JP6729375B2 - スタッドピンおよび空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に装着されるスタッドピンおよびスタッドピンが装着された空気入りタイヤに関する。

従来、氷雪路用タイヤでは、タイヤのトレッド部にスタッドピンが装着され、氷上路面においてグリップが得られるようになっている。
一般に、スタッドピンは、トレッド部に設けられたスタッドピン取付用孔に埋め込まれる。スタッドピン取付用孔にスタッドピンを埋め込むとき、孔径を拡張した状態のスタッドピン取付用孔にスタッドピンを挿入することで、スタッドピンがスタッドピン取付用孔にきつく埋め込まれ、タイヤ転動中に路面から受ける制駆動力や横力によるスタッドピンのスタッドピン取付用孔からの抜け落ちを防いでいる。

スタッドピンは、埋設基部と、埋設基部の一端面より突出する先端部とを備える。埋設基部はタイヤのトレッド面に形成されたスタッドピン取付用孔に、先端部がトレッド面から突出するように嵌め込まれる。

スタッドピンは先端部のエッジが氷路面と接触し、エッジ効果を発揮することで高いグリップ力を発揮する。このため、先端部に氷路面と接触するエッジを増加させることで、エッジ効果を高めることが試みられている。

先端部のエッジを増加させるために、先端部の先端面を凹多角形にし、側面に凹部を有する先端部を有するスタッドピンも知られている（例えば、特許文献１参照）。さらに、先端部の大きさを大きくすることで、エッジを増加させ、エッジ効果を高めることも試みられている。

国際公開第２０１４／１２２５７０号

しかし、先端面を凹多角形にしたスタッドピンを装着したタイヤで氷路面を走行すると、駆動時先端部により削られた細氷が先端部の凹部に溜まることがある。凹部に細氷が溜まると、駆動時に先端部が氷を砕く性能が低下し、駆動性能が低下するおそれがある。
一方、先端部のエッジを増加させると、氷がない路面を走行するときに路面の摩耗量が増大するという問題がある。

そこで、本発明は、氷路面における駆動性能を維持しつつ、氷がない路面の走行時に路面の摩耗量を低減することができるスタッドピンおよび空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、空気入りタイヤのトレッド部のスタッドピン取付用孔に装着されるスタッドピンであって、
前記スタッドピンは、
前記スタッドピン取付用孔内に埋設されタイヤ径方向に延在する埋設基部と、
前記埋設基部が前記スタッドピン取付用孔内に埋設されたときに前記トレッド部の踏面から突出する先端部と、
を有し、
前記先端部の端面は、凹多角形の輪郭形状を有し、
前記凹多角形の輪郭形状は、第１凸部及び第１凹部を有し、
前記第１凸部は隣接する１対の第１凸部形成辺により形成され、
前記第１凹部は隣接する１対の第１凹部形成辺により形成され、
前記第１凸部及び前記第１凹部は、前記１対の第１凸部形成辺と、前記１対の第１凹部形成辺が、前記輪郭形状の輪郭において相互に離間して対向するように配置され、
前記第１凸部がタイヤ周方向の踏み込み側に向き、前記第１凹部が蹴り出し側に向くように前記スタッドピン取付用孔に装着され、
前記埋設基部の前記先端部が設けられる端面は、凹多角形の第２輪郭形状を有し、
前記凹多角形の第２輪郭形状は、第２凸部及び第２凹部を有し、
前記第２凸部は隣接する１対の第２凸部形成辺により形成され、
前記第２凹部は隣接する１対の第２凹部形成辺により形成され、
前記第２凸部及び前記第２凹部は、前記１対の第２凸部形成辺と、前記１対の第２凹部形成辺が、前記輪郭形状の輪郭において相互に離間して対向するように配置され、
前記第２凸部がタイヤ周方向の踏み込み側に向き、前記第２凹部が蹴り出し側に向くように配置されることを特徴とする。

前記第１凸部の内角は９０度よりも大きく１８０度未満であることが好ましい。
前記第１凹部の内角は２７０度よりも大きく３６０度未満であることが好ましい。

前記第１凹部は隣接する１対の第１凹部形成辺により形成されることが好ましい。
前記第１凸部の頂点と前記第１凹部の頂点との距離をＬ１とし、
前記１対の第１凹部形成辺の前記第１凹部の頂点とは反対側の端部同士を接続する直線と、前記第１凹部の頂点との距離をＬ２とするとき、
１．０≦Ｌ１／Ｌ２≦５．０であることが好ましい。

前記第２凹部は隣接する１対の第２凹部形成辺により形成され、
前記第２凸部の頂点と前記第２凹部の頂点との距離をＬ１’とし、
前記１対の第２凹部形成辺の前記第２凹部の頂点とは反対側の端部同士を接続する直線と、前記第２凹部の頂点との距離をＬ２’とするとき、
１．０≦Ｌ１’／Ｌ２’≦５．０である、
ことが好ましい。

本発明の他の態様は、トレッド部のスタッドピン取付用孔にスタッドピンが装着され、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
前記スタッドピンは、
前記スタッドピン取付用孔内に埋設されタイヤ径方向に延在する埋設基部と、
前記埋設基部が前記スタッドピン取付用孔内に埋設されたときに前記トレッド部の踏面から突出する先端部と、
を有し、
前記先端部の端面は、凹多角形の輪郭形状を有し、
前記凹多角形の輪郭形状は、第１凸部及び第１凹部を有し、
前記第１凸部は隣接する１対の第１凸部形成辺により形成され、
前記第１凹部は隣接する１対の第１凹部形成辺により形成され、
前記第１凸部及び前記第１凹部は、前記１対の第１凸部形成辺と、前記１対の第１凹部形成辺が、前記輪郭形状の輪郭において相互に離間して対向するように配置され、
前記第１凸部がタイヤ周方向の踏み込み側に向き、前記第１凹部が蹴り出し側に向くように前記スタッドピンが配置され、
前記埋設基部の前記先端部が設けられる端面は、凹多角形の第２輪郭形状を有し、
前記凹多角形の第２輪郭形状は、第２凸部及び第２凹部を有し、
前記第２凸部は隣接する１対の第２凸部形成辺により形成され、
前記第２凹部は隣接する１対の第２凹部形成辺により形成され、
前記第２凸部及び前記第２凹部は、前記１対の第２凸部形成辺と、前記１対の第２凹部形成辺が、前記輪郭形状の輪郭において相互に離間して対向するように配置され、
前記第２凸部がタイヤ周方向の踏み込み側に向き、前記第２凹部が蹴り出し側に向くように前記スタッドピンが配置されることを特徴とする。

前記第１凸部の内角は９０度よりも大きく１８０度未満であることが好ましい。
前記第１凹部の内角は２７０度よりも大きく３６０度未満であることが好ましい。

前記第１凹部は隣接する１対の第１凹部形成辺により形成されることが好ましい。
前記第１凸部の頂点と前記第１凹部の頂点との距離をＬ１とし、
前記１対の第１凹部形成辺の前記第１凹部の頂点とは反対側の端部同士を接続する直線と、前記第１凹部の頂点との距離をＬ２とするとき、
１．０≦Ｌ１／Ｌ２≦５．０であることが好ましい。

前記第２凹部は隣接する１対の第２凹部形成辺により形成され、
前記第２凸部の頂点と前記第２凹部の頂点との距離をＬ１’とし、
前記１対の第２凹部形成辺の前記第２凹部の頂点とは反対側の端部同士を接続する直線と、前記第２凹部の頂点との距離をＬ２’とするとき、
１．０≦Ｌ１’／Ｌ２’≦５．０である、
ことが好ましい。

上述の態様によれば、タイヤが氷路面に対して回転するときの踏み込み側に凸部が向くようにスタッドピンをタイヤに取り付けることで、氷路面上の氷に凸部がかみついて氷を破壊するため、氷路面上の氷に対する機械的な破壊効果が充分に得られる。このため、氷路面の摩擦を高め、蹴り出しを確実に行うことで駆動性能を高めることができる。
また、凹部が蹴り出し側を向くようにスタッドピンをタイヤに取り付けることで、氷路面における制動時には、凹部に砕氷が溜まり、固められる。この固められた砕氷が氷路面上の氷と接触して引っかかるため、氷上制動性能を高めることができる。一方、氷がない路面における制動時には、凹部の端部のみが路面と接触するため、氷がない路面の摩耗を低減することができる。

本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。 本発明の第１の実施形態のスタッドピン５０Ａの外観斜視図である。 トレッド部に装着されたスタッドピン５０Ａの側面図である。 先端面６０ａの形状を示す平面図である。 先端面６０ｂの形状を示す平面図である。 先端面６０ｃの形状を示す平面図である。 先端面６０ｄの形状を示す平面図である。 本発明の第２の実施形態のスタッドピン５０Ｂの外観斜視図である。 先端部６０Ｂの上端面５８ｂを示す平面図である。 第２の実施形態の変形例に係るスタッドピン５０Ｃの外観斜視図である。 第２の実施形態の変形例に係るスタッドピン５０Ｄの外観斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明である空気入リタイヤはこれらの数値例に限定されない。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、一対のビードコア１１と、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

一対のビードコア１１は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部であって、タイヤ径方向内側端部に配置されている。
カーカスプライ層１２は、有機繊維をゴムで被覆した１又は複数のカーカスプライ材からなる。カーカスプライ材は、一対のビードコア１１の間に巻き回すことによりトロイダル形状に形成されている。
ベルト層１４は複数のベルト材１４ａ、１４ｂからなり、カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。タイヤ径方向内側のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向外側のベルト材１４ｂの幅に比べて広い。
ベルト材１４ａ、１４ｂは、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト材１４ａのスチールコード、および、ベルト材１４ｂのスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配置されている。ベルト材１４ａのスチールコードと、ベルト材１４ｂのスチールコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層１４は充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられる。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されている。トレッドゴム部材１８は、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａと、タイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとの２層のゴム部材からなる。上層トレッドゴム部材１８ａには、周方向溝、ラグ溝や、スタッドピン取付用孔４０が設けられる。

サイドゴム部材２０のタイヤ幅方向外側の面には、タイヤの回転方向、サイズ、型番、標章、製造国等の情報を表示する領域（情報表示領域）が設けられている。
サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられる。リムクッションゴム部材２４はタイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１１のタイヤ径方向外側には、ビードコア１１の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側面を覆うベルトカバー層２８を備える。ベルトカバー層２８は、有機繊維と、この有機繊維を被覆するゴムとからなる。

タイヤ１０は、図１に示すタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、これに限定されない。

（スタッドピン）
図２は、本発明の第１の実施形態のスタッドピン５０Ａの外観斜視図である。図３は、トレッド部Ｔのトレッドゴム部材１８に設けられたスタッドピン取付用孔４０に装着されたスタッドピン５０Ａの側面図である。
スタッドピン５０Ａは、埋設基部５３Ａと、先端部６０Ａと、を主に有する。埋設基部５３Ａは、装着される空気入りタイヤのスタッドピン取付用孔４０内に埋設される。埋設基部５３Ａがスタッドピン取付用孔４０の側面からトレッドゴム部材１８に押圧されることによりスタッドピン５０Ａがトレッド部に固定される。スタッドピン５０Ａは、埋設基部５３Ａと、先端部６０Ａとを有し、埋設基部５３Ａ及び先端部６０Ａが、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。なお、方向Ｘは、埋設基部５３Ａの先端部６０に向けて延びる延在方向（長さ方向）であり、スタッドピン５０Ａをスタッドピン取付用孔４０に装着したときに、トレッド部のトレッド面に対する法線方向と一致する。また、方向Ｙ１、Ｙ２はタイヤ幅方向であり、方向Ｚ１、Ｚ２はタイヤ周方向である。本実施形態におけるタイヤ１０には、サイドゴム部材２０のタイヤ幅方向外側の面に設けられた情報表示領域において回転方向が指定されており、方向Ｚ１はタイヤ１０が装着される車両が前進するときのタイヤ１０の回転方向であり、方向Ｚ２は車両が後退するときのタイヤ１０の回転方向である。すなわち、方向Ｚ１側が踏み込み側であり、方向Ｚ２側が蹴り出し側である。
埋設基部５３Ａは、底部５４Ａと、シャンク部５６Ａと、胴体部５８Ａと、を有し、底部５４Ａ、シャンク部５６Ａ、および胴体部５８Ａが、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。

底部５４Ａは、先端部６０Ａと反対側の端部に位置している。底部５４Ａはフランジ状であり、路面から受ける力によりスタッドピン５０Ａがスタッドピン取付用孔４０内で回転することを防止する。

シャンク部５６Ａは、胴体部５８Ａと底部５４Ａとを接続する部分である。シャンク部５６Ａは円錐台形状であり、シャンク部５６Ａの径は底部５４Ａおよび胴体部５８Ａの最大外径よりも小さい。このため、シャンク部５６Ａは胴体部５８Ａおよび底部５４Ａに対して凹部を形成し、底部５４Ａおよび胴体部５８Ａがフランジ形状を成している。

胴体部５８Ａは円筒形状であり、シャンク部５６Ａと先端部６０Ａとの間に位置し、先端部６０Ａと接続されたフランジ状の部分である。胴体部５８Ａは、タイヤ１０に装着されるとき、上端面をトレッド面と略面一に露出させた状態でトレッドゴム部材１８内に埋設される。

先端部６０Ａは、図３に示すように、トレッド部に装着された状態でトレッド面から突出し、路面と接触し、または氷を引っ掻く部分である。先端部６０Ａは、埋設基部５３Ａの上端面から凹多角柱状に突出した部分である。本実施形態においては、先端部６０Ａの先端（方向Ｘ側の端部）は埋設基部５３Ａの延在方向（図２の方向Ｘ）に対して垂直な先端面６０ａを形成している。

先端部６０Ａは、埋設基部５３Ａと同じ金属材料で作られてもよく、異なる金属材料で作られてもよい。例えば、埋設基部５３Ａおよび先端部６０Ａがアルミニウムで作られてもよい。また、埋設基部５３Ａがアルミニウムで作られ、先端部６０Ａがタングステンで作られてもよい。埋設基部５３Ａと先端部６０Ａとが異なる金属材料で作られている場合、例えば、先端部６０Ａを埋設基部５３Ａの胴体部５８Ａの上端面５８ａに形成された図示されない穴に打ち込んで嵌合させることにより、先端部６０Ａを埋設基部５３Ａに固定することができる。

図４は先端面６０ａの形状を示す平面図である。図４に示すように、先端面６０ａは凹多角形状であり、タイヤ幅方向Ｙ１、Ｙ２の長さがタイヤ周方向Ｚ１、Ｚ２の長さよりも長い形状をしていることが好ましい。ここで、図４の左右方向がタイヤ幅方向Ｙ１、Ｙ２となり、図４の上下方向がタイヤ周方向Ｚ１、Ｚ２となるように、スタッドピン５０Ａはタイヤ１０のスタッドピン取付用孔４０に装着される。

先端面６０ａの輪郭形状は、１対の凸部形成辺（第１凸部形成辺）Ｓ１、Ｓ２と、１対の凹部形成辺（第１凹部形成辺）Ｓ３、Ｓ４とを有することが好ましい。先端面６０ａの輪郭形状は、１対の第１凸部形成辺Ｓ１、Ｓ２を２辺とする二等辺三角形から、１対の第１凹部形成辺Ｓ３、Ｓ４を２辺とする二等辺三角形状の第１凹部を切り抜いた形状とすることが好ましい。
１対の凸部形成辺Ｓ１、Ｓ２は、互いに隣接し、先端面６０ａのＺ１方向の端部に凸部（第１凸部）６１Ａを形成する。凸部形成辺Ｓ１は凸部６１Ａの頂点ＡからＹ２方向かつＺ２方向に延在し、凸部形成辺Ｓ２は凸部６１Ａの頂点ＡからＹ１方向かつＺ２方向に延在している。凸部６１Ａにおける１対の凸部形成辺Ｓ１、Ｓ２がなす内角θ_Ａは１８０度未満である。この内角θ_Ａは９０度よりも大きいことが好ましく、後述するように１１０度以上１６０度以下であることがより好ましい。

１対の凹部形成辺Ｓ３、Ｓ４は、互いに隣接し、先端面６０ａのＺ２方向の端部に凹部（第１凹部）６２Ａを形成する。ここで、凹部６２Ａは、１対の凹部形成辺Ｓ３、Ｓ４のＺ２方向の端部同士を結ぶ線分（凹部形成辺Ｓ３と辺Ｓ５により形成される頂点Ｃと凹部形成辺Ｓ４と辺Ｓ６により形成される頂点Ｄとを結ぶ線分）Ｌおよび１対の凹部形成辺Ｓ３、Ｓ４により形成される三角形の領域である。凹部形成辺Ｓ３は凹部６２Ａの頂点ＢからＹ２方向かつＺ２方向に延在し、凹部形成辺Ｓ４は凹部６２Ａの頂点ＢからＹ１方向かつＺ２方向に延在している。凹部６２Ａの頂点Ｂにおいて、先端面６０ａの輪郭形状は、１８０度よりも大きく３６０度未満の内角を有する。すなわち、凹部６２Ａにおける１対の凹部形成辺Ｓ３、Ｓ４がなす内角（３６０°−θ_Ｂ）は１８０度よりも大きい。この内角（３６０°−θ_Ｂ）は後述するように２７０度よりも大きく３６０度未満であることが好ましい。
線分Ｌとタイヤ幅方向Ｙ１、Ｙ２とのなす角は１０°以下であることが好ましく、タイヤ幅方向Ｙ１、Ｙ２と平行であることがより好ましい。

凸部６１Ａと凹部６２Ａとは、タイヤ幅方向Ｙ１、Ｙ２の位置がほぼ同一であることが好ましい。具体的には、凸部６１Ａの頂点Ａと凹部６２Ａの頂点Ｂとを結ぶ直線とタイヤ周方向Ｚ１、Ｚ２とのなす角が１０°以下であることが好ましく、タイヤ周方向Ｚ１、Ｚ２と平行であることがより好ましい。

凸部形成辺Ｓ１のＺ２方向の端部と凹部形成辺Ｓ３のＺ２方向の端部とは、辺Ｓ５により接続されている。また、凸部形成辺Ｓ２のＺ２方向の端部と凹部形成辺Ｓ４のＺ２方向の端部とは、辺Ｓ６により接続されている。本実施形態においては、辺Ｓ５、Ｓ６は、タイヤ幅方向Ｙ１、Ｙ２と平行に設けられている。

多角形状の先端面６０ａの各辺（凸部形成辺Ｓ１、Ｓ２、凹部形成辺Ｓ３、Ｓ４、および辺Ｓ５、Ｓ６）は、真っ直ぐな線分であることが好ましい。しかし、各辺は屈曲して丸みを帯びていてもよい。例えば、先端面６０ａのタイヤ幅方向の長さよりも長い曲率半径で屈曲していてもよい。
先端面６０ａの角部は、隣接する２辺が１８０度以外の角度をなすように端点で繋ぎ合わせられることにより形成される。しかし、角部は頂点を有する代わりに丸みを帯びていてもよい。例えば、先端面６０ａの最も短い辺の１／１０以下の曲率半径で屈曲していてもよい。

摩擦が小さい氷路面上で車両を前進駆動させる時には、タイヤ１０が空転するため、トレッド面が氷路面に対して相対的にＺ１方向に移動する。本実施形態においては、先端面６０ａのＺ１方向の端部に凸部６１Ａが設けられているため、タイヤ１０が氷路面に対してＺ１方向に回転すると、踏み込み時に氷路面上の氷に凸部６１Ａがかみついて氷を破壊する。このため、氷路面上の氷に対する機械的な破壊効果が充分に得られ、氷路面の摩擦を高め、蹴り出しを確実に行うことで駆動性能を高めることができる。氷路面上の氷に対する機械的な破壊効果を十分に得るために、凸部６１Ａにおける内角θ_Ａは１６０度以下であることがより好ましい。

凸部６１Ａにより砕かれた砕氷は凸部形成辺Ｓ１、Ｓ２に沿って凸部６１Ａからタイヤ幅方向に遠ざかるように排出される。このため、車両の前進駆動時には凹部６２Ａに砕氷が侵入することはなく、凹部６２Ａに貯まった砕氷が蹴り出しの妨げとなることがない。
凸部６１Ａにより砕かれた砕氷をタイヤ幅方向に遠ざかるように排出するために、凸部６１Ａにおける内角θ_Ａは１１０度以上であることが好ましい。また、凸部形成辺Ｓ１、Ｓ２による砕氷のタイヤ幅方向への排出を促進するために、凸部形成辺Ｓ１、Ｓ２のそれぞれがタイヤ周方向Ｚ１、Ｚ２となす角θ１、θ２は、いずれも４５度よりも大きいことが好ましい。

制動時には、路面に対してトレッド面が相対的にＺ２方向に移動する。氷路面における制動時には、凹部６２Ａに砕氷が溜まり、凹部形成辺Ｓ３を含む先端部６０Ａの側壁および凹部形成辺Ｓ４を含む先端部６０Ａの側壁によって砕氷は瞬時に圧縮され、固められる。氷路面における制動時には、先端面６０ａの辺Ｓ５、Ｓ６が氷路面上の氷と接触するとともに、この固められた砕氷が氷路面上の氷と線分Ｌで接触して引っかかるため、氷上制動性能を高めることができる。一方、氷がない路面における制動時には、先端部６０Ａは先端面６０ａの辺Ｓ５、Ｓ６のみが路面と接触するため、氷がない路面の摩耗を低減することができる。
凹部形成辺Ｓ３、Ｓ４による砕氷の圧縮を効率よく行うために、１対の凹部形成辺Ｓ３、Ｓ４のそれぞれがタイヤ周方向Ｚ１、Ｚ２となす角θ３、θ４は０度よりも大きく４５度未満であり、凹部６２Ａにおける１対の凹部形成辺Ｓ３、Ｓ４がなす劣角θ_Ｂが９０度未満であることが好ましい。すなわち、凹部６２Ａにおける内角（３６０°−θ_Ｂ）が、２７０°＜（３６０°−θ_Ｂ）＜３６０°であることが好ましい。一方、砕氷を確実に凹部６２Ａ内に集めるために、凹部形成辺Ｓ３、Ｓ４がなす劣角θ_Ｂは６０度よりも大きいことが好ましい。すなわち、凹部６２Ａにおける内角（３６０°−θ_Ｂ）が３００°未満であることが好ましい。

また、凹部６２Ａを設けることで、先端部６０Ａの重量を低減することができるため、先端部６０Ａから路面に作用する力を低減し、路面の摩耗を低減することができる。
ここで、凸部６１Ａの頂点Ａから凹部６２Ａの頂点Ｂまでの距離をＬ１、凹部６２Ａの頂点Ｂから線分Ｌまでの距離をＬ２とすると、先端部６０Ａの重量を低減する効果を充分に得るために、Ｌ１／Ｌ２≦５．０とすることが好ましく、Ｌ１／Ｌ２≦３．０とすることがより好ましい。一方、凹部６２Ａによる砕氷の圧縮を確実に行うために、１．０≦Ｌ１／Ｌ２とすることが好ましく、１．５≦Ｌ１／Ｌ２とすることがより好ましい。

なお、上記実施形態においては、先端面６０ａが６個の辺（凸部形成辺Ｓ１、Ｓ２、凹部形成辺Ｓ３、Ｓ４、および辺Ｓ５、Ｓ６）を有する先端部６０Ａについて説明したが、本発明はこれに限られない。以下、本実施形態の変形例について説明する。

＜変形例１＞
図５は本発明の第１の変形例に係る先端面６０ｂを示す平面図である。第１の変形例に係る先端面６０ｂにおいては、凸部形成辺Ｓ１のＺ２方向の端部と凹部形成辺Ｓ３のＺ２方向の端部とが辺Ｓ７により接続されている。辺Ｓ７は凸部形成辺Ｓ１のＺ２方向の端部からＹ１方向かつＺ２方向に傾斜して延在している。また、凸部形成辺Ｓ２のＺ２方向の端部と凹部形成辺Ｓ４のＺ２方向の端部とが、辺Ｓ８により接続されている。辺Ｓ８は凸部形成辺Ｓ２のＺ２方向の端部からＹ２方向かつＺ２方向に傾斜して延在している。このように、先端面６０ｂの輪郭形状は、凸部形成辺Ｓ１、Ｓ２、辺Ｓ７、Ｓ８および線分Ｌの５辺からなる五角形から、１対の凹部形成辺Ｓ３、Ｓ４および線分Ｌからなる３角形状の第１凹部を切り抜いた形状とすることが好ましい。

第１の変形例においても、氷路面における制動時には、凹部６２Ａに砕氷が溜まり、凹部形成辺Ｓ３を含む先端部６０Ａの側壁および凹部形成辺Ｓ４を含む先端部６０Ａの側壁によって砕氷は瞬時に圧縮され、固められる。氷路面における制動時には、この固められた砕氷が氷路面上の氷と線分Ｌで接触して引っかかるため、氷上制動性能を高めることができる。一方、氷がない路面における制動時には、頂点Ｃ、Ｄのみが路面と接触するため、氷がない路面の摩耗を低減することができる。

＜変形例２＞
図６は本発明の第２の変形例に係る先端面６０ｃを示す平面図である。図６に示すように、先端面６０ｃの輪郭形状は、５角形から、１対の凹部形成辺Ｓ３、Ｓ４および線分Ｌからなる３角形状の第１凹部を切り抜いた形状とすることが好ましい。第２の変形例に係る先端面６０ｃにおいては、凸部形成辺Ｓ１のＺ２方向の端部に辺Ｓ７のＺ１方向の端部が接続され、凹部形成辺Ｓ３のＺ２方向の端部に辺Ｓ５のＹ１方向の端部が接続され、辺Ｓ７のＺ２方向の端部が辺Ｓ５のＹ２方向の端部に接続されている。また、凸部形成辺Ｓ２のＺ２方向の端部に辺Ｓ８のＺ１方向の端部が接続され、凹部形成辺Ｓ４のＺ２方向の端部に辺Ｓ６のＹ２方向の端部が接続され、辺Ｓ８のＺ２方向の端部が辺Ｓ６のＹ１方向の端部に接続されている。
辺Ｓ５、Ｓ６は、タイヤ幅方向Ｙ１、Ｙ２と平行に設けられている。
辺Ｓ７は凸部形成辺Ｓ１のＺ２方向の端部からＹ１方向かつＺ２方向に傾斜して延在している。辺Ｓ８は凸部形成辺Ｓ２のＺ２方向の端部からＹ２方向かつＺ２方向に傾斜して延在している。

第２の変形例においても、氷路面における制動時には、凹部６２Ａに砕氷が溜まり、凹部形成辺Ｓ３を含む先端部６０Ａの側壁および凹部形成辺Ｓ４を含む先端部６０Ａの側壁によって砕氷は瞬時に圧縮され、固められる。氷路面における制動時には、先端面６０ａの辺Ｓ５、Ｓ６が氷路面上の氷と接触するとともに、この固められた砕氷が氷路面上の氷と線分Ｌで接触して引っかかるため、氷上制動性能を高めることができる。一方、氷がない路面における制動時には、先端部６０Ａは先端面６０ａの辺Ｓ５、Ｓ６のみが路面と接触するため、氷がない路面の摩耗を低減することができる。

＜変形例３＞
図７は本発明の第３の変形例に係る先端面６０ｄを示す平面図である。図７に示すように、先端面６０ｄの輪郭形状は、凸部形成辺Ｓ１、Ｓ２、辺Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１０および線分Ｌの７辺からなる７角形から、１対の凹部形成辺Ｓ３、Ｓ４および線分Ｌからなる３角形状の第１凹部を切り抜いた形状とすることが好ましい。先端面６０ｄにおいては、凸部形成辺Ｓ１のＺ２方向の端部に辺Ｓ９のＺ１方向の端部が接続され、辺Ｓ９のＺ２方向の端部が辺Ｓ７のＺ１方向の端部に接続され、辺Ｓ７のＺ２方向の端部が凹部形成辺Ｓ３のＺ２方向の端部に接続されている。また、凸部形成辺Ｓ２のＺ２方向の端部に辺Ｓ１０のＺ１方向の端部が接続され、辺Ｓ１０のＺ２方向の端部が辺Ｓ８のＺ１方向の端部に接続され、辺Ｓ８のＺ２方向の端部が凹部形成辺Ｓ４のＺ２方向の端部に接続されている。
辺Ｓ９、Ｓ１０は、タイヤ周方向Ｚ１、Ｚ２と平行に設けられている。
辺Ｓ７は辺Ｓ９のＺ２方向の端部からＹ１方向かつＺ２方向に傾斜して延在している。
辺Ｓ８は辺Ｓ１０のＺ２方向の端部からＹ２方向かつＺ２方向に傾斜して延在している。

第３の変形例においても、氷路面における制動時には、凹部６２Ａに砕氷が溜まり、凹部形成辺Ｓ３を含む先端部６０Ａの側壁および凹部形成辺Ｓ４を含む先端部６０Ａの側壁によって砕氷は瞬時に圧縮され、固められる。氷路面における制動時には、この固められた砕氷が氷路面上の氷と線分Ｌで接触して引っかかるため、氷上制動性能を高めることができる。一方、氷がない路面における制動時には、頂点Ｃ、Ｄのみが路面と接触するため、氷がない路面の摩耗を低減することができる。

〔第２実施形態〕
図８は本発明の第２の実施形態に係るスタッドピン５０Ｂの斜視図である。第２の実施形態のスタッドピン５０Ｂでは、先端部６０Ｂの先端面６０ｂが図５に示すのと同様の形状を有する。すなわち、先端面６０ｂは、５つの凸部と１つの凹部を有する六角形状である。
また、第２の実施形態の埋設基部５３Ｂは、第１の実施形態の埋設基部５３Ａとは形状が異なる。図８に示すスタッドピン５０Ｂの埋設基部５３Ｂは、底部５４Ｂと、シャンク部５６Ｂと、胴体部５８Ｂと、を有し、底部５４Ｂ、シャンク部５６Ｂ、および胴体部５８Ｂが、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。

本実施形態においては、胴体部５８Ｂの上端面５８ｂが、図５に示す先端面６０ｂと相似形状を有している。すなわち、上端面５８ｂは、５つの凸部と１つの凹部を有する六角形状である。
図９は胴体部５８Ｂの上端面５８ｂを示す平面図である。上端面５８ｂの輪郭形状は、１対の凸部形成辺（第２凸部形成辺）Ｓ１’、Ｓ２’と、１対の凹部形成辺（第２凹部形成辺）Ｓ３’、Ｓ４’とを有する。
１対の凸部形成辺Ｓ１’、Ｓ２’は、互いに隣接し、上端面５８ｂのＺ１方向の端部に凸部５１Ｂ(第２凸部)を形成する。凸部形成辺Ｓ１’は凸部５１Ｂの頂点Ａ’からＹ２方向かつＺ２方向に延在し、凸部形成辺Ｓ２’は凸部５１Ｂの頂点Ａ’からＹ１方向かつＺ２方向に延在している。凸部５１Ｂにおける１対の凸部形成辺Ｓ１’、Ｓ２’がなす内角θ_Ａ’は１８０度未満である。この内角θ_Ａ’は９０度よりも大きいことが好ましい。

１対の凹部形成辺Ｓ３’、Ｓ４’は、互いに隣接し、上端面５８ａのＺ２方向の端部に凹部５２Ｂ(第２凹部)を形成する。ここで、凹部５２Ｂは、１対の凹部形成辺Ｓ３’、Ｓ４’のＺ２方向の端部同士を結ぶ線分（凹部形成辺Ｓ３’と辺Ｓ７’により形成される頂点Ｃ’と凹部形成辺Ｓ４’と辺Ｓ８’により形成される頂点Ｄ’とを結ぶ線分）Ｌ’および１対の凹部形成辺Ｓ３’、Ｓ４’により形成される三角形の領域である。凹部形成辺Ｓ３’は凹部５２Ｂの頂点Ｂ’からＹ２方向かつＺ２方向に延在し、凹部形成辺Ｓ４’は凹部５２Ｂの頂点Ｂ’からＹ１方向かつＺ２方向に延在している。凹部５２Ｂにおける１対の凹部形成辺Ｓ３’、Ｓ４’がなす内角（３６０°−θ_Ｂ’）は１８０度よりも大きい。この内角（３６０°−θ_Ｂ’）は２７０度よりも大きく３６０度未満であることが好ましい。
線分Ｌ’とタイヤ幅方向Ｙ１、Ｙ２とのなす角は１０°以下であることが好ましく、タイヤ幅方向Ｙ１、Ｙ２と平行であることがより好ましい。

凸部５１Ｂと凹部５２Ｂとは、タイヤ幅方向Ｙ１、Ｙ２の位置がほぼ同一であることが好ましい。すなわち、凸部５１Ｂの頂点Ａ’と凹部５２Ｂの頂点Ｂ’とを結ぶ直線とタイヤ周方向Ｚ１、Ｚ２とのなす角が１０°以下であることが好ましく、タイヤ周方向Ｚ１、Ｚ２と平行であることがより好ましい。

凸部形成辺Ｓ１’のＺ２方向の端部と凹部形成辺Ｓ３’のＺ２方向の端部とは、辺Ｓ７’により接続されている。辺Ｓ７’は凸部形成辺Ｓ１’のＺ２方向の端部からＹ１方向かつＺ２方向に傾斜して延在している。また、凸部形成辺Ｓ２’のＺ２方向の端部と凹部形成辺Ｓ４’のＺ２方向の端部とは、辺Ｓ８’により接続されている。辺Ｓ８’は凸部形成辺Ｓ２’のＺ２方向の端部からＹ２方向かつＺ２方向に傾斜して延在している。

上端面５８ｂの各辺（凸部形成辺Ｓ１’、Ｓ２’、凹部形成辺Ｓ３’、Ｓ４’、および辺Ｓ７’、Ｓ８’）は、真っ直ぐな線分であることが好ましい。しかし、各辺は屈曲して丸みを帯びていてもよい。例えば、上端面５８ｂのタイヤ幅方向の長さよりも長い曲率半径で屈曲していてもよい。
上端面５８ｂの角部は、隣接する２辺が１８０度以外の角度をなすように端点で繋ぎ合わせられることにより形成される。しかし、角部は丸みを帯びていてもよく、例えば、上端面５８ｂの最も短い辺の１／１０以下の曲率半径で屈曲していてもよい。

本実施形態においては、先端部６０Ｂに加えて、胴体部５８Ｂにおいても、凹部５２Ｂを形成することで、スタッドピン５０Ｂの重量を低減することができ、氷がない路面の摩耗を低減することができる。一方、氷路面における制動時には、凹部５２Ｂに砕氷が溜まり、凹部形成辺Ｓ３’を含む胴体部５８Ｂの側壁および凹部形成辺Ｓ４’を含む胴体部５８Ｂの側壁によって砕氷は瞬時に圧縮され、固められる。氷路面における制動時には、この固められた砕氷が氷路面上の氷と線分Ｌ’で接触して引っかかるため、氷上制動性能を高めることができる。凹部形成辺Ｓ３’、Ｓ４’による砕氷の圧縮を効率よく行うために、凹部５２Ｂにおける１対の凹部形成辺Ｓ３’、Ｓ４’がなす劣角θ_Ｂ’が９０度未満であることが好ましい。すなわち、凹部５２Ｂにおける内角（３６０°−θ_Ｂ’）が、２７０°＜（３６０°−θ_Ｂ’）＜３６０°であることが好ましい。一方、砕氷を確実に凹部５２Ｂ内に集めるために、凹部形成辺Ｓ３’、Ｓ４’がなす劣角（３６０°−θ_Ｂ’）は６０度よりも大きいことが好ましい。すなわち、凹部５２Ｂにおける内角（３６０°−θ_Ｂ’）が３００°未満であることが好ましい。

ここで、凸部５１Ｂの頂点Ａ’から凹部５２Ｂの頂点Ｂ’までの距離をＬ１’、凹部５２Ｂの頂点Ｂ’から線分Ｌ’までの距離をＬ２’とすると、胴体部５８Ｂの重量を低減する効果を充分に得るために、Ｌ１’／Ｌ２’≦５．０とすることが好ましく、Ｌ１’／Ｌ２’≦３．０とすることがより好ましい。一方、凹部５２Ｂによる砕氷の圧縮を確実に行うために、１．０≦Ｌ１’／Ｌ２’とすることが好ましく、１．５≦Ｌ１’／Ｌ２’とすることがより好ましい。

なお、上記実施形態においては、胴体部５８Ｂを図５に示す先端面６０ｂと相似形状の上端面を有するものとしたが、凹部が形成される胴体部の形状はこれに限られない。例えば、図４、図６、図７に示す先端面６０ａ、６０ｃ、６０ｄと相似形状の上端面を有する胴体部としてもよい。また、胴体部の上端面と先端部の先端面は必ずしも相似形状である必要はなく、先端面の形状と胴体部の形状の組み合わせは任意である。

＜変形例４＞
図１０は第２の実施形態の変形例に係るスタッドピン５０Ｃの外観斜視図である。図１０に示すように、胴体部５８Ｃの上端面５８ｂの輪郭線に沿って、面取り面５８ｃを設けてもよい。胴体部５８Ｃはスタッドピンが傾いた状態で路面と接触する。図８に示すように、面取り面５８ｃがない場合には、胴体部５８Ｃは上端面５８ｂで路面と接触する。これに対し、図１０に示すように、面取り面５８ｃを設けた場合には、胴体部５８Ｃは面取り面５８ｃで路面と接触する。このため、面取り面５８ｃを設けることで、胴体部５８Ｃと路面との接触面積を大きくし、駆動性能および制動性能を高めることができる。面取り面５８ｃの上端面５８ｂとのなす角は、１１０°以上１６０°以下であることが好ましく、１２０°以上１５０°以下であることが好ましい。

＜変形例５＞
図１１は第２の実施形態の変形例に係るスタッドピン５０Ｄの外観斜視図である。図１１に示すように、胴体部５８Ｄに設けられる凹部５２Ｄは、胴体部５８ＤのＸ方向の全長にわたって設けられている必要はなく、上端面５８ｂからシャンク部５６Ｄへ向かう途中まで（例えば、胴体部５８ＤのＸ方向の全長の半分）の長さまで設けられていてもよい。図１１においては、胴体部５８Ｄの凹部５２Ｄが形成される部分の側面がＸ方向に対して傾斜した傾斜面５８ｄ、５８ｅとなっている。凹部５２Ｄを形成する傾斜面５８ｄ、５８ｅと上端面５８ｂとのなす角は、１１０°以上１６０°以下であることが好ましく、１２０°以上１５０°以下であることが好ましい。

本変形例においても、凹部５２Ｄを形成することで、スタッドピン５０Ｄの重量を低減することができ、氷がない路面の摩耗を低減することができる。一方、氷路面における制動時には、凹部５２Ｄに砕氷が溜まり、凹部形成辺Ｓ３’を含む傾斜面５８ｄおよび凹部形成辺Ｓ４’を含む傾斜面５８ｅによって砕氷は瞬時に圧縮され、固められる。氷路面における制動時には、この固められた砕氷が氷路面上の氷と接触して引っかかるため、氷上制動性能を高めることができる。なお、図１１においては、胴体部５８Ｄに面取り面５８ｃが設けられているが、胴体部５８Ｄに面取り面５８ｃが設けられていなくてもよい。

［実施例］
本実施形態のスタッドピンによる効果を確認するために、実施例１〜２６および比較例のスタッドピンを図１に示すタイヤ１０と同様のタイヤに取り付けた。タイヤのタイヤサイズは、２０５／５５Ｒ１６とした。
実施例１〜２６では、図５に示す先端面６０ａと同様の形状の先端面を有する先端部を用いた。凸部の内角θ_Ａ、１対の凹部形成辺がなす劣角θ_Ｂ、Ｌ１／Ｌ２については、表１〜４に示すとおりである。
比較例では先端面が菱形であり、凹部がない先端部を用いた。菱形の４辺の長さは実施例１の凸部形成辺の長さと同じ長さとした。また、菱形の１つの内角を実施例１の凸部の内角と同じ角度とした。

実施例１〜１９および比較例では、図２に示す埋設基部５３Ａと同様の埋設基部を用いた。
実施例２０〜２５では、図８に示す埋設基部５３Ｂと同様の埋設基部を用いた。埋設基部における１対の凹部形成辺がなす劣角θ_Ｂ’については、表４に示すとおりである。
実施例２６では、図１０に示す埋設基部５３Ｃと同様の埋設基部を用いた。面取り面の長さ方向に対する角度は４５°とした。

上記のスタッドピンを、凹部が蹴り出し側に向き、凹部とは反対側の凸部がタイヤ周方向の踏み込み側に向くようにスタッドピン取付用孔に装着した。
上記の実施例および従来例のタイヤを乗用車に装着し、氷上制動性能および路面摩耗量の評価を行った。乗用車は、排気量２０００ｃｃの前輪駆動のセダン型乗用車を用いた。タイヤの内圧条件は、前輪、後輪ともに２３０（ｋＰａ）とした。タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６とした。各タイヤの荷重条件は、前輪荷重を４５０ｋｇ重、後輪荷重を３００ｋｇ重とした。

〔氷上制動性能〕
上記の乗用車で氷路面からなるテストコースを走行させたときの制動距離の逆数を用いて、比較例を１００とする指数により示し、値が大きいほど性能が高いと評価した。

〔路面摩耗量〕
花崗岩を路面に埋め込み、上記の乗用車で花崗岩の上を通過し、通過前後における花崗岩の重量差を摩耗量として測定した。測定値の逆数を用い、比較例を１００とする指数により示し、値が大きいほど性能が高いと評価した。
結果を表１〜表４に示す。

比較例と実施例１とを対比すると、先端部に凹部が形成されたスタッドピンを、凹部がタイヤ周方向の蹴り出し側を向くようにタイヤに取り付けることで、氷上制動性能が高まり、路面摩耗量が低減することがわかる。
実施例１〜７を対比すると、凸部の内角θ_Ａを９０度よりも大きくすることで、氷上制動性能が高まり、路面摩耗量が低減することがわかる。特に、θ_Ａを１１０度〜１６０度とすることで、さらに氷上制動性能が高まり、路面摩耗量が低減することがわかる。
実施例８〜１３を対比すると、先端部の凹部の内角を６０度〜９０度とすることで、氷上制動性能をあまり低下させずに路面摩耗量を低減することができることがわかる。

実施例１４〜１９を対比すると、１≦Ｌ１／Ｌ２≦５とすることで、氷上制動性能を維持しつつ路面摩耗量を低減することができることがわかる。
実施例１１と実施例２０〜２５を対比すると、埋設基部にも凹部を設けることで、氷上制動性能をさらに高めることができることがわかる。
実施例２０〜２５を対比すると、埋設基部の凹部の内角θ_Ｂ’を２７０度よりも大きくすることで、氷上制動性能をあまり低下させずに路面摩耗量を低減することができることがわかる。
実施例２３、２６を対比すると、埋設基部に面取り面を設けることで、氷上制動性能を高めることができることがわかる。

以上、本発明のスタッドピン及び空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよい。

１０ タイヤ
４０ スタッドピン取付用孔
５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ、５０Ｄ スタッドピン
５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃ、５３Ｄ 埋設基部
５４Ａ、５４Ｂ、５４Ｃ、５４Ｄ 底部
５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃ、５６Ｄ シャンク部
５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ、５８Ｄ 胴体部
５８ａ、５８ｂ 先端面
５８ｃ 面取り面
５８ｄ、５８ｅ 傾斜面
６０Ａ、６０Ｂ 先端部
６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄ 先端面
５１Ｂ、５１Ｃ、５１Ｄ６１Ａ、６１Ｂ 凸部
５２Ｂ、５２Ｃ、５２Ｄ、６２Ａ、６２Ｂ 凹部
Ａ、Ａ’、Ｂ、Ｂ’、Ｃ、Ｃ’、Ｄ、Ｄ’ 頂点
Ｓ１、Ｓ１’、Ｓ２、Ｓ２’ 凸部形成辺
Ｓ３、Ｓ３’、Ｓ４、Ｓ４’ 凹部形成辺
Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ７’、Ｓ８、Ｓ８’、Ｓ９、Ｓ１０ 辺

Claims (8)

1. 空気入りタイヤのトレッド部のスタッドピン取付用孔に装着されるスタッドピンであって、
   前記スタッドピンは、
   前記スタッドピン取付用孔内に埋設されタイヤ径方向に延在する埋設基部と、
   前記埋設基部が前記スタッドピン取付用孔内に埋設されたときに前記トレッド部の踏面から突出する先端部と、
   を有し、
   前記先端部の端面は、凹多角形の輪郭形状を有し、
   前記凹多角形の輪郭形状は、第１凸部及び第１凹部を有し、
   前記第１凸部は隣接する１対の第１凸部形成辺により形成され、
   前記第１凹部は隣接する１対の第１凹部形成辺により形成され、
   前記第１凸部及び前記第１凹部は、前記１対の第１凸部形成辺と、前記１対の第１凹部形成辺が、前記輪郭形状の輪郭において相互に離間して対向するように配置され、
   前記第１凸部がタイヤ周方向の踏み込み側に向き、前記第１凹部が蹴り出し側に向くように前記スタッドピン取付用孔に装着され、
   前記埋設基部の前記先端部が設けられる端面は、凹多角形の第２輪郭形状を有し、
   前記凹多角形の第２輪郭形状は、第２凸部及び第２凹部を有し、
   前記第２凸部は隣接する１対の第２凸部形成辺により形成され、
   前記第２凹部は隣接する１対の第２凹部形成辺により形成され、
   前記第２凸部及び前記第２凹部は、前記１対の第２凸部形成辺と、前記１対の第２凹部形成辺が、前記輪郭形状の輪郭において相互に離間して対向するように配置され、
   前記第２凸部がタイヤ周方向の踏み込み側に向き、前記第２凹部が蹴り出し側に向くように配置されることを特徴とする、スタッドピン。
2. 前記第１凸部の内角は９０度よりも大きく１８０度未満であり、
   前記第１凹部の内角は２７０度よりも大きく３６０度未満である、
   請求項１に記載のスタッドピン。
3. 前記第１凹部は隣接する１対の第１凹部形成辺により形成され、
   前記第１凸部の頂点と前記第１凹部の頂点との距離をＬ１とし、
   前記１対の第１凹部形成辺の前記第１凹部の頂点とは反対側の端部同士を接続する直線と、前記第１凹部の頂点との距離をＬ２とするとき、
   １．０≦Ｌ１／Ｌ２≦５．０である、
   請求項１又は２に記載のスタッドピン。
4. 前記第２凹部は隣接する１対の第２凹部形成辺により形成され、
   前記第２凸部の頂点と前記第２凹部の頂点との距離をＬ１’とし、
   前記１対の第２凹部形成辺の前記第２凹部の頂点とは反対側の端部同士を接続する直線と、前記第２凹部の頂点との距離をＬ２’とするとき、
   １．０≦Ｌ１’／Ｌ２’≦５．０である、
   請求項１から３の何れか一項に記載のスタッドピン。
5. トレッド部のスタッドピン取付用孔にスタッドピンが装着され、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   前記スタッドピンは、
   前記スタッドピン取付用孔内に埋設されタイヤ径方向に延在する埋設基部と、
   前記埋設基部が前記スタッドピン取付用孔内に埋設されたときに前記トレッド部の踏面から突出する先端部と、
   を有し、
   前記先端部の端面は、凹多角形の輪郭形状を有し、
   前記凹多角形の輪郭形状は、第１凸部及び第１凹部を有し、
   前記第１凸部は隣接する１対の第１凸部形成辺により形成され、
   前記第１凹部は隣接する１対の第１凹部形成辺により形成され、
   前記第１凸部及び前記第１凹部は、前記１対の第１凸部形成辺と、前記１対の第１凹部形成辺が、前記輪郭形状の輪郭において相互に離間して対向するように配置され、
   前記第１凸部がタイヤ周方向の踏み込み側に向き、前記第１凹部が蹴り出し側に向くように前記スタッドピンが配置され、
   前記埋設基部の前記先端部が設けられる端面は、凹多角形の第２輪郭形状を有し、
   前記凹多角形の第２輪郭形状は、第２凸部及び第２凹部を有し、
   前記第２凸部は隣接する１対の第２凸部形成辺により形成され、
   前記第２凹部は隣接する１対の第２凹部形成辺により形成され、
   前記第２凸部及び前記第２凹部は、前記１対の第２凸部形成辺と、前記１対の第２凹部形成辺が、前記輪郭形状の輪郭において相互に離間して対向するように配置され、
   前記第２凸部がタイヤ周方向の踏み込み側に向き、前記第２凹部が蹴り出し側に向くように前記スタッドピンが配置されることを特徴とする、空気入りタイヤ。
6. 前記第１凸部の内角は９０度よりも大きく１８０度未満であり、
   前記第１凹部の内角は２７０度よりも大きく３６０度未満である、
   請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１凹部は隣接する１対の第１凹部形成辺により形成され、
   前記第１凸部の頂点と前記第１凹部の頂点との距離をＬ１とし、
   前記１対の第１凹部形成辺の前記第１凹部の頂点とは反対側の端部同士を接続する直線と、前記第１凹部の頂点との距離をＬ２とするとき、
   １．０≦Ｌ１／Ｌ２≦５．０である、
   請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２凹部は隣接する１対の第２凹部形成辺により形成され、
   前記第２凸部の頂点と前記第２凹部の頂点との距離をＬ１’とし、
   前記１対の第２凹部形成辺の前記第２凹部の頂点とは反対側の端部同士を接続する直線と、前記第２凹部の頂点との距離をＬ２’とするとき、
   １．０≦Ｌ１’／Ｌ２’≦５．０である、
   請求項５から７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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