WO2016098394A1

WO2016098394A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2016098394A1
Application number: PCT/JP2015/074648
Authority: WO
Inventors: 松本　賢一
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2014-12-15
Filing date: 2015-08-31
Publication date: 2016-06-23
Anticipated expiration: 2017-06-15
Also published as: EP3235663A4; EP3235663B1; EP3235663A1; US20170349006A1; CN107074039A; JP6589885B2; RU2643899C1; CN107074039B; US10377186B2; JPWO2016098394A1

Abstract

　空気入りタイヤのトレッド部内に埋設される埋設基部と、埋設基部がトレッド部に埋設されたときにトレッド部の踏面から突出する先端部と、を有するスタッドピンであって、先端部の先端面は、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも長く、タイヤ周方向の一方の側に突出する第１の凸部および第２の凸部と、前記第１の凸部と前記第２の凸部との間に設けられ、タイヤ周方向の他方の側に窪む第１の凹部と、タイヤ周方向の他方の側に突出する第３の凸部および第４の凸部と、前記第３の凸部と前記第４の凸部との間に設けられ、タイヤ周方向の一方の側に窪む第２の凹部と、を有する。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、トレッド部にスタッドピンを装着した空気入りタイヤに関する。

　従来、氷雪路用タイヤでは、タイヤのトレッド部にスタッドピンが装着され、氷上路面においてグリップが得られるようになっている。
　一般に、スタッドピンは、トレッド部に設けられたスタッドピン取付用孔に埋め込まれる。スタッドピン取付用孔にスタッドピンを埋め込むとき、孔径を拡張した状態のスタッドピン取付用孔にスタッドピンを挿入することで、スタッドピンがスタッドピン取付用孔にきつく埋め込まれ、タイヤ転動中に路面から受ける制駆動力や横力によるスタッドピンのスタッドピン取付用孔からの抜け落ちを防いでいる。

　スタッドピンは、埋設基部と、埋設基部の一端面より突出する先端部とを備える。埋設基部はタイヤのトレッド面に形成されたスタッドピン取付用孔に、先端部がトレッド面から突出するように嵌め込まれる。

　スタッドピンは先端部のエッジが氷路面と接触し、エッジ効果を発揮することで高いグリップ力を発揮する。このため、先端部に氷路面と接触するエッジを増加させることで、エッジ効果を高めることが試みられている。

　先端部のエッジを増加させるために、先端部の先端面を凹多角形にし、側面に凹部を有する先端部を有するスタッドピンも知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１４／１２２５７０号

　しかし、先端面を凹多角形にしたスタッドピンを装着したタイヤで氷路面を走行すると、制動時に先端部により削られた細氷が先端部の凹部に溜まることがある。凹部に細氷が溜まると、先端部のエッジ効果が低下し、制動性能が低下するおそれがある。このため、凹部に溜まった細氷を排出し、エッジ効果を維持する必要がある。

　そこで、本発明は、先端部によるエッジ効果を維持することができるスタッドピンを有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、トレッド部のスタッドピン取付用孔にスタッドピンが装着された空気入りタイヤであって、前記スタッドピンは、
　空気入りタイヤのトレッド部内に埋設されタイヤ径方向に延在する埋設基部と、
　前記埋設基部がトレッド部に埋設されたときに前記トレッド部の踏面から突出する先端部と、
を有し、
　前記先端部の先端面のタイヤ幅方向の長さは、前記先端面のタイヤ周方向の長さよりも長く、
　前記先端面の輪郭形状は、
　タイヤ周方向の一方の側に突出する第１の凸部および第２の凸部と、
　前記第１の凸部と前記第２の凸部との間に設けられ、タイヤ周方向の他方の側に窪む第１の凹部と、
　タイヤ周方向の他方の側に突出する第３の凸部および第４の凸部と、
　前記第３の凸部と前記第４の凸部との間に設けられ、タイヤ周方向の一方の側に窪む第２の凹部と、
を有し、
　前記第１の凹部および前記第２の凹部は、前記先端面の隣接する１対の辺により形成され、
　前記１対の辺のうち一方の辺は、タイヤ幅方向に対して０度よりも大きく９０度よりも小さい角度で傾斜し、他方の辺は前記一方の辺とは反対方向に、タイヤ幅方向に対して０度よりも大きく９０度よりも小さい角度で傾斜していることを特徴とする。

　前記第１の凹部と前記第２の凹部は、タイヤ幅方向の同位置にあることが好ましい。
　前記先端面は、外側に突出する凸部を６～１０個有することが好ましい。

　前記第１の凹部と前記第２の凹部との距離Ｌｍｉｎの前記先端面のタイヤ周方向の最大長さＬｍａｘに対する比Ｌｍｉｎ／Ｌｍａｘは０．３以上０．７以下であることが好ましい。

　前記凸部は、３０°以上１５０°以下の角部を有することが好ましい。

　前記埋設基部は、タイヤ周方向の一方の側の側面から他方の側へ窪む第３の凹部と、
　タイヤ周方向の他方の側の側面から一方の側へ窪む第４の凹部と、を有することが好ましい。

　例えば、前記埋設基部は、
　前記先端部が固定される胴体部と、
　前記胴体部とは反対側の端部に設けられる底部と、
　前記胴体部と前記底部とを接続するシャンク部とを有し、
　前記底部は、タイヤ周方向の一方の側の側面から他方の側へ窪む第３の凹部と、
　タイヤ周方向の他方の側の側面から一方の側へ窪む第４の凹部と、を有することが好ましい。

　あるいは、
　前記埋設基部は、
　前記先端部が固定される胴体部と、
　前記胴体部とは反対側の端部に設けられる底部と、
　前記胴体部と前記底部とを接続するシャンク部とを有し、
　前記胴体部は、タイヤ周方向の一方の側の側面から他方の側へ窪む第５の凹部と、
　タイヤ周方向の他方の側の側面から一方の側へ窪む第６の凹部と、を有することが好ましい。
　また、底部が第３の凹部および第４の凹部を有するとともに、胴体部が第５の凹部および第６の凹部を有していてもよい。

　前記埋設基部は、
　前記先端部が固定される胴体部と、
　前記胴体部とは反対側の端部に設けられる底部と、
　前記胴体部と前記底部とを接続するシャンク部とを有し、
　前記底部の、前記埋設基部の延在方向と垂直な断面形状は、長手方向がタイヤ周方向となる略長方形形状であることが好ましい。

　前記埋設基部は、
　前記先端部が固定される胴体部と、
　前記胴体部とは反対側の端部に設けられる底部と、
　前記胴体部と前記底部とを接続するシャンク部とを有し、
　前記底部の、前記埋設基部の延在方向と垂直な断面形状は、長手方向がタイヤ幅方向となる略長方形形状であることが好ましい。

　上述の態様によれば、タイヤ周方向の一方の側に突出する第１の凸部および第２の凸部の間の第１の凹部に削られた細氷が溜まっても、タイヤ周方向の他方の側に突出する第３の凸部および第４の凸部の間の第２の凹部へ溜まった細氷を排出することができるため、先端部によるエッジ効果を維持することができる。

本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。本発明の第１の実施形態のスタッドピン５０Ａの外観斜視図である。トレッド部に装着されたスタッドピン５０Ａの側面図である。先端面６０ａの形状を示す平面図である。先端面６０ｂの形状を示す平面図である。先端面６０ｃの形状を示す平面図である。先端面６０ｄの形状を示す平面図である。本発明の第２の実施形態のスタッドピン５０Ｂの外観斜視図である。本発明の第３の実施形態のスタッドピン５０Ｃの外観斜視図である。本発明の第４の実施形態のスタッドピン５０Ｄの外観斜視図である。本発明の第５の実施形態のスタッドピン５０Ｅの外観斜視図である。比較例２の先端面の形状を示す平面図である。

　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
（タイヤの全体説明）
　以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。
　タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
　以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明である空気入リタイヤはこれらの数値例に限定されない。

　以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。

（タイヤ構造）
　タイヤ１０は、骨格材として、一対のビードコア１１と、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

　一対のビードコア１１は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部であって、タイヤ径方向内側端部に配置されている。
　カーカスプライ層１２は、有機繊維をゴムで被覆した１又は複数のカーカスプライ材１２ａ、１２ｂからなる。カーカスプライ材１２ａ、１２ｂは、一対のビードコア１１の間に巻き回すことによりトロイダル形状に形成されている。
　ベルト層１４は複数のベルト材１４ａ、１４ｂからなり、カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。タイヤ径方向内側のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向外側のベルト材１４ｂの幅に比べて広い。
　ベルト材１４ａ、１４ｂは、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト材１４ａのスチールコード、および、ベルト材１４ｂのスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配置されている。ベルト材１４ａのスチールコードと、ベルト材１４ｂのスチールコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層１４は充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

　ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられる。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されている。トレッドゴム部材１８は、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａと、タイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとの２層のゴム部材からなる。上層トレッドゴム部材１８ａには、周方向溝、ラグ溝や、スタッドピン取付用孔４０が設けられる。

　サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられる。リムクッションゴム部材２４はタイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１１のタイヤ径方向外側には、ビードコア１１の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
　この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側面を覆うベルトカバー層２８を備える。ベルトカバー層２８は、有機繊維と、この有機繊維を被覆するゴムとからなる。

　タイヤ１０は、図１に示すタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、これに限定されない。

（スタッドピン）
　図２は、本発明の第１の実施形態のスタッドピン５０Ａの外観斜視図である。図３は、トレッド部Ｔのトレッドゴム部材１８に設けられたスタッドピン取付用孔４０に装着されたスタッドピン５０Ａの側面図である。
　スタッドピン５０Ａは、埋設基部５２Ａと、先端部６０Ａと、を主に有する。埋設基部５２Ａは、装着される空気入りタイヤのトスタッドピン取付用孔４０内に埋設される。埋設基部５２Ａがスタッドピン取付用孔４０の側面からトレッドゴム部材１８に押圧されることによりスタッドピン５０Ａがトレッド部に固定される。スタッドピン５０Ａは、埋設基部５２Ａと、先端部６０Ａとを有し、埋設基部５２Ａ及び先端部６０Ａが、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。なお、方向Ｘは、埋設基部５２Ａの先端部６０に向けて延びる延在方向であり、スタッドピン５０Ａをスタッドピン取付用孔４０に装着したときに、トレッド部のトレッド面に対する法線方向と一致する。また、方向Ｙはタイヤ幅方向の一方であり、方向Ｚはタイヤ周方向の一方である。
　埋設基部５２Ａは、底部５４Ａと、シャンク部５６Ａと、胴体部５８Ａと、を有し、底部５４Ａ、シャンク部５６Ａ、および胴体部５８Ａが、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。

　底部５４Ａは、先端部６０Ａと反対側の端部に位置している。底部５４Ａはフランジ状であり、路面から受ける力によりスタッドピン５０Ａがスタッドピン取付用孔４０内で回転することを防止する。
　底部５４Ａのスタッドピン取付用孔４０の側面と接触する外周側面には、タイヤ周方向の両側に凹部５４ａが、タイヤ幅方向の両側に凹部５４ｂが設けられている。具体的には、底部５４Ｂの断面は、角が丸くなった略四角形形状であり、この略四角形形状の４辺が凹んで４つの凹部５４ａ、５４ｂがつくられている。底部５４Ａが略四角形形状であることで、方向Ｘを中心とするスタッドピン５０Ａの回転運動が抑制される。なお、角を丸くすることで、スタッドピン取付用孔４０の側面が底部５４Ａの尖った角により傷つくことを防ぐことができる。凹部５４ａ、５４ｂがつくられることで、底部５４Ａの単位体積当たりの表面積を増やすことができ、トレッド部のトレッドゴム部材１８との接触面積を増やし、スタッドピン５０Ａの動きを拘束する摩擦力を増やすことができる。また、凹部５４ａ、５４ｂにトレッドゴム部材１８が入りこむことで、方向Ｘを中心とするスタッドピン５０Ａの回転運動が抑制される。また、凹部５４ａ、５４ｂが設けられていることで、後述する先端部６０Ａの第１の凹部８１および第２の凹部８２を確実にタイヤ周方向に向けることができる。

　シャンク部５６Ａは、胴体部５８Ａと底部５４Ａとを接続する部分である。シャンク部５６Ａは円錐台形状であり、シャンク部５６Ａの径は底部５４Ａおよび胴体部５８Ａの最大外径よりも小さい。このため、シャンク部５６Ａは胴体部５８Ａおよび底部５４Ａに対して凹部を形成し、底部５４Ａおよび胴体部５８Ａがフランジ形状を成している。

　胴体部５８Ａは円筒形状であり、シャンク部５６Ａと先端部６０Ａとの間に位置し、先端部６０Ａと接続されたフランジ状の部分である。胴体部５８Ａは、タイヤ１０に装着されるとき、上端面をトレッド面と略面一に露出させた状態でトレッドゴム部材１８内に埋設される。

　先端部６０Ａは、図３に示すように、トレッド部に装着された状態でトレッド面から突出し、路面と接触し、または氷を引っ掻く部分である。先端部６０Ａは、埋設基部５２Ａの上端面から凹多角柱状に突出した部分である。本実施形態においては、先端部６０Ａの先端（方向Ｘ側の端部）は埋設基部５２Ａの延在方向（図２の方向Ｘ）に対して垂直な先端面６０ａ（タイヤ径方向外側の端面）を形成している。

　先端部６０Ａは、埋設基部５２Ａと同じ金属材料で作られてもよく、異なる金属材料で作られてもよい。例えば、埋設基部５２Ａおよび先端部６０Ａがアルミニウムで作られてもよい。また、埋設基部５２Ａがアルミニウムで作られ、先端部６０Ａがタングステンで作られてもよい。埋設基部５２Ａと先端部６０Ａとが異なる金属材料で作られている場合、例えば、先端部６０Ａを埋設基部５２Ａの胴体部５８Ａの上端面に形成された図示されない穴に打ち込んで嵌合させることにより、先端部６０Ａを埋設基部５２Ａに固定することができる。

　図４は先端面６０ａの形状を示す平面図である。図４に示すように、先端面６０ａは多角形状であり、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも長い形状をしている。ここで、図４の左右方向がタイヤ幅方向となり、図４の上下方向がタイヤ周方向となるように、スタッドピン５０Ａはタイヤ１０のスタッドピン取付用孔４０に装着される。
　先端面６０ａは、少なくとも、第１の凸部６１、第２の凸部６２、第３の凸部６３、第４の凸部６４、第１の凹部８１、第２の凹部８２を有する。
　第１の凸部６１および第２の凸部６２は、タイヤ周方向の一方の側（図４の上側）に突出するように設けられている。
　第１の凸部６１は、先端面６０ａの辺のうち、タイヤ周方向の一方の側で隣接する２辺が１８０度よりも小さい内角をなすように形成された角部である。この２辺のうち、少なくとも一方の辺Ｓ１はタイヤ幅方向に対して傾斜しており、他方の辺はタイヤ幅方向に対して辺Ｓ１と反対方向に傾斜しているか、又はタイヤ幅方向と平行である。
　第２の凸部６２は、先端面６０ａの辺のうち、タイヤ周方向の一方の側で隣接する２辺によって形成された角部である。この２辺のうち、少なくとも一方の辺Ｓ２はタイヤ幅方向に対して傾斜しており、他方の辺はタイヤ幅方向に対して辺Ｓ２と反対方向に傾斜しているか、又はタイヤ幅方向と平行である。
　第１の凸部６１と第２の凸部６２との間には、第１の凹部８１が設けられている。第１の凹部８１はタイヤ周方向の他方の側（図４の下側）に窪んでいる。第１の凹部８１は、先端面６０ａの隣接する１対の辺Ｓ１、Ｓ２により形成された角部である。この１対の辺のうち、一方の辺Ｓ１は、タイヤ幅方向に対して０度よりも大きく９０度よりも小さい角度で傾斜している。他方の辺Ｓ２は、一方の辺Ｓ１とは反対方向に、タイヤ幅方向に対して０度よりも大きく９０度よりも小さい角度で傾斜している。
　第３の凸部６３および第４の凸部６４は、タイヤ周方向の他方の側（図４の下側）に突出するように設けられている。第３の凸部６３および第４の凸部６４は、先端面６０ａの辺のうち、タイヤ周方向の他方の側で隣接する２辺であって、タイヤ周方向に対して互いに反対方向に傾斜した１対の辺が１８０度よりも小さい内角となるように交差して形成されている。
　第３の凸部６３は、先端面６０ａの辺のうち、タイヤ周方向の一方の側で隣接する２辺が１８０度よりも小さい内角をなすように形成された角部である。この２辺のうち、少なくとも一方の辺Ｓ３はタイヤ幅方向に対して傾斜しており、他方の辺はタイヤ幅方向に対して辺Ｓ３と反対方向に傾斜しているか、又はタイヤ幅方向と平行である。
　第４の凸部６４は、先端面６０ａの辺のうち、タイヤ周方向の一方の側で隣接する２辺によって形成された角部である。この２辺のうち、少なくとも一方の辺Ｓ４はタイヤ幅方向に対して傾斜しており、他方の辺はタイヤ幅方向に対して辺Ｓ４と反対方向に傾斜しているか、又はタイヤ幅方向と平行である。
　第３の凸部６３と第４の凸部６４との間には、第２の凹部８２が設けられている。第２の凹部８２はタイヤ周方向の一方の側（図４の上側）に窪んでいる。第２の凹部８２は、先端面６０ａの隣接する１対の辺Ｓ３、Ｓ４により形成された角部である。この１対の辺のうち、一方の辺Ｓ３は、タイヤ幅方向に対して０度よりも大きく９０度よりも小さい角度で傾斜している。他方の辺Ｓ４は、一方の辺Ｓ３とは反対方向に、タイヤ幅方向に対して０度よりも大きく９０度よりも小さい角度で傾斜している。

　ここで、多角形状の先端面６０ａの辺は、真っ直ぐな線分であることが好ましい。しかし、各辺は屈曲して丸みを帯びていてもよい。例えば、先端面６０ａのタイヤ幅方向の長さよりも長い曲率半径で屈曲していてもよい。
　先端面６０ａの角部は、隣接する２辺が１８０度以外の角度をなすように端点で繋ぎ合わせられることにより形成される。しかし、角部は丸みを帯びていてもよく、例えば、先端面６０ａの最も短い辺の１／１０以下の曲率半径で屈曲していてもよい。

　先端面６０ａは、第１～第４の凸部６１～６４に加えて、さらに１又は複数の凸部を有していてもよい。先端面６０ａが有する凸部の数は、第１～第４の凸部６１～６４を含んで、６～１０個であることが好ましい。凸部の数が６個未満であると、充分なエッジ効果が得られない。一方、凸部の数が１０個よりも多いと、エッジの成分が分散しすぎて、氷路面に対する機械的な破壊効果が充分に得られない。

　本実施形態においては、先端面６０ａは、タイヤ幅方向の両端部に第５の凸部６５および第６の凸部６６をさらに有する。
　第５の凸部６５は、タイヤ幅方向の一方の側（図４の左側）に突出するように設けられている。
　第６の凸部６６は、タイヤ幅方向の他方の側（図４の右側）に突出するように設けられている。
　第１の凸部６１、第２の凸部６２、第３の凸部６３、第４の凸部６４、第５の凸部６５、および第６の凸部６６における先端面６０ａの内角はいずれも１８０°未満であり、３０°以上１５０°以下であることが好ましく、６０°以上１３０°以下であることがより好ましい。内角が３０°よりも小さいと、エッジ効果が大きくなりすぎ、削られた細氷が第１の凹部８１、第２の凹部８２に溜まり易くなるため好ましくない。一方、内角が１５０°よりも大きいと、充分なエッジ効果が得られないため好ましくない。
　また、第１の凹部８１および第２の凹部８２における先端面６０ｂの内角は、１８０°よりも大きい。第１の凹部８１および第２の凹部８２における先端面６０ｂの内角は３００°以下であることが好ましく、２６０°以下であることがより好ましい。３００°よりも大きいと、第１の凹部８１に細氷が溜まりやすくなり、好ましくない。

　なお、図４に示す形態においては、第１の凹部８１および第２の凹部８２における先端面６０ｂの内角は、第１の凸部６１、第２の凸部６２、第３の凸部６３、第４の凸部６４、第５の凸部６５、および第６の凸部６６における先端面６０ａの内角の約２倍（１．８～２．２倍）である。
　具体的には、第１の凸部６１、第２の凸部６２、第３の凸部６３、第４の凸部６４、第５の凸部６５、および第６の凸部６６における先端面６０ａの内角は約１０８°である。また、第１の凹部８１および第２の凹部８２における先端面６０ｂの内角は、約２１６°である。

　本実施形態において、先端面６０ａは、第５の凸部６５の頂点と第６の凸部６６の頂点とを結ぶ線分Ｌ１に対して、線対称となる形状であることが好ましい。先端面６０ａが線分Ｌ１に対して線対称である場合、線分Ｌ１がタイヤ幅方向と一致するようにスタッドピン５０Ａをスタッドピン取付用孔４０に装着すると、第１の凸部６１の頂点と第３の凸部６３の頂点とがタイヤ幅方向の同じ位置に配置され、第２の凸部６２の頂点と第４の凸部６４の頂点とがタイヤ幅方向の同じ位置に配置され、第１の凹部８１の頂点と第２の凹部８２の頂点とがタイヤ幅方向の同じ位置に配置される。このとき、第１の凹部８１の頂点と第２の凹部８２の頂点とを結ぶ線分Ｌ２、第１の凸部６１の頂点と第３の凸部６３の頂点とを結ぶ線分Ｌ３、第２の凸部６２の頂点と第４の凸部６４の頂点とを結ぶ線分Ｌ４は、線分Ｌ１と直交する。

　また、本実施形態において、先端面６０ａは、線分Ｌ２に対して、線対称となる形状であり、線分Ｌ２に対して右側半分および左側半分が五角形の形状を成している。このため、線分Ｌ２がタイヤ幅方向と一致するようにスタッドピン５０Ａをスタッドピン取付用孔４０に装着すると、第１の凸部６１の頂点と第２の凸部６２の頂点とがタイヤ周方向の同じ位置に配置され、第３の凸部６３の頂点と第４の凸部６４の頂点とがタイヤ周方向の同じ位置に配置され、第５の凸部６５の頂点と第６の凸部６６の頂点とがタイヤ周方向の同じ位置に配置される。また、線分Ｌ２に対して辺Ｓ１と辺Ｓ２が対称であり、線分Ｌ２に対して辺Ｓ３と辺Ｓ４が対称である。

　さらに、先端面６０ａは、線分Ｌ１と線分Ｌ２との交点Ｏに対して、点対称となる形状である。このため、線分Ｌ２と線分Ｌ３との距離は、線分Ｌ２と線分Ｌ４との距離に等しい。このとき、第１の凸部６１の頂点と第４の凸部６４の頂点とを結ぶ線分Ｌ５、および、第２の凸部６２の頂点と第３の凸部６３の頂点とを結ぶ線分Ｌ６は、交点Ｏを通る。
　このように、先端面６０ａが対称な形状をしていることで、いずれの方向に対してもエッジ効果を充分に発揮でき、雪上制動性能、雪上旋回性能を高めることができる。

　本実施形態においては、制動時にタイヤ周方向の一方の側に突出する第１の凸部６１および第２の凸部６２の間の第１の凹部８１に削られた細氷が溜まっても、タイヤ周方向の他方の側に突出する第３の凸部６３および第４の凸部６４の間の第２の凹部８２へ溜まった細氷を排出することができる。例えば、線分Ｌ１が路面と平行かつ線分Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４が路面に対して傾いている場合、先端面６０ａが第１の凸部６１および第２の凸部６２のみで路面に接触する状態となるか、あるいは、先端面６０ａが第３の凸部６３および第４の凸部６４のみで路面に接触する状態となる。
　先端面６０ａが第１の凸部６１および第２の凸部６２のみで路面に接触する状態では、第１の凹部８１が路面から離れている。このため、制動時に第１の凹部８１に溜まった細氷は、第１の凸部６１、第２の凸部６２および第１の凹部８１の頂点により形成される三角形の領域から先端面６０ａと路面との間の隙間を通ってタイヤ周方向の他方の側（図４の下側）へ排出される。
　一方、先端面６０ａが第３の凸部６３および第４の凸部６４のみで路面に接触する状態では、第２の凹部８２が路面から離れている。このため、制動時に第１の凹部８１に溜まった細氷は、先端面６０ａと路面との間の隙間から、第３の凸部６３、第４の凸部６４および第２の凹部８２の頂点により形成される三角形の領域を通ってタイヤ周方向の他方の側（図４の下側）へ排出される。

　このように、本実施形態によれば、第１の凹部８１側から第２の凹部８２側へ細氷を排出することができるため、先端部６０Ａによるエッジ効果を維持することができる。上記機能を発揮するために、第１の凹部８１はタイヤ幅方向において第３の凸部６３と第４の凸部６４との間に位置することが好ましく、第２の凹部８２は、タイヤ幅方向において第１の凸部６１と第２の凸部６２との間に位置することが好ましい。

　さらに、第１の凹部８１と第２の凹部８２がタイヤ幅方向の同位置にあると、第１の凹部８１と第２の凹部８２との距離が最短となるため、第１の凹部８１に溜まった細氷をより容易に第２の凹部８２へ排出することができる。
　ここで、先端面６０ａのタイヤ周方向の最大長さをＬｍａｘとすると、本実施形態においては、Ｌｍａｘは線分Ｌ３及び線分Ｌ４の長さである。また、第１の凹部８１と第２の凹部８２との距離をＬｍｉｎとすると、Ｌｍｉｎは線分Ｌ２の長さである。このとき、ＬｍｉｎのＬｍａｘに対する比Ｌｍｉｎ／Ｌｍａｘは０．３以上０．７以下であることが好ましい。Ｌｍｉｎ／Ｌｍａｘが０．７よりも大きいと、第１の凹部８１および第２の凹部８２におるエッジ効果が充分に得られず、好ましくない。一方、Ｌｍｉｎ／Ｌｍａｘが０．３よりも小さいと、第１の凹部８１に細氷が溜まりやすくなり、好ましくない。

　なお、上記実施形態においては、先端面６０ａが６個の凸部６１～６６を有する先端部６０Ａについて説明したが、本発明はこれに限られず、先端面が６～１０個の凸部を有していてもよい。以下、本実施形態の変形例について説明する。

＜変形例１＞
　図５は本発明の第１の変形例に係る先端面６０ｂを示す平面図である。第１の変形例においては、先端面６０ｂは８個の凸部６１～６４、６７～７０と、２個の凹部８１、８２を有している。

　第１の変形例においても、先端面６０ｂは、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも長い形状をしている。ここで、図５の左右方向がタイヤ幅方向となり、図５の上下方向がタイヤ周方向となるように、スタッドピンはタイヤ１０のスタッドピン取付用孔４０に装着される。
　第１の凸部６１および第２の凸部６２は、タイヤ周方向の一方の側（図５の上側）に突出するように設けられている。
　第１の凸部６１と第２の凸部６２との間には、第１の凹部８１が設けられている。第１の凹部８１はタイヤ周方向の他方の側（図５の下側）に窪んでいる。
　第３の凸部６３および第４の凸部６４は、タイヤ周方向の他方の側（図５の下側）に突出するように設けられている。
　第３の凸部６３と第４の凸部６４との間には、第２の凹部８２が設けられている。第２の凹部８２はタイヤ周方向の一方の側（図５の上側）に窪んでいる。

　第１の変形例においては、先端面６０ｂは、タイヤ幅方向の両端部に第７の凸部６７、第８の凸部６８、第９の凸部６９、第１０の凸部７０を有するが、先端面６０ｂと異なり、第５の凸部６５、第６の凸部６６を有さない。
　第７の凸部６７は、タイヤ周方向の一方の側かつタイヤ幅方向の一方の側（図５の左上側）に突出するように設けられている。
　第８の凸部６８は、タイヤ周方向の一方の側かつタイヤ幅方向の他方の側（図５の右上側）に突出するように設けられている。
　第９の凸部６９は、タイヤ周方向の他方の側かつタイヤ幅方向の一方の側（図５の左下側）に突出するように設けられている。
　第１０の凸部７０は、タイヤ周方向の他方の側かつタイヤ幅方向の他方の側（図５の右下側）に突出するように設けられている。
　このように、先端面６０ｂの外周が第１～第４の凸部６１～６４、第７～第１０の凸部６７～７０により八方に向けて突出する形状をしていることで、いずれの方向に対してもエッジ効果を充分に発揮でき、雪上制動性能、雪上旋回性能を高めることができる。

　第１の変形例においても、第１の凸部６１、第２の凸部６２、第３の凸部６３、第４の凸部６４、第７の凸部６７、第８の凸部６８、第９の凸部６９、第１０の凸部７０における先端面６０ｂの内角は１８０°未満であり、３０°以上１５０°以下であることが好ましく、６０°以上１３０°以下であることがより好ましい。また、第１の凹部８１および第２の凹部８２における先端面６０ｂの内角は、１８０°よりも大きく、３００°以下であることが好ましく、２６０°以下であることがより好ましい。
　図５に示す形態においては、第１の凹部８１および第２の凹部８２における先端面６０ｂの内角は、第１の凸部６１、第２の凸部６２、第３の凸部６３、第４の凸部６４、第７の凸部６７、第８の凸部６８、第９の凸部６９、第１０の凸部７０における先端面６０ｂの内角の約２倍（１．８～２．２倍）である。具体的には、第１の凸部６１、第２の凸部６２、第３の凸部６３、第４の凸部６４、第７の凸部６７、第８の凸部６８、第９の凸部６９、第１０の凸部７０における先端面６０ｂの内角は、約１２０°である。また、第１の凹部８１および第２の凹部８２における先端面６０ｂの内角は、約２４０°である。

　第１の変形例において、先端面６０ｂは、第１の凹部８１の頂点と第２の凹部８２の頂点とを結ぶ線分Ｌ２に対して、線対称となる形状であり、線分Ｌ２に対して右側半分および左側半分が六角形の形状を成している。このため、線分Ｌ２がタイヤ幅方向と一致するようにスタッドピン５０Ａをスタッドピン取付用孔４０に装着すると、第１の凸部６１の頂点と第２の凸部６２の頂点とがタイヤ周方向の同じ位置に配置され、第３の凸部６３の頂点と第４の凸部６４の頂点とがタイヤ周方向の同じ位置に配置され、第５の凸部６５の頂点と第６の凸部６６の頂点とがタイヤ周方向の同じ位置に配置され、第７の凸部６７の頂点と第８の凸部６８の頂点とがタイヤ周方向の同じ位置に配置され、第９の凸部６９の頂点と第１０の凸部７０の頂点とがタイヤ周方向の同じ位置に配置される。

　さらに、先端面６０ｂは、線分Ｌ２の中点Ｍを通り線分Ｌ２と垂直な線分Ｌ１に対して、線対称となる形状である。このため、線分Ｌ１がタイヤ幅方向と一致するようにスタッドピン５０Ａをスタッドピン取付用孔４０に装着すると、第１の凸部６１の頂点と第３の凸部６３の頂点とがタイヤ幅方向の同じ位置に配置され、第２の凸部６２の頂点と第４の凸部６４の頂点とがタイヤ幅方向の同じ位置に配置され、第７の凸部６７の頂点と第９の凸部６９の頂点とがタイヤ幅方向の同じ位置に配置され、第８の凸部６８の頂点と第１０の凸部７０の頂点とがタイヤ幅方向の同じ位置に配置され、第１の凹部８１の頂点と第２の凹部８２の頂点とがタイヤ幅方向の同じ位置に配置される。
　さらに、先端面６０ｂは、中点Ｍに対して、点対称となる形状である。このため、第１実施形態と同様に、いずれの方向に対してもエッジ効果を充分に発揮することができる。

　第１の変形例においても、タイヤ周方向の一方の側に突出する第１の凸部６１および第２の凸部６２の間の第１の凹部８１に削られた細氷が溜まっても、タイヤ周方向の他方の側に突出する第３の凸部６３および第４の凸部６４の間の第２の凹部８２へ溜まった細氷を排出することができる。

＜変形例２＞
　図６は本発明の第２の変形例に係る先端面６０ｃを示す平面図である。第１の変形例においては、先端面６０ｃは１０個の凸部６１～７０と、２個の凹部８１、８２を有している。

　第２の変形例においても、先端面６０ｃは、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも長い形状をしている。ここで、図６の左右方向がタイヤ幅方向となり、図６の上下方向がタイヤ周方向となるように、スタッドピンはタイヤ１０のスタッドピン取付用孔４０に装着される。
　第１の凸部６１および第２の凸部６２は、タイヤ周方向の一方の側（図６の上側）に突出するように設けられている。
　第１の凸部６１と第２の凸部６２との間には、第１の凹部８１が設けられている。第１の凹部８１はタイヤ周方向の他方の側（図６の下側）に窪んでいる。
　第３の凸部６３および第４の凸部６４は、タイヤ周方向の他方の側（図６の下側）に突出するように設けられている。
　第３の凸部６３と第４の凸部６４との間には、第２の凹部８２が設けられている。第２の凹部８２はタイヤ周方向の一方の側（図６の上側）に窪んでいる。

　第１の変形例において、先端面６０ｃは、タイヤ幅方向の両端部に第５の凸部６５、第６の凸部６６、第７の凸部６７、第８の凸部６８、第９の凸部６９、第１０の凸部７０を有する。
　第５の凸部６５は、タイヤ幅方向の一方の側（図６の左側）に突出するように設けられている。
　第６の凸部６６は、タイヤ幅方向の他方の側（図６の右側）に突出するように設けられている。
　第７の凸部６７は、タイヤ周方向の一方の側かつタイヤ幅方向の一方の側（図６の左上側）に突出するように設けられている。
　第８の凸部６８は、タイヤ周方向の一方の側かつタイヤ幅方向の他方の側（図６の右上側）に突出するように設けられている。
　第９の凸部６９は、タイヤ周方向の他方の側かつタイヤ幅方向の一方の側（図６の左下側）に突出するように設けられている。
　第１０の凸部７０は、タイヤ周方向の他方の側かつタイヤ幅方向の他方の側（図６の右下側）に突出するように設けられている。
　このように、先端面６０ｃの外周が第１～第１０の凸部６１～７０により八方に向けて突出する形状をしていることで、いずれの方向に対してもエッジ効果を充分に発揮でき、雪上制動性能、雪上旋回性能を高めることができる。

　第２の変形例においても、第１の凸部６１、第２の凸部６２、第３の凸部６３、第４の凸部６４、第５の凸部６５、第６の凸部６６、第７の凸部６７、第８の凸部６８、第９の凸部６９、第１０の凸部７０における先端面６０ｃの内角は１８０°未満であり、３０°以上１５０°以下であることが好ましく、６０°以上１３０°以下であることがより好ましい。また、第１の凹部８１および第２の凹部８２における先端面６０ｃの内角は、１８０°よりも大きく、３００°以下であることが好ましく、２６０°以下であることがより好ましい。
　図６に示す形態においては、第１の凹部８１および第２の凹部８２における先端面６０ｃの内角は、第１の凸部６１、第２の凸部６２、第３の凸部６３、第４の凸部６４、第５の凸部６５、第６の凸部６６、第７の凸部６７、第８の凸部６８、第９の凸部６９、第１０の凸部７０における先端面６０ｃの内角の約２倍（１．８～２．２倍）である。
　具体的には、第１の凸部６１、第２の凸部６２、第３の凸部６３、第４の凸部６４、第５の凸部６５、第６の凸部６６、第７の凸部６７、第８の凸部６８、第９の凸部６９、第１０の凸部７０における先端面６０ｃの内角は、約１２９°である。また、第１の凹部８１および第２の凹部８２における先端面６０ｃの内角は、約２５７°である。

　第２の変形例において、先端面６０ｃは、第５の凸部６５の頂点と第６の凸部６６の頂点とを結ぶ線分Ｌ１に対して、線対称となる形状である。このため、線分Ｌ１がタイヤ幅方向と一致するようにスタッドピン５０Ａをスタッドピン取付用孔４０に装着すると、第１の凸部６１の頂点と第３の凸部６３の頂点とがタイヤ幅方向の同じ位置に配置され、第２の凸部６２の頂点と第４の凸部６４の頂点とがタイヤ幅方向の同じ位置に配置され、第１の凹部８１の頂点と第２の凹部８２の頂点とがタイヤ幅方向の同じ位置に配置される。
　このとき、第１の凹部８１の頂点と第２の凹部８２の頂点とを結ぶ線分Ｌ２、第１の凸部６１の頂点と第３の凸部６３の頂点とを結ぶ線分Ｌ３、第２の凸部６２の頂点と第４の凸部６４の頂点とを結ぶ線分Ｌ４は、線分Ｌ１と直交する。

　また、第２の変形例において、先端面６０ｃは、線分Ｌ２に対して、線対称となる形状であり、線分Ｌ２に対して右側半分および左側半分が七角形の形状を成している。このため、線分Ｌ２がタイヤ幅方向と一致するようにスタッドピン５０Ａをスタッドピン取付用孔４０に装着すると、第１の凸部６１の頂点と第２の凸部６２の頂点とがタイヤ周方向の同じ位置に配置され、第３の凸部６３の頂点と第４の凸部６４の頂点とがタイヤ周方向の同じ位置に配置され、第７の凸部６７の頂点と第８の凸部６８の頂点とがタイヤ周方向の同じ位置に配置され、第９の凸部６９の頂点と第１０の凸部７０の頂点とがタイヤ周方向の同じ位置に配置される。

　第２の変形例においても、先端面６０ｃは、線分Ｌ１と線分Ｌ２との交点Ｏに対して、点対称となる形状である。このため、第１実施形態と同様に、いずれの方向に対してもエッジ効果を充分に発揮することができる。
　第２の変形例においても、タイヤ周方向の一方の側に突出する第１の凸部６１および第２の凸部６２の間の第１の凹部８１に削られた細氷が溜まっても、タイヤ周方向の他方の側に突出する第３の凸部６３および第４の凸部６４の間の第２の凹部８２へ溜まった細氷を排出することができる。

＜変形例３＞
　図７は本発明の第３の変形例に係る先端面６０ｄを示す平面図である。図７に示すように、先端面６０ｄは２個の凹部８１、８２と、第１の凸部６１、第２の凸部６２、第３の凸部６３、第４の凸部６４を含む１２個の凸部を有している。先端面６０ｄは、第１の凹部８１の頂点と第２の凹部８２の頂点とを結ぶ線分Ｌ２に対して、線対称となる形状であり、線分Ｌ２に対して右側半分および左側半分が八角形の形状を成している。なお、１２個の凸部のそれぞれにおける先端面６０ｄの内角は、約１３５°である。また、第１の凹部８１および第２の凹部８２における先端面６０ｄの内角は、約２７０°である。
　また、先端面６０ｄは、線分Ｌ２の中点Ｍを通り線分Ｌ２と垂直な線分Ｌ１に対して、線対称となる形状である。
　さらに、先端面６０ｄは、中点Ｍに対して、点対称となる形状である。このため、第１実施形態と同様に、いずれの方向に対してもエッジ効果を充分に発揮することができる。

　第３の変形例においても、タイヤ周方向の一方の側に突出する第１の凸部６１および第２の凸部６２の間の第１の凹部８１に削られた細氷が溜まっても、タイヤ周方向の他方の側に突出する第３の凸部６３および第４の凸部６４の間の第２の凹部８２へ溜まった細氷を排出することができる。

〔第２実施形態〕
　図８は本発明の第２の実施形態に係るスタッドピン５０Ｂの斜視図である。第２の実施形態のスタッドピン５０Ｂでは、先端部６０Ｂの先端面６０ｂが図５に示すのと同様の形状を有する。また、第２の実施形態の埋設基部５２Ｂは、第１の実施形態の埋設基部５２Ａとは形状が異なる。
　図８に示すスタッドピン５０Ｂの埋設基部５２Ｂは、底部５４Ｂと、シャンク部５６Ｂと、胴体部５８Ｂと、を有し、底部５４Ｂ、シャンク部５６Ｂ、および胴体部５８Ｂが、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。

　底部５４Ｂのスタッドピン取付用孔４０の側面と接触する外周側面には、タイヤ周方向の両側に凹部５４ａが、タイヤ幅方向の両側に凹部５４ｂが設けられている。具体的には、底部５４Ｂの断面は、角が丸くなった略四角形形状であり、この略四角形形状の４辺が凹んで４つの凹部５４ａ、５４ｂがつくられている。本実施形態においては、底部５４Ｂの略四角形形状の４辺のうち、１対の辺がタイヤ幅方向に、他の１対の辺がタイヤ周方向を向くように配置される。凹部５４ａが設けられているタイヤ幅方向の辺のほうが、凹部５４ｂが設けられているタイヤ周方向の辺よりも長い。すなわち、底部５４Ｂの方向Ｘと垂直な断面形状は、長手方向がタイヤ幅方向となる略長方形形状である。底部５４Ｂが略四角形形状であることで、方向Ｘを中心とするスタッドピン５０Ｂの回転運動が抑制される。なお、角を丸くすることで、スタッドピン取付用孔４０の側面が底部５４Ｂの尖った角により傷つくことを防ぐことができる。凹部５４ａ、５４ｂがつくられることで、底部５４Ｂの単位体積当たりの表面積を増やすことができ、トレッド部のトレッドゴム部材１８との接触面積を増やし、スタッドピン５０Ｂの動きを拘束する摩擦力を増やすことができる。また、凹部５４ａ、５４ｂにトレッドゴム部材１８が入りこむことで、方向Ｘを中心とするスタッドピン５０Ｂの回転運動が抑制される。また、凹部５４ａ、５４ｂが設けられていることで、先端部６０Ｂの第１の凹部７１および第２の凹部８２を確実にタイヤ周方向に向けることができる。

　シャンク部５６Ｂは、胴体部５８Ｂと底部５４Ｂとを接続する部分である。シャンク部５６Ｂは円筒形状であり、シャンク部５６Ｂの径は底部５４Ｂおよび胴体部５８Ｂの最大外径よりも小さい。このため、シャンク部５６Ｂは胴体部５８Ｂおよび底部５４Ｂに対して凹部を形成し、底部５４Ｂおよび胴体部５８Ｂがフランジ形状を成している。シャンク部５６Ｂの外周側面には凹部が形成されていない。

　胴体部５８Ｂは、シャンク部５６Ｂと先端部６０Ｂとの間に位置し、先端部６０Ｂと接続されたフランジ状の部分である。胴体部５８Ｂのスタッドピン取付用孔の側面から押圧される外周側面には、タイヤ周方向の両側に凹部５８ａが、タイヤ幅方向の両側に凹部５８ｂが形成されている。この外周側面は、トレッド部のトレッドゴム部材１８と接触して押圧されるので、スタッドピン５０Ｂの動きを摩擦力により拘束する。
　胴体部５８Ｂの方向Ｘと垂直な断面は、角が丸くなった略四角形形状であり、４辺が凹んで４つの凹部５８ａ、５８ｂがつくられている。胴体部５８Ｂが略四角形形状であることで、方向Ｘを中心とするスタッドピン５０Ｂの回転運動が抑制される。なお、角を丸くすることで、スタッドピン取付用孔の側面がスタッドピン５０Ｂの胴体部５８Ｂの尖った角により傷つくことを防ぐことができる。
　凹部５８ａ、５８ｂがつくられることで、胴体部５８Ｂの単位体積当たりの表面積を増やすことができ、トレッド部のトレッドゴム部材１８との接触面積を増やし、スタッドピン５０Ｂの動きを拘束する摩擦力を増やすことができる。また、凹部５８ａ、５８ｂにトレッドゴム部材１８が入りこむことで、方向Ｘを中心とするスタッドピン５０Ｂの回転運動が抑制される。さらに、凹部５８ａ、５８ｂが設けられていることで、先端部６０Ｂの第１の凹部８１および第２の凹部８２を確実にタイヤ周方向に向けることができる。
　胴体部５８Ｂは、タイヤ１０に装着されるとき、上端面をトレッド面と略面一に露出させた状態でトレッドゴム部材１８内に埋設される。

　第２の実施形態に係るスタッドピン５０Ｂによれば、第１の実施形態に係るスタッドピン５０Ａと同様の効果が得られるとともに、埋設基部５２Ｂの方向Ｘを中心とする回転運動を抑制することができる。したがって、先端部６０Ｂの第１の凹部８１および第２の凹部８２を確実にタイヤ周方向に向けることができる。

　なお、本実施形態においては、先端部６０Ｂの形状を図５に示す先端面６０ｂと同様の形状としたが、本発明はこれに限られない。例えば、図４に示す先端面６０ａや図６に示す先端面６０ｃと同様の形状の先端面を有する先端部を用いてもよい。

〔第３実施形態〕
　図９は本発明の第３の実施形態に係るスタッドピン５０Ｃの斜視図である。第３の実施形態のスタッドピン５０Ｃでは、先端部６０Ｃの先端面６０ａが図４に示すのと同様の形状を有する。また、第３の実施形態の埋設基部５２Ｃは、第１の実施形態の埋設基部５２Ａおよび第２の実施形態の埋設基部５２Ｂとは形状が異なる。
　図９に示すスタッドピン５０Ｃの埋設基部５２Ｃは、底部５４Ｃと、シャンク部５６Ｃと、胴体部５８Ｃと、を有し、底部５４Ｃ、シャンク部５６Ｃ、および胴体部５８Ｃが、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。

　底部５４Ｃのスタッドピン取付用孔４０の側面と接触する外周側面には、タイヤ周方向の両側に凹部５４ａが設けられている。具体的には、底部５４Ｃは、略円板形状であり、タイヤ周方向の両側に２つの凹部５４ａがつくられている。底部５４Ｃに２つの凹部５４ａがあることで、方向Ｘを中心とするスタッドピン５０Ｃの回転運動が抑制される。また、凹部５４ａがつくられることで、底部５４Ｃの単位体積当たりの表面積を増やすことができ、トレッド部のトレッドゴム部材１８との接触面積を増やし、スタッドピン５０Ｃの動きを拘束する摩擦力を増やすことができる。また、凹部５４ａにトレッドゴム部材１８が入りこむことで、方向Ｘを中心とするスタッドピン５０Ｃの回転運動が抑制される。また、凹部５４ａが設けられていることで、先端部６０Ｃの第１の凹部８１および第２の凹部８２を確実にタイヤ周方向に向けることができる。

　シャンク部５６Ｃは、胴体部５８Ｃと底部５４Ｃとを接続する部分である。シャンク部５６Ｃは円筒形状であり、シャンク部５６Ｃの径は底部５４Ｃおよび胴体部５８Ｃの最大外径よりも小さい。このため、シャンク部５６Ｃは胴体部５８Ｃおよび底部５４Ｃに対して凹部を形成し、底部５４Ｃおよび胴体部５８Ｃがフランジ形状を成している。シャンク部５６Ｃの外周側面には凹部が形成されていない。

　胴体部５８Ｃは、シャンク部５６Ｃと先端部６０Ｃとの間に位置し、シャンク部５６Ｃから先端部６０Ｃにかけて徐々に広がる形状をしている。胴体部５８Ｃのスタッドピン取付用孔の側面から押圧される外周側面には、タイヤ周方向の両側に凹部５８ａが形成されている。この外周側面は、トレッド部のトレッドゴム部材１８と接触して押圧されるので、スタッドピン５０Ｃの動きを摩擦力により拘束する。
　胴体部５８Ｃの方向Ｘと垂直な断面は、円形に２箇所の切り欠きが設けられた形状であり、この２箇所がタイヤ周方向の両側の凹部５８ａの位置である。胴体部５８Ｃに凹部５８ａが形成されていることで、方向Ｘを中心とするスタッドピン５０Ｃの回転運動が抑制される。また、凹部５８ａを除き角がないため、スタッドピン取付用孔の側面がスタッドピン５０Ｃの胴体部５８Ｃの尖った角により傷つくことを防ぐことができる。
　凹部５８ａがつくられることで、胴体部５８Ｃの単位体積当たりの表面積を増やすことができ、トレッド部のトレッドゴム部材１８との接触面積を増やし、スタッドピン５０Ｃの動きを拘束する摩擦力を増やすことができる。また、凹部５８ａにトレッドゴム部材１８が入りこむことで、方向Ｘを中心とするスタッドピン５０Ｃの回転運動が抑制される。さらに、凹部５８ａが設けられていることで、先端部６０Ｃの第１の凹部８１および第２の凹部８２を確実にタイヤ周方向に向けることができる。
　胴体部５８Ｃは、タイヤ１０に装着されるとき、上端面をトレッド面と略面一に露出させた状態でトレッドゴム部材１８内に埋設される。

　第３の実施形態に係るスタッドピン５０Ｃによれば、第１の実施形態に係るスタッドピン５０Ａと同様の効果が得られるとともに、第２の実施形態に係るスタッドピン５０Ｂと同様に、埋設基部５２Ｃの方向Ｘを中心とする回転運動を抑制することができる。したがって、先端部６０Ｃの第１の凹部８１および第２の凹部８２を確実にタイヤ周方向に向けることができる。

　なお、本実施形態においては、先端部６０Ｃの形状を図４に示す先端面６０ａと同様の形状としたが、本発明はこれに限られない。例えば、図５に示す先端面６０ｂや図６に示す先端面６０ｃと同様の形状の先端面を有する先端部を用いてもよい。

〔第４実施形態〕
　図１０は本発明の第４の実施形態に係るスタッドピン５０Ｄの斜視図である。第４の実施形態のスタッドピン５０Ｄでは、底部５４Ｄの形状が図８に示すスタッドピン５０Ｂの底部５４Ｂと異なる。
　本実施形態においては、底部５４Ｄの略四角形形状の４辺のうち、１対の辺がタイヤ幅方向に、他の１対の辺がタイヤ周方向を向くように配置される。凹部５４ａが設けられているタイヤ幅方向の辺のほうが、凹部５４ｂが設けられているタイヤ周方向の辺よりも短い。すなわち、底部５４Ｄの方向Ｘと垂直な断面形状は、長手方向がタイヤ周方向となる略長方形形状である。
　本実施形態においても、第２実施形態の先端部６０Ｂと同様に、図５に示すような先端面６０ｂを有するので、タイヤ周方向の一方の側に突出する第１の凸部６１および第２の凸部６２の間の第１の凹部８１に削られた細氷が溜まっても、タイヤ周方向の他方の側に突出する第３の凸部６３および第４の凸部６４の間の第２の凹部８２へ溜まった細氷を排出することができる。また、埋設基部５２Ｄの方向Ｘを中心とする回転運動を抑制することができる。

〔第５実施形態〕
　図１１は本発明の第５の実施形態に係るスタッドピン５０Ｅの斜視図である。第５の実施形態のスタッドピン５０Ｅは、図８に示す埋設基部５２Ｂと同様の形状の埋設基部５２Ｅと、図９に示す先端部６０Ｃと同様の形状の先端部６０Ｅとを有する。
　本実施形態においても、第５実施形態の先端部６０Ｃと同様に、図４に示すような先端面６０ａを有するので、タイヤ周方向の一方の側に突出する第１の凸部６１および第２の凸部６２の間の第１の凹部８１に削られた細氷が溜まっても、タイヤ周方向の他方の側に突出する第３の凸部６３および第４の凸部６４の間の第２の凹部８２へ溜まった細氷を排出することができる。また、埋設基部５２Ｅの方向Ｘを中心とする回転運動を抑制することができる。

［実施例］
　本実施形態のスタッドピンによる効果を確認するために、図２に示すスタッドピン６０Ａと同様のスタッドピンを図１に示すタイヤ１０と同様のタイヤに取り付けた。タイヤのタイヤサイズは、２０５／５５Ｒ１６とした。
　従来例では、先端面が円形である先端部を用いた。
　比較例１では先端面が正方形である先端部を用いた。正方形の４個の角部のうち、対向する１対の角部をタイヤ周方向に向け、他の１対の角部をタイヤ幅方向に向けた状態でタイヤに装着した。
　比較例２では、図１２に示すのと同様の形状の先端面を有する先端部を用いた。図１２に示す先端面は、凹部８１、８２にタイヤ幅方向と平行な辺がある点を除き、図５に示すのと同様の形状を有する。
　実施例１では、図４に示す先端面６０ａと同様の形状の先端面を有する先端部を用いた。
　実施例２では、図５に示す先端面６０ｂと同様の形状の先端面を有する先端部を用いた。
　実施例３では、図６に示す先端面６０ｃと同様の形状の先端面を有する先端部を用いた。
　実施例４では、図７に示す先端面６０ｄと同様の形状の先端面を有する先端部を用いた。

　実施例５～１１では、図５に示す先端面６０ｂと同様の形状の先端面を有し、第１～第４の凸部６１～６４における先端面の内角の大きさが同一でありかつＬｍｉｎ／Ｌｍａｘの値が異なる先端部を用いた。
　実施例１２～１９では、図５に示す先端面６０ｂと同様の形状の先端面を有し、Ｌｍｉｎ／Ｌｍａｘの値が同一でありかつ第１～第４の凸部６１～６４における先端面の内角の大きさが異なる先端部を用いた。
　なお、表１～表３の「周方向の一方に存在する凸部の数」とは、先端部の中心を通るタイヤ幅方向の直線に対して一方の側に存在する凸部の数であり、図４～図７の線分Ｌ１に対して一方の側にある凸部の数である。
　上記の実施例および従来例のタイヤを乗用車に装着し、氷上制動性能の評価を行った。

〔氷上制動性能〕
　乗用車は、排気量２０００ｃｃの前輪駆動のセダン型乗用車を用いた。タイヤの内圧条件は、前輪、後輪ともに２３０（ｋＰａ）とした。各タイヤの荷重条件は、前輪荷重を４５０ｋｇ重、後輪荷重を３００ｋｇ重とした。
　上記の乗用車で氷路面からなるテストコースを走行させ、ハンドル応答性、グリップ特性等をドライバーの官能評価により評価した。従来例を１００とする指数により示し、値が大きいほど性能が高いと評価した。
　結果を表１～表３に示す。

　表１の従来例、比較例１および実施例１の比較より、先端部のタイヤ周方向の両側部に凹部を設けることで、氷上制動性能が向上することがわかる。また、比較例２と実施例８を比較すると、タイヤ幅方向に平行な辺を凹部に有する比較例２よりも、タイヤ幅方向に対して互いに反対方向に傾斜した２辺により形成された凹部を有する実施例８のほうが、氷上制動性能が高いことがわかる。
　実施例１～４の比較により、凸部の数を６～８個とすることで、さらに氷上制動性能が高まることがわかる。

　表２の実施例５～１１の比較により、Ｌｍｉｎ／Ｌｍａｘを０．３以上０．７以下とすることで、氷上制動性能を一層向上させることができることがわかる。
　表３の実施例１２～１９の比較により、第１～第４の凸部における先端面の内角の大きさを３０°以上１５０°以下とすることで、氷上制動性能を高めることができ、６０°以上１３０°以下とすることで、さらに氷上制動性能を高めることができることがわかる。

　以上、本発明のスタッドピン及び空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよい。

１０　タイヤ
４０　スタッドピン取付用孔
５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ　スタッドピン
５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ　埋設基部
５４Ａ、５４Ｂ、５４Ｃ　底部
５４ａ、５４ｂ　凹部
５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ　シャンク部
５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ　胴体部
５８ａ、５８ｂ　凹部
６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃ　先端部
６０ａ、６０ｂ、６０ｃ　先端面

Claims

　トレッド部のスタッドピン取付用孔にスタッドピンが装着された空気入りタイヤであって、
　前記スタッドピンは、
　空気入りタイヤのトレッド部内に埋設されタイヤ径方向に延在する埋設基部と、
　前記埋設基部がトレッド部に埋設されたときに前記トレッド部の踏面から突出する先端部と、
を有し、
　前記先端部の先端面のタイヤ幅方向の長さは、前記先端面のタイヤ周方向の長さよりも長く、
　前記先端面の輪郭形状は、
　タイヤ周方向の一方の側に突出する第１の凸部および第２の凸部と、
　前記第１の凸部と前記第２の凸部との間に設けられ、タイヤ周方向の他方の側に窪む第１の凹部と、
　タイヤ周方向の他方の側に突出する第３の凸部および第４の凸部と、
　前記第３の凸部と前記第４の凸部との間に設けられ、タイヤ周方向の一方の側に窪む第２の凹部と、
を有し、
　前記第１の凹部および前記第２の凹部は、前記先端面の隣接する１対の辺により形成され、
　前記１対の辺のうち一方の辺は、タイヤ幅方向に対して０度よりも大きく９０度よりも小さい角度で傾斜し、他方の辺は前記一方の辺とは反対方向に、タイヤ幅方向に対して０度よりも大きく９０度よりも小さい角度で傾斜していることを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記第１の凹部と前記第２の凹部は、タイヤ幅方向の同位置にある、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記先端面は、外側に突出する凸部を６～１０個有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１の凹部と前記第２の凹部との距離Ｌｍｉｎの前記先端面のタイヤタイヤ周方向の最大長さＬｍａｘに対する比Ｌｍｉｎ／Ｌｍａｘは０．３以上０．７以下である、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記凸部は、３０°以上１５０°以下の角部を有する、請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記埋設基部は、タイヤ周方向の一方の側の側面から他方の側へ窪む第３の凹部と、
　タイヤ周方向の他方の側の側面から一方の側へ窪む第４の凹部と、を有する、請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記埋設基部は、
　前記先端部が固定される胴体部と、
　前記胴体部とは反対側の端部に設けられる底部と、
　前記胴体部と前記底部とを接続するシャンク部とを有し、
　前記底部は、タイヤ周方向の一方の側の側面から他方の側へ窪む第３の凹部と、
　タイヤ周方向の他方の側の側面から一方の側へ窪む第４の凹部と、を有する、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記埋設基部は、
　前記先端部が固定される胴体部と、
　前記胴体部とは反対側の端部に設けられる底部と、
　前記胴体部と前記底部とを接続するシャンク部とを有し、
　前記胴体部は、タイヤ周方向の一方の側の側面から他方の側へ窪む第５の凹部と、
　タイヤ周方向の他方の側の側面から一方の側へ窪む第６の凹部と、を有する、請求項１～７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記埋設基部は、
　前記先端部が固定される胴体部と、
　前記胴体部とは反対側の端部に設けられる底部と、
　前記胴体部と前記底部とを接続するシャンク部とを有し、
　前記底部の、前記埋設基部の延在方向と垂直な断面形状は、長手方向がタイヤ周方向となる略長方形形状である、請求項１～８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記埋設基部は、
　前記先端部が固定される胴体部と、
　前記胴体部とは反対側の端部に設けられる底部と、
　前記胴体部と前記底部とを接続するシャンク部とを有し、
　前記底部の、前記埋設基部の延在方向と垂直な断面形状は、長手方向がタイヤ幅方向となる略長方形形状である、請求項１～８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。