DE102017000954A1

DE102017000954A1 - System, Verfahren, Computerprogramm und Steuergerät zum Verhindern eines Wegrollens eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102017000954A1
Application number: DE102017000954.6A
Authority: DE
Inventors: Ralf Kinder; Heiner Versmold
Original assignee: Lucas Automotive GmbH
Current assignee: ZF Active Safety GmbH
Priority date: 2017-02-02
Filing date: 2017-02-02
Publication date: 2018-08-02
Also published as: CN108382377B; US10933846B2; CN108382377A; US20180215355A1

Abstract

Es werden ein System und ein Verfahren zum Verhindern eines Wegrollens eines Fahrzeugs beschrieben. Gemäß einem Verfahrensaspekt erfolgt bei einem mit mehreren EPB-Aktuatoren ausgerüsteten Fahrzeugs das Ansteuern lediglich eines dieser EPB-Aktuatoren, wenn bei einer unterhalb eines Schwellenwertes liegenden Fahrbahn-Neigung das Fahrzeug beginnt, aus dem Stillstand wegzurollen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein das Gebiet der Kraftfahrzeug-Bremsanlagen. Konkret wird das Verhindern eines Wegrollens eines Fahrzeugs unter Zuhilfenahme einer im Fahrzeug verbauten elektrischen Parkbremse beschrieben.
Hintergrund
Elektrische Parkbremsen (EPB) haben Einzug in eine Vielzahl moderner Kraftfahrzeuge gefunden und umfassen herkömmlicherweise zwei elektrische Aktuatoren, die im Folgenden als EPB-Aktuatoren bezeichnet werden.
Bei einer hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage sind die EPB-Aktuatoren typischerweise an den Radbremsen zweier gegenüberliegender Fahrzeugräder verbaut und ermöglichen eine elektrische Betätigung eines jeweiligen Radbremszylinders im Parkbremsbetrieb (Einzelheiten hierzu finden sich beispielsweise in der DE 197 32 168 A ). Im Normalbremsbetrieb werden die Radbremszylinder hingegen hydraulisch betätigt. Hierzu stehen die Radbremszylinder in fluider Verbindung mit einer Hydraulikdruckquelle. Diese Hydraulikdruckquelle kann beispielsweise einen Hauptzylinder oder eine elektrisch betriebene Hydraulikpumpe umfassen.
Aus der DE 103 51 026 A ist ein Verfahren zum Stabilisieren eines in den Stillstand abgebremsten Fahrzeugs mittels einer EPB bekannt. Dabei wird nach Erreichen des Stillstands eine von der EPB zu erzeugende erste Bremskraft bestimmt, die ausreicht, um ein Wegrollen des Fahrzeugs zu verhindern. Anschließend wird mittels einer elektrisch betriebenen Hydraulikpumpe eine zweite Bremskraft erzeugt, die betragsmäßig über der ersten Bremskraft liegt. Sobald diese zweite Bremskraft auf hydraulische Weise erzeugt wurde, erfolgt ein Bremskraftaufbau mittels der EPB. Wenn dann von der EPB die erste Bremskraft aufgebaut wurde, wird der Hydraulikdruck wieder abgebaut. Im Anschluss an den Abbau des Hydraulikdrucks wird das Fahrzeug dann ausschließlich mittels der EPB im Stillstand gehalten.
Es hat sich herausgestellt, dass die Wartungsarbeiten an Kraftfahrzeugen aufgrund der zunehmenden Anzahl der darin verbauten Komponenten immer aufwändiger werden. Diese Beobachtung gilt auch für das Bremssystem. Insbesondere die EPB-Aktuatoren werden sehr häufig betätigt, um das Fahrzeug an einem Wegrollen zu hindern. Die EPB-Aktuatoren unterliegen demnach einem hohen Verschleiß und einem entsprechend hohen Wartungsaufwand.
Eine weitere Beobachtung betrifft die Tatsache, dass das in der DE 103 51 026 A beschriebene Verfahren nur dann durchgeführt werden kann, wenn eine elektrisch betriebene Hydraulikpumpe und weitere elektrische und hydraulische Komponenten vorhanden sind. Derartige Komponenten werden bei modernen Fahrzeugen standardmäßig im Zusammenhang mit einem Fahrdynamikregelsystem (auch Electronic Stability Control, ESC, genannt) verbaut. Ferner können diese Komponenten auch zur Implementierung von Komfortfunktionen wie einer Anfahrhilfe verwendet werden. Die Funktion einer solchen Anfahrhilfe ist beispielhaft in der DE 100 63 061 A beschrieben.
Bei Fahrzeugen ohne Fahrdynamikregelsystem, die aber mit einer EPB ausgerüstet sind, scheidet in der Regel ein fahrerunabhängiges Wechselspiel von hydraulischer und mechanischer Bremskrafterzeugung und damit eine Durchführung des in der DE 103 51 026 A beschriebenen Verfahrens und ähnlicher Verfahren aus. Aber auch bestimmte Komfortfunktionen wie die oben genannte Anfahrhilfe müssen dann in der Regel entfallen.
Kurzer Abriss
Der vorliegenden Offenbarung liegt die Aufgabe zugrunde, eine oder mehrere der oben genannten Nachteile zu vermeiden.
Gemäß einem ersten Aspekt wird ein System zum Verhindern eines Wegrollens eines Fahrzeugs angegeben. Das System umfasst eine EPB mit einem ersten EPB-Aktuator, der einem ersten Fahrzeugrad zugeordnet ist, und einem zweiten EPB-Aktuator, der einem zweiten Fahrzeugrad zugeordnet ist. Das System umfasst ferner eine erste Einrichtung, die ausgebildet ist, ein erstes Signal zu erzeugen, das auf eine Fahrbahn-Neigung hinweist, und eine zweite Einrichtung, die ausgebildet ist, ein zweites Signal zu erzeugen, das auf einen Bewegungszustand des Fahrzeugs hinweist. Das System ist ferner ausgebildet, einen der beiden EPB-Aktuatoren anzusteuern, um an entweder dem ersten Fahrzeugrad oder dem zweiten Fahrzeugrad eine Bremskraft zu erzeugen, wenn die folgenden Bedingungen gemeinsam eingetreten sind: das erste Signal weist auf eine Fahrbahn-Neigung unterhalb eines ersten Schwellenwerts hin und das zweite Signal weist auf ein Wegrollen des Fahrzeugs aus dem Stillstand hin.
Bei einer Fahrbahn-Neigung unterhalb des ersten Schwellenwerts wird bei erkanntem Wegrollen des Fahrzeugs gemäß einer Implementierung nur mittels eines der beiden EPB-Aktuatoren eine Bremskraft erzeugt. Wenn dabei an dem ersten Fahrzeugrad eine Bremskraft erzeugt wird, wird an dem zweiten Fahrzeugrad keine Bremskraft erzeugt. Wenn hingegen an dem zweiten Fahrzeugrad eine Bremskraft erzeugt wird, wird an dem ersten Fahrzeugrad keine Bremskraft erzeugt.
Die oben genannten (und ggf. eine oder mehrere weitere) Bedingungen für die Ansteuerung des einen der beiden EPB-Aktuatoren können in einer beliebigen Reihenfolge oder auch gleichzeitig eintreten. Die Bedingungen gelten als gemeinsam eingetreten, wenn sie im Rahmen eines vorgegebenen Prozesszyklus eintreten. Der Prozesszyklus kann einzelne, aufeinander folgende Schritte zur Prüfung der einzelnen Bedingungen umfassen.
Zur Auswertung der Bedingungen kann das System wenigstens ein Steuergerät umfassen, welches zumindest mit der ersten Einrichtung und der zweiten Einrichtung gekoppelt ist. Das wenigstens eine Steuergerät kann ferner zur Ansteuerung der EPB-Aktuatoren ausgebildet oder mit einem zur Ansteuerung der EPB-Aktuatoren vorgesehenen weiteren Steuergerät gekoppelt sein.
Die EPB-Aktuatoren können auf einem elektromechanischen Prinzip basieren. In andere Varianten können die elektrischen Parkbremsaktuatoren elektrohydraulisch oder elektropneumatisch betrieben werden.
In einer Ausgestaltung ist das System Teil einer hydraulischen FahrzeugBremsanlage. In diesem Fall kann die Ansteuerung des einen der beiden EPB-Aktuatoren in einem hydraulikdrucklosen Zustand der Bremsanlage erfolgen. Insbesondere kann in diesem Fall weder ein vom Fahrer angeforderter hydraulisch erzeugter Bremsdruck noch ein vom System unabhängig von einer Fahreranforderung hydraulisch erzeugter Bremsdruck vorherrschen.
Das System, und insbesondere ein Steuergerät des Systems, kann dazu ausgebildet sein, einen zeitlichen Verlauf des zweiten Signals zu überwachen. Diese Überwachung kann dem Zweck dienen, um im Anschluss an einen erkannten Stillstand des Fahrzeugs das Wegrollen zu erkennen. Der Stillstand und das Wegrollen des Fahrzeugs müssen also in diesem Fall zeitlich hintereinander erkannt werden, damit die entsprechende Bedingung „Wegrollen des Fahrzeugs aus dem Stillstand“ erkannt werden kann.
Gemäß einer Variante umfasst das System ferner eine dritte Einrichtung, die ausgebildet ist, ein drittes Signal zu erzeugen, das auf einen Anfahrwunsch hinweist. Das System, und insbesondere ein Steuergerät des Systems, kann in diesem Fall dazu ausgebildet sein, den einen der beiden EPB-Aktuatoren anzusteuern, um an entweder dem ersten Fahrzeugrad oder dem zweiten Fahrzeugrad eine Bremskraft zu erzeugen, wenn die folgende weitere Bedingung eingetreten ist: es wird kein auf einen Anfahrwunsch hinweisendes drittes Signal empfangen. Diese Bedingung umfasst auch den Fall, dass des Empfangs eines dritten Signals, welches ausdrücklich auf das Fehlen eines Anfahrwunsches hinweist.
Gemäß einer weiteren Variante umfasst das System ferner eine vierte Einrichtung, die ausgebildet ist, ein viertes Signal zu erzeugen, das auf einen Betätigungszustand einer Betriebsbremse des Fahrzeugs hinweist. In diesem Fall kann das System, und insbesondere ein Steuergerät des Systems, ausgebildet sein, den einen der beiden EPB-Aktuatoren anzusteuern, um an entweder dem ersten Fahrzeugrad oder dem zweiten Fahrzeugrad eine Bremskraft zu erzeugen, wenn die folgende weitere Bedingung eingetreten ist: es wird kein auf eine Betätigung der Betriebsbremse hinweisendes viertes Signal empfangen. Diese Bedingung umfasst den Empfang eines vierten Signals, welches ausdrücklich auf eine Nicht-Betätigung der Betriebsbremse hinweist.
Gemäß einer anderen Variante umfasst das System ferner eine fünfte Einrichtung, die eingerichtet ist, ein fünftes Signal zu erzeugen, das auf eine Aktivierung einer automatischen Anfahrhilfe hinweist. In diesem Fall kann das System, und insbesondere ein Steuergerät des Systems, ausgebildet sein, den einen der beiden EPB-Aktuatoren anzusteuern, um an entweder dem ersten Fahrzeugrad oder dem zweiten Fahrzeugrad eine Bremskraft zu erzeugen, wenn die folgende weitere Bedingung eingetreten ist: das fünfte Signal deutet auf eine Aktivierung der automatischen Anfahrhilfe hin. Die automatische Anfahrhilfe wird auch als Hill Hold-oder Auto Hold-Funktion bezeichnet.
Das System kann ferner ausgebildet sein, beide EPB-Aktuatoren anzusteuern, um an dem ersten Fahrzeugrad und an dem zweiten Fahrzeugrad eine Bremskraft zu erzeugen, wenn das erste Signal darauf hinweist, dass die Fahrbahn-Neigung oberhalb des ersten oder eines zweiten Schwellenwertes liegt. Der zweite Schwellenwert kann oberhalb des ersten Schwellenwertes liegen.
Allgemein können die Schwellenwerte so gewählt sein, dass der erste Schwellenwert im Wesentlichen einer ebenen Fahrbahn entspricht und der zweite Schwellenwert auf eine nur geringe Fahrbahn-Neigung hinweist. So kann der erste Schwellenwert ungefähr 3 Grad oder weniger betragen. Insbesondere kann der erste Schwellenwert bei ungefähr 2 Grad liegen. Der zweite Schwellenwert kann in einem Bereich von ungefähr 4 Grad bis ungefähr 8 Grad, insbesondere bei ungefähr 5 Grad liegen.
Das System kann ferner ausgebildet sein, eine Höhe der erzeugten Bremskraft in Abhängigkeit der Fahrbahn-Neigung zu wählen. Dies kann unabhängig davon gelten, an wie vielen Rädern mittels der EPB-Aktuatoren jeweils eine Bremskraft erzeugt wird.
Allgemein kann die Bremskraft dann, wenn die Fahrbahn-Neigung unterhalb des ersten Schwellenwertes liegt, weniger als die maximal erzeugbare Bremskraft betragen. In gleicher Weise kann dann, wenn die Fahrbahn-Neigung oberhalb des ersten Schwellenwertes aber unterhalb des zweiten Schwellenwertes liegt, die erzeugte Bremskraft unterhalb der maximal erzeugbaren Bremskraft liegen (aber ggf. oberhalb der im Fall einer Fahrbahn-Neigung unterhalb des ersten Schwellenwertes erzeugten Bremskraft). Liegt die Fahrbahn-Neigung oberhalb des zweiten Schwellenwertes oder eines dritten Schwellenwertes, können die beiden EPB-Aktuatoren hingegen zum Erzeugen der maximal erzeugbaren Bremskraft angesteuert werden. Der dritte Schwellenwert kann oberhalb des zweiten Schwellenwertes liegen.
Das System, und insbesondere ein Steuergerät des Systems, kann ausgebildet sein, entweder den ersten EPB-Aktuator oder den zweiten EPB-Aktuator auszuwählen, um an entweder dem ersten Fahrzeugrad oder dem zweiten Fahrzeugrad eine Bremskraft zu erzeugen. Die Auswahl kann in Abhängigkeit einer Betätigungshistorie des ersten EPB-Aktuators und/oder des zweiten EPB-Aktuators getroffen werden. Die Betätigungshistorie kann in einem Speicher des Systems hinterlegt sein. Beispielsweise kann die Betätigungshistorie angeben, wie oft jeder der beiden EPB-Aktuatoren in vorhergehenden Prozesszyklen zur Bremskrafterzeugung herangezogen wurde. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann die Betätigungshistorie auch denjenigen EPB-Aktuator angeben, mittels dessen im zuletzt durchgeführten Prozesszyklus eine Bremskraft erzeugt wurde.
Allgemein kann die Auswahl des ersten EPB-Aktuators oder des zweiten EPB-Aktuators derart getroffen werden, dass die beiden EPB-Aktuatoren im Wesentlichen abwechselnd ausgewählt werden. Eine im Wesentlichen abwechselnde Auswahl beinhaltet den Fall, dass über eine Vielzahl von Prozesszyklen hinweg beide EPB-Aktuatoren zumindest annähernd gleich oft ausgewählt werden.
Das System, und insbesondere ein Steuergerät des Systems, kann ausgebildet sein, im Anschluss an das Ansteuern eines der beiden EPB-Aktuatoren, um an entweder dem ersten Fahrzeugrad oder dem zweiten Fahrzeugrad eine Bremskraft zu erzeugen, den Bewegungszustand des Fahrzeugs anhand des zweiten Signals weiter zu überwachen. In diesem Fall kann die Bremskraft an dem vorhergehend angesteuerten EPB-Aktuator erhöht werden, wenn erkannt wird, dass das Wegrollen sich fortsetzt oder von Neuem beginnt. Alternativ oder zusätzlich hierzu ist es möglich, eine Bremskraft mittels des vorhergehend noch nicht angesteuerten EPB-Aktuators zu erzeugen, wenn erkannt wird, dass das Wegrollen sich fortsetzt oder von neuem beginnt.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Verhindern eines Wegrollens eines Fahrzeugs, das eine EPB umfasst mit einem ersten EPB-Aktuator, der einem ersten Fahrzeugrad zugeordnet ist, und einem zweiten EPB-Aktuator, der einem zweiten Fahrzeugrad zugeordnet ist, angegeben. Das Verfahren umfasst den Schritt des Ansteuerns eines der beiden EPB-Aktuatoren, um an entweder dem ersten Fahrzeugrad oder dem zweiten Fahrzeugrad eine Bremskraft zu erzeugen, wenn die folgenden Bedingungen gemeinsam eingetreten sind: eine Fahrbahn-Neigung liegt unterhalb eines Schwellenwertes und das Fahrzeug beginnt, aus dem Stillstand wegzurollen.
Gemäß einer Variante wird der eine der beiden EPB-Aktuatoren dann angesteuert, um an entweder dem ersten Fahrzeugrad oder dem zweiten Fahrzeugrad eine Bremskraft zu erzeugen, wenn zusätzlich wenigstens eine der folgenden Bedingungen eingetreten ist: es liegt kein Anfahrwunsch vor; es liegt keine Betätigung einer Betriebsbremse des Fahrzeugs vor; eine automatische Anfahrhilfe des Fahrzeugs ist aktiviert.
Das Verfahren kann einen oder mehrere weitere Schritte, wie oben und nachfolgend beschrieben, umfassen.
Ferner wird ein Computerprogrammprodukt angegeben, das Programmcode zum Durchführen des hier vorgestellten Verfahrens umfasst, wenn der Programmcode auf einem Prozessor ausgeführt wird. Ebenfalls angegeben wird ein Kraftfahrzeug-Steuergerät oder ein mehrere solcher Steuergeräte umfassendes System, das (wenigstens) einen Prozessor zum Durchführen des hier vorgestellten Verfahrens sowie einen mit dem Prozessor gekoppelten Speicher umfasst, auf welchem das entsprechende Computerprogrammprodukt gespeichert ist.
Figurenliste
Weitere Aspekte, Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren. Es zeigen:

1 ein Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage;
2 ein Ausführungsbeispiel eines Steuergeräts für die Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach 1; und
3 - 6 Ablaufdiagramme von Verfahren gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung

Detaillierte Beschreibung
In 1 sind Komponenten einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage schematisch dargestellt. Die Bremsanlage umfasst ein erstes Teilsystem SYS-1, ein zweites Teilsystem SYS-2, wenigsten ein elektronisches Steuergerät (Electronic Control Unit, ECU), vier hydraulisch betätigbare Radbremsen 11, 21, 31, 41 und wenigstens zwei EPB-Aktuatoren 13, 43. Jedes der beiden Teilsysteme SYS-1 und SYS-2 sowie die wenigstens zwei EPB-Aktuatoren 13, 43 sind dazu ausgebildet, eine Bremskraft an zumindest einer Untermenge der vier Radbremsen 11, 21, 31, 41 zu erzeugen.
Das Steuergerät ECU ermöglicht in dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel eine Ansteuerung der beiden Teilsysteme SYS-1 und SYS-2 sowie der wenigstens zwei EPB-Aktuatoren 13, 43. In anderen Ausführungsbeispielen könnte die Ansteuerung auch von zwei oder mehr Steuergeräten übernommen werden. Insbesondere könnte aus Redundanzgründen für jeden der zwei EPB-Aktuatoren 13, 43 ein separates Steuergerät vorgesehen sein. Wenigstens eines dieser redundant vorgesehenen Steuergeräte könnte des Weiteren ausgebildet sein, zumindest eines der beiden Teilsysteme SYS-1 und SYS-2 anzusteuern.
An das erste Teilsystem SYS-1, genauer gesagt an eine in 1 nicht dargestellte hydraulische Steuereinheit (Hydraulic Control Unit, HCU) desselben, sind über Hydraulikleitungen 10, 20, 30 und 40 die Radbremsen 11, 21, 31 und 41 angeschlossen. Bei dem ersten Teilsystem SYS-1 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um ein System, das ein fahrerunabhängiges, individuelles Erzeugen und Regeln der Bremsdrücke in den Radbremsen 11, 21, 31 und 41 ermöglicht. Das erste Teilsystem SYS-1 kann beispielsweise ein in Fahrzeugen heute serienmäßiges Antiblockier- und/oder Fahrdynamikregelsystem (ABS bzw. Electronic Stability Control, ESC) implementieren. In einer kostengünstigen Variante könnte das erste Teilsystem SYS-1 lediglich eine ABS-Funktion implementieren.
Das zweite Teilsystem SYS-2 ist über Hydraulikleitungen 50, 60 mit dem ersten Teilsystem SYS-1 verbunden und ausgelegt, Bremsdrücke für das erste Teilsystem SYS-1 und/oder die Radbremsen 11, 21, 31 und 41 zu erzeugen. Zum Verständnis der Möglichkeiten, die sich aus der „und/oder“-Verknüpfung zwischen den Begriffen „das erste Teilsystem SYS-1“ und „die Radbremsen 11, 21, 31 und 41“ ergeben, seien beispielhaft folgende Varianten erläutert:

- Das zweite Teilsystem SYS-2 erzeugt die Bremsdrücke über die Hydraulikleitungen 50, 60 unmittelbar für die Radbremsen 11, 21, 31 und 41, wenn das erste Teilsystem SYS-1 passiv ist, also keine (z. B. überlagernde) radindividuelle Regeleingriffe, wie etwa eine ABS- oder ESC-Regelung, ausführt. Zu diesem Zweck kann das zweite Teilsystem SYS-2 einen mittels eines Bremspedals 70 betätigbaren Hauptzylinder und/oder einen elektrisch ansteuerbaren Hydraulikdruckerzeuger (z. B. eine elektrisch betriebene Hydraulikpumpe) umfassen.
- Ist jedoch das erste Teilsystem SYS-1 aktiv, um z. B. eine ABS- oder ESC-Regelung auszuführen, so kann in machen Varianten das zweite Teilsystem SYS-2 über die Hydraulikleitungen 50, 60 dem ersten Teilsystem SYS-1 eingangsseitig Bremsdrücke bereit stellen, so dass das erste Teilsystem SYS-1 ausgangsseitig Bremsdrücke für die Radbremsen 11, 21, 31 und 41 radindividuell regeln kann (z. B. durch Halten, Erhöhen oder Erniedrigen des Bremsdrucks). Eine solche Regelung kann auch dann stattfinden, wenn das zweite Teilsystem SYS-2 keine Bremsdrücke bereitstellt. Zu diesem Zweck umfasst das erste Teilsystem SYS-1 in manchen Varianten einen separaten Bremsdruckerzeuger (z. B. eine elektrisch betriebene Hydraulikpumpe).
- Da nicht immer an allen Radbremsen 11, 21, 31, 41 gleichzeitig individuelle Regeleingriffe erforderlich sind, z. B. wenn im Rahmen einer ESC-Regelung nur ein kurvenäußeres Vorderrad abzubremsen ist, um ein Untersteuern des Fahrzeugs zu verhindern, sind im praktischen Betrieb Kombinationen der beiden oben genannten Möglichkeiten üblich.

Die zwei EPB-Aktuatoren 13, 43 sind dazu vorgesehen, um das Fahrzeug sicher im Stillstand halten zu können. Beide Aktuatoren 13, 43 basieren beispielsweise auf einem elektromechanischen Prinzip. Eine Variante dieses Prinzips ist in der DE 197 32 168 A beschrieben, deren Offenbarungsgehalt hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise der Aktuatoren 13, 43 hiermit übernommen wird.
Der Aktuator 13 wirkt im Ausführungsbeispiel auf die dem vorderen linken Rad VL zugeordnete Radbremse 11 und der Aktuator 43 auf die dem vorderen rechten Rad VR zugeordnete Radbremse 41, da die vorderen Räder VL, VR aufgrund der dynamischen Achslastverteilung einen größerer Bremskraftanteil als die hinteren Räder HL, HR übertragen können. Natürlich könnten die beiden Aktuatoren 13 und 43 in anderen Ausführungsbeispielen auch auf die hinteren Räder HL und HR des Fahrzeugs wirken. Auch könnten an allen vier Rädern VL, VR, HL, HR EPB-Aktuatoren vorgesehen sein.
Gemäß 1 wird der Aktuator 13 über eine Steuerleitung 17 und der Aktuator 43 über eine Steuerleitung 47 von dem Steuergerät ECU angesteuert. Eine in 1 nicht dargestellte Eingabe-Einrichtung (z. B. ein Schalter oder Taster) ermöglicht es dem Fahrer, seinen Ansteuerbefehl für einen standardmäßigen „Park“-Modus einzugeben, um das Fahrzeug permanent abzustellen. Der Ansteuerbefehl - typischerweise „Feststellbremse schließen“ oder „Feststellbremse öffnen“ - wird vom Steuergerät ECU erfasst und ausgewertet. Gemäß dem Ergebnis der Auswertung werden dann vom Steuergerät ECU beide Aktuatoren 13, 43 betätigt.
Auch ist es dem Steuergerät ECU möglich, die EPB-Aktuatoren 13, 43 unabhängig von einer Betätigung der Eingabe-Einrichtung und damit unabhängig vom Ansteuerwunsch des Fahrers zu betätigen. Dies erfolgt z. B. im Rahmen einer auch als Auto Hold oder Hill Hold bekannten Anfahrhilfe, die durch automatisches Schließen der EPB-Aktuatoren 13, 43 ein Wegrollen des Fahrzeugs auf einer geneigten Fahrbahn verhindert und durch automatisches Öffnen der EPB-Aktuatoren 13, 43 (z. B. in Abhängigkeit des Neigungswinkels und/oder dem vom Antriebsmotor des Fahrzeugs bereitgestellten Drehmoment) ein komfortables Anfahren des Fahrzeugs auf der geneigten Fahrbahn ermöglicht. Ferner können die EPB-Aktuatoren 13, 43 vom Steuergerät ECU angesteuert werden, um Bremsungen oder Notbremsungen selbstständig auszuführen, insbesondere als Rückfallebene beispielsweise im Remote Controlled Parking- (RCP-) Betrieb.
2 zeigt in einer schematischen Ansicht ein Ausführungsbeispiel des Steuergeräts ECU aus 1 zur Ansteuerung der zwei EPB-Aktuatoren 13, 43. Es versteht sich, dass das in 2 dargestellte Steuergerät ECU in Bremsanlagen Verwendung finden kann, die von dem System aus 1 abweichen. Es versteht sich ferner, dass die nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 beschriebenen Funktionen des Steuergeräts ECU auch auf ein System von zwei oder mehr Steuergeräten verteilt werden könnte. So ist es insbesondere denkbar, jedem der beiden EPB-Aktuatoren 13, 43 aus Redundanzgründen ein separates Steuergerät ECU mit den in 2 dargestellten Schnittstellen zuzuordnen.
Das Steuergerät ECU umfasst im Ausführungsbeispiel gemäß 2 einen Prozessor 70 sowie einen mit dem Prozessor 70 gekoppelten Speicher 72. Im Speicher 72 ist Programmcode gespeichert, der mittels des Prozessors 70 im Zusammenhang mit der Ansteuerung der EPB-Aktuatoren 13, 43 ausführbar ist. Ferner können im Speicher 72 Daten gespeichert werden, beispielsweise hinsichtlich einer Betätigungshistorie der zwei EPB-Aktuatoren 13, 43. Das Steuergerät ECU umfasst ferner mit dem Prozessor 70 gekoppelte Leistungselektronik 74 für die Ansteuerung der zwei EPB-Aktuatoren 13, 43. Diese Leistungselektronik beinhaltet eine separate H-Brücke für jeden der beiden EPB-Aktuatoren 13, 43.
Das Steuergerät ECU umfasst außerdem wenigstens eine Eingangsschnittstelle, um Signale von verschiedenen, im Fahrzeug verbauten Sensoriken 80 - 86 sowie einer Anfahrhilfe 88 zu empfangen. Diese Eingangsschnittstelle ist typischerweise als ein Anschluss für einen Fahrzeug-Kommunikationsbus ausgebildet, an den auch die verschiedenen Sensoriken 80 - 86 und die Anfahrhilfe 88 gekoppelt sind.
Wie in 2 veranschaulicht, umfassen die Sensoriken 80 - 86 eine Neigungssensorik 80, eine Bewegungszustandssensorik 82, eine Anfahrwunschsensorik 84 sowie eine Betriebsbremssensorik 86.
Die Neigungssensorik 80 ist ausgebildet, ein erstes Signal zu erzeugen, das auf eine Fahrbahn-Neigung hinweist. Das erste Signal kann die Fahrbahn-Neigung in Form eines Neigungswinkels angeben.
Die Bewegungszustandssensorik 82 ist ausgebildet, ein zweites Signal zu erzeugen, das auf einen Bewegungszustand des Fahrzeugs hinweist. Das zweite Signal kann den Bewegungszustand in Form einer Raddrehzahl oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit angeben. Dementsprechend kann die Bewegungszustandssensorik 82 einen Radsensor, insbesondere einen Raddrehzahlsensor, umfassen. Alternativ oder - beispielsweise zu Plausibilisierungszwecken - zusätzlich hierzu kann die Bewegungszustandssensorik 82 zur Geschwindigkeitsermittlung einen Sensor eines Satellitennavigationssystems umfassen.
Die Anfahrwunschsensorik 84 ist ausgebildet, ein auf einen Anfahrwunsch (oder das Fehlen eines Anfahrwunsches) hinweisendes drittes Signal zu erzeugen. Zu diesem Zweck kann die Anfahrwunschsensorik 84 ausgebildet sein, eine für einen Anfahrvorgang repräsentative Betätigung wenigstens einer der folgenden Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs zu erfassen: Gaspedal, Kupplungspedal, Gangwahlhebel und Automatikgetriebewahleinrichtung.
Die Betriebsbremssensorik 86 ist ausgebildet, ein viertes Signal zu erzeugen, das auf einen Betätigungszustand einer Betriebsbremse des Fahrzeugs hinweist. So kann die Betriebsbremssensorik 86 eine oder mehrere der folgenden Komponenten umfassen: einen Bremslichtschalter, einen im Bereich des Bremspedal verbauten Weg- und/oder Kraftsensor, einen beispielsweise im Bereich eines Hauptzylinders verbauten Bremsdrucksensor.
Bei der Anfahrhilfe 88 handelt es sich um die bereits oben beschriebene Funktion, welche eine fahrerunabhängige Betätigung der EPB-Aktuatoren 13, 43 ermöglicht, um ein komfortables Anfahren des Fahrzeugs auf einer geneigten Fahrbahn zu ermöglichen. Die Anfahrhilfe 88 ist eingerichtet, ein fünftes Signal zu erzeugen, das auf deren Aktivierung hinweist. Während die Anfahrhilfe 88 in 2 als eine bezüglich des Steuergeräts ECU externe Komponente dargestellt ist (z. B. in Gestalt eines separaten Steuergeräts), kann die Anfahrhilfe 88 in einem anderen Ausführungsbeispiel auch als eine in das Steuergerät ECU integrierte Funktion realisiert sein. So kann der Anfahrhilfe 88 zugeordneter Programmcode im Speicher 72 zur Ausführung durch den Prozessor 70 abgespeichert sein.
Im Folgenden werden unter Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme der 3 bis 6 mehrere Ausführungsbeispiele von Verfahren zum Verhindern des Wegrollens eines Fahrzeugs erläutert. Die Verfahren können unter Verwendung des in 2 dargestellten Steuergeräts ECU oder eines anderweitig konfigurierten Steuergeräts durchgeführt werden. Die 3 und 4 stellen dabei jeweils einen vollständigen Prozesszyklus dar, während die 5 und 6 Erweiterungen oder Einzelheiten dieser Prozesszyklen veranschaulichen. Im Zusammenhang mit den Ablaufdiagrammen der 3 und 4 wird davon ausgegangen, dass die EPB-Aktuatoren 13, 43 sich zu Beginn des jeweiligen Prozesszyklus in ihrem geöffneten Zustand befinden.
Bezugnehmend auf das Ablaufdiagramm der 3 wird in Schritt S110 zunächst abgefragt, ob die Anfahrhilfe 88 aktiviert und damit der Anfahr-Modus ausgewählt wurde ist. Die Anfahrhilfe 88 kann beispielsweise vom Fahrer über eine separate Eingabe-Einrichtung (etwa einen Schalter oder Taster) aktiviert und damit in Bereitschaft geschaltet werden Es versteht sich, dass je nach Systemauslegung auch eine automatische Aktivierung der Anfahrhilfe 88 erfolgen kann, um diese automatisch in Bereitschaft zu schalten. Eine solche automatische Aktivierung kann erfolgen, wenn Indizien dahingehend vorliegen, dass ein standardmäßiger „Park“-Modus (also eine herkömmliche Ansteuerung der EPB-Aktuatoren 13, 43 zum permanenten Abstellen des Fahrzeugs) nicht gewünscht ist. Solche Indizien können eine oder mehrere der folgenden Bedingungen umfassen: Fahrertür ist geschlossen, Fahrer ist angegurtet, Zündung ist eingeschaltet, Kupplung ist betätigt, Gangstufe ist eingelegt.
Wird in Schritt S110 festgestellt, dass die Anfahrhilfe 88 nicht aktiviert ist, verbleibt die EPB in Schritt S310 im standardmäßigen „Park“-Modus. Der „Park“-Modus ermöglicht eine Ansteuerung beider EPB-Aktuatoren 13, 43 durch den Fahrer mittels der oben erläuterten Eingabe-Einrichtung zum permanenten Abstellen des Fahrzeugs.
Ist hingegen die Anfahrhilfe 88 aktiviert, wird in Schritt S120 das Signal der Bewegungszustandssensorik 82 ausgewertet, um festzustellen, ob sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. Wie bereits oben erläutert, kann das Steuergerät ECU zu diesem Zweck die Raddrehzahlen auswerten. Wird in Schritt S120 festgestellt, dass das Fahrzeug sich noch bewegt, verzweigt das Verfahren zu Schritt S190. In Schritt S190 erfolgt keine Ansteuerung der EPB-Aktuatoren 13, 43, aber der Anfahrmodus bleibt weiterhin aktiv.
Wird hingegen in Schritt S120 ein Fahrzeug-Stillstand erkannt, wird in Schritt S130 das Signal der Neigungssensorik 80 ausgewertet. Konkret wird die Neigung der Fahrbahn, auf der sich das Fahrzeug aktuell befindet, ermittelt. Stellt sich hierbei heraus, dass die Fahrbahn-Neigung unterhalb eines ersten Schwellenwertes von beispielsweise ungefähr 2 Grad liegt, fährt das Verfahren mit Schritt S140 fort.
In Schritt S140 wird ein Signal der Betriebsbremssensorik 86 ausgewertet, um zu ermitteln, ob der Fahrer die Betriebsbremse (noch) betätigt. Wie oben erläutert, kann in diesem Zusammenhang beispielsweise die Stellung des Bremspedals oder der Zustand des Bremslichtschalters abgefragt werden. Wird in Schritt S140 ein Indiz dahingehend ermittelt, dass der Fahrer selbst die Kontrolle über das Anhalten des Fahrzeugs behalten möchte, fährt das Verfahren mit Schritt S190 fort. Es wird demzufolge keiner der EPB-Aktuatoren 13, 43 angesteuert und beide EPB-Aktuatoren 13, 43 bleiben geöffnet.
Wird hingegen in Schritt S140 erkannt, dass der Fahrer die Betriebsbremse nicht (mehr) betätigt, wird in einem nachfolgenden Schritt S150 die Bewegungszustandssensorik 82 erneut abgefragt. Konkret wird ermittelt, ob das Fahrzeug tatsächlich im Stillstand verbleibt. Ist dies der Fall, wird also kein Wegrollen des Fahrzeugs erkannt, fährt das Verfahren wiederrum mit Schritt S190 fort. Es wird also keiner der EPB-Aktuatoren 13, 43 angesteuert.
Sofern in Schritt S150 ein Wegrollen des Fahrzeugs erkannt wird, wird in Schritt S160 die Anfahrwunschsensorik 84 abgefragt, um zu prüfen, ob ein Anfahren des Fahrzeugs gewünscht ist. Wie oben erläutert, kann der Anfahrwunsch beispielsweise anhand einer Betätigung des Gaspedals oder des Kupplungspedals ermittelt werden. Liegt ein Anfahrwunsch vor, fährt das Verfahren wiederrum mit Schritt S190 fort, sodass eine Ansteuerung der EPB-Aktuatoren 13, 43 unterbleibt.
Wenn andererseits in Schritt S160 ermittelt wird, dass kein Anfahren des Fahrzeugs erwünscht ist, erfolgt in Schritt S180 eine Ansteuerung eines einzigen der beiden EPB-Aktuatoren 13, 43 zur Bremskrafterzeugung. Mit anderen Worten wird beispielsweise der EPB-Aktuator 13 angesteuert, während der EPB-Aktuator 43 nicht angesteuert wird (und daher geöffnet bleibt).
In Schritt S180 wählt das Steuergerät ECU zunächst denjenigen der beiden EPB-Aktuatoren 13, 43 aus, der zur Erzeugung einer Bremskraft an dem zugeordneten Fahrzeugrad VL, VR betätigt werden soll. Die Auswahl basiert auf einer im Speicher 72 hinterlegten Betätigungshistorie der beiden EPB-Aktuatoren 13, 43 und nach Maßgabe einer langfristig gleichmäßigen Verwendung der beiden EPB-Aktuatoren 13, 43. Konkret können die beiden EPB-Aktuatoren 13, 43 beispielsweise abwechselnd bei jedem Durchlaufen des in 3 veranschaulichten Ablaufdiagramms ausgewählt werden.
Ziel der Auswahl in Schritt S180 ist es, die Belastung und damit den Verschleiß des Kollektivs aus den beiden EPB-Aktuatoren 13, 43 möglichst gering zu halten. Ferner wird zu diesem Zweck der ausgewählte EPB-Aktuator 13 oder 43 in Abhängigkeit der in Schritt S130 ermittelten Fahrbahn-Neigung angesteuert. Je größer der in Schritt S120 ermittelte Neigungswinkel ist, desto höher wird die Zuspannkraft des ausgewählten EPB-Aktuators 13 oder 43 und damit die an dem zugeordneten Fahrzeugrad erzeugte Bremskraft gewählt. Die Abhängigkeit der Zuspannkraft vom Neigungswinkel (anstelle eines vollständigen Zuspannens des ausgewählten EPB-Aktuators 13 oder 43) ist eine weitere Maßnahme, um den Verschleiß des Kollektivs der beiden EPB-Aktuatoren 13, 43 gering zu halten.
Ergibt die Abfrage in Schritt S130 hingegen, dass die Fahrbahn-Neigung nicht kleiner als der erste Schwellenwert ist, verzweigt das Verfahren zu Schritt S135. In Schritt S135 wird ermittelt, ob die Fahrbahn-Neigung oberhalb eines zweiten Schwellenwerts liegt, der größer als der erste Schwellenwert ist. Wird in Schritt S12 ermittelt, dass die Fahrbahn-Neigung nicht kleiner als der erste Schwellenwert und nicht größer als der zweite Schwellenwert ist, verzweigt das Verfahren ebenfalls zu Schritt S180, sodass eine neigungsabhängige Ansteuerung eines einzigen der beiden EPB-Aktuatoren 13, 43 erfolgt. In einer Implementierung des Schritts S180 sind zwei verschiedene Zuspannkräfte für den ausgewählten EPB-Aktuator 13 oder 43 definiert. Der ausgewählte EPB-Aktuator 13 oder 43 wird nach Maßgabe des ersten Werts angesteuert, wenn die Neigung kleiner als der erste Schwellenwert ist, und nach Maßgabe des zweiten Werts, wenn die Fahrbahn-Neigung oberhalb des ersten Schwellenwerts, aber unterhalb des zweiten Schwellenwerts liegt.
Wird in Schritt S135 hingegen ermittelt, dass die Fahrbahn-Neigung oberhalb des zweiten Schwellenwertes liegt, erfolgt in Schritt S170 eine Ansteuerung beider EPB-Aktuatoren 13, 43. Auch in Schritt S170 erfolgt die Ansteuerung der beiden EPB-Aktuatoren 13, 43 in Abhängigkeit der Fahrbahn-Neigung, um die Belastung der beiden EPB-Aktuatoren 13, 43 gering zu halten. In einer abweichenden Ausführungsform könnten in Schritt S170 die beiden EPB-Aktuatoren 13, 43 derart angesteuert werden, dass sie jeweils ihre maximale Zuspannkraft aufbauen.
Zusammengefasst wird bei einer „maximal geringen“ Fahrbahn-Neigung, beispielswiese unterhalb eines ersten Schwellenwerts von 2 Grad, lediglich ein einziger EPB-Aktuator 13 oder 43 in Abhängigkeit der Fahrbahn-Neigung dann angesteuert, wenn (bei aktivierter Anfahrhilfe) nach erkanntem Stillstand des Fahrzeug in Schritt S120 ein Wegrollen des Fahrzeugs in Schritt S150 erkannt wird. Ist die Fahrbahn-Neigung „klein“, liegt also oberhalb des ersten Schwellenwertes, aber nicht oberhalb des zweiten Schwellenwertes bei beispielsweise ungefähr 5 Grad, wird ebenfalls nur ein einziger EPB-Aktuator 13 oder 43 angesteuert. Die Ansteuerung erfolgt jedoch zur Erzeugung einer höheren Zuspannkraft als bei einer „maximal geringen“ Fahrbahn-Neigung unterhalb des ersten Schwellenwertes. Bei einer „mittleren“ Fahrbahn-Neigung oberhalb des zweiten Schwellenwertes (und ggf. unterhalbeines dritten Schwellenwertes) werden hingegen beide EPB-Aktuatoren 13, 43 neigungsabhängig angesteuert. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann ein dritter Schwellenwert oberhalb des zweiten Schwellenwertes vorgesehen sein. Liegt die Fahrbahn-Neigung oberhalb des dritten Schwellenwertes von beispielsweise 10 Grad, erfolgt eine Ansteuerung beider EPB-Aktuatoren 13, 43 solchermaßen, dass beide EPB-Aktuatoren 13, 43 ihre maximale Zuspannkraft aufbauen.
4 veranschaulicht in einem Ablaufdiagramm ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Verhindern des Wegrollens eines Fahrzeugs. Das Ausführungsbeispiel gemäß 4 basiert auf dem Ausführungsbeispiel gemäß 3, sodass dieselben Bezugszeichen zur Verwendung vergleichbarer Schritte verwendet wurden. Im Folgenden wird deshalb auch nur auf die Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsbeispielen gemäß den 3 und 4 eingegangen.
Wie sich aus 4 ergibt, ist bei diesem Ausführungsbeispiel gegenüber dem Ausführungsbeispiel nach 3 vorgesehen, dass die Abfrage des Schritts 140 (Betriebsbremse betätigt?) sowie die Abfrage des Schritts S160 (Anfahren gewünscht?) unmittelbar nach dem Schritt S120 (Stillstand des Fahrzeugs erkannt) ausgeführt werden. Auf diese Weise wird dem Fahrer die Kontrolle über das Anhalten des Fahrzeugs auch bei „kleinen“ und „mittleren“ Fahrbahn-Neigungen überlassen. Auf diese Weise lässt sich die Belastung der EPB-Aktuatoren 13, 43 weiter reduzieren.
5 veranschaulicht in einem Ablaufdiagramm ein Ausführungsbeispiel für die Ansteuerung des ausgewählten EPB-Aktuators 13 oder 43 in Abhängigkeit der Fahrbahn-Neigung gemäß Schritt S180. Wie im Zusammenhang mit 3 erläutert, wird Schritt S180 bei „geringen“ und „kleinen“ Fahrbahn-Neigungen (also Neigungen unterhalb des ersten Schwellenwertes bzw. zwischen dem ersten Schwellenwert und dem zweiten Schwellenwert) ausgeführt. Dabei wird in Schritt S210 durch Zugriff auf die Betätigungshistorie im Speicher 72 zunächst abgefragt, welcher der beiden EPB-Aktuatoren 13 oder 43 bei der letztmaligen Ausführung des Schritts S180 angesteuert wurde. Wurde zuletzt der EPB-Aktuator 13 angesteuert, dann wird gemäß Schritt S230 (nur) der EPB-Aktuator 43 ausgewählt und neigungsabhängig angesteuert. Wurde andererseits zuletzt der EPB-Aktuator 43 angesteuert, dann wird in Schritt S220 (nur) der EPB-Aktuator 13 ausgewählt und neigungsabhängig angesteuert.
6 zeigt eine Erweiterung des Ausführungsbeispiels nach 5. Dabei wird nach neigungsabhängiger Ansteuerung eines der beiden EPB-Aktuatoren 13 oder 43 gemäß Schritt S220 oder Schritt S230 in zwei weiteren Schritten S250 oder S255 jeweils (analog zu Schritt S150) abgefragt, ob das Fahrzeug tatsächlich im Stillstand verbleibt.
Wird in dem jeweiligen Schritt S250 und S255 kein Wegrollen des Fahrzeugs erkannt, erfolgt keine weitere Ansteuerung der EPB-Aktuatoren 13, 43. Dies bedeutet, dass die gemäß Schritt S250 oder Schritt S230 vorgenommene Ansteuerung des ausgewählten EPB-Aktuators 13 oder 43 und die damit einher gehende Bremskraft an nur einem Fahrzeugrad VL oder VR beibehalten wird. Wird in dem jeweiligen Schritt S250 oder Schritt S250 hingegen ein Wegrollen des Fahrzeugs erkannt, erfolgt in Schritt S270 eine neigungsabhängige Ansteuerung beider EPB-Aktuatoren 13, 43, um das Fahrzeug sicher im Stillstand zu halten. Mit anderen Worten wird in Schritt S270 mittels beider EPB-Aktuatoren 13, 43 eine Bremskraft aufgebaut.
Der in 6 skizzierte Sachverhalt basiert auf der Beobachtung, dass es auch bei „geringen“ oder „kleinen“ Fahrbahn-Neigungen passieren kann, dass das Fahrzeug wegrollt, oder - anders ausgedrückt „wegrutscht“ -, weil der eine EPB-Aktuator 13 oder 43 nur an einem Fahrzeugrad VL oder VR eine Bremskraft erzeugt, während die einzelnen Fahrzeugräder VL, VR unterschiedlichen Fahrbahnreibwerten ausgesetzt sind. Dem damit einhergehenden Wegrutschen des Fahrzeugs bei Schließen lediglich eines der beiden EPB-Aktuatoren 13 oder 43 kann durch Schließen beider EPB-Aktuatoren 13, 43 in Schritt S270 entgegen gewirkt werden.
In den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen wurde eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit vier Fahrzeugrädern und zwei EPB-Aktuatoren beschrieben. Es versteht sich, dass die vorliegende Offenbarung auch auf Kraftfahrzeuge mit mehr oder weniger Fahrzeugrädern sowie auf Bremsanlagen mit mehr als zwei EPB-Aktuatoren anwendbar ist. Bei mehr als zwei EPB-Aktuatoren wird zur Verschleiß-Minimierung jeweils nur eine echte Untermenge der vorhandenen EPB-Aktuatoren bei gemeinsamem Eintritt der hier erläuterten Bedingungen zur Bremskrafterzeugung angesteuert.
Ein gemeinsamer Eintritt der Bedingungen wird angenommen, wenn die Bedingungen gleichzeitig oder im Wesentlichen gleichzeitig erkannt werden. Aufgrund der systeminhärenten Zeitdauer einzelner Verarbeitungsschritte wird der Eintritt der Bedingungen typischerweise einzeln und damit zu unterschiedlichen Zeitpunkten geprüft. Insofern ist es ausreichend, wenn die einzelnen Bedingungen im Rahmen eines einzelnen Prozesszyklus, wie beispielswiese in 3 und 4 veranschaulicht, gemeinsam eintreten.
Die anhand der Ausführungsbeispiele erläuterte Lehre der vorliegenden Offenbarung gestattet es, den Verschleiß eines Kollektivs aus zwei oder mehr EPB-Aktuatoren zu verringern. Damit verringert sich auch der damit einhergehende Wartungsaufwand.
Des Weiteren erfolgt das Verhindern des Wegrollens zumindest in einigen Varianten ohne die Notwendigkeit eines damit einhergehenden Hydraulikdruckaufbaus. Die hier vorgestellten Lehren können daher unabhängig davon implementiert werden, ob das entsprechende Fahrzeug eine fahrerunabhängige Hydraulikdruckerzeugung gestattet. Insbesondere kann die Lehre unabhängig davon implementiert werden, ob das Fahrzeug mit einem Fahrdynamikregelsystem ausgerüstet ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19732168 A [0003, 0035]
DE 10351026 A [0004, 0006, 0007]
DE 10063061 A [0006]

Claims

System zum Verhindern eines Wegrollens eines Fahrzeugs, wobei das System das Folgende umfasst: eine elektrische Parkbremse, EPB, mit einem ersten EPB-Aktuator (13), der einem ersten Fahrzeugrad (VL) zugeordnet ist, und einem zweiten EPB-Aktuator (43), der einem zweiten Fahrzeugrad (VR) zugeordnet ist; eine erste Einrichtung (80), die ausgebildet ist, ein erstes Signal zu erzeugen, das auf eine Fahrbahn-Neigung hinweist; eine zweite Einrichtung (82), die ausgebildet ist, ein zweites Signal zu erzeugen, das auf einen Bewegungszustand des Fahrzeugs hinweist; wobei das System ausgebildet ist, einen der beiden EPB-Aktuatoren (13; 43) anzusteuern, um an entweder dem ersten Fahrzeugrad (VL) oder dem zweiten Fahrzeugrad (VR) eine Bremskraft zu erzeugen, wenn die folgenden Bedingungen gemeinsam eingetreten sind: - das erste Signal weist auf eine Fahrbahn-Neigung unterhalb eines ersten Schwellenwertes hin; und - das zweite Signal weist auf ein Wegrollen des Fahrzeugs aus dem Stillstand hin.
System nach Anspruch 1, wobei das System ausgebildet ist, einen zeitlichen Verlauf des zweiten Signals zu überwachen, um im Anschluss an einen erkannten Stillstand des Fahrzeugs das Wegrollen zu erkennen.
System nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste Schwellenwert 3 Grad oder weniger beträgt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend eine dritte Einrichtung (84), die ausgebildet ist, ein drittes Signal zu erzeugen, das auf einen Anfahrwunsch hinweist; und wobei das System ausgebildet ist, den einen der beiden EPB-Aktuatoren (13; 43) anzusteuern, um an entweder dem ersten Fahrzeugrad (VL) oder dem zweiten Fahrzeugrad (VR) eine Bremskraft zu erzeugen, wenn die folgende weitere Bedingung eingetreten ist: - es wird kein auf einen Anfahrwunsch hinweisendes drittes Signal empfangen.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend eine vierte Einrichtung (86), die ausgebildet ist, ein viertes Signal zu erzeugen, das auf einen Betätigungszustand einer Betriebsbremse des Fahrzeugs hinweist; und wobei das System ausgebildet ist, den einen der beiden EPB-Aktuatoren (13; 43) anzusteuern, um an entweder dem ersten Fahrzeugrad (VL) oder dem zweiten Fahrzeugrad (VR) eine Bremskraft zu erzeugen, wenn die folgende weitere Bedingung eingetreten ist: - es wird kein auf eine Betätigung der Betriebsbremse hinweisendes viertes Signal empfangen.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend eine fünfte Einrichtung (88), die eingerichtet ist, ein fünftes Signal zu erzeugen, das auf eine Aktivierung einer automatischen Anfahrhilfe hinweist; und wobei das System ausgebildet ist, den einen der beiden EPB-Aktuatoren (13; 43) anzusteuern, um an entweder dem ersten Fahrzeugrad (VL) oder dem zweiten Fahrzeugrad (VR) eine Bremskraft zu erzeugen, wenn die folgende weitere Bedingung eingetreten ist: - das fünfte Signal deutet auf eine Aktivierung der automatischen Anfahrhilfe hin.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das System ausgebildet ist, beide EPB-Aktuatoren (13; 43) anzusteuern, um an dem ersten Fahrzeugrad (VL) und an dem zweiten Fahrzeugrad (VR) eine Bremskraft zu erzeugen, wenn das erste Signal darauf hinweist, dass die Fahrbahn-Neigung oberhalb des ersten oder eines zweiten Schwellenwertes liegt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das System ausgebildet ist, eine Höhe der erzeugten Bremskraft in Abhängigkeit der Fahrbahn-Neigung zu wählen.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das System ausgebildet ist, entweder den ersten EPB-Aktuator (13) oder den zweiten EPB-Aktuator (43) auszuwählen, um an entweder dem ersten Fahrzeugrad (VL) oder dem zweiten Fahrzeugrad (VR) eine Bremskraft zu erzeugen, und die Auswahl in Abhängigkeit einer Betätigungshistorie des ersten EPB-Aktuators (13) und/oder des zweiten EPB-Aktuators (43) zu treffen.
System nach Anspruch 9, wobei das System ausgebildet ist, die Auswahl in Abhängigkeit einer Betätigungshistorie des ersten EPB-Aktuators (13) und/oder des zweiten EPB-Aktuators (43) derart zu treffen, dass die beiden EPB-Aktuatoren (13, 43) im Wesentlichen abwechselnd ausgewählt werden.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, wobei das System ausgebildet ist, im Anschluss an das Ansteuern eines der beiden EPB-Aktuatoren (13; 43), um an entweder dem ersten Fahrzeugrad (VL) oder dem zweiten Fahrzeugrad (VR) eine Bremskraft zu erzeugen, den Bewegungszustand des Fahrzeugs anhand des zweiten Signals weiter zu überwachen und die Bremskraft an dem vorhergehend angesteuerten EPB-Aktuator (13; 43) zu erhöhen und/oder zusätzlich eine Bremskraft mittels des vorhergehend noch nicht angesteuerten EPB-Aktuators (13; 43) zu erzeugen, wenn das Wegrollen sich fortsetzt oder von neuem beginnt.
Verfahren zum Verhindern eines Wegrollens eines Fahrzeugs, das eine elektrische Parkbremse, EPB, umfasst mit einem ersten EPB-Aktuator (13), der einem ersten Fahrzeugrad (VL) zugeordnet ist, und einem zweiten EPB-Aktuator (43), der einem zweiten Fahrzeugrad (VR) zugeordnet ist, umfassend den Schritt: Ansteuern eines der beiden EPB-Aktuatoren (13; 43), um an entweder dem ersten Fahrzeugrad (VL) oder dem zweiten Fahrzeugrad (VR) eine Bremskraft zu erzeugen, wenn die folgenden Bedingungen gemeinsam eingetreten sind: - eine Fahrbahn-Neigung liegt unterhalb eines Schwellenwertes; und - das Fahrzeug beginnt, aus dem Stillstand wegzurollen.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei der eine der beiden EPB-Aktuatoren (13; 43) angesteuert wird, um an entweder dem ersten Fahrzeugrad (VL) oder dem zweiten Fahrzeugrad (VR) eine Bremskraft zu erzeugen, wenn zusätzlich wenigstens eine der folgenden Bedingungen eingetreten ist: - es liegt kein Anfahrwunsch vor; - es liegt keine Betätigung einer Betriebsbremse des Fahrzeugs vor; und - eine automatische Anfahrhilfe des Fahrzeugs ist aktiviert.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode zum Durchführen des Verfahrens gemäß Anspruch 12 oder Anspruch 13, wenn der Programmcode auf einem Prozessor (70) ausgeführt wird.
Steuergerät (ECU) oder Steuergeräte-System, umfassend einen Prozessor (70) zum Durchführen des Verfahrens gemäß Anspruch 12 oder Anspruch 13 sowie einen mit dem Prozessor (70) gekoppelten Speicher (72) mit dem Computerprogrammprodukt nach Anspruch 14.