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WO2017090715A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2017090715A1
WO2017090715A1 PCT/JP2016/084932 JP2016084932W WO2017090715A1 WO 2017090715 A1 WO2017090715 A1 WO 2017090715A1 JP 2016084932 W JP2016084932 W JP 2016084932W WO 2017090715 A1 WO2017090715 A1 WO 2017090715A1
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WO
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groove
tire
axial direction
closed
rib
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/JP2016/084932
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English (en)
French (fr)
Inventor
稔彦 本田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yokohama Rubber Co Ltd
Original Assignee
Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yokohama Rubber Co Ltd filed Critical Yokohama Rubber Co Ltd
Priority to US15/778,620 priority Critical patent/US11241917B2/en
Priority to CN201680063528.0A priority patent/CN108349328B/zh
Priority to EP16868658.2A priority patent/EP3381719B1/en
Priority to RU2018123159A priority patent/RU2684990C1/ru
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    • B60C2011/129—Sipe density, i.e. the distance between the sipes within the pattern

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire for icy and snowy roads, and more particularly to a pneumatic tire capable of effectively improving snow performance by increasing snow column shear force.
  • a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves extending in the tire width direction are formed in the tread portion, These circumferential grooves and lug grooves define a plurality of blocks that are continuously extended along the tire circumferential direction and a plurality of blocks that are subdivided along the tire circumferential direction.
  • a plurality of sipes are formed on each rib and each block, and the on-ice performance and on-snow performance are enhanced by the edge effect of these sipes (see, for example, Patent Documents 1 to 5).
  • the pneumatic tire for an icy and snowy road constructed in this way generates driving force and braking force during running on snow based on the shearing force of the snow column formed in the groove when the snow is stepped and hardened. . Therefore, in order to improve the performance on snow, it is effective to increase the snow column shear force generated when traveling on snow. Generally, increasing the groove depth, groove width, and groove area in the tread portion increases the snow column shear force.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of increasing snow column shear force and effectively improving performance on snow.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions.
  • the tread rubber constituting the tread portion has a JIS hardness in the range of 40 to 60, and the snow is based on grooves and sipes formed in the tread portion.
  • a rib that is located between a pair of circumferential grooves and is continuous in the tire circumferential direction is defined in the center region of the tread portion, one end of the rib is closed in the rib, and the other end is any of the circumferential grooves.
  • a plurality of closing grooves are formed on one side, and each closing groove is inclined with respect to the tire axial direction so that the closed end faces the stepping side, and the groove wall on the stepping side of each closing groove is the kicking side
  • the difference between the angle ⁇ 1 with respect to the tire axial direction of the groove wall on the stepping side of each closing groove and the angle ⁇ 2 with respect to the tire axial direction of the groove wall on the kicking side is 0 ° ⁇ ⁇ 1 It is characterized by being in the range of ⁇ 2 ⁇ 5 °.
  • a rib is provided in the center region of the tread portion, a plurality of closed grooves are formed in the rib, and the closed ends of the closed grooves face the stepping side.
  • the groove wall on the stepping side of each closing groove protrudes outward in the tire axial direction from the groove wall on the kicking side, and the groove wall on the stepping side of each closing groove with respect to the tire axial direction.
  • the slip caused between the tread portion and the road surface during driving The closing groove closes and compresses the snow column in the closing groove, and at the time of braking, the closing groove opens due to slip generated between the tread portion and the road surface, and more snow is introduced into the closing groove.
  • the shear force of the snow column formed in the closed groove increases, so the driving force and braking force when driving on snow are increased based on the snow column shear force, and the performance on snow is effectively improved. Can do.
  • the ratio W / D of the groove width W to the groove depth D of the closed groove is preferably in the range of 0.10 to 0.30.
  • the protrusion E of the groove wall on the stepping side of the closing groove is preferably in the range of 5% to 15% of the width Wr of the rib in the tire axial direction.
  • the angle ⁇ of the center line of the closing groove with respect to the tire axial direction is preferably in the range of 25 ° to 65 °.
  • the closed groove preferably has a structure that becomes gradually deeper toward the closed end. As a result, the volume of the closed groove on the closed end side becomes relatively large, and the effect of guiding snow to the closed end side of the closed groove is increased, so that the snow column shear force can be increased.
  • the length Wg of the closing groove in the tire axial direction is preferably in the range of 40% to 80% of the width Wr of the rib in the tire axial direction.
  • JIS hardness is durometer hardness measured at a temperature of 20 ° C. using an A type durometer in accordance with JIS K-6253.
  • the snow traction index STI is calculated by the following equation (1).
  • STI ⁇ 6.8 + 2202 ⁇ g + 672 ⁇ s + 7.6Dg
  • sipe density (mm / mm 2 ) total length of extension components in sipe tire width direction (mm) / total area of contact area (mm 2 )
  • Dg Average groove depth (mm)
  • the contact area of the tread part is specified based on the contact width in the tire axial direction measured when a normal load is applied by placing the tire on a regular rim and filling the regular internal pressure vertically on a plane. It is an area to be done.
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO. Then, “Measuring Rim” is set.
  • Regular internal pressure is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • the maximum air pressure is JATMA, and the table is “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” for TRA.
  • Regular load is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATA, the maximum load capacity is used.
  • TRA “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is used.
  • FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire of FIG.
  • FIG. 3 is a plan view showing ribs formed in the center region of the tread portion in the pneumatic tire of FIG.
  • FIG. 4 shows ribs in the pneumatic tire of FIG. 1, (a) is a plan view showing a state during driving, and (b) is a plan view showing a state during braking.
  • 5 is a cross-sectional view taken along the line VV in FIG. 6 is a cross-sectional view taken along arrow VI-VI in FIG.
  • FIG. 1 to 6 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • the pneumatic tire of this embodiment is a tire in which the rotation direction R is designated.
  • R is designated.
  • CL is a tire equator
  • E is a ground contact end.
  • the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions 2, 2 disposed on both sides of the tread portion 1. And a pair of bead portions 3 and 3 disposed inside the sidewall portion 2 in the tire radial direction.
  • the carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded from the inside of the tire to the outside around the bead core 5 disposed in each bead portion 3.
  • a bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross-section is disposed on the outer periphery of the bead core 5.
  • a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords cross each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in the range of 10 ° to 40 °.
  • a steel cord is preferably used as the reinforcing cord of the belt layer 7.
  • At least one belt cover layer 8 in which reinforcing cords are arranged at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction is disposed on the outer peripheral side of the belt layer 7.
  • an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.
  • the tread portion 1 includes a pair of circumferential main grooves 11 extending zigzag along the tire circumferential direction on both sides of the tire equator CL, and the tire width direction of each circumferential main groove 11.
  • a pair of circumferential main grooves 12 extending zigzag along the tire circumferential direction on the outside, and zigzag extending along the tire circumferential direction between the circumferential main grooves 11 and the circumferential main grooves 12
  • a pair of circumferential auxiliary grooves 13 are formed.
  • the circumferential main grooves 11 and 12 are grooves having a groove width in the range of 7 mm to 14 mm and a groove depth in the range of 8.0 mm to 12.0 mm.
  • the circumferential auxiliary groove 13 is a groove that is narrower than the circumferential main grooves 11 and 12, has a groove width in the range of 3 mm to 7 mm, and has a groove depth in the range of 7.0 mm to 11.0 mm. .
  • the center rib 20 is defined between the pair of circumferential main grooves 11, 11, and the intermediate block row 30 is formed between the circumferential main groove 11 and the circumferential auxiliary groove 13.
  • An intermediate block row 40 is defined between the circumferential auxiliary groove 13 and the circumferential main groove 12, and a shoulder block row 50 is defined on the outer side in the tire width direction of the circumferential main groove 12.
  • the center rib 20 has a plurality of closing grooves 21 having one end closed in the center rib 20 and the other end opened in one of the circumferential main grooves 11, and in the tire axial direction.
  • a plurality of sipes 23 extending are formed.
  • the plurality of closing grooves 21 include one that opens on one side in the tire axial direction and one that opens on the other side in the tire axial direction, and these are alternately arranged along the tire circumferential direction.
  • the stepping side of the center rib 20 is the same side as the rotation direction R
  • the kicking side is the opposite side of the rotation direction R.
  • Each closing groove 21 is inclined with respect to the tire axial direction so that the closing end faces the stepping side (that is, the rotation direction R side).
  • each closing groove 21 protrudes outward in the tire axial direction from the groove wall 21B on the kicking side.
  • the difference between the angle ⁇ 1 of the groove wall 21A on the depression side of each closing groove 21 with respect to the tire axial direction and the angle ⁇ 2 of the groove wall 21B on the kicking side with respect to the tire axial direction is in the range of 0 ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 2 ⁇ 5 °. Is set to That is, in the closing groove 21, the groove wall 21A on the depression side and the groove wall 21B on the kicking side are parallel to each other, or the groove wall 21A on the depression side and the groove wall 21B on the kicking side are on the opening end side. It has a structure that gradually approaches toward.
  • a plurality of lug grooves 31 extending in the tire axial direction are formed in the intermediate block row 30, and a plurality of blocks 32 are partitioned by these lug grooves 31.
  • a plurality of lug grooves 41 extending in the tire axial direction are formed in the intermediate block row 40, and a plurality of blocks 42 are partitioned by these lug grooves 41.
  • a plurality of lug grooves 51 extending in the tire axial direction are formed in the shoulder block row 50, and a plurality of blocks 52 are partitioned by these lug grooves 51.
  • the lug grooves 31, 41, 51 are all arranged so as to incline in the rotational direction R side from the outer side in the tire axial direction toward the inner side.
  • a plurality of sipes 33, 43, 53 extending in the tire axial direction are formed in each of the blocks 32, 42, 52.
  • the sipes 23, 33, 43, and 53 may extend linearly or may extend in a zigzag manner.
  • a center rib 20 is provided in the center region of the tread portion 1, and a plurality of closing grooves 21 are formed in the center rib 20, thereby
  • the groove 21 is inclined with respect to the tire axial direction so that the closed end faces the stepping side, and the groove wall 21A on the stepping side of each closing groove 21 protrudes outward in the tire axial direction from the groove wall 21B on the kicking side.
  • the difference between the angle ⁇ 1 with respect to the tire axial direction of the groove wall 21A on the depression side of each closing groove 21 and the angle ⁇ 2 with respect to the tire axial direction of the groove wall 21B on the kicking side is in the range of 0 ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 2 ⁇ 5 °. Since it is set, the center rib 20 exhibits the following behavior during braking and driving, respectively.
  • the road surface slides in the direction S opposite to the rotation direction R with respect to the tread portion 1 and is generated between the tread portion 1 and the road surface.
  • the closing groove 21 is closed by the sliding, and the snow column in the closing groove 21 is compressed.
  • the road surface slides in the same direction S as the rotation direction R with respect to the tread portion 1, and the slip generated between the tread portion 1 and the road surface.
  • the closing groove 21 is opened and more snow is introduced into the closing groove 21.
  • the difference between the angle ⁇ 1 with respect to the tire axial direction of the groove wall 21A on the depression side of each closing groove 21 and the angle ⁇ 2 with respect to the tire axial direction of the groove wall 21B on the kicking side is 0 ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 2 ⁇ 5 °. It needs to be in range. As a result, the closing groove 21 is easily closed during driving, and sufficient snow is introduced into the closing groove 21 during braking, so that the performance on snow can be effectively improved.
  • the JIS hardness of the tread rubber constituting the tread portion 1 is set in the range of 40 to 60, more preferably in the range of 45 to 55.
  • the tread portion 1 flexibly follows the road surface and functions effectively as an icy and snowy road tire.
  • the snow traction index STI is set to 180 or more, more preferably in the range of 180 to 240.
  • the snow traction index STI is set in the above range, it functions effectively as an icy and snowy road tire.
  • the ratio W / D of the groove width W to the groove depth D of the closed groove 21 is preferably in the range of 0.10 to 0.30.
  • the closing groove 21 is appropriately deformed in the grounded state.
  • the closing groove 21 is easily closed during driving, and sufficient snow is introduced into the closing groove 21 during braking, so that the performance on snow can be effectively improved.
  • this ratio W / D is smaller than 0.10, the snow column shearing force based on the closing groove 21 becomes insufficient.
  • it is larger than 0.30 the effect of compressing snow in the closing groove 21 is reduced.
  • the maximum values are defined as the groove depth D and the groove width W, respectively.
  • the protrusion amount E of the groove wall 21A on the depression side of the closing groove 21 is in the range of 5% to 15% of the width Wr of the rib 20 in the tire axial direction, more preferably It should be in the range of 8% to 12%.
  • the protruding amount E is too small, the effect of taking snow into the closing groove 21 is reduced.
  • the protruding amount E is too large, a portion where the rigidity of the rib 20 is extremely different is formed, and thus abnormal wear may occur.
  • the protruding amount E of the groove wall 21A on the depression side of the closing groove 21 and the width Wr of the rib 20 in the tire axial direction are both projected dimensions in the tire circumferential direction.
  • the angle ⁇ of the center line of the closing groove 21 with respect to the tire axial direction is preferably in the range of 25 ° to 65 °.
  • the closed groove 21 has a structure that gradually becomes deeper toward the closed end. That is, it is preferable that the groove depth D2 at the position on the closed end side is relatively larger than the groove depth D1 at the position on the opening end side of the closed groove 21. As a result, the volume of the closed groove 21 on the closed end side becomes relatively large, and the effect of guiding snow to the closed end side of the closed groove 21 is increased, so that the snow column shear force can be effectively increased. .
  • the groove depth D of the closing groove 21 is preferably in the range of 7 mm to 14 mm.
  • the length Wg of the closing groove 21 in the tire axial direction is in the range of 40% to 80% of the width Wr of the rib 20 in the tire axial direction, more preferably 50% to It should be in the range of 70%.
  • a snow column shearing force based on the closing groove 21 can be sufficiently secured, and the performance on snow can be effectively improved.
  • the length Wg of the closing groove 21 is too small, the snow column shearing force based on the closing groove 21 becomes insufficient, and conversely, if the length Wg is too large, a reduction in the rigidity of the rib 20 becomes obvious.
  • the length Wg of the closing groove 21 in the tire axial direction is a projected dimension in the tire circumferential direction.
  • the center rib 20 is disposed on the tire equator CL and the closing groove 21 is provided on the center rib 20.
  • the center rib 20 in which the closing groove 21 is formed in the present invention. May be located away from the tire equator CL.
  • the closed groove 21 having the above structure is provided for the center rib 20 located on the tire equator CL, it is possible to effectively increase the snow column shear force during braking and driving.
  • the tire size is 225 / 65R17 102Q, has a tread part, a pair of sidewall parts, and a pair of bead parts.
  • the tread rubber constituting the tread part has a JIS hardness of 51, a snow traction index of 200, and rotation.
  • a rib that is located between a pair of circumferential grooves and is continuous in the tire circumferential direction is defined in the center region of the tread portion, and one end of the rib is formed on the rib.
  • a plurality of closing grooves are formed which are closed in the rib and the other end opens in one of the circumferential grooves, and each closing groove is inclined with respect to the tire axial direction so that the closing end faces the stepping side.
  • the groove wall on the stepping side of each closing groove protrudes outward in the tire axial direction from the groove wall on the kicking side, and the angle of the groove wall on the stepping side of each closing groove with respect to the tire axial direction
  • the difference between the angle .theta.2 with respect to the tire axial direction of the first and trailing side of the groove wall was fabricated tires of Examples 1-8 in the range of 0 ° ⁇ ⁇ 1- ⁇ 2 ⁇ 5 °.
  • Example 2 For comparison, the same structure as in Example 1 was used except that the difference ( ⁇ 1 ⁇ 2) between the angle ⁇ 1 of the groove wall on the depression side of the closing groove and the angle ⁇ 2 of the groove wall on the kicking side was ⁇ 5 °.
  • a conventional tire having the above was prepared.
  • Snow braking performance For each test tire, the braking distance from the running state on the snow at a speed of 40 km / h to the braking by performing ABS braking was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the better the braking performance on snow.
  • Snow drive performance Each test tire was subjected to an acceleration test on snow, and the time until reaching a speed of 40 km / h from a stopped state was measured.
  • the evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the better the driving performance on snow.

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Abstract

雪柱せん断力を増大させ、雪上性能を効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。トレッド部１と一対のサイドウォール部（２）と一対のビード部（３）とを備え、トレッド部（１）を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が４０～６０の範囲にあり、スノートラクションインデックスが１８０以上であり、かつ回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部（１）のセンター領域に一対の周方向溝（１１）の相互間に位置してタイヤ周方向に連なるリブ（２０）が区画され、該リブ（２０）に一端が該リブ（２０）内で閉塞して他端が周方向溝（１１）のいずれか一方に開口する複数本の閉止溝（２１）が形成され、各閉止溝（２１）はその閉止端が踏み込み側を向くようにタイヤ軸方向に対して傾斜し、各閉止溝（２１）の踏み込み側の溝壁（２１Ａ）が蹴り出し側の溝壁（２１Ｂ）よりもタイヤ軸方向外側へ突出し、各閉止溝（２１）の踏み込み側の溝壁（２１Ａ）のタイヤ軸方向に対する角度（θ１）と蹴り出し側の溝壁（２１Ｂ）のタイヤ軸方向に対する角度（θ２）との差が０°≦θ１－θ２≦５°の範囲にある。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、氷雪路用の空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、雪柱せん断力を増大させ、雪上性能を効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
　スタッドレスタイヤに代表される氷雪路用の空気入りタイヤにおいて、トレッド部にはタイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝とが形成され、これら周方向溝及びラグ溝によりタイヤ周方向に沿って連続的に延在するリブやタイヤ周方向に沿って細分化された複数のブロックが区画されている。また、各リブ及び各ブロックには複数本のサイプが形成され、これらサイプのエッジ効果により氷上性能及び雪上性能が高められている（例えば、特許文献１～５参照）。
　このように構成される氷雪路用の空気入りタイヤは、雪を踏み固めた際に溝内に形成される雪柱のせん断力に基づいて雪上走行時の駆動力や制動力を発生させている。そのため、雪上性能を改善するにあたって、雪上走行時に生じる雪柱せん断力を増大させることが有効である。一般に、トレッド部における溝深さや溝幅や溝面積を大きくすることにより、雪柱せん断力が増大することになる。
　しかしながら、雪上性能以外のタイヤ性能に鑑みて、溝深さや溝幅や溝面積には自ずと制約があるので、これら要因に基づいて雪上性能を改善することには限界がある。
日本国特開２００５－４７３９７号公報 日本国特開２００９－１２０５５号公報 日本国特開２０１３－１８３０９号公報 日本国特許第４４７１０３１号公報 日本国特許第５１０２７１１号公報
　本発明の目的は、雪柱せん断力を増大させ、雪上性能を効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が４０～６０の範囲にあり、前記トレッド部に形成される溝及びサイプに基づくスノートラクションインデックスが１８０以上であり、かつ回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッド部のセンター領域に一対の周方向溝の相互間に位置してタイヤ周方向に連なるリブが区画され、該リブに一端が該リブ内で閉塞して他端が前記周方向溝のいずれか一方に開口する複数本の閉止溝が形成され、各閉止溝はその閉止端が踏み込み側を向くようにタイヤ軸方向に対して傾斜し、各閉止溝の踏み込み側の溝壁が蹴り出し側の溝壁よりもタイヤ軸方向外側へ突出し、各閉止溝の踏み込み側の溝壁のタイヤ軸方向に対する角度θ１と蹴り出し側の溝壁のタイヤ軸方向に対する角度θ２との差が０°≦θ１－θ２≦５°の範囲にあることを特徴とするものである。
　本発明では、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部のセンター領域にリブを設け、該リブに複数本の閉止溝を形成し、各閉止溝をその閉止端が踏み込み側を向くようにタイヤ軸方向に対して傾斜させ、各閉止溝の踏み込み側の溝壁を蹴り出し側の溝壁よりもタイヤ軸方向外側へ突出させ、各閉止溝の踏み込み側の溝壁のタイヤ軸方向に対する角度θ１と蹴り出し側の溝壁のタイヤ軸方向に対する角度θ２との差を０°≦θ１－θ２≦５°の範囲に設定することにより、駆動時にはトレッド部と路面との間に生じる滑りによって閉止溝が閉じて該閉止溝内の雪柱を圧縮し、制動時にはトレッド部と路面との間に生じる滑りによって閉止溝が開いて該閉止溝内により多くの雪が導入されるようになる。これにより、閉止溝内に形成される雪柱のせん断力が大きくなるので、その雪柱せん断力に基づいて雪上走行時の駆動力や制動力を増大させ、雪上性能を効果的に改善することができる。
　本発明において、閉止溝の溝深さＤに対する溝幅Ｗの比Ｗ／Ｄは０．１０～０．３０の範囲にあることが好ましい。これにより、閉止溝が接地状態において適切に変形し、その結果、駆動時には閉止溝が閉じ易くなり、制動時には閉止溝内に十分な雪が導入されるので、雪上性能を効果的に改善することができる。
　閉止溝の踏み込み側の溝壁の突出量Ｅはリブのタイヤ軸方向の幅Ｗｒの５％～１５％の範囲にあることが好ましい。これにより、制動時に閉止溝内に十分な雪が導入されるので、雪上性能を効果的に改善することができる。
　閉止溝の中心線のタイヤ軸方向に対する角度θは２５°～６５°の範囲にあることが好ましい。これにより、制動時に閉止溝内に十分な雪が導入されるので、雪上性能を効果的に改善することができる。
　閉止溝はその閉止端に向かって徐々に深くなる構造を有することが好ましい。これにより、閉止溝の閉止端側の体積が相対的に大きくなり、雪を閉止溝の閉止端側へ誘導する効果が高くなるので、雪柱せん断力を増大させることができる。
　閉止溝のタイヤ軸方向の長さＷｇはリブのタイヤ軸方向の幅Ｗｒの４０％～８０％の範囲にあることが好ましい。これにより、閉止溝に基づく雪柱せん断力を十分に確保し、雪上性能を効果的に改善することができる。
　本発明において、ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ　Ｋ－６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。
　また、本発明において、スノートラクションインデックスＳＴＩは下記式（１）により算出されるものである。
　ＳＴＩ＝－６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
　但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2）
　　　　ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2）
　　　　Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）
　トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される領域である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図２は図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図３は図１の空気入りタイヤにおいてトレッド部のセンター領域に形成されたリブを示す平面図である。 図４は図１の空気入りタイヤにおけるリブを示し、（ａ）は駆動時の状態を示す平面図であり、（ｂ）は制動時の状態を示す平面図である。 図５は図３のＶ－Ｖ矢視断面図である。 図６は図３のVI－VI矢視断面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図６は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、回転方向Ｒが指定されたタイヤである。図２において、ＣＬはタイヤ赤道であり、Ｅは接地端である。
　図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
　一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
　なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
  図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向主溝１１と、各周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向主溝１２と、これら周方向主溝１１と周方向主溝１２との間でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向補助溝１３とが形成されている。周方向主溝１１，１２は、溝幅が７ｍｍ～１４ｍｍの範囲にあり、溝深さが８．０ｍｍ～１２．０ｍｍの範囲にある溝である。一方、周方向補助溝１３は、周方向主溝１１，１２よりも狭く、かつ溝幅が３ｍｍ～７ｍｍの範囲にあり、溝深さが７．０ｍｍ～１１．０ｍｍの範囲にある溝である。
　これにより、トレッド部１において、一対の周方向主溝１１，１１の相互間にはセンターリブ２０が区画され、周方向主溝１１と周方向補助溝１３との間には中間ブロック列３０が区画され、周方向補助溝１３と周方向主溝１２との間には中間ブロック列４０が区画され、周方向主溝１２のタイヤ幅方向外側にはショルダーブロック列５０が区画されている。
　センターリブ２０には、図３に示すように、一端がセンターリブ２０内で閉塞して他端が周方向主溝１１のいずれか一方に開口する複数本の閉止溝２１と、タイヤ軸方向に延びる複数本のサイプ２３が形成されている。複数本の閉止溝２１はタイヤ軸方向の一方側に開口するものとタイヤ軸方向の他方側に開口するものとを含み、それらがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。ここで、センターリブ２０の踏み込み側は回転方向Ｒと同じ側であり、その蹴り出し側は回転方向Ｒとは反対側である。各閉止溝２１はその閉止端が踏み込み側（即ち、回転方向Ｒ側）を向くようにタイヤ軸方向に対して傾斜している。各閉止溝２１の踏み込み側の溝壁２１Ａは蹴り出し側の溝壁２１Ｂよりもタイヤ軸方向外側へ突出している。また、各閉止溝２１の踏み込み側の溝壁２１Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１と蹴り出し側の溝壁２１Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ２との差は０°≦θ１－θ２≦５°の範囲に設定されている。つまり、閉止溝２１は、踏み込み側の溝壁２１Ａと蹴り出し側の溝壁２１Ｂとが互いに平行であるか、或いは、踏み込み側の溝壁２１Ａと蹴り出し側の溝壁２１Ｂとが開口端側に向かって徐々に近接するような構造を有している。
　中間ブロック列３０には、タイヤ軸方向に延びる複数本のラグ溝３１が形成され、これらラグ溝３１により複数のブロック３２が区画されている。中間ブロック列４０には、タイヤ軸方向に延びる複数本のラグ溝４１が形成され、これらラグ溝４１により複数のブロック４２が区画されている。ショルダーブロック列５０には、タイヤ軸方向に延びる複数本のラグ溝５１が形成され、これらラグ溝５１により複数のブロック５２が区画されている。ラグ溝３１，４１，５１はいずれもタイヤ軸方向外側から内側に向かって回転方向Ｒ側へ傾斜するように配置されている。また、ブロック３２，４２，５２の各々には、それぞれタイヤ軸方向に延びる複数本のサイプ３３，４３，５３が形成されている。サイプ２３，３３，４３，５３は直線状に延在するものであっても良く、ジグザグ状に延在するものであっても良い。
　上述した空気入りタイヤでは、回転方向が指定されたトレッドパターンを採用するにあたって、トレッド部１のセンター領域にセンターリブ２０を設け、該センターリブ２０に複数本の閉止溝２１を形成し、各閉止溝２１をその閉止端が踏み込み側を向くようにタイヤ軸方向に対して傾斜させ、各閉止溝２１の踏み込み側の溝壁２１Ａを蹴り出し側の溝壁２１Ｂよりもタイヤ軸方向外側へ突出させ、各閉止溝２１の踏み込み側の溝壁２１Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１と蹴り出し側の溝壁２１Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ２との差を０°≦θ１－θ２≦５°の範囲に設定しているので、センターリブ２０が制動時及び駆動時にそれぞれ以下のような挙動を呈する。
　即ち、駆動時においては、図４（ａ）に示すように、トレッド部１に対して回転方向Ｒとは反対の方向Ｓに向かって路面が滑り、これらトレッド部１と路面との間に生じる滑りによって閉止溝２１が閉じて該閉止溝２１内の雪柱を圧縮する。一方、制動時においては、図４（ｂ）に示すように、トレッド部１に対して回転方向Ｒと同一の方向Ｓに向かって路面が滑り、これらトレッド部１と路面との間に生じる滑りによって閉止溝２１が開いて該閉止溝２１内により多くの雪が導入されるようになる。これにより、閉止溝２１内に形成される雪柱のせん断力が大きくなるので、その雪柱せん断力に基づいて雪上走行時の駆動力や制動力を増大させ、雪上性能を効果的に改善することができる。
　ここで、各閉止溝２１の踏み込み側の溝壁２１Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１と蹴り出し側の溝壁２１Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ２との差は０°≦θ１－θ２≦５°の範囲にすることが必要である。これにより、駆動時には閉止溝２１が閉じ易くなり、制動時には閉止溝２１内に十分な雪が導入されるので、雪上性能を効果的に改善することができる。閉止溝２１の踏み込み側の溝壁２１Ａの角度θ１が蹴り出し側の溝壁２１Ｂの角度θ２よりも小さくて溝壁２１Ａ，２１Ｂの角度差（θ１－θ２）がマイナス値であると駆動時に閉止溝２１内の雪柱を圧縮する効果が低下し、逆に溝壁２１Ａ，２１Ｂの角度差（θ１－θ２）が５°よりも大きいと制動時に閉止溝２１内に雪を取り込む効果が低下する。
　上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度は４０～６０の範囲、より好ましくは、４５～５５の範囲に設定されている。トレッド部１を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度を上記のような範囲に設定した場合、トレッド部１が路面に対して柔軟に追従するため氷雪路用タイヤとして有効に機能する。更に、上記空気入りタイヤにおいて、スノートラクションインデックスＳＴＩは１８０以上、より好ましくは、１８０～２４０の範囲に設定されている。スノートラクションインデックスＳＴＩを上記のような範囲に設定した場合、氷雪路用タイヤとして有効に機能する。
　上記空気入りタイヤにおいて、図５及び図６に示すように、閉止溝２１の溝深さＤに対する溝幅Ｗの比Ｗ／Ｄは０．１０～０．３０の範囲にあると良い。これにより、閉止溝２１が接地状態において適切に変形するようになる。その結果、駆動時には閉止溝２１が閉じ易くなり、制動時には閉止溝２１内に十分な雪が導入されるので、雪上性能を効果的に改善することができる。この比Ｗ／Ｄが０．１０よりも小さいと閉止溝２１に基づく雪柱せん断力が不十分になり、逆に０．３０よりも大きいと閉止溝２１内の雪を圧縮する効果が低下する。なお、閉止溝２１の溝深さＤ及び溝幅Ｗが閉止溝２１の長手方向の位置に応じて変化する場合、その最大値をそれぞれ溝深さＤ及び溝幅Ｗとする。
　上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、閉止溝２１の踏み込み側の溝壁２１Ａの突出量Ｅはリブ２０のタイヤ軸方向の幅Ｗｒの５％～１５％の範囲、より好ましくは、８％～１２％の範囲にあると良い。これにより、制動時に閉止溝２１内に十分な雪が導入されるので、雪上性能を効果的に改善することができる。突出量Ｅが小さ過ぎると閉止溝２１内に雪を取り込む効果が低下し、逆に大き過ぎるとリブ２０の剛性が極端に相違する箇所が形成されるため異常摩耗を生じる恐れがある。なお、閉止溝２１の踏み込み側の溝壁２１Ａの突出量Ｅ及びリブ２０のタイヤ軸方向の幅Ｗｒはいずれもタイヤ周方向の投影寸法である。
　上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、閉止溝２１の中心線のタイヤ軸方向に対する角度θは２５°～６５°の範囲にあると良い。このように閉止溝２１をタイヤ軸方向に対して十分に傾斜させることにより、制動時に路面に滑りが発生した際に閉止溝２１内に雪を導入し易くなるので、雪上性能を効果的に改善することができる。閉止溝２１の角度θが２５°よりも小さいと閉止溝２１内に雪を導入する効果が低下し、逆に６５°よりも大きいとリブ２０の剛性低下が顕在化する。
　上記空気入りタイヤにおいて、図５及び図６に示すように、閉止溝２１はその閉止端に向かって徐々に深くなる構造を有することが望ましい。つまり、閉止溝２１の開口端側の位置での溝深さＤ１よりも閉止端側の位置での溝深さＤ２を相対的に大きくするのが良い。これにより、閉止溝２１の閉止端側の体積が相対的に大きくなり、雪を閉止溝２１の閉止端側へ誘導する効果が高くなるので、雪柱せん断力を効果的に増大させることができる。なお、閉止溝２１の溝深さＤは７ｍｍ～１４ｍｍの範囲にあると良い。
　上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、閉止溝２１のタイヤ軸方向の長さＷｇはリブ２０のタイヤ軸方向の幅Ｗｒの４０％～８０％の範囲、より好ましくは、５０％～７０％の範囲にあると良い。このように閉止溝２１を十分に長くすることにより、閉止溝２１に基づく雪柱せん断力を十分に確保し、雪上性能を効果的に改善することができる。閉止溝２１の長さＷｇが小さ過ぎると閉止溝２１に基づく雪柱せん断力が不十分になり、逆に大き過ぎるとリブ２０の剛性低下が顕在化する。なお、閉止溝２１のタイヤ軸方向の長さＷｇはタイヤ周方向の投影寸法である。
　上述した実施形態では、センターリブ２０をタイヤ赤道ＣＬ上に配置し、そのセンターリブ２０に対して閉止溝２１を設けた場合について説明したが、本発明において閉止溝２１が形成されるセンターリブ２０はタイヤ赤道ＣＬから外れた位置にあっても良い。但し、タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンターリブ２０に対して上記構造を有する閉止溝２１を設けた場合、制動時及び駆動時における雪柱せん断力を効果的に増大させることが可能になる。
　タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７　１０２Ｑで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が５１であり、スノートラクションインデックスが２００であり、かつ回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、トレッド部のセンター領域に一対の周方向溝の相互間に位置してタイヤ周方向に連なるリブが区画され、該リブに一端が該リブ内で閉塞して他端が周方向溝のいずれか一方に開口する複数本の閉止溝が形成され、各閉止溝はその閉止端が踏み込み側を向くようにタイヤ軸方向に対して傾斜し、各閉止溝の踏み込み側の溝壁が蹴り出し側の溝壁よりもタイヤ軸方向外側へ突出し、各閉止溝の踏み込み側の溝壁のタイヤ軸方向に対する角度θ１と蹴り出し側の溝壁のタイヤ軸方向に対する角度θ２との差が０°≦θ１－θ２≦５°の範囲にある実施例１～８のタイヤを製作した。
　実施例１～８において、閉止溝の踏み込み側の溝壁の角度θ１と蹴り出し側の溝壁の角度θ２との差（θ１－θ２）、閉止溝の溝深さＤに対する溝幅Ｗの比（Ｗ／Ｄ）、リブのタイヤ軸方向の幅Ｗｒに対する閉止溝の踏み込み側の溝壁の突出量Ｅの比率（Ｅ／Ｗｒ×１００％〕、閉止溝の中心線のタイヤ軸方向に対する角度θ、閉止溝２１の開口端側の位置での溝深さＤ１に対する閉止端側の位置での溝深さＤ２の比（Ｄ２／Ｄ１）、リブのタイヤ軸方向の幅Ｗｒに対する閉止溝のタイヤ軸方向の長さＷｇの比率（Ｗｇ／Ｗｒ×１００％）を表１のように設定した。
　比較のため、閉止溝の踏み込み側の溝壁の角度θ１と蹴り出し側の溝壁の角度θ２との差（θ１－θ２）を－５°としたこと以外は実施例１と同様の構造を有する従来例のタイヤを用意した。
  これら試験タイヤについて、下記試験方法により、雪上制動性能、雪上駆動性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。各評価は、試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの四輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２２０ｋＰａとした条件にて行った。
　雪上制動性能：
　各試験タイヤについて、雪上での速度４０ｋｍ／ｈの走行状態からＡＢＳ制動を行って制動するまでの制動距離を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上制動性能が優れていることを意味する。
　雪上駆動性能：
　各試験タイヤについて、雪上での加速試験を行い、停止状態から速度４０ｋｍ／ｈに到達するまでの時間を計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上駆動性能が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　この表１から判るように、実施例１～８のタイヤは、従来例との対比において、雪上制動性能及び雪上駆動性能が共に優れていた。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　１１，１２　周方向主溝
　１３　周方向補助溝
　２０　センターリブ
　２１　閉止溝
　２１Ａ　踏み込み側の溝壁
　２１Ｂ　蹴り出し側の溝壁
　２３，３３，４３，５３　サイプ
　３０，４０，５０　ブロック列
　３１，４１，５１　ラグ溝
　３２，４２，５２　ブロック
　ＣＬ　タイヤ赤道
　Ｒ　回転方向

Claims (6)

  1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が４０～６０の範囲にあり、前記トレッド部に形成される溝及びサイプに基づくスノートラクションインデックスが１８０以上であり、かつ回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
    　前記トレッド部のセンター領域に一対の周方向溝の相互間に位置してタイヤ周方向に連なるリブが区画され、該リブに一端が該リブ内で閉塞して他端が前記周方向溝のいずれか一方に開口する複数本の閉止溝が形成され、各閉止溝はその閉止端が踏み込み側を向くようにタイヤ軸方向に対して傾斜し、各閉止溝の踏み込み側の溝壁が蹴り出し側の溝壁よりもタイヤ軸方向外側へ突き出し、各閉止溝の踏み込み側の溝壁のタイヤ軸方向に対する角度θ１と蹴り出し側の溝壁のタイヤ軸方向に対する角度θ２との差が０°≦θ１－θ２≦５°の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記閉止溝の溝深さＤに対する溝幅Ｗの比Ｗ／Ｄが０．１０～０．３０の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記閉止溝の踏み込み側の溝壁の突出量Ｅが前記リブのタイヤ軸方向の幅Ｗｒの５％～１５％の範囲にあることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記閉止溝の中心線のタイヤ軸方向に対する角度θが２５°～６５°の範囲にあることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記閉止溝がその閉止端に向かって徐々に深くなる構造を有することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記閉止溝のタイヤ軸方向の長さＷｇが前記リブのタイヤ軸方向の幅Ｗｒの４０％～８０％の範囲にあることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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