scheibenförmiges Anlaufteil mit einer solchen Verformungs-Federcharakteristik angedrückt, dass die Andruckkraft bei einer Axialspielbewegung der Welle in der einen oder anderen Richtung innerhalb des maximalen Axialspiels gering und im Wesentlichen konstant, jedoch bei Erreichen des maximalen Axialspiels im Sinne einer unelastische Anschlagbegrenzung vergrößert ist. Ferner liegt das elastische scheibenförmige Anlaufteil an seinen beiden axialen Stirnseiten gegen jeweils eine formstabile Stützscheibe an.
Aus der DE 42 10 302 C2 und aus der DE 195 13 970 A1 ist es bekannt, die Motorwelle eines Fensterheber- oder Schiebedachantriebs am Schneckenende eines Schneckengetriebes in einem Topflager unter Einlage eines Federelementes in Form einer Spiralfeder ( DE 42 10 302 C2 ) bzw. als angeformte Federanordnung ( DE 195 13 970 A1 ) zu lagern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen kompakt aufgebauten, einfach zu montierenden Gurtstrafferantrieb anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch einen Gurtstrafferantrieb mit den im Anspruch 1 angegebene Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Vorteile der Erfindung bestehen insbesondere darin, dass durch den Wegfall des bei bekannten Antrieben vorgesehenen Axialanlaufplättchens der Aufbau des Antriebs kompakt sein kann. Des Weiteren ist die Montage der Rotorwelle vereinfacht, da es keiner gesonderten Montage eines Radiallagers und eines Axiallagers bedarf. Das im Anspruch 1 angegebene Topflager nimmt sowohl die radialen als auch die axialen Kräfte der Rotorwelle auf.
Vorzugsweise enthält ein Gurtstrafferantrieb gemäß der Erfindung ein zwischen dem Topflagersitzboden und dem Topflagerboden positioniertes Federelement, welches als Federscheibe realisiert ist und einen Axialausgleich bewirkt. Der Antrieb ist dabei so ausgelegt, dass die Rotorwelle im Betrieb in Hauptbetätigungsrichtung in das gegenüberliegende Lager, d. h. in das im Motorgehäuse befindliche Lager, axial anläuft.
Wird die Rotorwelle in Gegenrichtung und mit reduzierter Last betätigt, so läuft die Rotorwelle über das Topflager am Federelement an. Um dabei eine Überlastung des Federelementes zu verhindern, ist im Getriebegehäuse in vorteilhafter Weise eine Stufe vorgesehen, die eine vollständige Kompression des Federelementes verhindert.
In vorteilhafter Weise wird durch den permanenten Druck des gespannten Federelementes die Rotorwelle stets unter einer definierten Vorspannung im Topflager gehalten. Dadurch entspricht die gesamte Topflagerhöhe stets der wirksamen Lagerfläche der Rotorwelle, so dass die Lagerung der Rotorwelle verbessert ist.
Die Außenseite der Topflagerseitenwand ist in Axialrichtung konvex und die Innenseite der Topflagersitzseitenwand geradlinig ausgebildet. Dies erlaubt in vorteilhafter Weise ein zumindest geringfügiges axiales Verkippen des Topflagers im Topflagersitz. Dadurch können Winkelfehler der Rotorwelle kompensiert werden.
In vorteilhafter Weise ist das Topflager im Getriebegehäuse verdrehsicher gelagert. Dies kann dadurch erreicht werden, dass die Außenseite der Topflagerseitenwand eine in Axialrichtung verlaufende Nut aufweist und die Innenseite der Topflagersitzseitenwand mit einem in die Nut eingreifenden Vorsprung versehen ist. Alternativ dazu kann dies auch dadurch erreicht werden, dass die Außenseite der Topflagerseitenwand und die Innenseite der Topflagersitzseitenwand jeweils in Umfangsrichtung die Form eines Vieleckes haben. Durch diese Maßnahme ist sichergestellt, das sich das formschlüssig in das Topfsitzlager eingesetzte Topflager im Betrieb des Antriebs nicht mitdreht.
Weitere vorteilhafte Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus deren beispielhafter Erläuterung anhand der Figuren. Es zeigt
1 eine perspektivische Darstellung zur Erläuterung der Funktionsweise eines Gurtstrafferantriebs,
2 eine perspektivische Darstellung der in ein Getriebegehäuse eingesetzten Bauteile eines Gurtstrafferantriebs,
3 eine Darstellung zur Veranschaulichung des Einbaus eines Gurtstrafferantriebs in die die B-Säule eines Kraftfahrzeugs,
4 ein Schnittbild eines Teils eines Gurtstrafferantriebs,
5 eine vergrößerte Darstellung eines Teils von 4,
6 die Darstellung von 5 mit erläuternden Symbolen,
7 eine Darstellung eines Topflagers mit einem ersten Ausführungsbeispiel für eine Verdrehsicherung und
8 eine Darstellung eines Topflagers mit einem zweiten Ausführungsbeispiel für eine Verdrehsicherung.
Die 1 zeigt eine perspektivische Darstellung zur Erläuterung der Funktionsweise eines Gurtstrafferantriebs. Der dargestellte Gurtstrafferantrieb 1 weist einen Elektromotor 2 auf, von welchem in der 1 das Rotorpaket 2a, ein Kommutator 2b, eine Rotorwelle 2c und eine in die Rotorwelle eingebrachte Schnecke 2d gezeigt sind. Das Rotorpaket 2a und der Kommutator 2b sind mit der Rotorwelle 2c drehfest verbunden. Weiterhin weist der Gurtstrafferantrieb 1 eine Getriebewelle 3 auf. Diese ist mit einem drehfest mit ihr verbundenen Schneckenrad 3b versehen. Weiterhin weist die Getriebewelle 3 eine in sie eingebrachte weitere Schnecke 3d auf. Zur Lagerung der Getriebewelle in einem nicht dargestellten Getriebegehäuse sind ein erstes Lager 3a und ein zweites Lager 3c vorgesehen, bei denen es sich um Kalottenlager handelt. Ferner weist der Gurtstrafferantrieb 1 ein Abtriebsrad 4 auf, bei welchem es sich um ein Schneckenrad handelt. Dieses ist an seinem Außenumfang mit einer Außenverzahnung 4a versehen. In die Innenausnehmung des Abtriebsrades 4 ist die in der 1 nicht gezeigte Wickelwelle eines Sicherheitsgurtes eines Kraftfahrzeugs eingesetzt.
Der Elektromotor 2 treibt über ein erstes Getriebe die Ge- triebewelle 3 an. Das erste Getriebe wird von der Schnecke 2d der Rotorwelle und dem mit der Getriebewelle drehfest verbundenen Schneckenrad 3b gebildet, wobei das Schneckenrad 3b mit der Schnecke 2d kämmt. Bei diesem ersten Getriebe handelt es sich um ein Schneckengetriebe, welches im Sinne eines 90°-Umlenkgetriebes realisiert ist. Die Rotorwelle 2c des Elektromotors 2 und die Getriebewelle 3 sind im rechten Winkel zueinander angeordnet.
Die Getriebewelle 3 treibt über ein zweites Getriebe das Abtriebsrad 4 an. Dieses zweite Getriebe wird von der Schnecke 3d der Getriebewelle und dem mit der Wickelwelle gekuppelten Abtriebsrad 4 mit der Außenverzahnung 4a gebildet, wobei die Schnecke 3d, die vorzugsweise in Kunststoff ausgeführt ist, mit dem Abtriebsrad 4 kämmt. Auch bei diesem zweiten Getriebe handelt es sich um ein Schneckengetriebe, welches im Sinne eines 90°-Umlenkgetriebes realisiert ist. Die Getriebewelle 3 und die mit dem Abtriebsrad 4 gekuppelte Wickelwelle des Sicherheitsgurtes sind im rechten Winkel zueinander angeordnet. Alternativ dazu kann es sich beim zweiten Getriebe auch um ein Stirnradgetriebe handeln.
Durch die Verwendung zweier 90°-Umlenkgetriebe wird erreicht, dass die Rotorwelle 2c und die in der 1 nicht dargestellte Wickelwelle parallel zueinander verlaufen. Dies begünstigt einen bauraumsparenden Aufbau des Gurtstrafferantriebs, wie es noch unten anhand der 3 erläutert wird.
Durch die Verwendung eines Schneckengetriebes als erstes Getriebe wird erreicht, dass im Betrieb ein wälzender Eingriff der Verzahnung des Schneckenrades 3b in die Schnecke 2d erfolgt. Dadurch arbeitet der Antrieb geräusch- und vibrationsarm.
Weiterhin wird die Funktionalität eines Gurtstrafferantriebs verbessert. Diese Funktionalität eines Gurtstrafferantriebs verlangt, dass der Vorverlagerungskraft, die dadurch entsteht, dass ein Fahrzeuginsasse beim Bremsen des Fahrzeugs starken Druck auf das Gurtband ausübt, entgegengewirkt wird. Dieses Ausüben eines starken Druckes auf das Gurtband entspricht dem Versuch, das Getriebe in Rückwärtsrichtung zu drehen.
Bei einem vom Anmelder entwickelten, bekannten Gurtstrafferantrieb wird durch eine entsprechende Auslegung des Schrägungswinkels des zweiten Schneckengetriebes erreicht, dass dieses in Rückwärtsrichtung bzw. getriebener Richtung einen schlechteren Wirkungsgrad hat als in Vorwärtsrichtung bzw. treibender Richtung. Bezüglich des ersten Getriebes, bei welchem es sich bei dem vom Anmelder entwickelten bekannten Gurtstrafferantrieb um ein Kronenradgetriebe handelt, stimmt der Wirkungsgrad in Rückwärtsrichtung mit dem Wirkungsgrad in Vorwärtsrichtung überein. Um der genannten Vorverlagerungskraft besser entgegenzuwirken als nur durch die genannte Auslegung des Schrägungswinkels des zweiten Schneckengetriebes wird beim bekannten Gurtstrafferantrieb der Elektromotor mit einer Stromstärke von ca. einem Drittel des maximalen Blockstromes gegenbestromt.
Eine Gegenbestromung mit einer solchen Stromstärke ist bei dem in der 1 gezeigten Gurtstrafferantrieb nicht zwingend notwendig. Denn bei diesem Gurtstrafferantrieb wird der Selbsthemmungseffekt des Getriebes dadurch verstärkt, dass es sich auch beim ersten Getriebe um ein Schneckengetriebe handelt. Durch das Hintereinanderschalten von zwei Schneckengetrieben erhält man in vorteilhafter Weise in Vorwärtsrichtung bzw. treibender Richtung einen ausreichenden Wirkungsgrad und in Rückwärtsrichtung bzw. getriebener Richtung die erwünschte Selbsthemmung bzw. Schwergängigkeit. Bei Bedarf kann der Selbsthemmungseffekt noch durch eine Gegenbestromung des Motors mit einer geringen Stromstärke unterstützt werden.
Die 2 zeigt eine perspektivische Darstellung der in ein Getriebegehäuse eingesetzten Bauteile eines Gurtstrafferantriebs. Insbesondere ist aus der 2 ersichtlich, dass die Rotorwelle 2c des Elektromotors aus der vom Getriebegehäuse 5 gebildeten Ebene senkrecht nach oben heraussteht, dass die Getriebewelle 3 in der vom Getriebegehäuse 5 gebildeten Ebene liegt und dass die auch in der 2 nicht gezeichnete Wickelwelle des Sicherheitsgurtes, die drehfest mit dem Abtriebsrad 4 verbunden ist und axial in die in der Mitte des Abtriebsrades 4 vorgesehene Aussparung eingesetzt ist, ebenfalls im rechten Winkel zu der vom Getriebegehäuse 5 gebildeten Ebene angeordnet ist. Weiterhin geht aus der 2 hervor, dass die in das Abtriebsrad 4 eingesetzte Wickelwelle des Sicherheitsgurtes parallel zur Rotorwelle 2c des Elektromotors verläuft, so dass insgesamt ein bauraumsparender Aufbau des Gurtstrafferantriebs gegeben ist.
Dieser bauraumsparende Aufbau eines Gurtstrafferantriebs ermöglicht einen platzsparenden Einbau des Gurtstrafferantriebs in die B-Säule eines Kraftfahrzeugs. Dies ist in der 3 veranschaulicht. Dort sind mit der Bezugsziffer 6 die B-Säule, mit der Bezugsziffer 7 der Sicherheitsgurt, mit der Bezugsziffer 8 das Gehäuse des Elektromotors und mit der Bezugsziffer 9 das Gehäuse des Gurtaufrollers bezeichnet. Aus der 3 ist ersichtlich, dass der Elektromotor des Gurtstrafferantriebs in platzsparender Weise liegend oberhalb des Gurtaufrollers angeordnet ist. Alternativ dazu kann der Elektromotor auch liegend unterhalb des Gurtaufrollers angeordnet sein.
Bei dem in der 2 gezeigten Gurtstrafferantrieb bedarf es einer Lagerung des unteren Endbereichs der Rotorwelle 2c in einem Lager des Getriebegehäuses 5. Ein Ausführungsbeispiel für eine derartige Lagerung wird nachfolgend anhand der 4 näher erläutert.
Diese zeigt ein Schnittbild eines Teils eines Gurtstrafferantriebs. In diesem Schnittbild sind das Gehäuse 8 des Elektromotors, die Rotorwelle 2c mit den daran befestigten Lamellen 10 des Kommutators 2b, ein an der Rotorwelle 2c befestigter Magnetring 11, die in die Rotorwelle 2c eingebrachte Schnecke 2d und der unterhalb der Schnecke 2d gelegene Endbereich 2e der Rotorwelle 2c gezeigt.
Des Weiteren geht aus der 4 hervor, dass die Schnecke 2d mit dem auf der Getriebewelle 3 vorgesehenen Schneckenrad 3b in Eingriff steht.
Ferner ist aus der 4 ersichtlich, dass der Endbereich 2e der Rotorwelle 2c in einem Topflager 12 gelagert ist, welches in einen Topflagersitz 13 des Getriebegehäuses 5 eingesetzt ist.
Die 5 zeigt eine vergrößerte Darstellung des Teils von 4, der das Topflager 12 umgibt. Das Topflager 12 weist eine umlaufende Topflagerseitenwand 12a und einen Topflagerboden 12b auf. Der Topflagersitz des Getriebegehäuses enthält eine umlaufende Topflagersitzseitenwand 13a und einen Topflagersitzboden 13b.
Der Topflagersitzboden 13b weist eine nach innen, d. h. in Richtung zum Topflagerboden 12b gerichtete Stufe 13c auf, die im mittleren Bereich des Topflagersitzbodens 13b vorgesehen ist. Des Weiteren ist in den Bereich zwischen dem Topflagersitzboden 13b und dem Topflagerboden 12b ein Federelement 14 eingebracht, bei welchem es sich vorzugsweise um eine Federscheibe handelt. Mittels dieses Federelementes 14 wird ein axialer Spielausgleich vorgenommen. Da die Rotorwelle 2c mit einer Schnecke 2d versehen ist, treten im Betrieb vergleichsweise hohe axiale Verschiebekräfte der Rotorwelle 2c auf. Um eine dauerhaft hohe axiale Beanspruchung des Federelementes 14 zu verhindern, ist der Elektromotor derart ausgelegt, dass die Rotorwelle 2c in Hauptbetätigungsrichtung im gegenüberliegenden Lager, d. h. in dem im Motorgehäuse liegenden Lager, axial anläuft. Wird die Rotorwelle 2c in Gegenrichtung mit reduzierter Last betätigt, dann läuft die Rotorwelle 2c über das Topflager 12 an der Federscheibe 14 an. Die genannte Stufe 13c im Bereich des Topflagersitzbodens 13b hat die Aufgabe, eine Überlastung der Federscheibe 14 zu vermeiden. Die genannte Stufe 13c verhindert, dass die Federscheibe vollständig komprimiert wird.
Unabhängig davon wird im Betrieb durch die Federscheibe 14 die Rotorwelle 2c stets unter einer definierten Vorspannung im Topflager gehalten. Dadurch ist sichergestellt, dass stets die komplette Topflagerhöhe als wirksame Lagerfläche dient.
Des Weiteren ist aus der 5 ersichtlich, dass die Außenseite 12a1 der Topflagerseitenwand 12a in Axialrichtung A konvex, d. h. nach außen hin bauchig, ausgeführt ist, und dass die Innenseite 13a1 der Topflagersitzseitenwand 13a geradlinig ausgebildet ist. Der Vorteil dieser Ausgestaltung ist in der 6 durch den Pfeil Pf1 veranschaulicht. Dieser Pfeil Pf1 bringt zum Ausdruck, dass aufgrund der konkaven Ausführung der Außenseite der Topflagerseitenwand und der geradlinigen Ausführung der Innenseite der Topflagersitzseitenwand das Topflager innerhalb des Topflagersitzes zumindest geringfügig verkippt werden kann. Dadurch können in vorteilhafter Weise Winkelfehler der Rotorwelle 2c, die beispielsweise fertigungsbedingt sind oder die durch den Einbau verursacht wurden, kompensiert werden.
Durch den in der 6 durchgestrichenen Pfeil Pf2 soll symbolisiert werden, dass sich im Betrieb des Gurtstrafferantriebs bei einer Drehung der Rotorwelle 2c das Topflager 12 nicht mitdrehen darf. Um dies sicherzustellen, ist bei einem Gurtstrafferantrieb gemäß der Erfindung das Topflager 12 verdrehsicher im Topflagersitz 13 des Getriebegehäuses 5 gelagert.
Die 7 zeigt eine Darstellung eines Topflagers mit einem ersten Ausführungsbeispiel für eine Verdrehsicherung. Das in der 7 gezeigte Topflager weist eine oder mehrere Nuten 12c auf, die in die Außenseite 12a1 der Topflagerseitenwand 12a eingebracht sind und in Axialrichtung verlaufen. In diese Nuten 12c greift jeweils ein Vorsprung 13d ein, welcher an der Innenseite 13a1 der Topflagersitzseitenwand 13a vorgesehen ist. Sind mehrere solche Vorsprünge vorgesehen, dann können diese zur Zentrierung des Federelementes 14 dienen.
Die 8 zeigt eine Darstellung eines Topflagers mit einem zweiten Ausführungsbeispiel für eine Verdrehsicherung. Bei dem in der 8 gezeigten Topflager hat die Außenseite 12a1 der Topflagerseitenwand 12a die Form eines Vieleckes V. Ebenso hat bei diesem Ausführungsbeispiel die Innenseite 13a1 der Topflagersitzseitenwand 13a die Form eines Vieleckes V. Dies hat zur Folge, dass sich das formschlüssig von der Topflagersitzseitenwand 13a umgebene, vieleckförmig ausgebildete Topflager nicht in Umfangsrichtung relativ zur Topflagersitzseitenwand verdrehen kann.
Die vorstehend beschriebene Erfindung betrifft nach alledem ein neues Gurtstrafferkonzept mit einem kompakten Aufbau, bei welchem ein Endbereich der Rotorwelle des als Antriebsmotor dienenden Elektromotors in einem Topflager gelagert ist, welches in einen Topflagersitz des Getriebegehäuses des Antriebs eingesetzt ist. Vorzugsweise ist das Topflager innerhalb des Topflagersitzes zumindest geringfügig kippbar, um Winkelfehler der Rotorwelle ausgleichen zu können, und verdrehsicher gelagert, um im Betrieb ein Mitdrehen des Topflagers mit der rotierenden Rotorwelle zu verhindern.

Claims

Gurtstrafferantrieb (1), welcher einen eine Rotorwelle (2c) enthaltenden Elektromotor (2), eine Getriebewelle (3) und ein Abtriebsrad (4) aufweist, – wobei der Elektromotor (2) die Getriebewelle (3) über ein erstes Getriebe (2d, 3b) antreibt und die Getriebewelle (3) ihrerseits über ein zweites Getriebe (3d, 4a) das Abtriebsrad (4) antreibt, – wobei die Getriebewelle (3) über zwei Lager (3a, 3c) in einem Getriebegehäuse (5) gelagert ist, und – wobei ein Endbereich (2e) der Rotorwelle (2c) in einem Topflager (12) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, – dass das Topflager (12) eine umlaufende Topflagerseitenwand (12a) sowie einen Topflagerboden (12b) aufweist und in einem Topflagersitz (13) des Getriebegehäuses (5) platziert ist, – dass der Topflagersitz (13) eine umlaufende Topflagersitzseitenwand (13a) und einen Topflagersitzboden (13b) aufweist, – dass die Außenseite (12a1) der Topflagerseitenwand (12a) in Axialrichtung (A) konvex und die Innenseite (13a1) der Topflagersitzseitenwand (13a) geradlinig ausgebildet ist, und – dass zwischen dem Topflagersitzboden (13b) und dem Topflagerboden (12b) ein Federelement (14) in Form einer Federscheibe positioniert ist.
Gurtstrafferantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Topflagersitz (13) des Getriebegehäuses (5) im Bereich des Topflagersitzbodens (13b) eine nach innen gerichtete, dem Topflagerboden (12b) zugewandte Stufe (13c) aufweist.
Gurtstrafferantrieb nach 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Topflager (12) im Getriebegehäuse (5) verdrehsicher gelagert ist.
Gurtstrafferantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenseite (12a1) der Topflagerseitenwand (12a) eine oder mehrere in Axialrichtung (A) verlaufende Nuten (12c) aufweist, und dass die Innenseite (13a1) der Topflagersitzseitenwand (13a) mit einem oder mehreren in die Nuten (12c) eingreifenden Vorsprüngen (13d) versehen ist.
Gurtstrafferantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenseite (12a1) der Topflagerseitenwand (12a) und die Innenseite (13a1) der Topflagersitzseitenwand (13a) jeweils in Umfangsrichtung die Form eines Vieleckes haben.