WO2019057386A1

WO2019057386A1 - Radschlupfregelung für ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: WO2019057386A1
Application number: PCT/EP2018/071467
Authority: WO
Inventors: Andreas Passmann; Christian HACHENBERG
Original assignee: Lucas Automotive GmbH
Current assignee: ZF Active Safety GmbH
Priority date: 2017-09-25
Filing date: 2018-08-08
Publication date: 2019-03-28
Anticipated expiration: 2020-03-25
Also published as: US20200276975A1; DE102017008949A1; CN111163982A

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Radschiupfregelung an einem Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Vorderachse und wenigstens einer Hinterachse angegeben, wobei der Vorderachse wenigstens ein vorderer Aktuator zur Beeinflussung wenigstens einer Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterachse wenigstens ein hinterer Aktuator zur Beeinflussung wenigstens einer Hinterradgeschwindigkeit zugeordnet ist. Die Vorrichtung umfasst wenigstens eine Schnittstelle, die ausgebildet ist, folgende Parameter zu empfangen: wenigstens einen auf die wenigstens eine Vorderradgeschwindigkeit hinweisenden ersten Parameter; wenigstens einen auf die wenigstens eine Hinterradgeschwindigkeit hinweisenden zweiten Parameter; und wenigstens einen auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit hinweisenden dritten Parameter, wobei der wenigstens eine dritte Parameter von dem wenigstens einen ersten Parameter und dem wenigsten einen zweiten Parameter verschieden ist. Die Vorrichtung umfasst ferner eine Prozessoreinrichtung, die mit der wenigstens einen Schnittstelle kommunikativ gekoppelt und dazu ausgebildet ist, auf der Grundlage des wenigstens einen ersten Parameters, des wenigstens einen zweiten Parameters und des wenigstens einen dritten Parameters wenigstens einen Vorderradschlupf und wenigstens einen Hinterradschlupf zu ermitteln. Die Prozessoreinrichtung ist ferner ausgebildet, in Abhängigkeit des wenigstens einen Vorderradschlupfes und des wenigstens einen Hinterradschlupfes Steuersignale für den wenigstens einen hinteren Aktuator bzw. den wenigstens einen vorderen Aktuator auf der Grundlage jeweils eines von Null verschiedenen Zielschlupfs zu erzeugen.

Description

Radschlupfregelung für ein Kraftfahrzeug

Technisches Gebiet

Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein das Gebiet der Kraftfahrzeugtechnik. Konkret werden Aspekte im Zusammenhang mit einer Radschlupfregelung beschrieben.

Hintergrund

Alle modernen Fahrzeuge sind mit Systemen zur Radschlupfregelung ausgerüstet. Bei bekannten Regelsystemen, wie einem Antiblockier-, einem Antriebsschlupfregel- oder einem Fahrstabilitätsregel-System, wird zum Regeln des Schlupfs eines Fahrzeugrads die Radgeschwindigkeit des betreffenden Rades mit der Fahrzeuggeschwindigkeit als Referenz verglichen. In Abhängigkeit eines Ergebnisses des Vergleichs erfolgt dann die eigentliche Schlupfregelung durch wechselweises Verzögern und Beschleunigen des betreffenden Rades.

Als Stelleinheiten, auch Aktuatoren genannt, für die Schlupfregelung werden in der Regel Komponenten einer Fahrzeugbremsanlage verwendet. So basieren im Fall einer hydraulischen Bremsanlage die Aktuatoren auf einer elektronisch gesteuerten Hydraulikeinheit mit einer Pumpe zur Bremsdruckerzeugung und mit Steuerventilen zum Modulieren des Bremsdrucks in den Radbremsen durch Einstellen von Druckauf^¬ bau-, Druckabbau- sowie Druckhalte-Phasen.

Bei einer konventionellen Schlupfregelung wird der Schlupf SRAD eines Rads, der sich aus der Radgeschwindigkeit VRAD der betreffenden Rades und der Fahrzeuggeschwindigkeit VREF gemäß der Formel

SRAD = | VREF - VRAD I / VREF ergibt, in Bezug auf eine bestimmte Schlupfschwelle S_STABIL diskret geregelt. Diese Regelungsstrategie ist für eine hydraulische Bremsanlage in Fig. 1 veranschaulicht. Solange sich für ein bestimmtes Rad der Radschlupf SRAD im stabilen Bereich befindet, also solange 0 < = SRAD < S_STABIL gilt, wird das betreffende Rad aufgrund des vorherrschenden Radbremsdrucks verzögert. Ab Erreichen des instabilen Bereichs bei SRAD > = S_STABIL wird das betreffende Rad durch Bremsdruckabbau wieder beschleunigt. Diese Beschleunigungsphase dauert solange, bis die Radgeschwindigkeit VRA_D des betreffenden Rades wieder der Fahrzeuggeschwindigkeit v_REF entspricht, also (nahezu) kein Radschlupf mehr besteht (SRAD = 0). Die sich dabei ergebenden Maxi- ma im Verlauf der Radgeschwindigkeit VRA_D (vgl. Fig. 1) werden ausgewertet, um basierend darauf die aktuelle (geänderte) Fahrzeuggeschwindigkeit V_REF bestimmen zu können. Bei Erreichen eines Maximums im Verlauf der Radgeschwindigkeit VRA_D wird das betreffende Rad dann wieder verzögert.

Bei der oben skizzierten Radschlupfregelung hat sich herausgestellt, dass in vielen Fällen ein unnötig langer Bremsweg resultiert. Zwar gibt es alternative Radschlupfre^¬ gelstrategien, diese sind jedoch mit anderen Nachteilen verbunden.

Kurzer Abriss

Der vorliegenden Offenbarung liegt die Aufgabe zugrunde, eine effiziente Radschlupfregelung anzugeben.

Gemäß einem ersten Aspekt wird eine Vorrichtung zur Radschlupfregelung an einem Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Vorderachse und wenigstens einer Hinterachse angegeben, wobei der Vorderachse wenigstens ein vorderer Aktuator zur Beeinflus^¬ sung wenigstens einer Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterachse wenigstens ein hinterer Aktuator zur Beeinflussung wenigstens einer Hinterradgeschwindigkeit zugeordnet ist. Die Vorrichtung umfasst wenigstens eine Schnittstelle, die ausgebildet ist, folgende Parameter zu empfangen: wenigstens einen auf die wenigstens eine Vor^¬ derradgeschwindigkeit hinweisenden ersten Parameter; wenigstens einen auf die wenigstens eine Hinterradgeschwindigkeit hinweisenden zweiten Parameter; und wenigstens einen auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit hinweisenden dritten Parameter, wobei der wenigstens eine dritte Parameter von dem wenigstens einen ersten Para^¬ meter und dem wenigsten einen zweiten Parameter verschieden ist. Die Vorrichtung umfasst ferner eine Prozessoreinrichtung, die mit der wenigstens einen Schnittstelle kommunikativ gekoppelt und dazu ausgebildet ist, auf der Grundlage des wenigstens einen ersten Parameters, des wenigstens einen zweiten Parameters und des wenigs- tens einen dritten Parameters wenigstens einen Vorderradschlupf und wenigstens einen Hinterradschlupf zu ermitteln. Die Prozessoreinrichtung ist ferner ausgebildet, in Abhängigkeit des wenigstens einen Vorderradschlupfes und des wenigstens einen Hinterradschlupfes Steuersignale für den wenigstens einen hinteren Aktuator bzw. den wenigstens einen vorderen Aktuator nach Maßgabe eines von Null verschiedenen Zielschlupfs zu erzeugen.

Die hier vorgestellte Radschlupfregelung kann beispielsweise im Zusammenhang mit einem Antiblockiersystem (ABS), einer Antriebsschlupfregelung (ASR) und/oder einer Fahrstabilitätsregelung (auch elektronisches Stabilitätsprogramm, ESP, oder Vehicle Stability Control, VSC, genannt) erfolgen. So kann die hier vorgestellte Radschlupfregelung in eines oder mehrere dieser Regelansätze implementiert sein.

Der Vorderachse kann ein Rad oder mehr als ein Rad zugeordnet sein. Gleiches gilt für die Hinterachse. Die Radschlupfregelung kann dabei radindividuell durchgeführt werden. So kann beispielsweise die Radschlupfregelung nur an demjenigen Rad oder denjenigen Rädern durchgeführt werden, für das bzw. die ein Schlupf erkannt wurde (zur Schlupferkennung kann hierbei das Erreichen oder Überschreiten eines Schlupfschwellenwerts herangezogen werden). Dabei findet sowohl für das wenigstens eine Vorderrad als auch für das wenigstens eine Hinterrad eine Schlupfregelung basierend auf einem von Null verschiedenen Zielschlupf statt. Es versteht sich, dass je nach radindividuell erkanntem Schlupf diese Zielschlupfregelung für das wenigstens eine Vorderrad und für das wenigstens eine Hinterrad zum gleichen Zeitpunkt oder zu unterschiedlichen Zeitpunkten stattfinden kann. Dabei kann sich eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit fortlaufend verschiedene Radgeschwindigkeit am zielschlupfge- regelten Rad einstellen. Insbesondere kann die Radgeschwindigkeit fortlaufend höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit sein.

Der Zielschlupf kann zeitlich im Wesentlichen konstant sein. Man spricht in diesem Fall auch von einer Konstantschlupfregelung.

Der wenigstens eine erste Parameter und der wenigstens eine zweite Parameter können auf einer ersten Messgröße in Bezug auf das jeweilige Rad basieren (z. B. der jeweiligen Raddrehzahl). Der wenigstens eine dritte Parameter kann auf wenigstens einer von der ersten Messgröße verschiedenen zweiten Messgröße basieren. So kann der wenigstens eine dritte Parameter auf den beiden zweiten Messgrößen Zeit und Fahrzeugposition basieren (die einen Rückschluss auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglichen). Die Fahrzeugposition kann satellitenbasiert, kamerabasiert, radarba- siert oder anderweitig ermittelt werden. Dabei ist es nicht erforderlich, die Fahrzeugposition absolut zu ermitteln. Es reicht vielmehr aus, relative Positionsänderungen des Fahrzeugs zeitabhängig auszuwerten.

Der wenigstens eine dritte Parameter kann die Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar angeben (z. B. in der Einheit [m/s] oder [km/h]). Alternativ hierzu ermöglicht der wenigstens eine dritte Parameter eine Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. durch Angabe von Positionsinformationen des Fahrzeugs zu bekannten Zeitpunkten).

Bei der wenigstens einen Schnittstelle kann es sich um eine physikalische (z. B. mit elektrischen Kontakten realisierte) Schnittstelle und/oder eine logische (z. B. mittels Software umgesetzte) Schnittstelle handeln. Auch ist es denkbar, dass die wenigstens eine Schnittstelle in Form mehrerer logischer Schnittstellen umgesetzt ist (z. B. eine logische Schnittstelle pro Parameter), denen dieselbe physikalische Schnittstelle zugeordnet ist (z. B. dieselben elektrischen Kontakte).

In einer Variante ist die wenigstens eine Schnittstelle ausgebildet ist, eine oder mehrere der genannten Parameter in Form jeweils eines digitalen Signals zu empfangen. Die wenigstens eine Schnittstelle kann als Fahrzeugbus-Schnittstelle ausgebildet sein (z. B. gemäß dem Control Area Network-, CAN-, oder Local Interconnect Network-, LIN-, Standard).

Gemäß einer ersten Realisierung ist die wenigstens eine Schnittstelle mit einem satellitenbasierten Positionsermittlungssystem koppelbar oder gekoppelt. Das Positions- ermittlungssystem ist ausgebildet, den wenigstens einen dritten Parameter oder eine dem wenigstens einen dritten Parameter zugrunde liegende Größe zu erzeugen. Beispielsweise kann die Vorrichtung den wenigstens einen dritten Parameter in Form von Positionsinformationen zu bekannten Zeitpunkten empfangen. Dies ermöglicht der Prozessoreinrichtung dann die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Auch eine indirekte Kopplung der wenigstens einen Schnittstelle mit dem satellitenbasier- ten Positionsermittlungssystem ist denkbar. In diesem Fall kann eine zwischen dem Positionsermittlungssystem und der wenigstens einen Schnittstelle angeordnete Einrichtung aus den vom Positionsermittlungssystem gelieferten Positionsinformationen den wenigstens einen dritten Parameter ermitteln.

Gemäß einer mit der ersten Realisierung kombinierbaren zweiten Realisierung ist die wenigstens eine Schnittstelle mit einem radarbasierten System koppelbar oder gekoppelt ist, das ausgebildet ist, den dritten Parameter oder eine dem dritten Parame- ter zugrunde liegende Größe zu erzeugen. Das radarbasierte System kann Teil einer so genannten Adaptive Cruise Control (ACC) sein, welche üblicherweise einen vorgegebenen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einhält. Die Vorrichtung kann ausgebildet sein, aus den vom radarbasierten System empfangenen Informationen die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln. Auch gemäß der zweiten Realisierung ist auch eine indirekte Kopplung der wenigstens einen Schnittstelle mit dem radarbasierten System denkbar. In diesem Fall kann eine zwischen dem radarbasierten System und der wenigstens einen Schnittstelle angeordnete Einrichtung aus den vom radarbasierten System gelieferten Informationen den wenigstens einen dritten Parameter ermitteln.

Gemäß einer mit der ersten und/oder zweiten Realisierung kombinierbaren dritten Realisierung ist die wenigstens eine Schnittstelle mit einem kamerabasierten System koppelbar oder gekoppelt ist, das ausgebildet ist, den dritten Parameter oder eine dem dritten Parameter zugrunde liegende Größe zu erzeugen. Die Vorrichtung kann ausgebildet sein, aus den vom kamerabasierten System empfangenen Informationen (insbesondere Bild- oder Videoinformationen) die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln. Auch gemäß der dritten Realisierung ist auch eine indirekte Kopplung der wenigstens einen Schnittstelle mit dem kamerabasierten System denkbar. In diesem Fall kann eine zwischen dem kamerabasierten System und der wenigstens einen Schnittstelle angeordnete Einrichtung aus den vom kamerabasierten System gelieferten Informationen den wenigstens einen dritten Parameter ermitteln.

Die oben genannten drei Realisierungen sind kombinierbar. So können beispielsweise die von der zweiten und/oder dritten Realisierung gelieferten Informationen zur Plausibilisierung der von der ersten Realisierung gelieferten Informationen herangezogen werden oder umgekehrt.

Die wenigstens eine Schnittstelle kann ausgebildet sein, den wenigstens einen ersten Parameter und den wenigstens einen zweiten Parameter jeweils in Form von Radrehzahlsignalen oder von aus den Radrehzahlsignalen abgeleiteten Radgeschwindigkeiten zu empfangen. Im ersten Fall kann die Prozessoreinrichtung die Radgeschwindig^¬ keiten aus den Raddrehzahlen berechnen.

Die Prozessoreinrichtung kann ausgebildet sein, für ein bestimmtes Rad einen auf den entsprechenden Schlupf hinweisenden vierten Parameter durch Vergleich der entsprechenden Radgeschwindigkeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln. Die Prozessoreinrichtung kann zu diesem Zweck insbesondere ausgebildet sein, den vierten Parameter für das bestimmte Rad wie folgt zu ermitteln:

SRAD = |VREF ^_ VRADI / VREF/ wobei SRAD der vierte Parameter ist, VRAD die Radgeschwindigkeit ist und V_REF die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die Steuersignale für den wenigstens einen, dem bestimmten Rad zugeordneten Aktuator lassen sich dann dahingehend ermitteln, dass der vierte Parameter auf einen von Null verschiedenen Zielschlupf hin geregelt wird.

Allgemein können die Steuersignale für den wenigstens einen, dem bestimmten Rad zugeordneten Aktuator dahingehend ermittelt werden, dass das bestimmte Rad wechselweise verzögert und beschleunigt wird. Für das Verzögern und des Beschleunigen des bestimmten Rades können verschiedene dem Rad zugeordnete Aktuatoren oder verschiedene Funktionseinheiten eines einzigen dem Rad zugeordneten Aktua- tors verwendet werden.

Die Vorrichtung kann als Steuergerät (z. B. als Electronic Control Unit, ECU) ausgebildet sein. Die Vorrichtung kann auch mehrere solcher Steuergeräte umfassen, die kommunikativ miteinander gekoppelt oder koppelbar sind.

Gemäß einem zweiten Aspekt wird eine Fahrzeug-Bremsanlage angegeben. Die Bremsanlage umfasst die hier vorgestellte Vorrichtung, den wenigstens einen vorderen Aktuator und den wenigstens einen hinteren Aktuator. Der wenigstens eine vordere Aktuator und der wenigstens eine hintere Aktuator kann jeweils um eine

Radbremse umfassen, beispielsweise eine hydraulisch und/oder mechanisch und/oder regenerativ (elektro-generatorisch) betätigbare Radbremse. So kann der wenigstens eine vordere Aktuator eine Vorderradbremse und der wenigstens eine hintere Aktuator eine Hinterradbremse umfassen.

Ein dritter Aspekt betrifft ein Verfahren zur Radschlupfregelung an einem Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Vorderachse und wenigstens einer Hinterachse, wobei der Vorderachse wenigstens ein vorderer Aktuator zur Beeinflussung wenigstens einer Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterachse wenigstens ein hinterer Aktuator zur Beeinflussung wenigstens einer Hinterradgeschwindigkeit zugeordnet ist. Das Verfahren umfasst Empfangen wenigstens eines auf die wenigstens eine Vorderradgeschwindigkeit hinweisenden ersten Parameters, Empfangen wenigstens eines auf die wenigstens eine Hinterradgeschwindigkeit hinweisenden zweiten Parameters und Empfangen wenigstens eines auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit hinweisenden dritten Parameters, wobei der wenigstens eine dritte Parameter von dem wenigstens einen ersten Parameter und dem wenigsten einen zweiten Parameter verschieden ist. Das Verfahren umfasst ferner Ermitteln, auf der Grundlage des wenigstens einen ersten Parameters, des wenigstens einen zweiten Parameters und des wenigstens einen dritten Parameters, wenigstens eines Vorderradschlupfes und wenigstens eines Hinterradschlupfes sowie Erzeugen, in Abhängigkeit des wenigstens einen Vorderradschlupfes und des wenigstens einen Hinterradschlupfes, von Steuersignalen für den wenigstens einen hinteren Aktuator bzw. den wenigstens einen vorderen Aktuator nach Maßgabe eines von Null verschiedenen Zielschlupfs.

Auch angegeben wird ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zum Ausführen des hier vorgestellten Verfahrens, wenn diese auf einer Prozessoreinrichtung ausgeführt werden. Auch angegeben wird ein Steuergerät oder System aus mehreren Steuergeräten mit dem Computerprogrammprodukt. Das Computerprogrammprodukt kann also auf mehrere Steuergeräte verteilt sein, die kommunikativ miteinander gekoppelt sein können.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Aspekte, Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und den Figu^¬ ren. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer herkömmlichen Schlupfregelung an einem Fahrzeugrad;

Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung zur

Radschlupfregelung;

Fig. 3 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer Bremsanlage mit einer Radschlupfregelfunktionalität;,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur

Radschlupfregelung; und Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Zielschlupfregelung, wie sie jeweils an den Vorderrädern und Hinterrädern zum Einsatz gelangt.

Detaillierte Beschreibung

Gemäß den nachfolgend erläuterten Ausführungsbeispielen kommt jeweils sowohl an dem Rad (oder den Rädern) der Vorderachse als auch an dem Rad (oder den Rädern) der Hinterachse eine Zielschlupfregelung (auch Konstant-Schlupfregelung genannt) zum Einsatz, bei der auf einen von Null verschiedenen Zielschlupf hin geregelt wird.

Bei einer exemplarischen Zielschlupfregelungsstrategie wird ein bestimmter

Zielschlupf, der einen Stabilitätsgrenzwert darstellt, als Führungsgröße (auch Sollwert genannt) herangezogen und die Radgeschwindigkeit des betreffenden Rads als Re^¬ gelgröße verwendet. Dabei zeichnet sich die Zielschlupfregelung im Vergleich zur konventionellen Schlupfregelung dadurch aus, dass die Radgeschwindigkeit des betreffenden Rads einen schwankungsarmen Verlauf aufweist. Daraus ergeben sich mehrere Vorteile. So ermöglicht ein schwankungsarmer Verlauf der Radgeschwindig^¬ keit im Vergleich zur konventionellen Schlupfregelung eine effizientere Ausnutzung des Reibwertes der Fahrbahn, so dass sich kürze Bremswege ergeben. Ferner ergibt sich aus dem schwankungsarmen Verlauf der Radgeschwindigkeit eine nahezu kon^¬ stanter Verlauf der vom betroffenen Aktuator einzustellenden Verzögerungs- und Beschleunigungsphasen, so dass im Betrieb weniger Stellgeräusche auftreten und weniger Stellenergie verbraucht wird.

Aufgrund des Regelungsgedankens der Zielschlupfregelung (mit von Null verschiede^¬ nem Zielschlupf) erreicht die Radgeschwindigkeit des geregelten Rads niemals die Fahrzeuggeschwindigkeit und das geregelte Rad niemals einen schlupffreien Zustand (SRAD = 0). Genau diese Maxima im Verlauf der Radgeschwindigkeit werden jedoch bei der konventionellen Schlupfregelung benötigt, um auf der Grundlage der Radge^¬ schwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmen zu können. Die Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist in der Rege! nur in Abhängigkeit der Radgeschwin^¬ digkeit von wenigstens einem schlupffreien Fahrzeugrad möglich (wobei auch andere Einflüsse, z. B. Kurvenfahrt, berücksichtigt werden müssen).

Um die Fahrzeuggeschwindigkeit möglichst genau bestimmen zu können, werden daher idealerweise die Radgeschwindigkeiten von wenigstens zwei schlupffreien Fahrzeugrädern herangezogen, z. B. den Rädern der hinteren Fahrzeugachse. Die Regelung auf einen von Null verschiedenem Zielschlupf könnte daher zwecks Ausnutzung der dynamischen Achslastverteilung beim Bremsvorgang nur für die Räder der vorderen Fahrzeugachse vorgesehen werden, während die konventionelle Schlupfregelung zwecks Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit nur für die Räder der hinteren Fahrzeugachse implementiert wird. Um jedoch eine weitere Verbesserung der Bremsleistung im Hinblick auf den Bremsweg zu erzielen, wird gemäß den nachfolgenden Ausführungsbeispielen die Zielschlupfregelung für die Räder aller Fahrzeugachsen zu implementiert und dem Radschlupfregelsystem die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem oder mehreren anderen Fahrzeugsystemen parallel zu den

Raddrehzahlen bereit gestellt, beispielweise über im Fahrzeug ohnehin vorhandene Kommunikationssysteme wie den CAN-Bus.

Solch ein anderes Fahrzeugsystem kann z. B. ein ACC- (Abstandsregeltempomat-) System sein, das radar- und/oder kamerabasierte Sensoren umfasst, die die Fahrzeuggeschwindigkeit als Referenz in Echtzeit bestimmen können. Darüber hinaus könnte die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Fahrzeugnavigationssystem übermit^¬ telt werden, das satellitengestützte Informationen, z. B. GPS-Daten, empfängt und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über Grund ermitteln kann.

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung 200 zur Zielschlupfregelung an einem Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Vorderachse und wenigstens einer Hinter^¬ achse. Der Vorderachse ist dabei wenigstens ein vorderer Aktuator zur Beeinflussung wenigstens einer Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterachse wenigstens ein hinterer Aktuator zur Beeinflussung wenigstens einer Hinterradgeschwindigkeit zuge^¬ ordnet. Bei den Aktuatoren, die in Fig. 2 nicht dargestellt sind, kann es sich um Komponenten einer Fahrzeug-Bremsanlage handeln.

So umfasst bei einer hydraulischen Bremsanlage ein beispielhafter Aktuator elektronisch gesteuerte Hydraulikkomponenten wie eine Pumpe zum Erzeugen von Bremsdruck und Steuerventile zum Modulieren des Bremsdrucks in den Radbremsen durch Einstellen von Druckaufbau-, Druckabbau- sowie Druckhalte-Phasen. Im Fall einer elektromechanischen Bremsanlage umfasst ein Aktuator einen zur Betätigung einer Radbremse oder eines Bremskrafterzeugers vorgesehenen Elektromotor. Im Fall einer regenerativen Bremsanlage kann die elektrische Antriebsmaschine eines Elektro- oder Hybrid-Fahrzeugs wechselweise als Generator oder Motor betrieben werden, um als Aktuatorkomponente im Zusammenhang mit der Radschlupfregelung zu die^¬ nen. Natürlich können auch die bei einer kombinierten Bremsanlage, z.B. einer hyd- raulischen Bremsanlage mit einer regenerativen Bremsfunktionalität, vorhandenen Aktuatoren gemeinsam zur Radschlupfregelung herangezogen werden.

Wie in Fig. 2 veranschaulicht, umfasst die Vorrichtung 200 wenigstens eine erste Schnittstelle 202, die ausgebildet ist, wenigstens einen auf die wenigstens eine Vorderradgeschwindigkeit hinweisenden ersten Parameter und wenigstens einen auf die wenigstens eine Hinterradgeschwindigkeit hinweisenden zweiten Parameter zu empfangen. Allgemein können bei n Vorderrädern b erste Parameter und bei /7? Hinterrädern m zweite Parameter empfangen werden, wobei n, m = 1, 2, 3, etc.

Die Vorrichtung 200 umfasst ferner wenigstens eine zweite Schnittstelle 204, die ausgebildet ist, wenigstens einen auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit hinweisenden dritten Parameter zu empfangen, wobei der wenigstens eine dritte Parameter von dem wenigstens einen ersten Parameter und dem wenigsten einen zweiten Parameter verschieden ist.

Außerdem umfasst die Vorrichtung eine Prozessoreinrichtung 206, die mit der wenigstens einen ersten Schnittstelle 202 und der wenigstens einen zweiten Schnittstelle 204 kommunikativ gekoppelt ist. Die Prozessoreinrichtung 206 ist dazu

ausgebildet, auf der Grundlage des wenigstens einen ersten Parameters, des wenigstens einen zweiten Parameters und des wenigstens einen dritten Parameters wenigstens einen Vorderradschlupf und wenigstens einen Hinterradschlupf zu ermitteln. Die Prozessoreinrichtung 206 ist ferner ausgebildet, in Abhängigkeit des wenigstens einen Vorderradschlupfes und des wenigstens einen Hinterradschlupfes Steuersignale für den wenigstens einen hinteren Aktuator bzw. den wenigstens einen vorderen Aktuator auf der Grundlage jeweils einer Zielschlupfregelung mit von Null verschiedenem Zielschlupf, insbesondere einer Konstantschlupfregelung, zu erzeugen.

Wie in Fig. 2 gezeigt, umfasst die Vorrichtung 200 ferner wenigstens eine dritte Schnittstelle 208, um die Steuersignale dem jeweiligen Aktuator zuzuführen.

Bei den genannten Schnittstellen 202, 204, 208 kann es sich jeweils um eine programmiertechnisch realisierte Schnittstelle handeln. Solche logischen Schnittstellen sind in einer Variante auf eine einzige physikalische Fahrzeugbus-Schnittstelle der Vorrichtung 200 abgebildet. In einer anderen Variante sind die beiden logischen Schnittstellen 202, 204 auf eine erste physikalische Fahrzeugbus-Schnittstelle abgebildet, während die dritte Schnittstelle 208 auf eine zweite physikalische Fahrzeug^¬ bus-Schnittstelle abgebildet ist. Pro Rad kann eine separate erste logische Schnittstelle 202 vorgesehen sein. In gleicher Weise kann pro Aktuator eine separate dritte logische Schnittstelle 208 vorgesehen sein. Die Anzahl der zweiten logischen Schnittstellen 204 kann der Anzahl der dritten Parameter entsprechen, welche jeweils unabhängig voneinander (z. B. zu Plausibilisierungszwecken) auf die Fahrzeuggeschwindigkeit hinweisen.

In Fig. 3 ist ein Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage 300 mit Zielschlupfregelfunktionalität schematisch dargestellt. Die im Zusammenhang mit Fig. 2 beschriebene Vorrichtung 200 ist im Ausführungsbeispiel in die Bremsanlage 300 integriert.

Die Bremsanlage 300 ist dazu ausgebildet, jedes von vier Rädern des Kraftfahrzeugs durch Erzeugen einer Bremskraft an dem jeweiligen Rad zu verzögern oder das Rad durch Reduzieren der an dem Rad gerade vorherrschenden Bremskraft zu beschleunigen. Die vier Räder sind paarweise gegenüberliegend auf zwei Achsen verteilt, nämlich eine Vorderachse und eine Hinterachse. In Fig. 3 ist das linke Vorderrad mit VL und das linke Hinterrad mit HL bezeichnet, während HR das rechte Hinterrad und HL das linke Hinterrad bezeichnet. Jedem der vier Räder VL, HL, HR und HL ist ein separater Raddrehzahlsensor 302, 304, 306 bzw. 308 zugeordnet. Aus den Signalen der Raddrehzahlsensoren 302, 304, 306 und 308 lässt sich in bekannter Weise die Geschwindigkeit des jeweiligen Rades VL, HL, HR bzw. HL ermitteln.

Die Kraftfahrzeug-Bremsanlage 300 umfasst wenigstens ein elektronisches Steuergerät 310 (auch als Electronic Control Unit, ECU, bezeichnet) und vier im Ausführungs^¬ beispiel hydraulisch betätigbare Radbremsen 312, 314, 316, 318. Das Steuergerät 310 weist allgemein den in Fig. 2 dargestellten Aufbau auf und ist zur Durchführung der unten anhand von Fig. 4 und Fig. 5erläuterten Funktionen ausgelegt.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Steuergerät 310 über die in Fig. 2 gezeigte erste Schnittstelle 202 mit den Raddrehzahlsensoren 302, 304, 306 und 308 kommunikativ gekoppelt, um die Radgeschwindigkeiten der vier Räder VL, HL, HR bzw. HL ermitteln zu können. Zu diesem Zweck führt eine analoge oder digitale Signalleitung 340, 342, 344 und 346 von jedem der Raddrehzahlsensoren 302, 304, 306 bzw. 308 zur ersten Schnittstelle 202 des Steuergeräts 310. In einem alternativen Ausführungsbeispiel könnten die Raddrehzahlsensoren 302, 304, 306 und 308 mit einem in Fig. 3 nicht dargestellten weiteren Steuergerät gekoppelt sein, welches die Radgeschwindigkeiten ermittelt und dann dem Steuergerät 310 in Form analoger oder digitaler Signale bereitstellt (nämlich über dessen erste Schnittstelle 202 gemäß Fig. 2).

Die Bremsanlage 300 umfasst ferner ein erstes Betätigungssystem SYS-1 und ein zweites Betätigungssystem SYS-2. Die beiden Betätigungssysteme SYS-1 und SYS-2 sind dazu ausgebildet, unabhängig voneinander eine Bremskraft an zumindest einer Untermenge der vier Radbremsen 312, 314, 316, 318 erzeugen zu können.

Die vier Radbremsen 312, 314, 316, 318 umfassen jeweils eine Bremsscheibe und jeweils zwei mit der Bremsscheibe zusammenwirkende, von einem Radbremszylinder betätigbare Bremsbacken (nicht dargestellt). Auf jeder Bremsbacke ist ein wechselbarer Bremsbelag montiert (ebenfalls nicht dargestellt). Beispielsweise kann jede der vier Radbremsen 312, 314, 316, 318 als Fest- oder Schwimmsattelbremse ausgebildet sein.

Des Weiteren umfasst die Bremsanlage 300 ein System 320 zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Das System 320 ist ausgelegt, die Fahrzeuggeschwindigkeit (oder einen darauf hinweisenden Parameter) ohne Rückgriff auf die von den Raddrehzahlsensoren 302, 304, 306 und 308 gelieferten Signale zu ermitteln. So kann es sich bei dem System 320 um ein satellitenbasiertes System, ein kamerabasiertes System oder ein radarbasiertes System handeln. Auch zwei oder mehr solcher Sys^¬ teme 320 können zur gegenseitigen Plausibilisierung vorgesehen werden. Das Sys^¬ tem 320 ist über die in Fig. 2 dargestellte zweite Schnittstelle 204 mit dem

Steuergerät 310 kommunikativ gekoppelt.

Das Steuergerät 310 ermöglicht in dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel eine Ansteuerung wenigstens des Betätigungssystems SYS-1 zur Zielschlupfregelung auf der Grundlage von vom Steuergerät erzeugten Steuersignale. Die Erzeugung dieser Steuersignale erfolgt basierend auf einer Auswertung der Radgeschwindigkeiten (welche vom Steuergerät 310 oder anderweitig auf der Grundlage der Signale der Raddrehzahlsensoren 302, 304, 306, 308 ermittelt wurden) und einer Auswertung der Fahrzeuggeschwindigkeit (welche vom Steuergerät 310 oder anderweitig auf der Grundlage der Signale des Systems 320 ermittelt wurde). Die entsprechenden An- steuerungs- und Auswertungsaufgaben können auch auf zwei oder mehr separate Steuergeräte 310 verteilt werden.

An das erste Betätigungssystem SYS-1, genauer gesagt an eine in Fig. 3 nicht darge^¬ stellte hydraulische Steuereinheit (Hydraulic Control Unit, HCU) desselben, ist über jeweils eine Hydraulikleitung 324, 326, 328 und 330 jeweils eine der Radbremsen 312, 314, 316 bzw. 318 angeschlossen. Bei dem ersten Betätigungssystem SYS-1 handelt es sich im vorliegenden Fall um ein System, welches ein fahrerunabhängiges, individuelles Erzeugen, Abbauen und Regeln der Bremsdrücke in den Radbremsen 312, 314, 316, 318 ermöglicht. Die Bremsdruckregelung kann insbesondere im Zusammenhang mit der hier vorgestellten Zielschlupfregelung erfolgen, beispielsweise für einen ASR-, ABS- oder ESP-Regeleingriff. Zu diesem Zweck umfasst das erste Betätigungssystem SYS-1 in bekannter Weise eine Mehrzahl von Hydraulikventilen und wenigstens einen elektrisch betätigbaren Hydraulikdruckerzeuger (z. B. eine Mehrkolbenpumpe). Diese Komponenten werden durch die Steuersignale, welche vom Steuergerät 310 erzeugt werden, zum Zweck der Schlupfregelung an einem oder mehreren der vier Räder VL, VR, HL und HR angesteuert.

Das zweite Betätigungssystem SYS-2 ist über Hydraulikleitungen 332, 334 mit dem ersten Betätigungssystem SYS-1 verbunden und ausgelegt, Bremsdrücke für das erste Betätigungssystem SYS-1 und/oder die Radbremsen 312, 314, 316, 318 zu erzeugen. Zur Hydraulikdruckerzeugung kann das zweite Betätigungssystem SYS-2 einen mittels eines Bremspedals 336 betätigbaren Hauptzylinder und/oder eine elektrisch betätigbare Hydraulikdruckquelle (zur Bremsdruckverstärkung oder als Teil eines Brake- By-Wire-, BBW-, Systems) umfassen.

Fig. 4 veranschaulicht in einem Ablaufdiagramm 400 ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zur Zielschlupfregelung an allen vier Rädern VL, VR, HL und HR. Das Verfahren gemäß Fig. 4 wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Vorrichtung gemäß Fig. 2 und die Bremsanlage 300 gemäß Fig. 3 erläutert.

In den Schritten 402 und 404 empfängt die Vorrichtung 200 über die Schnittstellen 202 und 204 fortlaufend eine Mehrzahl von Parametern. Bei diesen Parametern han^¬ delt es sich um die von den Raddrehzahlsensoren 302, 304, 306 und 308 gemessenen Raddrehzahlen (oder die daraus abgeleiteten Radgeschwindigkeiten) und eine von dem System 320 ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit (die gerade nicht oder jedenfalls nicht hauptsächlich auf den von den Raddrehzahlsensoren 302, 304, 306 und 308 gemessenen Raddrehzahlen basiert). Die Schritte 402 und 404 können in beliebiger Reihenfolge und auch gleichzeitig durchgeführt werden.

In Schritt 406 berechnet die Prozessoreinrichtung 206 separat für jedes der vier Räder VL, VR, HL und HR den zugehörigen Radschlupf. Diese Berechnung wird für jedes der vier Räder VL, VR, HL und HR wie folgt durchgeführt: SRAD - | VREF - VRAD I / EF/ wobei SRAD der Radschlupf ist, VRAD die Radgeschwindigkeit ist und V_REF die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

In Schritt 408 führt die Prozessoreinrichtung 206 separat für jedes der vier Räder VL, VR, HL und HR eine Radschlupferkennung durch. Konkret wird der in Schritt 406 pro Rad VL, VR, HL oder HR ermittelte Radschlupf SRAD bezüglich des Erreichens oder Überschreitens einer Schlupfschwelle SSTABIL analysiert. Solange der für ein Rad VL, VR, HL oder HR ermittelte Radschlupf SRAD unter der Schlupfschwelle SSTABIL liegt, erfolgt (noch) kein Regeleingriff. Vielmehr wird die Radschlupfberechnung für dieses Rad VL, VR, HL oder HR fortlaufend wiederholt (Schritt 408).

Wird jedoch für ein Rad VL, VR, HL oder HR das Erreichen oder Überschreiten der Schlupfschwelle SSTABIL erkannt, erzeugt in Schritt 410 die Prozessoreinrichtung 206 ein oder mehrere Steuersignale für Stelleingriffe zur Ziel- und insbesondere Konstantschlupfregelung für das entsprechende Rad VL, VR, HL oder HR. Dabei wird auf einen bestimmten Zielschlupf S_ZIEL hin geregelt, der von Null verschieden ist. Der Zielschlupf S_ZIEL kann mit der Schlupfschwelle SSTABIL übereinstimmen oder davon verschieden (insbesondere größer) sein.

Die in Schritt 410 erzeugten Steuersignale werden für die erforderlichen Stelleingriffe über die Schnittstelle 208 dem oder den Aktuatoren des entsprechenden Rades VL, VR, HL oder HR zugeführt (wie im Zusammenhang mit dem Betätigungssystem SYS- 1 oben erläutert). Anschließend wird für das entsprechende Rad VL, VR, HL oder HR in Schritt 406 eine neue Schlupfberechnung durchgeführt und die Regelung weitergeführt, solange in Schritt 408 ein Erreichen oder Überschreiten der Schlupfschwelle SSTABIL erkannt wird.

Die unter Bezugnahme auf Fig. 4 erläuterte Zielschlupfregelungsstrategie mit konstantem Zielschlupf größer Nill ist in dem Diagramm gemäß Fig. 5 grafisch veranschaulicht und der klassischen Schlupfregelungsstrategie gemäß Fig. 1

gegenübergestellt. Deutlich zu erkennen ist, dass im Gegensatz zur klassischen Schlupfregelung die Radgeschwindigkeit des zielschlupfgeregelten Rades fortlaufend von der externen Referenz (Fahrzeuggeschwindigkeit) abweicht. Ebenfalls zu erken^¬ nen ist, dass die Stärke der Regeleingriffe (Bremsdruckschwankungen) am zielschlupfgeregelten Rad deutlich geringer ist als im Fall der klassischen Schlupfregelung.

Wie unter Bezugnahme auf die Ausführungsbeispiele erläutert, wird sowohl für die Räder VL, VR an der Vorderachse als auch für die Räder HL, HR an der Hinterachse jeweils bei Erreichen oder Überschreiten der Schlupfschwelle S_STABIL eine Zielschlupfregelung durchgeführt. Das Verwenden einer Zielschlupfregelungsstrategie für die Räder VL, VR, HL und HR beider Achsen ist deswegen möglich, weil die der Regelung zugrunde liegende Fahrzeuggeschwindigkeit nicht aus den Raddrehzahlen abgeleitet werden muss. Vielmehr wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer von den Raddrehzahlen verschiedenen Messgröße ermittelt (wie etwa dem Positions^¬ signal eines satellitenbasierten Positionierungssystems).

Das Verwenden einer Zielschlupfregelungsstrategie für die Räder VL, VR, HL und HR beider Achsen führt zu einem kürzeren Bremsweg. Des Weiteren lassen sich die Schwankungen der Stelleingriffe reduzieren, was zu einem geringeren Energieverbrauch und geringeren Stellgeräuschen führt.

Claims

Patentansprüche

1. Vorrichtung (200; 310) zur Radschlupfregelung an einem Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Vorderachse und wenigstens einer Hinterachse, wobei der Vorderachse wenigstens ein vorderer Aktuator (SYS-1; 312; 318) zur Beeinflussung wenigstens einer Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterachse wenigstens ein hinterer Aktuator (SYS-1; 314; 316) zur Beeinflussung wenigstens einer Hinterradgeschwindigkeit zugeordnet ist, und wobei die Vorrichtung um- fasst:

wenigstens eine Schnittstelle (202; 204), die ausgebildet ist, folgende Parameter zu empfangen:

- wenigstens einen auf die wenigstens eine Vorderradgeschwindigkeit hinweisenden ersten Parameter;

- wenigstens einen auf die wenigstens eine Hinterradgeschwindigkeit hinweisenden zweiten Parameter; und

- wenigstens einen auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit hinweisenden dritten Parameter, wobei der wenigstens eine dritte Parameter von dem wenigstens einen ersten Parameter und dem wenigsten einen zweiten Parameter verschieden ist; und eine Prozessoreinrichtung (206), die mit der wenigstens einen Schnittstelle (202; 204) kommunikativ gekoppelt und dazu ausgebildet ist:

auf der Grundlage des wenigstens einen ersten Parameters, des wenigstens einen zweiten Parameters und des wenigstens einen dritten Parameters wenigstens einen Vorderradschlupf und wenigstens einen Hinterradschlupf zu ermitteln; und

in Abhängigkeit des wenigstens einen Vorderradschlupfes und des wenigstens einen Hinterradschlupfes Steuersignale für den wenigstens einen vorderen Aktuator (SYS-1; 312; 318) bzw. den wenigstens einen hinteren Aktuator (SYS-1; 314; 316) nach der Maßgabe eines von Null verschiedenen Zielschlupfs zu erzeugen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei

der wenigstens eine erste Parameter und der wenigstens eine zweite Parameter auf einer ersten Messgröße bezüglich dem jeweiligen Rad (VL; VR; HL; HR) basieren und der wenigstens eine dritte Parameter auf einer von der ersten Messgröße verschiedenen zweiten Messgröße basiert.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei

die wenigstens eine Schnittstelle (204) mit einem satellitenbasierten Positionsermittlungssystem (320) koppelbar oder gekoppelt ist, das ausgebildet ist, den wenigstens einen dritten Parameter oder eine dem wenigstens einen dritten Parameter zugrunde liegende Größe zu erzeugen.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei

die wenigstens eine Schnittstelle (204) mit einem radarbasierten System (320) koppelbar oder gekoppelt ist, das ausgebildet ist, den wenigstens einen dritten Parameter oder eine dem wenigstens einen dritten Parameter zugrunde liegende Größe zu erzeugen.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei

die wenigstens eine Schnittstelle (204) mit einem kamerabasierten System (320) koppelbar oder gekoppelt ist, das ausgebildet ist, den wenigstens einen dritten Parameter oder eine dem wenigstens einen dritten Parameter zugrunde liegende Größe zu erzeugen.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei

die wenigstens eine Schnittstelle (202) ausgebildet ist, den wenigstens einen ersten Parameter und den wenigstens einen zweiten Parameter jeweils in Form von Radrehzahlsignalen oder in Form von aus den Radrehzahlsignalen abgeleiteten Radgeschwindigkeiten zu empfangen.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei

die Prozessoreinrichtung (206) ausgebildet ist, für ein bestimmtes Rad (VL; VR; HL; HR) einen auf den entsprechenden Schlupf hinweisenden vierten Parameter durch Vergleich der entsprechenden Radgeschwindigkeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei

die Prozessoreinrichtung ausgebildet ist, den vierten Parameter für das bestimmte Rad (VL; VR; HL; HR) wie folgt zu ermitteln:

SRAD - |V EF - RADI / VREF, wobei SRAD der vierte Parameter ist, VRA_D die Radgeschwindigkeit ist und V_REF die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, wobei

die Steuersignale für den wenigstens einen, dem bestimmten Rad (VL; VR; HL; HR) zugeordneten Aktuator (SYS-1; 312; 314; 316; 318) dahingehend ermittelt werden, dass der vierte Parameter auf einen von Null verschiedenen Zielschlupf S_ZIEL hin geregelt wird.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei

die Steuersignale für den wenigstens einen, dem bestimmten Rad (VL; VR; HL; HR) zugeordneten Aktuator (SYS-1; 312; 314; 316; 318) dahingehend ermittelt werden, dass das bestimmte Rad (VL; VR; HL; HR) wechselweise verzögert und beschleunigt wird.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei

die Vorrichtung (200) als wenigstens ein Steuergerät (310) ausgebildet ist.

12. Fahrzeug-Bremsanlage (300), umfassend:

die Vorrichtung (310) nach einem der vorhergehenden Ansprüche;

den wenigstens einen vorderen Aktuator (SYS-1; 312; 318); und den wenigstens einen hinteren Aktuator (SYS-1; 314; 316).

13. Fahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 12, wobei

der wenigstens eine vordere Aktuator eine Vorderradbremse (312; 318) und der wenigstens eine hintere Aktuator eine Hinterradbremse (314; 316) umfasst.

H.Verfahren zur Radschlupfregelung an einem Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Vorderachse und wenigstens einer Hinterachse, wobei der Vorderachse wenigstens ein vorderer Aktuator (SYS-1; 312; 318) zur Beeinflussung wenigstens einer Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterachse wenigstens ein hinterer Aktuator (SYS-1; 314; 316) zur Beeinflussung wenigstens einer

Hinterradgeschwindigkeit zugeordnet ist, und wobei das Verfahren umfasst:

Empfangen wenigstens eines auf die wenigstens eine Vorderradgeschwindigkeit hinweisenden ersten Parameters;

Empfangen wenigstens eines auf die wenigstens eine Hinterradge- schwindigkeit hinweisenden zweiten Parameters;

Empfangen wenigstens eines auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit hinweisenden dritten Parameters, wobei der wenigstens eine dritte Parameter von dem wenigstens einen ersten Parameter und dem wenigsten einen zweiten Parameter verschieden ist;

Ermitteln, auf der Grundlage des wenigstens einen ersten Parameters, des wenigstens einen zweiten Parameters und des wenigstens einen dritten Parameters, wenigstens eines Vorderradschlupfes und wenigstens eines Hinterradschlupfes; und

Erzeugen, in Abhängigkeit des wenigstens einen Vorderradschlupfes und des wenigstens einen Hinterradschlupfes, von Steuersignalen für den wenigstens einen vorderen Aktuator (SYS-1; 312; 318) bzw. den wenigstens einen hinteren Aktuator (SYS-1; 314; 316) nach der Maßgabe eines von Null verschiedenen Zielschlupfs.

15. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zum Ausführen des Verfahrens nach Anspruch 14, wenn diese auf einer Prozessoreinrichtung aus^¬ geführt werden.

16. Steuergerät (310) oder System aus mehreren Steuergeräten (310; 320) mit dem Computerprogrammprodukt nach Anspruch 15.