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WO2016143477A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2016143477A1
WO2016143477A1 PCT/JP2016/054706 JP2016054706W WO2016143477A1 WO 2016143477 A1 WO2016143477 A1 WO 2016143477A1 JP 2016054706 W JP2016054706 W JP 2016054706W WO 2016143477 A1 WO2016143477 A1 WO 2016143477A1
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WO
WIPO (PCT)
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groove
tire
width
sub
main groove
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/JP2016/054706
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
貴弘 山川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yokohama Rubber Co Ltd
Original Assignee
Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yokohama Rubber Co Ltd filed Critical Yokohama Rubber Co Ltd
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Priority to CN201680013972.1A priority patent/CN107405956A/zh
Priority to EP16761449.4A priority patent/EP3266624A1/de
Priority to DE112016001068.0T priority patent/DE112016001068T5/de
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    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of achieving well-balanced steering stability and wear resistance on a wet road surface.
  • pneumatic tires mainly used for small trucks and the like are mainly used in local travel, and stop and go are repeated at medium and low speeds, so excellent steering stability and uneven wear resistance are achieved. It tends to be required. In addition, it is also required to respond to various road surface conditions and to suppress noise such as passing noise.
  • each sub-groove has a shape in which the groove width changes at the middle part in the length direction, and has a wide part having a relatively large groove width and a narrow part having a relatively small groove width.
  • each block is provided with a sipe connecting a specific position of the wide width portion and the narrow width portion, the relationship between the groove width W1 of the wide width portion and the groove width W2 of the narrow width portion, and the length L1 of the wide width portion
  • a sipe connecting a specific position of the wide width portion and the narrow width portion, the relationship between the groove width W1 of the wide width portion and the groove width W2 of the narrow width portion, and the length L1 of the wide width portion
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of balancing steering stability performance and wear resistance performance on a wet road surface in a well-balanced manner.
  • the pneumatic tire according to the present invention for achieving the above object has a central main groove extending in the tire circumferential direction on the tire equator of the tread portion, and the tire circumferential direction is provided on both sides in the tire width direction of the central main groove. And an inner land portion is defined between the central main groove and the outer main groove, the inner land portion extends in the tire width direction and one end is the central main groove Are formed at intervals in the circumferential direction of the tire, and the inner land portion is divided into a plurality of blocks by the plurality of auxiliary grooves.
  • a pair of sub-grooves located on both sides of the central main groove incline in the same direction with respect to the tire width direction and at least a part of the openings on the central main groove side overlap in the tire circumferential direction
  • the sub groove is the sub groove
  • the circumferential component is disposed so as to be continuous over the entire circumference of the tire, while the groove width of each of the sub-grooves changes in the middle part in the length direction, and the sub-grooves are positioned relative to the outer main groove side
  • the narrowest portion having the extremely small groove width W1 and the wide portion having the relatively large groove width W2 located on the side of the central main groove, and each block is a point on the narrowest portion side of the wide portion It is characterized in that a sipe connecting the two and the narrow portion is formed.
  • the pair of sub-grooves located on both sides of the central main groove incline in the same direction with respect to the tire width direction, and at least part of the openings on the central main groove side are in the tire circumferential direction.
  • a pair of sub-grooves adjacent to the central main groove extend substantially continuously, so that the flow of water through the sub-grooves is improved, and drainage performance is improved.
  • Wet performance can be improved.
  • the drainage performance can be enhanced and the wet performance can be improved by the fact that the circumferential component of the minor groove is continuous over the entire tire circumference.
  • each sub groove is constituted by the narrow portion on the outer main groove side and the wide portion on the central main groove side, the presence of the wide portion on the central main groove side improves the drainage performance and narrows.
  • the width portion it is possible to suppress the decrease in block rigidity and to enhance the wear resistance.
  • the sipes as described above, it is possible to optimize the block rigidity while obtaining the drainage performance by the sipes, which is advantageous for achieving both the wet performance and the wear resistance.
  • the circumferential component of the sub groove is a component of the sub groove in the circumferential direction obtained when the sub groove is projected in the tire width direction.
  • the inclination angle of the sub groove with respect to the tire width direction is 10 ° or more and 50 ° or less.
  • an inclination angle shall be measured on the basis of the central line of each subgroove.
  • the groove depth of the narrow portion is shallow on the wide portion side and deep on the outer main groove side.
  • the ratio d1a / d1b of the groove depth d1a on the wide width side of the narrow portion to the groove depth d1b on the outer main groove side is in the range of 0.3 to 0.7.
  • the ratio of the total of the groove widths of the central main groove and the outer main groove to the contact width is preferably 13% to 23%.
  • the pneumatic tire according to the present invention is preferably applied to a small truck pneumatic tire having a regular internal pressure of 575 kPa or less.
  • contact width refers to the axial axial end of the tire when it is placed vertically on a flat surface and filled with a regular internal pressure with the rim assembled on the regular rim and filled with a regular internal pressure ( The contact end is the axial length of the tire between each other.
  • the “regular rim” is a rim that defines the standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, the standard rim for JATMA, “Design Rim” for the TRA, or ETRTO In the case of “Measuring Rim”.
  • the “normal internal pressure” is the air pressure specified by each standard in the standard system including the standard to which the tire is based, and in the case of JATMA, the maximum air pressure, in the case of TRA, the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS The maximum value described in "COLD INFlation PRESSURES" is "INFLATION PRESSURE” in the case of ETRTO, but is 180 kPa when the tire is a passenger car.
  • the “regular load” is a load defined by each standard in the standard system including the standard to which the tire is based, and in the case of JATMA, the maximum load capacity, in the case of TRA, the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS In the case of ETRTO, the maximum value described in "COLD INFlation PRESSURES" is "LOAD CAPACITY", but when the tire is a passenger car, the load corresponds to 88% of the load.
  • FIG. 1 is a meridional cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a front view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an enlarged front view of the inner land portion of FIG.
  • FIG. 4 is explanatory drawing which extracts and shows a part of inner side land part of FIG.
  • FIG. 5 is an enlarged front view of a block in a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is an enlarged front view of a block in a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.
  • a symbol CL represents a tire equator.
  • the pneumatic tire T of the present invention is composed of a tread portion 1, sidewall portions 2 and bead portions 3.
  • a carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded outward from inside the vehicle around the bead cores 5 disposed in each bead portion 3.
  • a bead filler 6 is disposed on the outer periphery of the bead core 5, and the bead filler 6 is enclosed by the main body portion of the carcass layer 4 and the folded portion.
  • belt layers 7, 8 of a plurality of layers are embedded.
  • Each of the belt layers 7 and 8 includes a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are disposed so as to cross each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in the range of 10 ° to 40 °.
  • a belt reinforcing layer 9 is provided on the outer peripheral side of the belt layers 7 and 8.
  • the belt reinforcing layer 9 includes an organic fiber cord oriented in the tire circumferential direction. In the belt reinforcing layer 9, the organic fiber cord is set to have an angle of, for example, 0 ° to 5 ° with respect to the circumferential direction of the tire.
  • cross-sectional structure is not limited to the above-mentioned basic structure.
  • one central main groove 11 extending in the tire circumferential direction is provided on the tire equator CL of the tread portion 1, and the outer side extending in the tire circumferential direction on both sides in the tire width direction of the central main groove 11.
  • One main groove 12 is provided.
  • An inner land portion 21 extending in the tire circumferential direction is defined between the central main groove 11 and the outer main groove 12, and an outer land portion extending in the tire circumferential direction outside the outer main groove 12 in the tire width direction. 22 are defined.
  • the inner land portion 21 extends in the tire width direction and has a plurality of sub-grooves in which one end is in communication with the central main groove 11 and the other end is in communication with the outer main groove 12.
  • 30 are formed at intervals in the tire circumferential direction.
  • the sub-grooves 30 change in width in the middle part in the length direction, and are located on the outer main groove 12 side, and are located on the narrow portion 31 and the central main groove 11 side having a relatively small groove width W1.
  • a wide portion 32 having a relatively large groove width W2.
  • each sub groove 30 is inclined with respect to the tire width direction.
  • the pair of sub-grooves 30 located on both sides of the central main groove 11 incline in the same direction with respect to the tire width direction, and the central main groove 11 of the pair of sub-grooves 30 located on both sides of the central main groove 11
  • At least parts of the side openings are arranged to overlap in the tire circumferential direction.
  • the circumferential component of the sub groove 30 is disposed continuously over the entire tire circumference.
  • the inner land portion 21 is divided into a plurality of blocks 21A by such a sub groove 30.
  • Each block 21A is provided with one sipe 40 respectively.
  • the sipe 40 provided in each block 21A communicates at one end with the point on the narrow end 31 side of the wide part 32 (the boundary between the wide part 32 and the change part 33 in the illustrated example) and the other end is narrow It is in communication with an arbitrary point on the portion 31 (in the illustrated example, the narrow portion 31 is connected to the outer main groove 12).
  • a plurality of outer minor grooves 51 extending in the tire width direction are provided in the outer land portion 22 at intervals in the tire circumferential direction.
  • the inner end in the tire width direction is closed in the outer land portion 22 without communicating with the outer major groove 12, and the outer end in the tire width direction exceeds the ground contact end E and the tire width direction outer Extends towards the
  • Each outer minor groove 51 is provided with a single circumferential narrow groove 52 extending in the tire circumferential direction and intersecting the outer minor groove 51.
  • An outer sipe 53 is provided in a portion partitioned by the outer minor groove 51 and the circumferential narrow groove 52.
  • the outer sipe 53 is disposed between the outer sub-grooves 51 adjacent in the tire circumferential direction, extends in the same direction as the outer sub-groove 51, and the inner end in the tire width direction communicates with the circumferential thin groove 52 The widthwise outer end extends beyond the ground end E and closes in the outer land portion 22. Further, an auxiliary groove 54 extending in the tire circumferential direction but not in communication with the outer auxiliary groove 51 is provided on the tire width direction outer side than the tire width direction outer end of the outer sipe 53.
  • this invention prescribes
  • each sub groove 30 is constituted by the narrow portion 31 on the outer main groove 12 side and the wide portion 32 on the central main groove 11 side, so that the wide portion 32 exists on the central main groove 11 side.
  • the narrow portion 31 can suppress the decrease in block rigidity to enhance the wear resistance.
  • the rigidity of each block 21A can be optimized while obtaining the drainage performance by the sipe 40, which is advantageous for achieving both wet performance and wear resistance. become.
  • a total of three main grooves of the central main groove 11 and the outer main grooves 12 disposed on both sides thereof are provided on the surface of the tread portion 1.
  • block rigidity is provided. Lowers, and sufficient abrasion resistance can not be obtained.
  • the ratio of the total (GW1 + 2 ⁇ GW2) of the groove width GW1 of the central main groove 11 and the groove width GW2 of the outer main groove 12 to the ground width TW is 13 The range of% to 23% is preferable.
  • the block width is secured to obtain sufficient block rigidity to enhance the wear resistance performance while securing the groove volume. Sufficient drainage performance can be obtained.
  • the total groove width is smaller than 13% of the ground contact width TW, it becomes difficult to obtain sufficient drainage performance, and when the total groove width is larger than 23% of the ground contact width TW, sufficient block rigidity is maintained. It will be difficult to do.
  • the sub groove 30 includes the narrow portion 31 and the wide portion 32.
  • the groove width of the narrow portion 31 is W1 and the groove width of the wide portion 32 is W2
  • the ratio W1 of these grooves is It is preferable that / W2 satisfy the relationship of 0.30 ⁇ W1 / W2 ⁇ 0.70.
  • the ratio W1 / W2 is smaller than 0.30, the difference in groove width between the narrow portion 31 and the wide portion 32 becomes too large, making it difficult to achieve the above-mentioned effects in a well-balanced manner.
  • the ratio W1 / W2 is larger than 0.70, the difference in groove width between the narrow portion 31 and the wide portion 32 becomes small, which is equivalent to the case where the sub groove 30 having a substantially uniform groove width is provided. Therefore, the desired effect by providing the narrow portion 31 and the wide portion 32 can not be sufficiently obtained.
  • the groove width W2 of the wide portion 32 can be set, for example, in the range of 2 mm to 10 mm.
  • the opening on the central main groove 11 side of the pair of sub-grooves 30 located on both sides of the central main groove 11 (that is, the opening of the wide portion 32).
  • the overlapping amount x is preferably 10% or more of the groove width W2.
  • the openings on the central main groove 11 side of the pair of auxiliary grooves 30 located on both sides of the central main groove 11 are sufficiently overlapped, and the pair of auxiliary grooves 30 located on both sides of the central main groove 11 are continued. Drainage performance can be further improved.
  • the overlapping amount x becomes smaller than 10% of the groove width W2 and the deviation of the openings of the pair of sub grooves 30 becomes large, it becomes difficult to sufficiently improve the drainage performance.
  • each sub groove 30 may be constant over the entire length of the sub groove 30, but in the narrow portion 31, while making the wide portion 32 side relatively shallow, the outer main groove 12 side Is preferably relatively deep.
  • the groove depth on the wide portion 32 side (the portion 31a with a shallow groove depth) of the narrow portion 31 is d1a
  • the groove depth on the side of the outer main groove 12 with the narrow portion 31 is a portion 31b having a deep groove depth
  • d1b it is preferable to set the ratio d1a / d1b of the groove depths in the range of 0.3 to 0.7.
  • the groove depth ratio d1a / d1b is smaller than 0.3, the difference in groove depth between the narrow portion 31 and the wide portion 32 becomes too large, and the drainage performance and the wear resistance performance are balanced. It becomes difficult to achieve both. If the ratio d1a / d1b of the groove depth is larger than 0.7, it becomes equivalent to the case of substantially uniform groove depth, so that the desired effect by varying the groove depth is sufficiently obtained. It disappears.
  • the ratio d1a / d2 between the depth d1a and the depth d2 is set in the range of 0.40 to 0.60, and the depth d1b and the depth d2 It is preferable to set the ratio d1b / d2 of d in the range of 0.75 to 0.95.
  • the ratio d2 / D1 between the depth D1 and the depth d2 is in the range of 0.65 to 0.85. It is preferable to set the ratio d1b / D2 of the depth d1b to the depth D2 in the range of 0.60 to 0.80.
  • the length of the narrow portion 31 is L1
  • the length of the wide portion 32 is L2
  • the groove depth is d1a.
  • these lengths are 0.25 ⁇ L2 / L1 ⁇ 0.65 and 1.1 ⁇ L1a / It is preferable to satisfy the relationship of L1b ⁇ 1.5.
  • the total length of the sub groove 30 is L and the length of the changing portion 33 is L3, these lengths are 0 ⁇ L3 / L ⁇ 0.
  • the lengths L, L1, L2, L3, L1a and L1b are lengths of respective portions measured along the length direction of the sub groove 30, as shown in FIGS.
  • the inclination angle ⁇ of each minor groove 30 with respect to the tire width direction is preferably set in the range of 10 ° to 50 °, more preferably 15 ° to 40 °.
  • the inclination angle ⁇ of the sub groove 30 it is possible to prevent the corner of the block 21A where the sub groove 30 and the intermediate main groove 11 or the outer main groove 12 communicate from becoming extremely acute. It is advantageous to improve the wear resistance.
  • the angle ⁇ is smaller than 10 °, the sub groove 30 extends substantially along the tire width direction, and it is difficult to make the circumferential component of the sub groove 30 continuous over the entire tire circumference Become. If the angle ⁇ is larger than 50 °, an acute portion is produced at the corner of the block 21A, which makes it difficult to improve the wear resistance.
  • the sipe 40 on the side communicating with the narrow portion 31 can be connected to any point of the narrow portion 31, as shown in FIGS. In addition to being connected to the connecting point, as shown in FIG. 5, communication may be made with the middle of the narrow portion 31. Further, as shown in FIG. 6, the sipe 40 may be curved to draw a circular arc that is convex toward the inside in the tire width direction on the surface of the tread portion 1 (block 21A).
  • the sipe 40 is a minute groove having a groove width and a groove depth sufficiently smaller than those of the main grooves (the inner main groove 11 and the outer main groove 12) and the sub grooves 30, for example, 0.4 mm to It has a groove width of 1.5 mm.
  • the depth ds of the sipe 40 is set smaller than the groove depth d2 of the wide portion 32 with which one end of the sipe 40 communicates, but preferably, the depth d of the sipe 40 and the groove depth of the wide portion 32
  • the ratio ds / d2 to d2 may be, for example, in the range of 0.3 to 0.8. Setting the sipe depth in this manner is advantageous for achieving both drainage performance and wear resistance performance.
  • the various features of the invention described above are preferably applied to a small truck pneumatic tire having a normal internal pressure of 575 kPa or less.
  • a pneumatic tire for a small truck when traveling on a wet road surface in a heavy load state, not only the load on the block becomes large and the entire tire is prone to wear, but also the block is deformed and the groove is crushed.
  • the groove volume decreases and the drainage performance to deteriorate, the above-mentioned excellent drainage performance is achieved even when traveling on a wet road surface, particularly under heavy load conditions, by applying the features of the present invention described above. And wear resistance performance can be exhibited.
  • the tire size is 235 / 60R17, has the cross-sectional shape illustrated in FIG. 1, and is based on the tread pattern of FIG. 2; the number of main grooves, the sum of the main grooves, and the circumferential component of the sub grooves Whether continuous along the entire circumference or not, overlapping amount x of opening on the side of central main groove of a pair of sub-grooves located on both sides of central main groove (ratio of groove width W2 of wide part), groove of narrow part Ratio W1 / W2 of width W1 to groove width W2 of wide width portion, ratio d1a / d1b of groove depth d1a at wide width side of narrow width portion to groove depth d1b at outer main groove side of narrow width portion, narrow Ratio d1a / d2 of groove depth d1a at the wide part side of width part to groove depth d2 of wide part, ratio d2 / D1 of groove depth d2 at wide part and groove depth D1 of central main groove,
  • Example 1 is an example in which five rows of land portions are divided by four (2 each on each side of the tire equator) main groove, so the basic structure of the tread pattern is different, but for convenience
  • the main groove in the tire equator side is a central main groove in the present invention
  • the land portion partitioned between the main groove in the tire equator side and the main groove in the tire width direction outer side is an inner land portion in the present invention
  • the lands sectioned on the outer side in the tire width direction of the main groove is regarded as the outer lands in the present invention, and dimensions and the like of the respective parts are defined.
  • Example 1 is an example in which the groove width of the central main groove is expanded and a rib-like land portion is added to the center (on the tire equator) in the tread pattern of FIG.
  • the number of main grooves in this prior art example 1 is different from that in the other examples, the sum of the groove widths of the main grooves is the same as in the other examples by adjusting (narrowing) the groove widths of the respective main grooves. It is set to have a degree (for example, the same as Comparative Example 1).
  • Each test tire is mounted on a wheel of rim size 16 ⁇ 7.0, mounted on a test vehicle with a displacement of 2700 cc and an air pressure of 475 kPa, and an initial speed of 100 km / h on a test course consisting of a wet road surface with a water depth of 10 ⁇ 1 mm.
  • the braking distance from h was measured.
  • the evaluation result was shown by using an inverse number of the measured value as an index with Conventional Example 1 being 100. The larger the index value, the shorter the braking distance and the better the wet performance.

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Abstract

ウェット路面における操縦安定性能と耐摩耗性能とをバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。中央主溝（１１）とその両側の外側主溝（１２）との間に形成された内側陸部（２１）が複数本の副溝（３０）により複数のブロック（２１Ａ）に分割された空気入りタイヤにおいて、中央主溝（１１）の両側に位置する一対の副溝（３０）をタイヤ幅方向に対して同方向に傾斜させると共に中央主溝（１１）側の開口をタイヤ周方向に重複させ、且つ、副溝（３０）を副溝（３０）の周方向成分がタイヤ全周に亘って連続するように配置する、副溝（３０）のそれぞれが長さ方向の中途部で溝幅が変化して、外側主溝（１２）側に位置して相対的に小さい溝幅（Ｗ１）を有する狭幅部（３１）と中央主溝（１１）側に位置して相対的に大きい溝幅（Ｗ２）を有する広幅部（３１）とを含むようにし、各ブロック（２１Ａ）に広幅部（３２）の最も狭幅部（３１）側の点と狭幅部（３１）とを結ぶサイプ（４０）を形成する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウェット路面における操縦安定性能と耐摩耗性能とをバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤに関するものである。
　一般的に、主に小型トラック等に使用される空気入りタイヤは、主に地場走行で使用され、中低速走行でのストップアンドゴーが繰り返されるため、優れた操縦安定性能や耐偏摩耗性能が要求される傾向にある。また、様々な路面状況に対応することや、通過音等の騒音を抑制することも求められている。
　そのため、例えば特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝によって区画された複数列の陸部を、タイヤ幅方向に延びる複数本の副溝で複数のブロックに分割するにあたって、各副溝を長さ方向の中途部で溝幅が変化して相対的に溝幅が大きい広幅部と相対的に溝幅が小さい狭幅部とを有する形状にする一方で、各ブロックに広幅部の特定の位置と狭幅部とを結ぶサイプを設けると共に、広幅部の溝幅Ｗ１と狭幅部の溝幅Ｗ２との関係や、広幅部の長さＬ１と狭幅部の長さＬ２との関係を特定の範囲に設定することで、操縦安定性能、耐偏摩耗性能、ウェット性能、および騒音性能を両立することを提案している。
　しかしながら、近年、特に発展途上国等においてこのような空気入りタイヤを使用する場合、重荷重状態で使用される機会が多く、また、使用環境としてウェット路面を多く走行することが想定されるが、特に重荷重が負荷された状態では、ブロックに対する負担が大きくなりタイヤ全体に摩耗が生じ易いだけでなく、ブロックが変形して溝が潰れることで溝容積が減少して排水性能が低下する傾向があるため、上述のような空気入りタイヤでは、耐摩耗性能やウェット性能に不足が生じるという問題がある。そのため、上述の性能に加えて優れた耐摩耗性能を付加すると共に、ウェット路面における操縦安定性能（ウェット性能）を更に改善することが求められている。
日本国特許第５５９０２６７号公報
　本発明の目的は、ウェット路面における操縦安定性能と耐摩耗性能とをバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ赤道上にタイヤ周方向に延びる１本の中央主溝を有し、該中央主溝のタイヤ幅方向両側にタイヤ周方向に延びる外側主溝を１本ずつ有し、前記中央主溝と前記外側主溝との間に内側陸部が区画形成され、該内側陸部にタイヤ幅方向に延びると共に一端が前記中央主溝に連通して他端が前記外側主溝に連通した複数本の副溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、これら複数本の副溝により前記内側陸部が複数のブロックに分割された空気入りタイヤにおいて、前記中央主溝の両側に位置する一対の副溝がタイヤ幅方向に対して同方向に傾斜すると共に中央主溝側の開口の少なくとも一部どうしがタイヤ周方向に重複するように配置され、且つ、前記副溝が該副溝の周方向成分がタイヤ全周に亘って連続するように配置される一方で、前記副溝のそれぞれが長さ方向の中途部で溝幅が変化して、前記外側主溝側に位置して相対的に小さい溝幅Ｗ１を有する狭幅部と前記中央主溝側に位置して相対的に大きい溝幅Ｗ２を有する広幅部とを含み、各ブロックに前記広幅部の最も狭幅部側の点と前記狭幅部とを結ぶサイプが形成されたことを特徴とする。
　本発明では、上述のように中央主溝の両側に位置する一対の副溝がタイヤ幅方向に対して同方向に傾斜すると共に、中央主溝側の開口の少なくとも一部どうしがタイヤ周方向に重複するように配置されることで、中央主溝を挟んで隣り合う一対の副溝が実質的に連続して延在するので副溝を通る水の流れが良好になり、排水性能が向上し、ウェット性能を改善することができる。また、副溝の周方向成分がタイヤ全周に亘って連続していることでも、排水性能を高めてウェット性能を向上することができる。それと共に、各副溝を外側主溝側の狭幅部と中央主溝側の広幅部とで構成しているので、広幅部が中央主溝側に存在することによって排水性能を高めながら、狭幅部によってブロック剛性の低下を抑制して耐摩耗性を高めることができる。また、上述のようにサイプを設けることで、このサイプによる排水性能を得ながら、ブロック剛性を適正化することができるので、ウェット性能と耐摩耗性を両立するには有利になる。尚、本発明において、副溝の周方向成分とは、副溝をタイヤ幅方向に投影して際に得られる副溝の周方向の成分である。
　本発明では、副溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が１０°以上５０°以下であることが好ましい。このように副溝の傾斜角度を設定することで、副溝と中間主溝または外側主溝とが連通するブロックの角部が極度に鋭角になることを防ぐことができ、耐摩耗性を高めるには有利になる。尚、傾斜角度は、各副溝の中心線を基準に測定するものとする。
　本発明では、狭幅部の溝深さが、広幅部側で浅く、外側主溝側で深いことが好ましい。このように副溝の溝深さを設定することで、溝深さが浅い部分では剛性が高まり、耐摩耗性を向上するには有利になり、溝深さが深い部分では優れた排水性能を得ることができるので、これら性能をバランスよく両立することが可能になる。
　このとき、狭幅部の広幅部側における溝深さｄ１ａと外側主溝側における溝深さｄ１ｂとの比ｄ１ａ／ｄ１ｂが０．３～０．７の範囲であることが好ましい。このように溝深さを設定することで、より効果的にウェット性能と耐摩耗性能とを両立する効果を得ることが可能になる。
　本発明では、中央主溝および外側主溝の溝幅の合計の接地幅に対する割合が１３％～２３％であることが好ましい。このように主溝（中央主溝および外側主溝）の総幅を設定することで、ブロック幅を確保して充分なブロック剛性を得て耐摩耗性能を高める一方で、溝容積を確保して充分な排水性能を得ることができるので、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。
　本発明の空気入りタイヤは、正規内圧が５７５ｋＰａ以下の小型トラック用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。このようなタイヤに適用することで、このようなタイヤを用いて、特に重荷重条件でウェット路面を走行する場合であっても、上述の優れた排水性能と耐摩耗性能を発揮することができる。
　尚、本発明において、「接地幅」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の端部（接地端）どうしの間のタイヤ軸方向の長さである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 図２は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図３は、図２の内側陸部を拡大して示す正面図である。 図４は、図３の内側陸部の一部を抽出して示す説明図である。 図５は、本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤにおけるブロックを拡大して示す正面図である。 図６は、本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤにおけるブロックを拡大して示す正面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
　図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤＴは、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３から構成される。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。
　本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
　図２に示すように、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬ上にタイヤ周方向に延びる１本の中央主溝１１が設けられると共に、この中央主溝１１のタイヤ幅方向両側にタイヤ周方向に延びる外側主溝１２が１本ずつ設けられている。そして、中央主溝１１と外側主溝１２との間には、タイヤ周方向に延びる内側陸部２１が区画形成され、外側主溝１２のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に延びる外側陸部２２が区画形成されている。
　内側陸部２１には、図３，４に拡大して示すように、タイヤ幅方向に延びると共に一端が中央主溝１１に連通して他端が外側主溝１２に連通した複数本の副溝３０がタイヤ周方向に間隔をおいて形成される。各副溝３０は、長さ方向の中途部で溝幅が変化して、外側主溝１２側に位置して相対的に小さい溝幅Ｗ１を有する狭幅部３１と中央主溝１１側に位置して相対的に大きい溝幅Ｗ２を有する広幅部３２とを含む。特に、図２～４の例では、トレッド部１の表面において副溝３０の一方側の辺が直線状に延びる一方で、他方側の辺が階段状に折れ曲がることで、狭幅部３１と広幅部３２とが形成されている。また、図２～４の例では、狭幅部３１と広幅部３２との間に溝幅が徐々に変化する変化部３３が存在している。
　また、各副溝３０はタイヤ幅方向に対して傾斜している。特に、中央主溝１１の両側に位置する一対の副溝３０が、タイヤ幅方向に対して同方向に傾斜すると共に、中央主溝１１の両側に位置する一対の副溝３０の中央主溝１１側の開口の少なくとも一部どうしがタイヤ周方向に重複するように配置されている。また、副溝３０の周方向成分がタイヤ全周に亘って連続するように配置されている。
　このような副溝３０によって、内側陸部２１は複数のブロック２１Ａに分割されている。各ブロック２１Ａにはそれぞれ１本のサイプ４０が設けられている。各ブロック２１Ａに設けられたサイプ４０は、一端が広幅部３２の最も狭幅部３１側の点（図示の例では広幅部３２と変化部３３との境界）に連通し、他端が狭幅部３１上の任意の点（図示の例では狭幅部３１が外側主溝１２と連結する点）に連通している。
　一方、図２に示す例では、外側陸部２２に、タイヤ幅方向に延びる複数本の外側副溝５１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。外側副溝５１は、タイヤ幅方向内側の端部が外側主溝１２に連通せずに外側陸部２２内で閉止し、タイヤ幅方向外側の端部が接地端Ｅを超えてタイヤ幅方向外側に向かって延在している。また、各外側副溝５１には、タイヤ周方向に延びると共に外側副溝５１と交差する１本の周方向細溝５２が設けられている。外側副溝５１と周方向細溝５２によって区画された部分には外側サイプ５３が設けられている。外側サイプ５３は、タイヤ周方向に隣り合う外側副溝５１間に配置され、外側副溝５１と同方向に延在し、タイヤ幅方向内側の端部が周方向細溝５２に連通し、タイヤ幅方向外側の端部が接地端Ｅを超えて延在すると共に外側陸部２２内で閉止している。また、外側サイプ５３のタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に延びる一方で外側副溝５１に連通しない補助溝５４が設けられている。尚、本発明は中央主溝１１および外側主溝１２と、これらに区画された内側陸部２１の構造を規定するものであるため、外側陸部２２の構成については、上記構造に限定されない。
　このように中央主溝１１の両側に位置する内側陸部２１に副溝３０を設けることで、中央主溝１１を挟んで隣り合う一対の副溝３０が実質的に連続して延在するので、副溝３０内を通る水の流れが良好になり、排水性能が向上し、ウェット性能を改善することができる。また、副溝３０の周方向成分がタイヤ全周に亘って連続して、タイヤ回転時に常に副溝３０の成分が接地面内に存在することでも排水性能が高まり、ウェット性能を向上することができる。それと共に、各副溝３０を外側主溝１２側の狭幅部３１と中央主溝１１側の広幅部３２とで構成しているので、広幅部３２が中央主溝１１側に存在することによって排水性能を高めながら、狭幅部３１によってブロック剛性の低下を抑制して耐摩耗性を高めることができる。また、上述のようにサイプ４０を設けているので、このサイプ４０による排水性能を得ながら、各ブロック２１Ａの剛性を適正化することができるので、ウェット性能と耐摩耗性を両立するには有利になる。
　このとき、中央主溝１１の両側に位置する一対の副溝３０の中央主溝１１側の開口がタイヤ周方向にずれて配置されていると、充分な排水性能を得ることができない。また、副溝３０の周方向成分がタイヤ全周において不連続である場合も、充分な排水性能を得ることができない。
　本発明では、トレッド部１の表面に、中央主溝１１とその両側に配置された外側主溝１２の合計３本の主溝が設けられるが、４本以上の主溝を設けると、ブロック剛性が低下して、充分な耐摩耗性能が得られなくなる。特に、ブロック剛性を維持しながら充分な排水性を得るために、中央主溝１１の溝幅ＧＷ１と外側主溝１２の溝幅ＧＷ２との合計（ＧＷ１＋２×ＧＷ２）の接地幅ＴＷに対する割合を１３％～２３％の範囲にすることが好ましい。このように中央主溝１１および外側主溝１２の溝幅の総和を設定することで、ブロック幅を確保して充分なブロック剛性を得て耐摩耗性能を高める一方で、溝容積を確保して充分な排水性能を得ることができる。このとき、溝幅の合計が接地幅ＴＷの１３％よりも小さいと充分な排水性能を得ることが難しくなり、溝幅の合計が接地幅ＴＷの２３％よりも大きいと充分なブロック剛性を維持することが難しくなる。
　本発明では、副溝３０が狭幅部３１と広幅部３２とを含むが、狭幅部３１の溝幅をＷ１とし、広幅部３２の溝幅をＷ２としたとき、これら溝幅の比Ｗ１／Ｗ２が０．３０≦Ｗ１／Ｗ２≦０．７０の関係を満たすことが好ましい。このように溝幅の関係を設定することで、狭幅部３１と広幅部３２との溝幅のバランスを良好にし、広幅部３２による排水性能と、狭幅部３１による剛性維持とを効果的に両立することが可能になる。このとき、比Ｗ１／Ｗ２が０．３０よりも小さいと、狭幅部３１と広幅部３２との溝幅の差が大きくなり過ぎて、上述の効果をバランスよく両立することが難しくなる。比Ｗ１／Ｗ２が０．７０よりも大きいと、狭幅部３１と広幅部３２との溝幅の差が小さくなり、実質的に均一の溝幅の副溝３０を設けた場合と同等になるため、狭幅部３１と広幅部３２とを設けることによる所望の効果が充分に得られなくなる。尚、広幅部３２の溝幅Ｗ２は、例えば２ｍｍ～１０ｍｍの範囲に設定することができる。
　このような溝幅（広幅部３２における溝幅Ｗ２）に対して、中央主溝１１の両側に位置する一対の副溝３０の中央主溝１１側の開口（即ち、広幅部３２の開口）の重複量ｘは、溝幅Ｗ２の１０％以上であることが好ましい。このように中央主溝１１の両側に位置する一対の副溝３０の中央主溝１１側の開口どうしを充分に重複させて、中央主溝１１の両側に位置する一対の副溝３０を連続させることで、排水性能をより向上することができる。このとき、重複量ｘが溝幅Ｗ２の１０％よりも小さくなり、一対の副溝３０の開口のずれが大きくなると、排水性能を充分に向上することが難しくなる。
　各副溝３０の溝深さは、副溝３０の全長に亘って一定であってもよいが、狭幅部３１において、広幅部３２側を相対的に浅くする一方で、外側主溝１２側を相対的に深くすることが好ましい。このように副溝３０（狭幅部３１）の溝深さを設定することで、溝深さが浅い部分３１ａでは剛性が高まって耐摩耗性を向上するには有利になり、溝深さが深い部分３１ｂでは優れた排水性能を得ることができるので、これら性能をバランスよく両立することが可能になる。
　特に、狭幅部３１の広幅部３２側（溝深さが浅い部分３１ａ）における溝深さをｄ１ａ、狭幅部３１の外側主溝１２側（溝深さが深い部分３１ｂ）における溝深さをｄ１ｂとしたとき、これら溝深さの比ｄ１ａ／ｄ１ｂを０．３～０．７の範囲に設定することが好ましい。このように溝深さを設定することで、より効果的にウェット性能と耐摩耗性能とを両立する効果を得ることが可能になる。このとき、溝深さの比ｄ１ａ／ｄ１ｂが０．３よりも小さいと、狭幅部３１と広幅部３２との溝深さの差が大きくなり過ぎて排水性能と耐摩耗性能とをバランスよく両立することが難しくなる。溝深さの比ｄ１ａ／ｄ１ｂが０．７よりも大きいと、実質的に均一の溝深さである場合と同等になるため、溝深さを異ならせることによる所望の効果が充分に得られなくなる。
　更に、広幅部３２の溝深さをｄ２としたとき、深さｄ１ａと深さｄ２との比ｄ１ａ／ｄ２を０．４０～０．６０の範囲に設定し、深さｄ１ｂと深さｄ２との比ｄ１ｂ／ｄ２を０．７５～０．９５の範囲に設定することが好ましい。このように溝深さの関係を設定することで、より効果的にウェット性能と耐摩耗性能とを両立する効果を得ることが可能になる。
　また、中央主溝１１の溝深さをＤ１、外側主溝１２の溝深さをＤ２とすると、深さＤ１と深さｄ２との比ｄ２／Ｄ１を０．６５～０．８５の範囲に設定し、深さｄ１ｂと深さＤ２との比ｄ１ｂ／Ｄ２を０．６０～０．８０の範囲に設定することが好ましい。このように溝深さの関係を設定することで、より効果的にウェット性能と耐摩耗性能とを両立する効果を得ることが可能になる。
　このような溝深さの設定に対して、狭幅部３１の長さをＬ１とし、広幅部３２の長さをＬ２とし、更に、狭幅部３１において溝深さがｄ１ａである部分３１ａの長さをＬ１ａとし、狭幅部３１において溝深さがｄ１ｂである部分３１ｂの長さをＬ１ｂとすると、これら長さが０．２５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６５かつ１．１≦Ｌ１ａ／Ｌ１ｂ≦１．５の関係を満たすことが好ましい。また、図２～４の例のように、変化部３３を有する場合、副溝３０の全長をＬとし、変化部３３の長さをＬ３とすると、これら長さが０≦Ｌ３／Ｌ≦０.１５の関係を満たすことが好ましい。このように長さを設定することで、より効果的にウェット性能と耐摩耗性能とを両立する効果を得ることが可能になる。尚、長さＬ，Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ１ａ，Ｌ１ｂはいずれも、図３，４に示すように、副溝３０の長さ方向に沿って測定した各部分の長さである。
　各副溝３０のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θは、好ましくは１０°以上５０°以下、より好ましくは１５°～４０°の範囲に設定するとよい。このように副溝３０の傾斜角度θを設定することで、副溝３０と中間主溝１１または外側主溝１２とが連通するブロック２１Ａの角部が極度に鋭角になることを防ぐことができ、耐摩耗性を高めるには有利になる。このとき角度θが１０°よりも小さいと、副溝３０が実質的にタイヤ幅方向に沿って延びることになり、副溝３０の周方向成分をタイヤ全周に亘って連続させることが困難になる。角度θが５０°よりも大きいと、ブロック２１Ａの角部に鋭角な部分が生じるため、耐摩耗性を高めることが難しくなる。
　サイプ４０の狭幅部３１に連通する側の端部は狭幅部３１の任意の点に連結することができるので、図２～３に示すように、狭幅部３１が外側主溝１２と連結する点に連結させる他に、図５に示すように、狭幅部３１の中腹に連通するようにしてもよい。また、図６に示すように、サイプ４０を湾曲させて、トレッド部１（ブロック２１Ａ）の表面でサイプ４０がタイヤ幅方向内側に向かって凸になる円弧を描くようにしてもよい。
　本発明において、サイプ４０とは溝幅および溝深さが主溝（内側主溝１１、外側主溝１２）や副溝３０に比べて充分に小さい微細な溝であり、例えば、０．４ｍｍ～１．５ｍｍの溝幅を有するものである。また、サイプ４０の深さｄｓは、サイプ４０の一端が連通する広幅部３２の溝深さｄ２よりも小さく設定されるが、好ましくは、サイプ４０の深さｄｓと広幅部３２の溝深さｄ２との比ｄｓ／ｄ２を、例えば０．３～０．８の範囲にするとよい。このようにサイプ深さを設定することで、排水性能と耐摩耗性能とを両立するには有利になる。
　上述の本発明における様々な特徴は、正規内圧が５７５ｋＰａ以下の小型トラック用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。このような小型トラック用空気入りタイヤでは、重荷重状態でウェット路面を走行した場合に、ブロックに対する負担が大きくなりタイヤ全体に摩耗が生じ易いだけでなく、ブロックが変形して溝が潰れることで溝容積が減少して排水性能が低下する傾向があるが、上述の本発明の特徴を適用することで、特に重荷重条件でウェット路面を走行する場合であっても、上述の優れた排水性能と耐摩耗性能を発揮することができる。
　タイヤサイズが２３５／６０Ｒ１７であり、図１に例示する断面形状を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、主溝の本数、主溝の溝幅の総和、副溝の周方向成分がタイヤ全周に亘って連続するか否か、中央主溝の両側に位置する一対の副溝の中央主溝側の開口の重複量ｘ（広幅部の溝幅Ｗ２に対する割合）、狭幅部の溝幅Ｗ１と広幅部の溝幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２、狭幅部の広幅部側における溝深さｄ１ａと狭幅部の外側主溝側における溝深さｄ１ｂとの比ｄ１ａ／ｄ１ｂ、狭幅部の広幅部側における溝深さｄ１ａと広幅部の溝深さｄ２との比ｄ１ａ／ｄ２、広幅部の溝深さｄ２と中央主溝の溝深さＤ１との比ｄ２／Ｄ１、狭幅部の外側主溝側における溝深さｄ１ｂと外側主溝の溝深さＤ２との比ｄ１ｂ／Ｄ２、狭幅部の長さＬ１と広幅部の長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ１、狭幅部の溝深さｄ１ａの部分の長さＬ１ａと狭幅部の溝深さｄ１ｂの部分の長さＬ１ｂとの比Ｌ１ａ／Ｌ１ｂ、副溝の全長Ｌと溝幅が変化している変化部の長さＬ３との比Ｌ３／Ｌ、サイプの狭幅部側の端部の連通位置、サイプの溝深さｄｓの広幅部の溝深さｄ２に対する比ｄｓ／ｄ２をそれぞれ表１，２のように設定した従来例１、比較例１、実施例１～２８の３０種類の空気入りタイヤを作製した。
　従来例１は、４本（タイヤ赤道の片側に各２本ずつ）の主溝により５列の陸部が区画された例であるため、トレッドパターンの基本的な構造が異なるが、便宜的に、タイヤ赤道側の主溝を本発明における中央主溝、タイヤ赤道側の主溝とタイヤ幅方向外側の主溝との間に区画された陸部を本発明における内側陸部、タイヤ幅方向外側の主溝のタイヤ幅方向外側に区画された陸部を本発明における外側陸部と見做して、各部の寸法等を規定した。このとき、タイヤ赤道側の一対の主溝の間に形成された陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状の陸部になっている。見方を変えれば、従来例１は、図２のトレッドパターンにおいて、中央主溝の溝幅を広げてその中心（タイヤ赤道上）にリブ状の陸部を追加した例である。尚、この従来例１は、主溝の本数が他の例と異なっているが、各主溝の溝幅を調整する（狭める）ことで、主溝の溝幅の総和が他の例と同程度（例えば、比較例１と同じ）になるように設定されている。
　これら３０種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ウェット性能および耐摩耗性能を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。
　　　ウェット性能
　各試験タイヤをリムサイズ１６×７．０のホイールに組み付けて、空気圧を４７５ｋＰａとして排気量２７００ｃｃの試験車両に装着し、水深１０±１ｍｍのウェット路面からなるテストコースにて、初速度１００ｋｍ／ｈからの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、制動距離が短く、ウェット性能が優れていることを意味する。
　　　耐摩耗性能
　各試験タイヤをリムサイズ１６×７．０のホイールに組み付けて、空気圧を４７５ｋＰａとして排気量２７００ｃｃの試験車両に装着し、平均速度６０ｋｍ／ｈで５００００ｋｍ走行後の摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、摩耗量が小さく、耐摩耗性能が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表１，２から明らかなように、実施例１～２４はいずれも、ウェット性能および耐摩耗性能を従来例１よりもバランスよく向上した。一方、比較例１は、従来例１よりも主溝の本数が少ないため、耐摩耗性能は向上したが、副溝の周方向成分が全周に亘って連続せず、また、重複量ｘが０であり、中央主溝の両側に位置する一対の副溝が連続していないため、ウェット性能が低下した。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　４　カーカス層
　５　ビードコア
　６　ビードフィラー
　７，８　ベルト層
　９　ベルト補強層
　１１　中央主溝
　１２　外側主溝
　２１　内側主溝
　２１Ａ　ブロック
　２２　外側主溝
　３０　副溝
　３１　狭幅部
　３２　広幅部
　４０　サイプ
　５１　外側副溝
　５２　周方向細溝
　５３　外側サイプ
　５４　補助溝
　ＣＬ　タイヤ赤道
　Ｅ　接地端

Claims (6)

  1. 　トレッド部のタイヤ赤道上にタイヤ周方向に延びる１本の中央主溝を有し、該中央主溝のタイヤ幅方向両側にタイヤ周方向に延びる外側主溝を１本ずつ有し、前記中央主溝と前記外側主溝との間に内側陸部が区画形成され、該内側陸部にタイヤ幅方向に延びると共に一端が前記中央主溝に連通して他端が前記外側主溝に連通した複数本の副溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、これら複数本の副溝により前記内側陸部が複数のブロックに分割された空気入りタイヤにおいて、
    　前記中央主溝の両側に位置する一対の副溝がタイヤ幅方向に対して同方向に傾斜すると共に中央主溝側の開口の少なくとも一部どうしがタイヤ周方向に重複するように配置され、且つ、前記副溝が該副溝の周方向成分がタイヤ全周に亘って連続するように配置される一方で、前記副溝のそれぞれが長さ方向の中途部で溝幅が変化して、前記外側主溝側に位置して相対的に小さい溝幅Ｗ１を有する狭幅部と前記中央主溝側に位置して相対的に大きい溝幅Ｗ２を有する広幅部とを含み、各ブロックに前記広幅部の最も狭幅部側の点と前記狭幅部とを結ぶサイプが形成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記副溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が１０°以上５０°以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記狭幅部の溝深さが、前記広幅部側で浅く、前記外側主溝側で深いことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記狭幅部の前記広幅部側における溝深さｄ１ａと前記外側主溝側における溝深さｄ１ｂとの比ｄ１ａ／ｄ１ｂが０．３～０．７の範囲であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記中央主溝および前記外側主溝の溝幅の合計の接地幅に対する割合が１３％～２３％であることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　正規内圧が５７５ｋＰａ以下の小型トラック用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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