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CN111163982A - 用于机动车辆的牵引力控制器 - Google Patents

用于机动车辆的牵引力控制器 Download PDF

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CN111163982A
CN111163982A CN201880062382.7A CN201880062382A CN111163982A CN 111163982 A CN111163982 A CN 111163982A CN 201880062382 A CN201880062382 A CN 201880062382A CN 111163982 A CN111163982 A CN 111163982A
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CN
China
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wheel
slip
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sys
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CN201880062382.7A
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Inventor
A·帕斯曼
C·哈森伯格
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ZF Active Safety GmbH
Original Assignee
Lucas Automotive GmbH
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Publication date
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Abstract

说明了一种用于在机动车辆上进行牵引力控制的装置，该机动车辆具有至少一个前车轿和至少一个后车轿，其中，前车轿指配有用于影响至少一个前车轮速度的至少一个前致动器，并且后车轿指配有用于影响至少一个后车轮速度的至少一个后致动器。该装置包括至少一个接口，该至少一个接口被设计成接收以下参数：指示至少一个前车轮速度的至少一个第一参数；指示至少一个后车轮速度的至少一个第二参数；以及指示车辆速度的至少一个第三参数，其中，至少一个第三参数与至少一个第一参数和至少一个第二参数不同。该装置进一步包括处理器单元，该处理器单元通信地联接至至少一个接口，并且被设计成基于至少一个第一参数、至少一个第二参数、以及至少一个第三参数确定至少一个前车轮滑移和至少一个后车轮滑移。处理器单元还被设计成根据至少一个前车轮滑移和至少一个后车轮滑移，基于在各自的情况下与零不同的目标滑移产生用于至少一个后致动器和/或至少一个前致动器的控制信号。

Description

用于机动车辆的牵引力控制器
技术领域
总体而言，本公开涉及机动车辆工程领域。更具体地，在车轮滑移控制器的背景下描述了各个方面。
背景技术
所有现代车辆都装备有用于车轮滑移控制的系统。在已知的控制系统中，例如在防抱死、牵引力控制、或电子稳定性控制系统中，通过将相关车轮的车轮线速度与作为参考的车辆速度进行比较来控制车辆车轮的滑移。然后，根据比较的结果，通过对相关车轮进行交替的减速和加速来执行实际的滑移控制。
一般而言，车辆制动系统的部件用作用于滑移控制的致动单元(还被称为致动器)。因此，在液压制动系统的情况下，致动器是基于电控液压单元的，该电控液压单元具有用于产生制动压力的泵，并且具有用于通过设定压力建立阶段、压力减小阶段、以及压力保持阶段来调制车轮制动器中的制动压力的控制阀。
在常规的滑移控制系统中，由相关车轮的车轮线速度vRAD并且由车辆速度vREF根据公式sRAD＝|vREF–vRAD|/vREF获得的车轮滑移sRAD
是依照特定的滑移阈值sSTABIL来离散地控制的。
图1展示了用于液压制动系统的这种控制策略。只要特定车轮的车轮滑移sRAD在稳定范围内，即只要0<＝sRAD<sSTABIL，则基于占主导的车轮制动压力来使相关车轮进行减速。一旦达到sRAD>＝sSTABIL的不稳定范围，则通过制动压力建立来再次对相关车轮进行加速。这个加速阶段一直持续到相关车轮的车轮线速度vRAD再次与车辆速度vREF相对应，即，于是(几乎)没有车轮滑移(sRAD＝0)。对车轮线速度vRAD(参见图1)的特性中得出的最大值进行评估，以能够在此基础上确定当前(变化的)车辆速度vREF。当达到车轮线速度vRAD的特性中的最大值时，相关车轮于是再次减速。
在上文中概述的车轮滑移控制的情况下，已经发现，在许多情况下导致不必要的长制动距离。尽管存在替代的车轮滑移控制策略，但这些策略与其他缺点相关联。
发明内容
本公开的基本目的是说明一种有效的车轮滑移控制器。
根据第一方面，说明了一种用于在机动车辆上进行车轮滑移控制的装置，所述机动车辆具有至少一个前车轿和至少一个后车轿，其中，所述前车轿指配有用于影响至少一个前车轮线速度的至少一个前致动器，并且所述后车轿指配有用于影响至少一个后车轮线速度的至少一个后致动器。所述装置包括至少一个接口，所述至少一个接口被设计成接收以下参数：指示所述至少一个前车轮线速度的至少一个第一参数；指示所述至少一个后车轮线速度的至少一个第二参数；以及指示车辆速度的至少一个第三参数，其中，所述至少一个第三参数与所述至少一个第一参数和所述至少一个第二参数不同。所述装置进一步包括处理器单元，所述处理器单元通信地联接至所述至少一个接口，并且被设计成基于所述至少一个第一参数、所述至少一个第二参数、以及所述至少一个第三参数来确定至少一个前车轮滑移和至少一个后车轮滑移。所述处理器单元进一步被设计成依照与零不同的目标滑移，根据所述至少一个前车轮滑移和所述至少一个后车轮滑移，产生用于所述至少一个后致动器和/或所述至少一个前致动器的控制信号。
例如，此处所呈现的车轮滑移控制可以在防抱死制动系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)、和/或电子稳定性控制系统(还被称为电子稳定性程序、ESP、或车辆稳定性控制VSC)的背景下执行。因此，可以以这些控制途径中的一种或多种控制途径来实施此处所呈现的车轮滑移控制器。
前车轿可以指配有一个车轮或多于一个的车轮。后车轿也是如此。在此背景下，可以在单个车轮上执行车轮滑移控制。因此，例如，可以仅在已经检测到滑移的那个或那些车轮上执行车轮滑移控制(在此背景下，可以使用达到或超过滑移阈值来进行滑移检测)。在这种情况下，基于与零不同的目标滑移，对至少一个前车轮和至少一个后车轮进行滑移控制。不言而喻，对至少一个前车轮和对至少一个后车轮的这种目标滑移控制可以在相同的时间点或在不同的时间点进行，这取决于在每个单独的车轮上检测到的滑移。在此过程中，可以在经受目标滑移控制的车轮上建立连续地与车辆速度不同的车轮线速度。特别地，车轮线速度可以连续地高于车辆速度。
目标滑移可以相对于时间基本恒定。在这种情况下，还使用术语恒定滑移控制。
至少一个第一参数和至少一个第二参数可以基于关于对应的车轮的第一测量变量(例如，对应的车轮角速度)。至少一个第三参数可以是基于与第一测量变量不同的至少一个第二测量变量的。因此，至少一个第三参数可以是基于时间和车辆位置的两个第二测量变量的(这允许推断出车辆速度)。可以以基于卫星、基于相机、或基于雷达的方式或以某种其他方式来确定车辆位置。此处不必确定车辆的绝对位置。相反，评估车辆的相对位置随时间的变化就足够了。
至少一个第三参数可以直接说明车辆速度(例如，以[m/s]或[km/h]为单位)。作为替代方案，至少一个第三参数使得能够确定车辆速度(例如，通过在已知时间点说明车辆的位置信息)。
至少一个接口可以是物理接口(例如，通过电接触实施的接口)和/或逻辑接口(例如，藉由软件实施的接口)。还可设想的是，以多个逻辑接口(例如，每个参数一个逻辑接口)的形式实施至少一个接口，相同的物理接口(例如，相同的电接触)指配至这些逻辑接口。
在一个变体中，至少一个接口被设计成接收呈相应的数字信号的形式的所述参数中一个或多个参数。至少一个接口可以被设计为车辆总线接口(例如，依照控制局域网络标准、CAN标准、或本地互连网络标准、LIN标准)。
根据第一实施例，所述至少一个接口联接至或能够联接至基于卫星的位置确定系统。所述位置确定系统被设计成产生所述至少一个第三参数或所述至少一个第三参数所基于的变量。例如，该装置可以在已知的时间点接收呈位置信息的形式的至少一个第三参数。然后，这使得处理器单元能够确定车辆速度。还可以设想到至少一个接口与基于卫星的位置确定系统的间接联接。在这种情况下，布置在位置确定系统与至少一个接口之间的单元可以通过位置确定系统所供应的位置信息来确定至少一个第三参数。
根据可以与第一实施例相组合的第二实施例，所述至少一个接口联接至或能够联接至基于雷达的系统，所述基于雷达的系统被设计成产生所述第三参数或所述第三参数所基于的变量。基于雷达的系统可以是“自适应巡航控制系统(ACC)”的一部分，该系统通常保持与前方车辆的预定距离。该装置可以被设计成通过从基于雷达的系统接收到的信息来确定车辆速度。同样根据第二实施例，还可以设想到至少一个接口与基于雷达的系统的间接联接。在这种情况下，布置在基于雷达的系统与至少一个接口之间的单元可以通过基于雷达的系统供应的信息来确定至少一个第三参数。
根据可以与第一实施例和/或第二实施例相组合的第三实施例，所述至少一个接口联接至或能够联接至基于相机的系统，所述基于相机的系统被设计成产生所述第三参数或所述第三参数所基于的变量。该装置可以被设计成根据从基于相机的系统接收到的信息(尤其别是图像或视频信息)来确定车辆速度。同样根据第三实施例，还可以设想到至少一个接口与基于相机的系统的间接联接。在这种情况下，布置在基于相机的系统与至少一个接口之间的单元可以通过基于相机的系统所供应的信息来确定至少一个第三参数。
上述三个实施例可以进行组合。因此，例如，第二实施例和/或第三实施例所供应的信息可以用于检查第一实施例所供应的信息的真实性，或者反之亦然。
所述至少一个接口可以被设计成接收呈车轮角速度信号的形式的或从所述车轮角速度信号推导出的车轮线速度的形式的所述至少一个第一参数和所述至少一个第二参数。在第一种情况下，处理器单元可以从车轮角速度计算车轮线速度。
所述处理器单元可以被设计成通过将相应的所述车轮线速度与所述车辆速度进行比较来确定指示特定车轮的相应的滑移的第四参数。为此目的，处理器单元尤其可以被设计成根据以下来确定特定车轮的第四参数：
sRAD＝|vREF-vRAD|/vREF，
其中，sRAD是所述第四参数，vRAD是所述车轮线速度，并且vREF是所述车辆速度。于是可以确定指配给所述特定车轮的所述至少一个致动器的控制信号，以达到将所述第四参数朝向与零不同的目标滑移调节的目的。
通常，可以确定指配给所述特定车轮的所述至少一个致动器的控制信号，以达到将所述特定车轮交替减速和加速的目的。指配给车轮的各种致动器或指配给车轮的单个致动器的各种功能单元可以用于特定车轮的减速和加速。
该装置可以设计为控制单元(例如电子控制单元，ECU)。该装置还可以包括多个这种控制单元，这些控制单元可以通信地联接至或可以通信地联接至彼此。
根据第二方面，说明了一种车辆制动系统。制动系统包括此处所呈现的装置，至少一个前致动器、以及至少一个后致动器。至少一个前致动器和至少一个后致动器可以各自包括车轮制动器，例如可以液压地并且/或者机械地并且/或者再生地(通过发电机效应)致动的车轮制动器。因此，所述至少一个前致动器可以包括前车轮制动器，并且所述至少一个后致动器可以包括后车轮制动器。
第三方面涉及一种用于在机动车辆上进行车轮滑移控制的装置，所述机动车辆具有至少一个前车轿和至少一个后车轿，其中，所述前车轿指配有用于影响至少一个前车轮线速度的至少一个前致动器，并且所述后车轿指配有用于影响至少一个后车轮线速度的至少一个后致动器。所述方法包括：接收指示所述至少一个前车轮线速度的至少一个第一参数；接收指示所述至少一个后车轮线速度的至少一个第二参数；并且指示车辆速度的至少一个第三参数，其中，所述至少一个第三参数与所述至少一个第一参数和所述至少一个第二参数不同。所述方法进一步包括：基于所述至少一个第一参数、所述至少一个第二参数、以及所述至少一个第三参数来确定至少一个前车轮滑移和至少一个后车轮滑移；并且依照与零不同的目标滑移，根据所述至少一个前车轮滑移和所述至少一个后车轮滑移，产生用于所述至少一个后致动器和/或所述至少一个前致动器的控制信号。
还说明了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括程序代码装置，所述程序代码装置用于当在处理器单元上执行所述程序代码装置时执行此处所呈现的方法。还说明了一种控制单元或系统，该控制单元或系统包括具有计算机程序产品的多个控制单元。因此，计算机程序产品可以分布在可以彼此通信地联接的多个控制单元之间。
附图说明
本公开的进一步的方面、细节、以及优点将从以下对说明性实施例和附图的描述中变得显而易见，在附图中：
图1示出了车辆车轮上的常规滑移控制器的示意图；
图2示出了用于车轮滑移控制的装置的一个说明性实施例的框图；
图3示出了具有车轮滑移控制功能的制动系统的一个说明性实施例的框图；
图4示出了用于车轮滑移控制的方法的一个说明性实施例的流程图；并且
图5示出了分别在前车轮和后车轮上使用的类型的目标滑移控制过程的示意图。
具体实施方式
根据下面解释的说明性实施例，在前车轿的(一个或多个)车轮上和后车轿的(一个或多个)车轮上均使用了目标滑移控制过程(还被称为恒定滑移控制)，在此期间，系统朝向与零不同的目标滑移调节。
在说明性目标滑移控制策略中，代表稳定极限值的特定目标滑移用作参考变量(还被称为设定点)，并且相关车轮的车轮线速度用作受控变量。此处，目标滑移控制与常规滑移控制的区别在于，相关车轮的车轮线速度具有波动小的特性。这产生了若干优点。因此，与常规滑移控制相比，波动小的车轮线速度特性允许更有效地利用道路的摩擦系数，并且因此实现了短的制动距离。而且，波动小的车轮线速度特性导致由所涉及的致动器设定的减速阶段和加速阶段几乎恒定地进行，其结果是，在操作期间产生更小的致动噪音并且消耗更少的致动能量。
借助于目标滑移控制(具有与零不同的目标滑移)的控制概念，受控车轮的车轮线速度从不会达到车辆速度，并且受控车轮从不会处于无滑移状态(sRAD＝0)。然而，在常规滑移控制中，正是需要车轮线速度的特性中的这些最大值来使得能够基于车轮线速度来确定车辆速度。通常，仅可以根据至少一个无滑移车辆车轮的车轮线速度来确定车辆速度(同时还必须考虑其他影响，例如转弯)。
为了使得能够尽可能准确地确定车辆速度，理想地使用至少两个无滑移车辆车轮(例如，车辆后车桥上的车轮)的车轮线速度。出于在制动过程期间利用动态车桥负载分布的目的，因此可以仅对车辆前车桥上的车轮提供到与零不同的目标滑移的调节，而出于确定车辆速度的目的，仅对车辆后车桥上的车轮实施常规滑移控制。然而，根据以下说明性实施例，为了关于制动距离实现制动性能的进一步改善，对所有车辆车轿上的车轮都实施目标滑移控制，并且例如经由通信系统(例如在任何情况下都存在于车辆中的CAN总线)，通过一个或多个其他车辆系统为车轮滑移控制系统与车辆速度并行地供应车轮角速度。
例如，这种类型的不同车辆系统可以是ACC(自适应巡航控制)系统，该系统包括基于雷达的传感器和/或基于相机的传感器，这些传感器可以实时确定作为参考的车辆速度。此外，可以通过车辆导航系统对车辆速度进行通信，该车辆导航系统接收基于卫星的信息(例如GPS数据)，并且可以确定车辆的地面速度。
图2示出了用于在机动车辆上进行目标滑移控制的装置200的说明性实施例，该机动车辆具有至少一个前车轿和至少一个后车轿。此处，前车轿指配有用于影响至少一个前车轮线速度的至少一个前致动器，并且后车轿指配有用于影响至少一个后车轮线速度的至少一个后致动器。在图2中未展示的致动器可以是车辆制动系统的部件。
因此，在液压制动系统的情况下，说明性致动器包括电控液压部件，例如用于产生制动压力的泵，以及用于通过设定压力建立阶段、压力减小阶段、以及压力保持阶段来调制车轮制动器中的制动压力的控制阀。在机电制动系统的情况下，致动器包括设置成用于致动车轮制动器或制动力产生器的电动马达。在再生制动系统的情况下，电动或混合动力车辆的电动驱动单元可以交替地作为发电机或马达操作，以便在车轮滑移控制的背景下用作致动器部件。当然，致动器还可以存在于在组合制动系统中(例如，组合有再生制动功能的液压制动系统)，以共同用于车轮滑移控制。
如图2中所展示的，装置200包括至少一个第一接口202，该第一接口被设计成接收指示至少一个前车轮线速度的至少一个第一参数和指示至少一个后车轮线速度的至少一个第二参数。通常，在n个前车轮的情况下，可以接收n个第一参数，在m个后车轮的情况下，可以接收m个第二参数，其中n，m＝1、2、3等。
此外，装置200包括至少一个第二接口204，该第二接口被设计成接收指示车辆速度的至少一个第三参数，其中，至少一个第三参数与至少一个第一参数和至少一个第二参数不同。
此外，装置包括处理器单元206，该处理器单元通信联接至至少一个第一接口202和至少一个第二接口204。处理器单元206被设计成基于至少一个第一参数、至少一个第二参数、以及至少一个第三参数来确定至少一个前车轮滑移和至少一个后车轮滑移。此外，处理器单元206被设计成根据至少一个前车轮滑移和至少一个后车轮滑移在各自的情况下基于具有与零不同的目标滑移的目标滑移控制、尤其是恒定滑移控制来产生用于至少一个后致动器和/或至少一个前致动器的控制信号。
如图2中示出的，装置200进一步包括至少一个第三接口208，该第三接口用于将控制信号馈送到对应的致动器。
所提及的接口202、204、208可以各自是通过编程实施的接口。在一个变体中，这种逻辑接口被映射到装置200的单个物理车辆总线接口上。在另一个变体中，两个逻辑接口202、204被映射到第一物理车辆总线接口上，而第三接口208被映射到第二物理车辆总线接口上。
可以为每个车轮设置单独的第一逻辑接口202。以相同的方式，可以为每个致动器设置单独的第三逻辑接口208。第二逻辑接口204的数量可以与第三参数的数量相对应，这些第三参数各自独立于彼此地指示的车辆速度(例如，出于真实性检查的目的)。
在图3中示意性地展示了具有目标滑移控制功能的机动车辆制动系统300的说明性实施例。在说明性实施例中，结合图2描述的装置200整合在制动系统300中。
制动系统300被设计成通过在对应的车轮处产生制动力来使机动车辆的四个车轮中的每一个车轮减速，或者通过减小在车轮处当前普遍的制动力来使车轮加速。四个车轮在两个车轿(即，前车轿和后车轿)上划分为相对的车轿对。在图3中，左前车轮由VL表示，左后车轮由HL表示，并且HR表示右后车轮，HL表示左后车轮。四个车轮VL、HL、HR、以及HL中的每一个车轮分别指配有单独的车轮角速度传感器302、304、306、以及308。可以以已知的方式从车轮角速度传感器302、304、306、以及308的信号中确定对应的车轮VL、HL、HR、以及HL的速度。
机动车辆制动系统300包括至少一个电子控制单元310(还被称为电子控制单元，ECU)和在说明性实施例中是可液压致动的四个车轮制动器312、314、316、318。一般而言，控制单元310具有图2中所展示的结构，并且被设计成执行以下参考图4和图5解释的功能。
在所考虑的说明性实施例中，控制单元310经由图2中示出的第一接口202通信地联接至车轮角速度传感器302、304、306、以及308，以使得能够确定四个车轮VL、HL、HR、以及HL的车轮线速度。为此目的，模拟或数字信号线340、342、344、以及346从每个车轮角速度传感器302、304、306、以及308引至控制单元310的第一接口202。在替代性的说明性实施例中，车轮角速度传感器302、304、306、以及308可以联接至另外的控制单元(图3中未展示)，该另外的控制单元确定车轮线速度，并且然后将这些车轮线速度以模拟或数字信号的形式供应至控制单元310(即，根据图2，经由其第一接口202)。
制动系统300进一步包括第一致动系统SYS-1和第二致动系统SYS-2。两个致动系统SYS-1和SYS-2被设计成能够独立于彼此地在四个车轮制动器312、314、316、318的至少一个子集处产生制动力。
四个车轮制动器312、314、316、318各自包括制动盘和与制动盘相互作用并且可由车轮制动缸致动的两个制动衬块固持器(未展示)。可更换的制动衬块(同样未展示)安装在每个制动衬块固持器上。例如，四个车轮制动器312、314、316、318中的每一个车轮制动器都可以被设计成固定或浮动的夹钳制动器。
此外，制动系统300包括用于确定车辆速度的系统320。系统320被设计成在不借助于通过车轮角速度传感器302、304、306、以及308供应的信号的情况下确定车辆速度(或指示车辆速度的参数)。因此，系统320可以是基于卫星的系统、基于相机的系统、或基于雷达的系统。还可以设置两个或多个这种系统320以进行相互真实性检查。系统320经由图2中所展示的第二接口204通信地联接至控制单元310。
在图3中所展示的说明性实施例中，控制单元310允许基于通过控制单元产生的控制信号来至少控制致动系统SYS-1以进行目标滑移控制。这些控制信号是基于车轮线速度(已经通过控制单元310或通过某种其他手段基于车轮角速度传感器302、304、306、308的信号确定了车轮线速度)的评估和车辆速度(已经通过控制单元310或通过某种其他手段基于系统320的信号确定了车辆速度)的评估而产生的。相应的控制和评估任务也可以分布在两个或多个单独的控制单元310之间。
每个车轮制动器312、314、316、以及318中的每一个每个车轮制动器均经由对应的液压管线324、326、328、以及330连接至第一致动系统SYS-1，更确切地说连接至第一致动系统的液压控制单元(HCU，图3中未展示)。在本情况下，第一致动系统SYS-1是允许与驾驶员相独立地来单独地产生、减小、并且控制车轮制动器312、314、316、318中的制动压力的系统。特别地，制动压力控制可以在此处所呈现的目标滑移控制(例如用于TCS、ABS、或ESP的控制干预)的背景下进行。为此目的，第一致动系统SYS-1以已知的方式包括多个液压阀和至少一个可电致动的液压压力产生器(例如，多活塞泵)。这些部件由控制单元310产生的控制信号控制，以用于在四个车轮VL、VR、HL和HR中的一个或多个车轮处进行滑移控制的目的。
第二致动系统SYS-2经由液压管线332、334连接至第一致动系统SYS-1，并且被设计成产生用于第一致动系统SYS-1和/或车轮制动器312、314、316、318的制动压力。为了产生液压压力，第二致动系统SYS-2可以包括可藉由制动踏板致动的主缸体336和/或可电致动的液压压力源(用于制动助力或作为线控制动BBW系统的一部分)。
图4以流程图400展示了用于在所有四个车轮VL、VR、HL、以及HR处进行目标滑移控制的方法的说明性实施例。下面参照图2中示出的装置和图3中示出的制动系统300来解释图4中示出的方法。
在步骤402和404，装置200经由接口202和204连续接收多个参数。这些参数是由车轮角速度传感器302、304、306、以及308测量的车轮角速度(或从中推导出的车轮线速度)和通过系统320确定的车辆速度(精确地不是或者主要不是基于由车轮角速度传感器302、304、306、以及308测量的车轮角速度)。步骤402和404可以以任何顺序执行，并且甚至可以同时执行。
在步骤406，处理器单元206分别计算四个车轮VL、VR、HL和HR中的每一个车轮的相关联车轮滑移。对于四个车轮VL、VR、HL和HR中的每一个车轮，这种计算执行如下：
sRAD＝|vREF-vRAD|/vREF，
其中，sRAD是车轮滑移，vRAD是车轮线速度，vREF是车辆速度。
在步骤408，处理器单元206分别执行四个车轮VL、VR、HL和HR中的每一个车轮的车轮滑移检测。更具体地，在步骤406关于达到或超过滑移阈值sSTABIL来分析所确定的每个车轮VL、VR、HL、或HR的车轮滑移sRAD。只要所确定的车轮VL、VR、HL、或HR的车轮滑移sRAD低于滑移阈值sSTABIL，就不会(尚未)发生控制干预。相反，连续重复计算这个车轮VL、VR、HL或HR的车轮滑移(步骤408)。
然而，如果检测到车轮VL、VR、HL或HR的车轮滑移到达到或超过滑移阈值sSTABIL，则在步骤410，处理器单元206产生一个或多个控制信号来进行用于目标滑移的致动干预，并且尤其是相应的车轮VL、VR、HL、或HR的恒定滑移控制。在此过程中，系统朝向与零不同的特定目标滑移sZIEL进行调节。目标滑移sZIEL可以与滑移阈值sSTABIL相一致或可以与其不同(尤其是更大)。
在步骤410中产生的用于所需的致动干预的控制信号经由接口208馈送到相应的车轮VL、VR、HL、或HR的一个或多个致动器(如上文中在致动系统SYS-1的背景下所解释的)。然后，在步骤406中对相应的车轮VL、VR、HL、或HR执行新的滑移计算，只要在步骤408检测到达到或超过滑移阈值sSTABIL，控制就继续进行。
在图5所示出的示意图中图形地展示了参考图4解释的具有大于零的恒定目标滑移的目标滑移控制策略，并且将该目标滑移控制策略与图1中示出的常规滑移控制策略进行比较。显而易见的是，与常规的滑移控制相比，经受目标滑移控制的车轮的车轮线速度连续偏离外部参考(车辆速度)。同样显然的是，经受目标滑移控制的车轮处的控制干预(制动压力波动)的大小明显小于常规滑移控制的情况中的控制干预。
如参考说明性实施例所解释的，在各自的情况下当达到或超过滑移阈值sSTABIL时，对前车轿上的车轮VL、VR和后车轿上的车轮HL、HR均执行目标滑移控制。控制所基于的车辆速度不必由车轮角速度推导而出，所以可以对两个车轿上的车轮VL、VR、HL、以及HR均使用目标滑移控制策略。相反，基于与车轮角速度不同的测量变量(例如基于卫星的定位系统的位置信号)来确定车辆速度。
对两个车轿上的车轮VL、VR、HL和HR均使用目标滑移控制策略引起制动距离缩短。此外，可以减少致动干预的波动，从而引起能量消耗降低并且致动噪音减小。

Claims (16)

1.一种用于在机动车辆上进行车轮滑移控制的装置(200；310)，所述机动车辆具有至少一个前车轿和至少一个后车轿，其中，所述前车轿指配有用于影响至少一个前车轮线速度的至少一个前致动器(SYS-1；312；318)，并且所述后车轿指配有用于影响至少一个后车轮线速度的至少一个后致动器(SYS-1；314；316)，并且其中，所述装置包括：
至少一个接口(202；204)，所述至少一个接口被设计成接收以下参数：
-指示所述至少一个前车轮线速度的至少一个第一参数；
-指示所述至少一个后车轮线速度的至少一个第二参数；以及
-指示车辆速度的至少一个第三参数，其中，所述至少一个第三参数与所述至少一个第一参数和所述至少一个第二参数不同；以及
处理器单元(206)，所述处理器单元通信联接至所述至少一个接口(202；204)，并且被设计成：
基于所述至少一个第一参数、所述至少一个第二参数、以及所述至少一个第三参数来确定至少一个前车轮滑移和至少一个后车轮滑移；并且
依照与零不同的目标滑移，根据所述至少一个前车轮滑移和所述至少一个后车轮滑移，产生用于所述至少一个前致动器(SYS-1；312；318)和/或所述至少一个后致动器(SYS-1；314；316)的控制信号。
2.如权利要求1所述的装置，其中，
所述至少一个第一参数和所述至少一个第二参数是基于与对应的车轮(VL；VR；HL；HR)相关的第一测量变量的，并且所述至少一个第三参数是基于与所述第一测量变量不同的第二测量变量的。
3.如前述权利要求中任一项所述的装置，其中，
所述至少一个接口(204)联接至或能够联接至基于卫星的位置确定系统(320)，所述基于卫星的位置确定系统被设计成产生所述至少一个第三参数或所述至少一个第三参数所基于的变量。
4.如前述权利要求中任一项所述的装置，其中，
所述至少一个接口(204)联接至或能够联接至基于雷达的系统(320)，所述基于雷达的系统被设计成产生所述至少一个第三参数或所述至少一个第三参数所基于的变量。
5.如前述权利要求中任一项所述的装置，其中，
所述至少一个接口(204)联接至或能够联接至基于相机的系统(320)，所述基于相机的系统被设计成产生所述至少一个第三参数或所述至少一个第三参数所基于的变量。
6.如前述权利要求中任一项所述的装置，其中，
所述至少一个接口(202)被设计成接收呈车轮角速度信号的形式的或呈从所述车轮角速度信号推导出的车轮线速度的形式的所述至少一个第一参数和所述至少一个第二参数。
7.如前述权利要求中任一项所述的装置，其中，
所述处理器单元(206)被设计成通过将相应的所述车轮线速度与所述车辆速度进行比较来确定指示特定车轮(VL；VR；HL；HR)的相应的滑移的第四参数。
8.如权利要求7所述的装置，其中，
所述处理器单元被设计成根据以下来确定所述特定车轮(VL；VR；HL；HR)的第四参数：
sRAD＝|vREF-vRAD|/vREF，
其中，sRAD是所述第四参数，vRAD是所述车轮线速度，并且vREF是所述车辆速度。
9.如权利要求7或8所述的装置，其中，
确定指配给所述特定车轮(VL；VR；HL；HR)的所述至少一个致动器(SYS-1；312；314；316；318)的控制信号，以达到将所述第四参数朝向与零不同的目标滑移sZIEL调节的目的。
10.如前述权利要求中任一项所述的装置，其中，
确定指配给所述特定车轮(VL；VR；HL；HR)的所述至少一个致动器(SYS-1；312；314；316；318)的控制信号，以达到将所述特定车轮(VL；VR；HL；HR)交替减速和加速的目的。
11.如前述权利要求中任一项所述的装置，其中，
所述装置(200)被设计为至少一个控制单元(310)。
12.一种车辆制动系统(300)，所述车辆制动系统包括：
如前述权利要求中任一项所述的装置(310)；
所述至少一个前致动器(SYS-1；312；318)；以及
所述至少一个后致动器(SYS-1；314；316)。
13.如权利要求12所述的车辆制动系统，其中，
所述至少一个前致动器包括前车轮制动器(312；318)，并且所述至少一个后致动器包括后车轮制动器(314；316)。
14.一种用于在机动车辆上进行车轮滑移控制的方法，所述机动车辆具有至少一个前车轿和至少一个后车轿，其中，所述前车轿指配有用于影响至少一个前车轮线速度的至少一个前致动器(SYS-1；312；318)，并且所述后车轿指配有用于影响至少一个后车轮线速度的至少一个后致动器(SYS-1；314；316)，并且其中，所述方法包括：
接收指示所述至少一个前车轮线速度的至少一个第一参数；
接收指示所述至少一个后车轮线速度的至少一个第二参数；
接收指示车辆速度的至少一个第三参数，其中，所述至少一个第三参数与所述至少一个第一参数和所述至少一个第二参数不同；
基于所述至少一个第一参数、所述至少一个第二参数、以及所述至少一个第三参数来确定至少一个前车轮滑移和至少一个后车轮滑移；并且
依照与零不同的目标滑移，根据所述至少一个前车轮滑移和所述至少一个后车轮滑移，产生用于所述至少一个前致动器(SYS-1；312；318)和/或所述至少一个后致动器(SYS-1；314；316)的控制信号。
15.一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括程序代码装置，所述程序代码装置用于当在处理器单元上执行所述程序代码装置时执行如权利要求14所述的方法。
16.一种控制单元(310)或系统，所述控制单元或系统包括具有如权利要求15所述的计算机程序产品的多个控制单元(310；320)。
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