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WO2015041179A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2015041179A1
WO2015041179A1 PCT/JP2014/074284 JP2014074284W WO2015041179A1 WO 2015041179 A1 WO2015041179 A1 WO 2015041179A1 JP 2014074284 W JP2014074284 W JP 2014074284W WO 2015041179 A1 WO2015041179 A1 WO 2015041179A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
wall surface
block group
width direction
circumferential groove
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2014/074284
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
浩史 古澤
雅章 三好
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yokohama Rubber Co Ltd
Original Assignee
Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yokohama Rubber Co Ltd filed Critical Yokohama Rubber Co Ltd
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Priority to US15/022,911 priority patent/US10576789B2/en
Priority to EP14845456.4A priority patent/EP3047980B1/en
Priority to CN201480050756.5A priority patent/CN105555550B/zh
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    • B60C2011/1338—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls comprising protrusions

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire having improved braking performance on ice while suppressing a decrease in braking performance on snow.
  • FIG. 7 there is a technology that improves the braking performance on snow and the performance on ice by providing a plurality of blocks 120 on the tread surface 110 of the pneumatic tire 100 and forming a plurality of sipes 130 on each block 120.
  • a technology that improves the braking performance on snow and the performance on ice by providing a plurality of blocks 120 on the tread surface 110 of the pneumatic tire 100 and forming a plurality of sipes 130 on each block 120.
  • the groove area is large, the ground contact area of the tire is small, and the braking performance on ice is not sufficient.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved braking performance on ice while suppressing a decrease in braking performance on snow.
  • a first block group defined by two first circumferential grooves and a plurality of first width grooves is provided in the center region including the tire equatorial plane, and the tire width is provided.
  • a second block group defined by one second circumferential groove and a plurality of second width grooves is provided at the outermost portion in the tire width direction on each side in the direction, and the first block group and the second block are provided.
  • Ribs are provided between the groups, the ribs are separated by at least one third circumferential groove, and a plurality of sipes are respectively formed in the first block group, the second block group, and the ribs.
  • a pneumatic tire is provided.
  • the second circumferential groove is offset in the tire width direction at at least two locations in the tire circumferential direction.
  • the offset amount of the second circumferential groove is not less than 0.5 mm and not more than 3.0 mm.
  • the first circumferential groove is offset in the tire width direction at at least two locations in the tire circumferential direction.
  • the offset amount of the first circumferential groove is not less than 0.5 mm and not more than 3.0 mm.
  • the third circumferential groove is offset in the tire width direction at at least two locations in the tire circumferential direction.
  • the offset amount of the third circumferential groove is not less than 0.5 mm and not more than 3.0 mm.
  • the sipe is a three-dimensional sipe.
  • the pneumatic tire has a directional pattern, and the tire rotation direction is specified.
  • the sipe is defined by the first wall surface and the second wall surface, the first wall surface and the second wall surface have protrusions that are not perpendicular to the tread surface, and the first block group,
  • the amount of collapse of the two block group and rib in the tire circumferential direction is greater
  • the first wall surface is the tire rotation.
  • the snow traction index STI is 160 or more and 240 or less.
  • the cap rubber layer of the tread portion has a JIS A hardness of 40 or more and 60 or less.
  • the present invention by providing the first block group in the center region and the second block group at the outermost part in the tire width direction, it is possible to suppress a decrease in braking performance on snow. Moreover, the braking performance on ice can be improved by providing a rib between the first block group and the second block group. Furthermore, by providing the third circumferential groove for separating the ribs, it is possible to suppress a decrease in braking performance on snow due to the provision of the ribs. In addition, the snow braking performance and the ice braking performance can be improved by forming a plurality of sipes in the first block group, the second block group and the rib. As a result, according to the present invention, there is provided a pneumatic tire with improved on-ice braking performance while suppressing a decrease in on-snow braking performance.
  • FIG. 1 is a plan development view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged view of an offset portion of the second circumferential groove.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view in a plane parallel to the tire equatorial plane of an exemplary three-dimensional sipe formed in the block.
  • FIG. 4 is a developed plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an additional embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a schematic plan view of the sipe of FIG.
  • FIG. 6 is a schematic diagram showing a cross-sectional shape of the sipe shown in FIG.
  • FIG. 7 is a developed plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to the prior art.
  • the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire.
  • the inner side in the tire radial direction means the side toward the rotation axis in the tire radial direction.
  • the outer side in the tire radial direction means the side away from the rotation axis in the tire radial direction.
  • the tire circumferential direction means a direction around the rotation axis as a central axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis.
  • the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equatorial plane in the tire width direction.
  • the outer side in the tire width direction means the side away from the tire equatorial plane in the tire width direction.
  • the tire equatorial plane means a plane that is orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire.
  • FIG. 1 is a plan development view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • symbol E of FIG. 1 shows a tire grounding end.
  • the tread portion of the pneumatic tire 1a is made of a rubber material (tread rubber).
  • the surface (tread surface 12a) of the tread portion located at the outermost portion in the tire radial direction comes into contact with the road surface when the vehicle travels. Further, as shown in FIG. 1, a tread pattern of a predetermined pattern is engraved on the tread surface 12a.
  • the tread surface 12a is provided with a first block group 16a including a plurality of first blocks 14a in a center region including the tire equatorial plane CL, and a plurality of second blocks are provided at the outermost portion in the tire width direction on each side in the tire width direction.
  • a second block group 20a composed of blocks 18a is provided.
  • a rib 22 is provided between the first block group 16a and the second block group 20a.
  • the first block group 16a is defined by two first circumferential grooves 24 extending in the tire circumferential direction and a plurality of first width grooves 26a extending in the tire width direction. As shown in FIG. 1, the two first circumferential grooves 24 are provided in an inner region in the tire width direction symmetrically with respect to the tire equatorial plane CL. Further, each of the plurality of first width direction grooves 26 a extends in the tire width direction so as to straddle the tire equatorial plane CL, and communicates with the two first circumferential grooves 24.
  • the second block group 20a on each side in the tire width direction is partitioned by one second circumferential groove 28 extending in the tire circumferential direction and a plurality of second width grooves 30a extending in the tire width direction. Is formed.
  • the two second circumferential grooves 28 on both sides in the tire width direction are provided in a region outside the tire width direction symmetrically with respect to the tire equatorial plane CL.
  • the plurality of second width direction grooves 30a extend outward from the second circumferential groove 28 in the tire width direction on each side in the tire width direction.
  • Ribs 22 are separated in the tire width direction by a single third circumferential groove 32 extending in the tire circumferential direction.
  • the number of the third circumferential grooves 32 that separate the ribs 22 may be two or more.
  • a plurality of sipes 34a are formed on the first block group 16a, the second block group 20a, and the rib 22, respectively.
  • the sipe 34a extends in the tire width direction in a zigzag shape. Although not shown, the sipe 34a extends perpendicular to the tread surface in the tire radial direction.
  • the first circumferential groove 24 and the second circumferential groove 28 have a maximum groove width of 4 mm or more and 8 mm or less.
  • the groove width of the third circumferential groove 32 has a maximum value of the groove width of 1 mm or more and 5 mm or less.
  • the groove width of the first width direction groove 26a has the maximum value of the groove width of 1 mm or more and 3 mm or less
  • the groove width of the second width direction groove 30a has the maximum value of the groove width of 5 mm or more and 8 mm or less.
  • the sipe 34a has a maximum groove width of less than 1 mm.
  • the groove width means a groove dimension in a direction perpendicular to the direction in which the groove extends.
  • a sufficient groove area can be secured on the tread surface 12a by providing the first block group 16a in the center region and the second block group 20a on the outermost part in the tire width direction.
  • a lot of snow can be stepped and solidified when traveling on snow, and a decrease in braking performance on snow can be suppressed.
  • a sufficient ground contact area is ensured on the tread surface 12a, so that the braking performance on ice can be improved.
  • the third circumferential groove 32 that separates the ribs 22 it is possible to suppress a decrease in groove area due to the provision of the ribs 22, and thus it is possible to suppress a decrease in braking performance on snow.
  • the water removal performance for removing the water film on the road surface is enhanced, and the snow and ice are scratched. Since the edge effect is also enhanced, the performance on snow and the braking performance on ice can be improved. Therefore, according to the pneumatic tire 1a, the braking performance on ice can be improved while suppressing a decrease in braking performance on snow.
  • the pneumatic tire 1a has the same meridional cross-sectional shape as the conventional pneumatic tire.
  • the meridional cross-sectional shape of the pneumatic tire refers to a cross-sectional shape of the pneumatic tire that appears on a plane perpendicular to the tire equatorial plane CL.
  • the pneumatic tire 1a has a bead portion, a sidewall portion, a shoulder portion, and a tread portion from the inner side in the tire radial direction toward the outer side in a tire meridional sectional view.
  • the pneumatic tire 1a is formed sequentially from the tread portion to the bead portions on both sides and wound around the pair of bead cores, and on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer in the tire meridional section.
  • a belt layer and a belt reinforcing layer are formed sequentially from the tread portion to the bead portions on both sides and wound around the pair of bead cores, and on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer in the tire meridional section.
  • the pneumatic tire 1a is obtained through normal manufacturing processes, that is, a tire material mixing process, a tire material processing process, a green tire molding process, a vulcanization process, and an inspection process after vulcanization.
  • a tire material mixing process a tire material processing process
  • a green tire molding process a tire molding process
  • a vulcanization process a vulcanization process
  • an inspection process after vulcanization a process after vulcanization.
  • concave portions and convex portions corresponding to the tread pattern shown in FIG. 1 are formed on the inner wall of the vulcanization mold, and vulcanization is performed using this mold.
  • the fact that the circumferential grooves are offset in the tire width direction at at least two locations in the tire circumferential direction means one of the following three cases. That is, the groove width of the circumferential groove has changed in at least two locations in the tire circumferential direction, but if the groove width center line is not shifted in the tire width direction, the groove width of the circumferential groove has changed and When the groove width center line is shifted in the tire width direction, or when the groove width of the circumferential groove is not changed, the groove width center line is shifted in the tire width direction.
  • the groove width means a groove dimension in a direction perpendicular to the direction in which the groove extends
  • the groove width center line means a line passing through the midpoint of the groove width.
  • FIG. 2 is a partially enlarged view of the offset portion of the second circumferential groove 28.
  • the second circumferential groove 28 has a constant groove width over the tire circumferential direction.
  • the groove width of the second circumferential groove 28 does not change, but is offset in the tire width direction by shifting the groove width center line WCL in the tire width direction.
  • the second circumferential groove 28 may have two or more kinds of groove widths.
  • the second circumferential groove 28 is offset in the tire width direction at at least two locations in the tire circumferential direction, the snow that has entered each side in the tire circumferential direction of the offset location becomes independent from each other when the tire rolls on the snow. Since it becomes a snow column, it is possible to effectively step and solidify snow when running on snow. As a result, the snow column shearing force can be increased, and a decrease in the braking performance on snow can be further suppressed.
  • the offset amount of the second circumferential groove 28 is preferably 0.5 mm or more and 3.0 mm or less (additional form 2).
  • the offset amount is the tire width direction total dimension WS and the tire width direction overlap dimension of the two groove portions on both sides in the tire circumferential direction of the offset part at the tire circumferential direction position of the offset part. It means the difference with WO.
  • the offset amount of the second circumferential groove 28 By setting the offset amount of the second circumferential groove 28 to 0.5 mm or more, the snow pillars in a form in which the snow that has entered each side in the tire circumferential direction of the offset portion is more independent from each other when the tire rolls on the snow. It becomes. For this reason, it is possible to further increase the shearing force in snow and further suppress the decrease in braking performance on snow. Further, by setting the offset amount of the second circumferential groove 28 to 3.0 mm or less, it is possible to suppress the deterioration of drainage due to the water flow in the tire circumferential direction being hindered at the offset portion.
  • the first circumferential groove 24 has three kinds of groove widths.
  • the first circumferential groove 24 is offset in the tire width direction by changing the groove width and shifting the groove width center line in the tire width direction.
  • the groove width center line may be offset in the tire width direction by not shifting in the tire width direction.
  • the first circumferential groove 24 may have one, two, or four or more groove widths.
  • the first circumferential groove 24 is offset in the tire width direction at at least two locations in the tire circumferential direction, the snow that has entered each side in the tire circumferential direction of the offset location is independent from each other when the tire rolls on the snow. Since it becomes a snow column, it is possible to effectively step and solidify snow when running on snow. As a result, the shearing force in snow can be increased, and the decrease in braking performance on snow can be further suppressed.
  • the offset amount of the first circumferential groove 24 is preferably 0.5 mm or more and 3.0 mm or less (additional form 4).
  • the offset amount of the first circumferential groove 24 By setting the offset amount of the first circumferential groove 24 to 0.5 mm or more, the snow that has entered the tire circumferential direction sides of the offset portion when the tire rolls on the snow on the snow surface is more independent from each other. It becomes. For this reason, it is possible to further increase the shearing force in snow and further suppress the decrease in braking performance on snow. Further, by setting the offset amount of the first circumferential groove 24 to 3.0 mm or less, it is possible to suppress the deterioration of drainage due to the water flow in the tire circumferential direction being hindered at the offset portion.
  • the third circumferential groove 32 is offset in the tire width direction at least at two locations in the tire circumferential direction as shown in FIG. Form 5) is preferred.
  • the third circumferential groove 32 has two kinds of groove widths.
  • the third circumferential groove 32 changes the tire width when the groove width changes and the groove width center line shifts in the tire width direction, or the groove width does not change, but the groove width center line shifts in the tire width direction. It is offset in the direction.
  • the groove width of the third circumferential groove 32 is changed, but may be offset in the tire width direction because the groove width center line is not shifted in the tire width direction.
  • the third circumferential groove 32 may have one type or three or more types of groove widths.
  • the third circumferential groove 32 is offset in the tire width direction at at least two locations in the tire circumferential direction, the snow that has entered each side in the tire circumferential direction of the offset location becomes independent from each other when the tire rolls on the snow. Since it becomes a snow column, it is possible to effectively step and solidify snow when running on snow. As a result, the shearing force in snow can be increased, and the decrease in braking performance on snow can be further suppressed.
  • the offset amount of the third circumferential groove 32 is preferably 0.5 mm or more and 3.0 mm or less (additional form 6).
  • the offset amount of the third circumferential groove 32 By setting the offset amount of the third circumferential groove 32 to 0.5 mm or more, snow that has entered the tire circumferential direction sides of the offset portion when the tire rolls on the snow on the snow surface is more independent from each other. It becomes. For this reason, it is possible to further increase the shearing force in snow and further suppress the decrease in braking performance on snow. Further, by setting the offset amount of the third circumferential groove 32 to 3.0 mm or less, it is possible to suppress the deterioration of drainage due to the water flow in the tire circumferential direction being hindered at the offset portion.
  • the sipe is preferably a three-dimensional sipe (additional form 7).
  • FIG. 3 is a cross-sectional view in a plane parallel to the tire equatorial plane of an exemplary three-dimensional sipe formed in a block.
  • the three-dimensional sipe is not only bent and extended in the tire width direction and the tire circumferential direction as shown in FIG. 1, but also bent and extended in the tire radial direction as shown in FIG. This means the sipe 34b.
  • the wall surfaces of the sipe 34b are supported when a load in the tire circumferential direction is applied to the first block 14a, the second block 18a or the rib 22, so the first block 14a, It is possible to suppress the reduction of the ground contact area due to the fall of the two blocks 18a or the ribs 22, and the edge effect due to the sipe can be further enhanced. As a result, the braking performance on snow and the braking performance on ice can be further improved.
  • FIG. 4 is a plan development view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an additional embodiment of the present invention.
  • symbol E of FIG. 4 shows a tire grounding end.
  • the same components as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals.
  • the tread surface 12b has a directional pattern, and the rotation direction (the tire rolling direction when the vehicle is moving forward) is designated.
  • the stepping side in FIG. 4 is grounded before the kicking side.
  • the first width direction groove 26b and the second width direction groove 30b are inclined and extended from the inner side to the outer side in the tire width direction.
  • the pneumatic tire 1b has a directional pattern and the tire rotation direction is specified, drainage from the stepping side to the kicking side is promoted when the vehicle moves forward, thereby improving drainage. be able to.
  • the sipe is defined by the first wall surface and the second wall surface, and the first wall surface and the second wall surface have protrusions that are not perpendicular to the tread surface, and The amount of collapse of the first block group, the second block group, and the rib in the tire circumferential direction is more load from the second wall surface side to the first wall surface side than when a load is applied from the first wall surface side to the second wall surface side.
  • the first wall surface is arranged on the stepping side in the tire rotation direction and the second wall surface is arranged on the kicking side in the tire rotation direction, and is formed in a region outside the third circumferential groove of the rib in the tire width direction.
  • Sipe and 2nd In click sipe formed in a group it and the second wall surface disposed on the first wall surface trailing side is disposed on the leading side (additional embodiment 9) is preferred.
  • FIG. 5 is a schematic plan view of the sipe shown in FIG. As shown in FIG. 5, the sipe 34 c is defined by the first wall surface 36 and the second wall surface 38.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view showing the shape of the land portion on the first wall surface side of the sipe. In FIG. 6, the land portion on the second wall surface 38 side of the sipe 34c is omitted for easy understanding.
  • the first wall surface 36 has a vertical portion 40 perpendicular to the tread surface 12b and a protrusion 42 that is not perpendicular to the tread surface 12b.
  • the protruding portion 42 is formed such that a triangular pyramid having a groove bottom as a bottom surface protrudes from the vertical portion 40 to one side in the tire circumferential direction.
  • the second wall surface 38 also has a vertical portion perpendicular to the tread surface 12b and a protrusion not perpendicular to the tread surface 12b.
  • the protruding portion of the second wall surface 38 has a shape complementary to the triangular pyramid of the protruding portion 42 from the vertical portion to the other side in the tire circumferential direction so as to fill the space between the first wall surface 36 and the second wall surface 38. It is formed so as to protrude.
  • the first wall surface 36 and the second wall surface 38 support each other.
  • the protruding portion 42 of the first wall surface 36 is located on the inner side in the tire radial direction than the protruding portion of the second wall surface 38.
  • the amount of collapse of the first block group 16b, the second block group 20b, and the rib 22 in the tire circumferential direction is greater than when the load is applied from the first wall surface 36 side to the second wall surface 38 side.
  • the load is applied from the side to the first wall surface 36 side, it is larger.
  • the sipe 34 c formed in the inner region in the tire width direction than the third circumferential groove 32 of the rib 22 and the sipe 34 c formed in the first block group 16 b 36 is disposed on the stepping side in the tire rotation direction, and the second wall surface 38 is disposed on the kicking side in the tire rotation direction.
  • the first wall surface 36 is disposed on the kicking side.
  • the second wall surface 38 is disposed on the step-in side.
  • the first block group 16b and the rib 22 provided on the inner side in the tire width direction are hard to fall down when a load is applied from the stepping side to the kicking side, and the load is applied from the kicking side to the stepping side. Sometimes easy to fall down.
  • the second block group 20b and the rib 22 provided on the outer side in the tire width direction are likely to fall when a load is applied from the stepping side to the kicking side, and when a load is applied from the kicking side to the stepping side. It is hard to fall down.
  • the protrusion part 42 of the 1st wall surface 36 may have a shape where a triangular pyramid continues in two or more steps in the tire radial direction.
  • the protruding portion of the second wall surface 38 has a shape complementary to the protruding portion 42 of the first wall surface 36.
  • the first wall surface 36 and the second wall surface 38 are such that the amount of collapse of the first block group 16b, the second block group 20b, and the rib 22 in the tire circumferential direction is a load from the first wall surface 36 side to the second wall surface 38 side. It may have other shapes as long as the load is applied from the second wall surface 38 side to the first wall surface 36 side more than when it is applied.
  • the snow traction index STI is preferably 160 or more and 240 or less (additional form 10).
  • the snow traction index STI is an index indicating the snow braking performance level and the ice braking performance level, and is defined by the following equation.
  • STI ⁇ 6.8 + 2202 ⁇ g +672 ⁇ s +7.6
  • D g ⁇ g is (the total length of all grooves provided on the tread surface projected in the tire width direction) / (contact width ⁇ tire circumference) (1 / mm)
  • ⁇ s is (tread surface The total length of all sipes provided in the projection in the tire width direction) / (contact width ⁇ tire circumference) (1 / mm)
  • D g is the average groove depth of the grooves.
  • the contact width means the maximum width in the tire width direction of the contact surface when a pneumatic tire is attached to a normal rim, a normal internal pressure is applied, and 85% of the normal load is applied.
  • the regular rim means “applied rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO.
  • the regular internal pressure means “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFURES PRESSURES” prescribed by TRA or “INFLATION PRESSURES” prescribed by ETRTO. To do.
  • the normal load is the maximum load capacity specified in JATMA, the maximum value of “TIRE ⁇ LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFUREATION PRESSURES ”specified in TRA, or“ LOAD CAPACITY ”specified in ETRTO. means.
  • the STI When the STI is set to 160 or more, the groove and sipe edge amounts can be secured, so that the braking performance on snow and the braking performance on ice can be further improved. Further, by setting the STI to 240 or less, it is possible to suppress a decrease in block rigidity due to too many grooves and sipes, so that a ground contact area can be ensured. As a result, the braking performance on ice can be further improved.
  • the cap rubber layer of the tread portion has a JIS A hardness of 40 to 60 (additional form 11).
  • the cap rubber layer means the outermost rubber layer in the tire radial direction of the tread portion.
  • JIS A hardness means the value measured on the conditions of measurement temperature 0 degree.
  • the rigidity of the tread surfaces 12a and 12b can be secured by setting the JIS A hardness of the cap rubber layer of the tread portion to 40 or more, the first block groups 16a and 16b, the second block groups 20a and 20b, and the ribs 22 can be prevented from falling and a ground contact area can be secured. As a result, the braking performance on ice can be further improved.
  • the JIS A hardness of the cap rubber layer of the tread portion to 60 or less, deterioration of road surface followability due to the tread surfaces 12a and 12b being too hard is suppressed, so that the snow is effectively stepped on at the time of ground contact. be able to. As a result, the shear force in the snow can be increased, and as a result, the decrease in the braking performance on snow can be further suppressed.
  • the said effect can be show
  • the tire size was 195 / 65R15, and each test tire was assembled in four 15 ⁇ 6J rims with an air pressure of 220 kPa, and these were discharged with a displacement of 1500 CC It was mounted on a sedan type vehicle.
  • the braking performance on ice and the braking performance on snow were evaluated as follows. These results are also shown in Table 1.

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Abstract

　本発明は、タイヤ赤道面を含むセンター領域において、二本の第１周方向溝（２４）と複数本の第１幅方向溝（２６ａ）とにより区画形成された第１ブロック群（１６ａ）が設けられ、タイヤ幅方向各側のタイヤ幅方向最外部において、一本の第２周方向溝（２８）と複数本の第２幅方向溝（３０ａ）とにより区画形成された第２ブロック群（２０ａ）が設けられ、第１ブロック群（１６ａ）と第２ブロック群（２０ａ）との間にリブ（２２）が設けられ、リブ（２２）が少なくとも一本の第３周方向溝（３２）により分離されており、第１ブロック群（１６ａ）、第２ブロック群（２０ａ）及びリブ（２２）に複数本のサイプ（３４ａ）がそれぞれ形成されている、空気入りタイヤ（１ａ）を提供する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、雪上制動性能の低下を抑制しつつ、氷上制動性能を改善した空気入りタイヤに関する。
　従来、図７に示されるように、空気入りタイヤ１００のトレッド表面１１０に複数のブロック１２０を設けるとともに各ブロック１２０に複数のサイプ１３０を形成することで雪上制動性能及び氷上性能を改善した技術が知られている。しかしながら、空気入りタイヤ１００では、溝の面積が大きいのでタイヤの接地面積が小さくなり、氷上制動性能が十分ではなかった。
　そこで、特開平１１－３４２７０６号公報及び特開２００９－２４１６２６号公報に開示された空気入りタイヤでは、雪上制動性能及び氷上制動性能をバランス良く改善すべく、ブロックとリブとを組み合わせたトレッドパターンが採用されている。
　しかしながら、特開平１１－３４２７０６号公報に開示された空気入りタイヤでは、リブがタイヤ幅方向片側（車両装着外側）にのみ設けられているため、氷上制動性能を十分に改善できないおそれがある。また、特開２００９－２４１６２６号公報に開示された空気入りタイヤでは、ブロックがタイヤ幅方向両外側部（ショルダー領域）にのみ配設されているため、雪上制動性能が大きく低下するおそれがある。
　そこで、本発明は、雪上制動性能の低下を抑制しつつ、氷上制動性能を改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の第１態様では、タイヤ赤道面を含むセンター領域において、二本の第１周方向溝と複数本の第１幅方向溝とにより区画形成された第１ブロック群が設けられ、タイヤ幅方向各側のタイヤ幅方向最外部において、一本の第２周方向溝と複数本の第２幅方向溝とにより区画形成された第２ブロック群が設けられ、第１ブロック群と第２ブロック群との間にリブが設けられ、リブが少なくとも一本の第３周方向溝により分離されており、第１ブロック群、第２ブロック群及びリブに複数本のサイプがそれぞれ形成されている、空気入りタイヤが提供される。
　本発明の第２態様では、第２周方向溝がタイヤ周方向の少なくとも二箇所でタイヤ幅方向にオフセットしている。
　本発明の第３態様では、第２周方向溝のオフセット量が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。
　本発明の第４態様では、第１周方向溝がタイヤ周方向の少なくとも二箇所でタイヤ幅方向にオフセットしている。
　本発明の第５態様では、第１周方向溝のオフセット量が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。
　本発明の第６態様では、第３周方向溝がタイヤ周方向の少なくとも二箇所でタイヤ幅方向にオフセットしている。
　本発明の第７態様では、第３周方向溝のオフセット量が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。
　本発明の第８態様では、サイプが三次元サイプである。
　本発明の第９態様では、空気入りタイヤが方向性パターンを有し、タイヤ回転方向が指定されている。
　本発明の第１０態様では、サイプが第１壁面及び第２壁面によって画定され、第１壁面及び第２壁面は、トレッド表面に垂直ではない突出部を有し、且つ、第１ブロック群、第２ブロック群及びリブのタイヤ周方向の倒れ込み量が、第１壁面側から第２壁面側に荷重が加えられたときよりも第２壁面側から第１壁面側に荷重が加えられたときの方が大きくなるように構成されており、リブの第３周方向溝よりもタイヤ幅方向内側の領域に形成されたサイプ、及び第１ブロック群に形成されたサイプにおいて、第１壁面が前記タイヤ回転方向の踏み込み側に配置され且つ第２壁面がタイヤ回転方向の蹴り出し側に配置されており、リブの第３周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の領域に形成されたサイプ、及び第２ブロック群に形成されたサイプにおいて、第１壁面が蹴り出し側に配置され且つ第２壁面が踏み込み側に配置されている。
　本発明の第１１態様では、スノートラクションインデックスＳＴＩが１６０以上２４０以下である。
　本発明の第１２態様では、トレッド部のキャップゴム層のＪＩＳ　Ａ硬度が４０以上６０以下である。
　本発明によれば、センター領域に第１ブロック群を設け且つタイヤ幅方向最外部に第２ブロック群を設けることで、雪上制動性能の低下を抑制することができる。また、第１ブロック群と第２ブロック群との間にリブを設けることで、氷上制動性能を改善することができる。さらに、リブを分離する第３周方向溝を設けることで、リブを設けることによる雪上制動性能の低下を抑制することができる。加えて、第１ブロック群、第２ブロック群及びリブに複数本のサイプを形成することによって、雪上制動性能及び氷上制動性能を改善することができる。この結果、本発明によれば、雪上制動性能の低下を抑制しつつ、氷上制動性能を改善した空気入りタイヤが提供される。
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。 図２は、第２周方向溝のオフセット箇所の拡大図である。 図３は、ブロックに形成された例示的な三次元サイプのタイヤ赤道面に平行な平面における断面図である。 図４は、本発明の付加的な形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。 図５は、図４のサイプの概略平面図である。 図６は、図４のサイプの断面形状を示す模式図である。 図７は、従来技術に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。
　以下、添付図面を参照して本発明の実施形態（以下の基本形態及び付加的形態１から１１）を詳細に説明する。なお、これら実施形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施形態の構成要素には、当業者が置換可能且つ置換容易なもの、及び実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施形態に含まれる各種形態は、任意に組み合わせて実施可能である。
　最初に、実施形態の説明において使用する用語を以下のように定義する。タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向を意味する。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向において回転軸に向かう側を意味する。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側を意味する。タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向を意味する。タイヤ幅方向とは上記回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう側を意味する。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側を意味する。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面を意味する。
［基本形態］
　以下、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。なお、図１の符号Ｅはタイヤ接地端を示す。
　空気入りタイヤ１ａのトレッド部はゴム材（トレッドゴム）から構成される。タイヤ径方向最外部に位置するトレッド部の表面（トレッド表面１２ａ）は、車両走行時に路面と接触する。また、図１に示されるように、トレッド表面１２ａには所定模様のトレッドパターンが刻まれている。
　トレッド表面１２ａには、タイヤ赤道面ＣＬを含むセンター領域において、複数の第１ブロック１４ａから成る第１ブロック群１６ａが設けられ、タイヤ幅方向各側のタイヤ幅方向最外部において、複数の第２ブロック１８ａから成る第２ブロック群２０ａが設けられている。また、第１ブロック群１６ａと第２ブロック群２０ａとの間にリブ２２が設けられている。
　第１ブロック群１６ａは、タイヤ周方向に延在する二本の第１周方向溝２４と、タイヤ幅方向に延在する複数本の第１幅方向溝２６ａとにより区画形成されている。二本の第１周方向溝２４は、図１に示されるように、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称にタイヤ幅方向内側の領域に設けられている。また、複数本の第１幅方向溝２６ａの各々は、タイヤ赤道面ＣＬを跨ぐようにタイヤ幅方向に延在し、二本の第１周方向溝２４に連通している。
　タイヤ幅方向各側の第２ブロック群２０ａは、タイヤ周方向に延在する一本の第２周方向溝２８と、タイヤ幅方向に延在する複数本の第２幅方向溝３０ａとにより区画形成されている。タイヤ幅方向両側の二本の第２周方向溝２８は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称にタイヤ幅方向外側の領域に設けられている。また、複数本の第２幅方向溝３０ａは、タイヤ幅方向各側において、第２周方向溝２８からタイヤ幅方向外側に延在している。
　リブ２２は、タイヤ周方向に延在する一本の第３周方向溝３２によりタイヤ幅方向に分離されている。なお、リブ２２を分離する第３周方向溝３２の数は二本以上であってもよい。
　第１ブロック群１６ａ、第２ブロック群２０ａ及びリブ２２には複数本のサイプ３４ａがそれぞれ形成されている。サイプ３４ａはジグザグ状にタイヤ幅方向に延在している。なお、図示しないが、サイプ３４ａは、タイヤ径方向において、トレッド表面に対して垂直に延在している。
　第１周方向溝２４及び第２周方向溝２８は、４ｍｍ以上８ｍｍ以下の溝幅の最大値を有する。第３周方向溝３２の溝幅は、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の溝幅の最大値を有する。また、第１幅方向溝２６ａの溝幅は、１ｍｍ以上３ｍｍ以下の溝幅の最大値を有し、第２幅方向溝３０ａの溝幅は、５ｍｍ以上８ｍｍ以下の溝幅の最大値を有する。サイプ３４ａは、１ｍｍ未満の溝幅の最大値を有する。ここで、溝幅とは、溝が延在する方向に垂直な方向における溝寸法を意味する。
　空気入りタイヤ１ａでは、センター領域に第１ブロック群１６ａを設け且つタイヤ幅方向最外部に第２ブロック群２０ａを設けることで、トレッド表面１２ａに十分な溝面積を確保することができる。この結果、雪上走行時に多くの雪を踏み固めることができ、雪上制動性能の低下を抑制することができる。また、第１ブロック群１６ａと第２ブロック群２０ａとの間にリブ２２を設けることで、トレッド表面１２ａに十分な接地面積が確保されるので、氷上制動性能を改善することができる。さらに、リブ２２を分離する第３周方向溝３２を設けることで、リブ２２を設けることによる溝面積の低下を抑制することができるので、雪上制動性能の低下を抑制することができる。加えて、第１ブロック群１６ａ、第２ブロック群２０ａ及びリブ２２に複数本のサイプ３４ａを形成することによって、路面上の水膜を除去する除水性能が高められるとともに、雪及び氷を引っ掻くエッジ効果も高められるので、雪上性能及び氷上制動性能を改善することができる。したがって、空気入りタイヤ１ａによれば、雪上制動性能の低下を抑制しつつ、氷上制動性能を改善することができる。
　なお、空気入りタイヤ１ａは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。空気入りタイヤ１ａは、タイヤ子午断面視でタイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。また、空気入りタイヤ１ａは、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成されたベルト層及びベルト補強層とを備える。
　また、空気入りタイヤ１ａは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られる。空気入りタイヤ１ａの製造工程では、特に、図１に示されるトレッドパターンに対応する凹部及び凸部を加硫用金型の内壁に形成し、この金型を用いて加硫を行う。
[付加的形態]
　次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態において、任意選択的に実施可能な付加的形態１から１１を説明する。
（付加的形態１）
　基本形態においては、図１に示されるように、第２周方向溝２８がタイヤ周方向の少なくとも二箇所でタイヤ幅方向にオフセットしていること（付加的形態１）が好ましい。
　本明細書において、周方向溝がタイヤ周方向の少なくとも二箇所でタイヤ幅方向にオフセットしているとは、以下の三つの場合のいずれかを意味する。すなわち、タイヤ周方向の少なくとも二箇所で、周方向溝の溝幅が変化しているが、溝幅中心線がタイヤ幅方向にずれていない場合、周方向溝の溝幅が変化しており且つ溝幅中心線がタイヤ幅方向にずれている場合、又は周方向溝の溝幅が変化していないが、溝幅中心線がタイヤ幅方向にずれている場合である。ここで、溝幅とは、前述したように、溝が延在する方向に垂直な方向における溝寸法を意味し、溝幅中心線とは、溝幅の中点を通る線を意味する。
　図２は、第２周方向溝２８のオフセット箇所の部分拡大図である。図１に示されるように、第２周方向溝２８はタイヤ周方向に亘って一定の溝幅を有する。図２から分かるように、第２周方向溝２８は、溝幅が変化しないが、溝幅中心線ＷＣＬがタイヤ幅方向にずれることで、タイヤ幅方向にオフセットしている。なお、第２周方向溝２８は二種類以上の溝幅を有してもよい。
　第２周方向溝２８がタイヤ周方向の少なくとも二箇所でタイヤ幅方向にオフセットしていることで、タイヤの雪上路面転動時に、オフセット箇所のタイヤ周方向各側に入り込んだ雪が、互いに独立した雪柱となることから、雪上走行時に雪を効果的に踏み固めることができる。この結果、雪柱剪断力を高めることができ、雪上制動性能の低下をより一層抑制することができる。
（付加的形態２）
　基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態においては、第２周方向溝２８のオフセット量が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であること（付加的形態２）が好ましい。ここで、オフセット量とは、図２に示されるように、オフセット箇所のタイヤ周方向位置において、オフセット箇所のタイヤ周方向両側における二つの溝部分のタイヤ幅方向総寸法ＷＳとタイヤ幅方向重複寸法ＷＯとの差を意味する。
　第２周方向溝２８のオフセット量を０．５ｍｍ以上とすることで、タイヤの雪上路面転動時に、オフセット箇所のタイヤ周方向各側に入り込んだ雪が、互いからさらに一層独立した形態の雪柱となる。このため、雪中剪断力をより一層高めることができ、ひいては雪上制動性能の低下をより一層抑制することができる。また、第２周方向溝２８のオフセット量を３．０ｍｍ以下とすることで、オフセット箇所でタイヤ周方向における水の流れが妨げられることによる排水性の悪化を抑制することができる。
（付加的形態３）
　基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態等においては、図１に示されるように、第１周方向溝２４がタイヤ周方向の少なくとも二箇所でタイヤ幅方向にオフセットしていること（付加的形態３）が好ましい。
　図１に示されるように、第１周方向溝２４は三種類の溝幅を有する。第１周方向溝２４は、溝幅が変化し且つ溝幅中心線がタイヤ幅方向にずれることで、タイヤ幅方向にオフセットしている。なお、第１周方向溝２４は、溝幅が変化するが、溝幅中心線がタイヤ幅方向にずれないことで、タイヤ幅方向にオフセットしてもよい。また、第１周方向溝２４は、一種類、二種類、又は四種類以上の溝幅を有してもよい。
　第１周方向溝２４がタイヤ周方向の少なくとも二箇所でタイヤ幅方向にオフセットしていることで、タイヤの雪上路面転動時に、オフセット箇所のタイヤ周方向各側に入り込んだ雪が、互いに独立した雪柱となることから、雪上走行時に雪を効果的に踏み固めることができる。この結果、雪中剪断力を高めることができ、雪上制動性能の低下をより一層抑制することができる。
（付加的形態４）
　基本形態に付加的形態１及び３を組み合わせた形態等においては、第１周方向溝２４のオフセット量が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であること（付加的形態４）が好ましい。
　第１周方向溝２４のオフセット量を０．５ｍｍ以上とすることで、タイヤの雪上路面転動時に、オフセット箇所のタイヤ周方向各側に入り込んだ雪が、互いからさらに一層独立した形態の雪柱となる。このため、雪中剪断力をより一層高めることができ、ひいては雪上制動性能の低下をより一層抑制することができる。また、第１周方向溝２４のオフセット量を３．０ｍｍ以下とすることで、オフセット箇所でタイヤ周方向における水の流れが妨げられることによる排水性の悪化を抑制することができる。
（付加的形態５）
　基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態等においては、図１に示されるように、第３周方向溝３２がタイヤ周方向の少なくとも二箇所でタイヤ幅方向にオフセットしていること（付加的形態５）が好ましい。
　図１に示されるように、第３周方向溝３２は二種類の溝幅を有する。第３周方向溝３２は、溝幅が変化し且つ溝幅中心線がタイヤ幅方向にずれることで、又は溝幅が変化しないが、溝幅中心線がタイヤ幅方向にずれることで、タイヤ幅方向にオフセットしている。なお、第３周方向溝３２は、溝幅が変化するが、溝幅中心線がタイヤ幅方向にずれないことで、タイヤ幅方向にオフセットしてもよい。また、第３周方向溝３２は、一種類、又は三種類以上の溝幅を有してもよい。
　第３周方向溝３２がタイヤ周方向の少なくとも二箇所でタイヤ幅方向にオフセットしていることで、タイヤの雪上路面転動時に、オフセット箇所のタイヤ周方向各側に入り込んだ雪が、互いに独立した雪柱となることから、雪上走行時に雪を効果的に踏み固めることができる。この結果、雪中剪断力を高めることができ、雪上制動性能の低下をより一層抑制することができる。
（付加的形態６）
　基本形態に付加的形態１及び５を組み合わせた形態等においては、第３周方向溝３２のオフセット量が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であること（付加的形態６）が好ましい。
　第３周方向溝３２のオフセット量を０．５ｍｍ以上とすることで、タイヤの雪上路面転動時に、オフセット箇所のタイヤ周方向各側に入り込んだ雪が、互いからさらに一層独立した形態の雪柱となる。このため、雪中剪断力をより一層高めることができ、ひいては雪上制動性能の低下をより一層抑制することができる。また、第３周方向溝３２のオフセット量を３．０ｍｍ以下とすることで、オフセット箇所でタイヤ周方向における水の流れが妨げられることによる排水性の悪化を抑制することができる。
（付加的形態７）
　基本形態、基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態等においては、サイプが三次元サイプであること（付加的形態７）が好ましい。
　図３は、ブロックに形成された例示的な三次元サイプのタイヤ赤道面に平行な平面における断面図である。三次元サイプとは、図１に示されるようにタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に屈曲して延在しているだけでなく、図３に示されるようにタイヤ径方向にも屈曲して延在しているサイプ３４ｂを意味する。
　サイプを三次元サイプにすることで、第１ブロック１４ａ、第２ブロック１８ａ又はリブ２２にタイヤ周方向の荷重が加えられた際にサイプ３４ｂの壁面同士が支え合うので、第１ブロック１４ａ、第２ブロック１８ａ又はリブ２２の倒れ込みによる接地面積の減少を抑制することができ、サイプによるエッジ効果をより一層高めることができる。この結果、雪上制動性能及び氷上制動性能をより一層改善することができる。
（付加的形態８）
　基本形態、基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態等においては、空気入りタイヤが、方向性パターンを有し、タイヤ回転方向が指定されていること（付加的形態８）が好ましい。
　図４は、本発明の付加的な形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。なお、図４の符号Ｅはタイヤ接地端を示す。図４では、図１の構成要素と同一の構成要素には同一の参照符号が付される。空気入りタイヤ１ｂでは、トレッド表面１２ｂが方向性パターンを有し、回転方向（車両が前進しているときのタイヤ転動向き）が指定されている。空気入りタイヤ１ｂでは、車両が前進するとき、図４の踏み込み側が蹴り出し側よりも先に接地する。空気入りタイヤ１ｂでは、第１幅方向溝２６ｂ及び第２幅方向溝３０ｂが、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、蹴り出し側に傾斜して延在している。
　空気入りタイヤ１ｂが、方向性パターンを有し、タイヤ回転方向が指定されていることで、車両が前進するとき、踏み込み側から蹴り出し側への排水が促進されるので、排水性を改善することができる。
（付加的形態９）
　基本形態に付加的形態８を組み合わせた形態等においては、サイプが第１壁面及び第２壁面によって画定され、第１壁面及び第２壁面は、トレッド表面に垂直ではない突出部を有し、且つ、第１ブロック群、第２ブロック群及びリブのタイヤ周方向の倒れ込み量が、第１壁面側から第２壁面側に荷重が加えられたときよりも第２壁面側から第１壁面側に荷重が加えられたときの方が大きくなるように構成されており、リブの第３周方向溝よりもタイヤ幅方向内側の領域に形成されたサイプ、及び第１ブロック群に形成されたサイプにおいて、第１壁面がタイヤ回転方向の踏み込み側に配置され且つ第２壁面がタイヤ回転方向の蹴り出し側に配置されており、リブの第３周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の領域に形成されたサイプ、及び第２ブロック群に形成されたサイプにおいて、第１壁面が蹴り出し側に配置され且つ第２壁面が踏み込み側に配置されていること（付加的形態９）が好ましい。
　図５は、図４のサイプの概略平面図である。図５に示されるように、サイプ３４ｃは第１壁面３６及び第２壁面３８によって画定される。図６は、サイプの第１壁面側の陸部の形状を示す断面図である。図６では、分かりやすくするために、サイプ３４ｃの第２壁面３８側の陸部が省かれている。
　図６に示されるように、第１壁面３６は、トレッド表面１２ｂに垂直な垂直部４０と、トレッド表面１２ｂに垂直ではない突出部４２とを有する。突出部４２は、溝底を底面とする三角錐が垂直部４０からタイヤ周方向の一方の側に突出するように形成されている。一方、図示しないが、第２壁面３８も、トレッド表面１２ｂに垂直な垂直部と、トレッド表面１２ｂに垂直ではない突出部とを有する。第２壁面３８の突出部は、第１壁面３６と第２壁面３８との間の空間を埋めるように、突出部４２の三角錐と相補的な形状が垂直部からタイヤ周方向の他方の側に突出するように形成されている。
　接地時に、サイプ３４ｃが形成された第１ブロック群１６ｂ、第２ブロック群２０ｂ及びリブ２２にタイヤ周方向の荷重が加えられると、第１壁面３６及び第２壁面３８は互いに支え合う。このとき、図６から分かるように、第１壁面３６の突出部４２は、第２壁面３８の突出部よりもタイヤ径方向内側に位置する。このため、第１ブロック群１６ｂ、第２ブロック群２０ｂ及びリブ２２のタイヤ周方向の倒れ込み量は、第１壁面３６側から第２壁面３８側に荷重が加えられたときよりも第２壁面３８側から第１壁面３６側に荷重が加えられたときの方が大きい。
　図４に示されるトレッドパターンでは、リブ２２の第３周方向溝３２よりもタイヤ幅方向内側の領域に形成されたサイプ３４ｃ、及び第１ブロック群１６ｂに形成されたサイプ３４ｃにおいて、第１壁面３６がタイヤ回転方向の踏み込み側に配置され且つ第２壁面３８がタイヤ回転方向の蹴り出し側に配置されている。また、リブ２２の第３周方向溝３２よりもタイヤ幅方向外側の領域に形成されたサイプ３４ｃ、及び第２ブロック群２０ｂに形成されたサイプ３４ｃにおいて、第１壁面３６が蹴り出し側に配置され且つ第２壁面３８が踏み込み側に配置されている。
　このため、タイヤ幅方向内側に設けられた第１ブロック群１６ｂ及びリブ２２は、踏み込み側から蹴り出し側に荷重が加えられたときに倒れ込みにくく、蹴り出し側から踏み込み側に荷重が加えられたときに倒れ込みやすい。一方、タイヤ幅方向外側に設けられた第２ブロック群２０ｂ及びリブ２２は、踏み込み側から蹴り出し側に荷重が加えられたときに倒れ込みやすく、蹴り出し側から踏み込み側に荷重が加えられたときに倒れ込みにくい。
　タイヤ駆動時には、タイヤの接地面において踏み込み側から蹴り出し側に向かって荷重が加えられる。このとき、タイヤ幅方向内側に設けられた第１ブロック群１６ｂ及びリブ２２は倒れ込みにくいので、これらの領域によって、優れた駆動性能が確保される。一方、タイヤ制動時には、タイヤの接地面において蹴り出し側から踏み込み側に向かって荷重が加えられる。このとき、タイヤ幅方向外側に設けられた第２ブロック群２０ｂ及びリブ２２は倒れ込みにくいので、これらの領域によって、優れた制動性能が確保される。
　なお、第１壁面３６の突出部４２は、三角錐がタイヤ径方向に二段以上に亘って連なる形状を有してもよい。この場合も、第２壁面３８の突出部は、第１壁面３６の突出部４２と相補的な形状を有する。また、第１壁面３６及び第２壁面３８は、第１ブロック群１６ｂ、第２ブロック群２０ｂ及びリブ２２のタイヤ周方向の倒れ込み量が、第１壁面３６側から第２壁面３８側に荷重が加えられたときよりも第２壁面３８側から第１壁面３６側に荷重が加えられたときの方が大きくなるように構成されれば、他の形状を有してもよい。
（付加的形態１０）
　基本形態、基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態等においては、スノートラクションインデックスＳＴＩが１６０以上２４０以下であること（付加的形態１０）が好ましい。
　スノートラクションインデックスＳＴＩは、雪上制動性能レベル及び氷上制動性能レベルを示す指標であり、下記の式で定義される。
　ＳＴＩ＝－６．８＋２２０２ρg＋６７２ρs＋７．６Ｄg
　ρgは、（トレッド表面に設けられた全ての溝をタイヤ幅方向に投影した長さの合計）／（接地幅×タイヤ周長）（１／ｍｍ）であり、ρsは、（トレッド表面に設けられた全てのサイプをタイヤ幅方向に投影した長さの合計）／（接地幅×タイヤ周長）（１／ｍｍ）であり、Ｄgは溝の平均溝深さである。
　ここで、接地幅とは、空気入りタイヤを正規リムに取り付け、正規内圧を付与し且つ正規荷重の８５％をかけたときの接地面のタイヤ幅方向の最大幅を意味する。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定されている「適用リム」、ＴＲＡに規定されている「Design Rim」又はＥＴＲＴＯに規定されている「Measuring Rim」を意味する。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定されている「最高空気圧」、ＴＲＡに規定されている「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値又はＥＴＲＴＯに規定されている「INFLATION PRESSURES」を意味する。さらに、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定されている「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定されている「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値又はＥＴＲＴＯに規定されている「LOAD CAPACITY」を意味する。
　ＳＴＩを１６０以上にすることで、溝及びサイプのエッジ量を確保することができるので、雪上制動性能及び氷上制動性能をより一層改善することができる。また、ＳＴＩを２４０以下にすることで、溝及びサイプが多すぎることによるブロック剛性の低下を抑制することができるので、接地面積を確保することができる。この結果、氷上制動性能をより一層改善することができる。
（付加的形態１１）
　基本形態、基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態等においては、トレッド部のキャップゴム層のＪＩＳ　Ａ硬度が４０以上６０以下であること（付加的形態１１）が好ましい。ここで、キャップゴム層とは、トレッド部のタイヤ径方向最外部のゴム層を意味する。また、本明細書では、ＪＩＳ　Ａ硬度とは、測定温度０°の条件で測定した値を意味する。
　トレッド部のキャップゴム層のＪＩＳ　Ａ硬度を４０以上にすることで、トレッド表面１２ａ、１２ｂの剛性を確保することができるので、第１ブロック群１６ａ、１６ｂ、第２ブロック群２０ａ、２０ｂ及びリブ２２の倒れ込みを抑制でき、接地面積を確保することができる。この結果、氷上制動性能をより一層改善することができる。また、トレッド部のキャップゴム層のＪＩＳ　Ａ硬度を６０以下にすることで、トレッド表面１２ａ、１２ｂが硬すぎることによる路面追従性の悪化が抑制されるので、接地時に雪を効果的に踏み固めることができる。この結果、雪中剪断力を高めることができ、ひいては雪上制動性能の低下をより一層抑制することができる。
　なお、トレッド部のキャップゴム層のＪＩＳ　Ａ硬度を４０以上５０以下とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。
　表１に示す各条件（トレッドパターン、第２周方向溝のオフセットの有無、第２周方向溝のオフセット量、第１周方向溝のオフセットの有無、第１周方向溝のオフセット量、第３周方向溝のオフセットの有無、第３周方向溝のオフセット量、サイプの種類、ＳＴＩ、キャップゴム層のＪＩＳ　Ａ硬度）を変化させて、従来例及び実施例１から実施例１１の計１２個の空気入りタイヤを作製した。
　従来例及び実施例１から実施例１１のタイヤ（試験タイヤ）について、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、各試験タイヤを、４本ずつ１５×６Ｊのリムに空気圧２２０ｋＰａで組み付け、これらを排気量１５００ＣＣのセダン型車両に装着した。これら全ての試験タイヤについて、以下のように氷上制動性能及び雪上制動性能を評価した。これらの結果を表１に併記する。
（氷上制動性能）
　氷盤路面において、時速４０ｋｍで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、氷上での制動性能が優れていることを示す。
（雪上制動性能）
　圧雪路面において、時速４０ｋｍで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、雪上での制動性能が優れていることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１によれば、本発明の技術的範囲に属する実施例１から実施例１１の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない従来例の空気入りタイヤに対して、氷上制動性能及び雪上制動性能がバランス良く改善されていることが判る。
　１ａ、１ｂ、１００　　空気入りタイヤ
　１２ａ、１２ｂ、１１０　　トレッド表面
　１２０　　ブロック
　１４ａ、１４ｂ　　第１ブロック
　１６ａ、１６ｂ　　第１ブロック群
　１８ａ、１８ｂ　　第２ブロック
　２０ａ、２０ｂ　　第２ブロック群
　２２　　リブ
　２４　　第１周方向溝
　２６ａ、２６ｂ　　第１幅方向溝
　２８　　第２周方向溝
　３０ａ、３０ｂ　　第２幅方向溝
　３２　　第３周方向溝
　３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、１３０　　サイプ
　３６　　サイプ３４ｃの第１壁面
　３８　　サイプ３４ｃの第２壁面
　４０　　第１壁面３６の垂直部
　４２　　第１壁面３６の突出部
　Ｅ　　タイヤ接地端
　ＣＬ　　タイヤ赤道面
　ＷＣＬ　　溝幅中心線
　ＷＳ　　タイヤ幅方向総寸法
　ＷＯ　　タイヤ幅方向重複寸法

Claims (12)

  1. 　タイヤ赤道面を含むセンター領域において、二本の第１周方向溝と複数本の第１幅方向溝とにより区画形成された第１ブロック群が設けられ、
    　タイヤ幅方向各側のタイヤ幅方向最外部において、一本の第２周方向溝と複数本の第２幅方向溝とにより区画形成された第２ブロック群が設けられ、
    　前記第１ブロック群と前記第２ブロック群との間にリブが設けられ、該リブが少なくとも一本の第３周方向溝により分離されており、
    　前記第１ブロック群、第２ブロック群及びリブに複数本のサイプがそれぞれ形成されている、空気入りタイヤ。
  2. 　前記第２周方向溝がタイヤ周方向の少なくとも二箇所でタイヤ幅方向にオフセットしている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記第２周方向溝のオフセット量が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第１周方向溝がタイヤ周方向の少なくとも二箇所でタイヤ幅方向にオフセットしている、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記第１周方向溝のオフセット量が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記第３周方向溝がタイヤ周方向の少なくとも二箇所でタイヤ幅方向にオフセットしている、請求項２から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記第３周方向溝のオフセット量が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記サイプが三次元サイプである、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　方向性パターンを有し、タイヤ回転方向が指定されている、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記サイプが第１壁面及び第２壁面によって画定され、前記第１壁面及び第２壁面は、トレッド表面に垂直ではない突出部を有し、且つ、前記第１ブロック群、第２ブロック群及びリブのタイヤ周方向の倒れ込み量が、前記第１壁面側から前記第２壁面側に荷重が加えられたときよりも前記第２壁面側から前記第１壁面側に荷重が加えられたときの方が大きくなるように構成されており、
    　前記リブの前記第３周方向溝よりもタイヤ幅方向内側の領域に形成されたサイプ、及び前記第１ブロック群に形成されたサイプにおいて、前記第１壁面が前記タイヤ回転方向の踏み込み側に配置され且つ前記第２壁面が前記タイヤ回転方向の蹴り出し側に配置されており、前記リブの前記第３周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の領域に形成されたサイプ、及び前記第２ブロック群に形成されたサイプにおいて、前記第１壁面が前記蹴り出し側に配置され且つ前記第２壁面が前記踏み込み側に配置されている、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　スノートラクションインデックスＳＴＩが１６０以上２４０以下である、請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　トレッド部のキャップゴム層のＪＩＳ　Ａ硬度が４０以上６０以下である、請求項１～１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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