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WO2016058655A1 - Schliessvorrichtung für eine fahrzeugtür und fahrzeugtür mit einer solchen schliessvorrichtung - Google Patents

Schliessvorrichtung für eine fahrzeugtür und fahrzeugtür mit einer solchen schliessvorrichtung Download PDF

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Publication number
WO2016058655A1
WO2016058655A1 PCT/EP2015/001360 EP2015001360W WO2016058655A1 WO 2016058655 A1 WO2016058655 A1 WO 2016058655A1 EP 2015001360 W EP2015001360 W EP 2015001360W WO 2016058655 A1 WO2016058655 A1 WO 2016058655A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
door
locking member
vehicle door
door handle
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2015/001360
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans Deischl
Martin Lindmayer
Johannes Mickeler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Publication of WO2016058655A1 publication Critical patent/WO2016058655A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/004—Lost motion connections
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/04—Spring arrangements in locks
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/14—Handles pivoted about an axis parallel to the wing
    • E05B85/16—Handles pivoted about an axis parallel to the wing a longitudinal grip part being pivoted at one end about an axis perpendicular to the longitudinal axis of the grip part

Definitions

  • Locking device for a vehicle door and vehicle door with such
  • the invention relates to a locking device for a vehicle door according to the features of the preamble of claim 1 and a vehicle door with such
  • Outside door handle of a motor vehicle comprises a fastened to the door panel
  • Bearing frame on which a pull handle is hinged, and a hinged in the bearing frame lever, which is actuated by the pull handle and on the at least one
  • Transmission part is coupled, through which a door is unlocked.
  • a mass lock is pivotally mounted against spring pressure and displaceable in a side impact due to their inertia in a blocking position in which it prevents unlocking the door. It is envisaged that the mass lock is arranged integrated in the bearing frame and engages the transmission part and in the blocking position an operation of the transfer is steep and thus pivoting of the reversing lever in the unlocked position of the door can be prevented.
  • DE 10 2011 116 424 A1 describes a closing device for a side door of a motor vehicle and an arrangement of such a closing device on a side door of a motor vehicle.
  • the locking device comprises a grip element and a coupling device, via which the grip element can be coupled to a door lock of the door.
  • At least one pyrotechnic actuator is provided, by means of which the coupling of the grip element via the coupling device with the door lock can be prevented.
  • the invention is based on the object to provide a comparison with the prior art improved locking device for a vehicle door and a vehicle door with such compared to the prior art improved locking device.
  • a vehicle door closing device comprises a locking member for locking an unlocking of the vehicle door when a predetermined operating speed of a door handle of the vehicle door is exceeded and an overload clutch for limiting a force occurring during this locking. Exceeding the predetermined operating speed occurs in particular in a collision of the vehicle with an obstacle, for example with another
  • the locking device also comprises an overload clutch for limiting a force occurring during this blocking.
  • the locking device evaluates the operating speed at which the door handle is actuated, and blocks the unlocking of the vehicle door, more particularly the unlocking of the door lock of the vehicle door, if the operating speed is too high, ie exceeds the predetermined operating speed. This can be done in both positive and negative direction, ie the locking member can block the unlocking of the vehicle door, for example, if the Operating speed exceeds a predetermined first speed limit, and block even if the operating speed exceeds a further predetermined limit, in particular the operating speed value zero, in the negative direction, so that the door handle with a negative
  • the locking member is not damaged and can be reused.
  • the overload clutch and the locking member are mechanically connected in series.
  • the overload clutch is expediently arranged in the power transmission direction in front of the locking member. Alternatively, the reverse arrangement is possible.
  • the solution according to the invention functions reliably and thus has advantages over electrical systems known from the prior art, since these electrical systems require long positioning times and can not reliably respond to a side impact within the time available.
  • Solution according to the invention is in contrast reversible, d. H. she can
  • the overload clutch expediently comprises at least one spring element.
  • the spring element expediently has a predetermined spring constant and / or spring characteristic.
  • the spring element is designed, for example, as a helical spring, as a torsion spring, as a bending spring, as an evolute spring, as an annular spring, as an air spring, gas spring, gas pressure spring or as an elastomer spring.
  • the spring element may for example also be formed as a compressible body, for example of an elastic material.
  • the predetermined spring constant and / or spring characteristic is expediently predetermined such that the overload clutch in a normal operation of the locking device, that is not activated in a normal opening of the vehicle door by means of the door handle.
  • the spring constant and / or spring characteristic is expediently predetermined such that the overload clutch engages upon reaching or exceeding a predetermined first maximum force value, d. H. that then another
  • the locking device is suitably designed such that then the connection between the door handle and the door lock is destroyed, even in such a case, the opening of the vehicle door during a collision. In such a case, although then the locking device or at least a part of
  • Locking device destroyed and must be repaired or replaced, but the occupant protection remains even during such a collision, occur in such high forces, ensured that the vehicle door remains securely closed during the collision.
  • the locking member and the overload clutch are expediently components of a power transmission effect chain from the door handle to the door lock of the vehicle door.
  • This chain of action is at too fast operation of the door handle, d. H. when exceeding the predetermined operating speed, in particular due to a collision, interrupted by the locking member, so that the force acting on the door handle
  • the overload clutch is preferably arranged in this power transmission active chain between the door handle and the locking member, because by the locking member is the
  • the locking member is designed such that it in the case of too fast operation of the door handle, d. H. when exceeding the predetermined operating speed, in at least one blocking position is displaced, in which it blocks unlocking the vehicle door.
  • a secure mechanical blockage of the unlocking is achieved by means of the locking member.
  • the locking member blocks the unlocking of the vehicle door
  • the closing device comprises a
  • Mass balance weight which on actuation of the door handle against a
  • Spring force of a first return spring element pivots about a first pivot axis, wherein the locking member against a spring force of at least one second
  • Return spring element about a substantially parallel to the first pivot axis aligned and spaced from the first pivot axis second pivot axis in the at least one locking position is pivotally mounted on the mass balance weight and wherein the locking member in the locked position further pivoting of the mass balance weight against the spring force of the first return spring element to the first Swivel axle blocked.
  • This embodiment allows a purely mechanical blocking of the unlocking of the vehicle door and is thus easy and inexpensive to implement and particularly reliable, since it has a low susceptibility to errors.
  • existing locking devices can be retrofitted with the locking member and the overload clutch.
  • the pivoting of the locking member in the locking position is due to its inertia, when the mass balance weight due to too rapid actuation of the door handle, d. H. when exceeding the specified
  • Swivel axis pivots in the locked position.
  • the closing device comprises at least one relative to
  • Vehicle door immovably arranged stop on which the pivoted in the at least one locking position locking member during the pivoting of the
  • Mass balance weight against the spring force of the first return spring element abuts about the first pivot axis. If this is the case, the unlocking of the vehicle door is securely blocked. In a normal operation of the door handle, the locking member does not pivot in the blocking position, whereby it does not touch the at least one stop. Then the vehicle door can be opened normally, since in this case the unlocking is not blocked.
  • the mass balance weight the weight of the first organic compound
  • Locking member and the overload clutch integral components of a door handle unit. This allows easy and safe installation in the vehicle door. The assembly costs and thus the associated costs are low.
  • the mass balance weight, the locking member and / or the overload clutch may also be arranged at another position in the vehicle door between the door handle and the door lock, for example in the door lock or in a Bowden cable or other power transmission means for transmitting power from the door handle to the door lock ,
  • a vehicle door according to the invention comprises such a closing device. This results in the already described for locking device advantages.
  • FIG. 1 shows schematically a vehicle door with a closing device
  • FIG. 2 shows schematically a closing device for a vehicle door
  • 3 schematically shows the representation of the operation of the locking device
  • Fig. 5 shows schematically a force curve in the closing device
  • Fig. 6 schematically a door handle unit.
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle door 1 of a vehicle (not shown), which is described in more detail below and shown in more detail in FIG. 1
  • the vehicle door 1 is, for example, as shown here, designed as a side door of the vehicle.
  • the vehicle door 1 may be formed, for example, as a tailgate or tailgate of the vehicle.
  • the closing device 2 comprises a door handle 3, a door lock 4, and therebetween a power transmission knitting chain 5, which is also referred to as an operating lever chain.
  • the power transmission active chain 5 transmits a force acting on the door handle 3
  • Actuating force FB for example by means of at least one Bowden cable 8 or other power transmission means on the door lock 4 to unlock the door lock 4.
  • the actuation force FB results for example from a train on the door handle 3 to open the vehicle door 1.
  • a lock latch not shown, of the door lock 4 is unlocked, so that pivoting of the lock latch is no longer blocked.
  • the latch then pivots out so that it releases a bolt attached to a body of the vehicle, d. H. the bolt can slide out of the latch bolt or slide the latch bolt from the bolt, so that the vehicle door 1, on which the door lock 4 is arranged to open.
  • Vehicle door 1 is designed as a side door, the risk of opening the
  • Vehicle door 1 in particular in a side impact of another vehicle on the vehicle or in a side impact of the vehicle 1 on an obstacle especially big and must be prevented. Is the vehicle door 1 as a tailgate or
  • Tailgate designed so is accordingly the risk of opening, especially during a rear-end collision of the vehicle, d. H. For example, in a rear impact of another vehicle on the vehicle, particularly high and must be prevented.
  • the locking device 2 has a locking member 6 which, when the door handle 3 of the vehicle door 1 is actuated too rapidly, in particular due to a collision of the vehicle with an obstacle, for example with another vehicle, locks the vehicle door 1, as shown schematically in Figure 3, in which Sperr Societye S1, S2 and a working area A of the closing device 2 are shown, each of which a range of an operating speed v, with which the door handle 3 is actuated assigned.
  • the locking member 6 evaluates the operating speed v of the door handle 3 and blocks the unlocking of the vehicle door 1, more specifically the unlocking of the door lock 4 of the vehicle door 1 when the operating speed v at which the door handle 3 is operated is too high, d. H.
  • the preset operating speed v corresponds to the working area A of the closing device 2, in which the unlocking of the vehicle door 1 is not blocked by the locking member 6.
  • the unlocking of the vehicle door 1 is blocked by the locking member 6.
  • Locking member 6 is shown in Figure 6.
  • Actuation speed v less than zero that is, when the door handle 3 is moved in the direction of the vehicle door 1, the locking device 2 in the first blocking area S1, that is, in this case, the unlocking of the vehicle door 1 is blocked by the locking member 6, because the predetermined by the working area A operating speed v is exceeded in the negative direction, ie the operation of the door handle 3 takes place in negative Direction, to the vehicle door 1 to, and thus with a negative
  • the closure device 2 enters the second blocking region S2, in which the force transmission of the actuating force FB acting on the door handle 3 Door lock 4 is locked by the locking member 6, so that unlocking the
  • the blocking of the Entriegeins takes place in particular when the collision takes place on the vehicle side, on which the vehicle door 1 is arranged, d. H. in the case of a side door, in particular in the event of a side impact on the vehicle side of the side door and in the case of a rear door, in particular in the event of a rear impact.
  • the unlocking but also blocked when the impact on the vehicle door 1 opposite side of the vehicle takes place, so that the door handle 3 is a negative
  • Actuation speed v occurs, d. H. the door handle 3 is moved in the direction of the vehicle door 1.
  • the closing device 2 is, as described above, in the first blocking region S1.
  • This negative actuation speed v can also occur when an obstacle, for example another vehicle with which the vehicle collides, impacts on the door handle 3 of the vehicle door 1 and thus moves it in the direction of the vehicle door 1.
  • closing device 2 is thus an unintentional door operation, d. H. prevents a door opening during an accident or accident by detecting quick, sudden door handle operations during the accident or accident and by blocking the power transmission between the door handle 3 and the
  • Closing device 2 an overload clutch 7 for limiting a force occurring in blocking the Entriegeins the door lock 4 force.
  • the overload clutch 7 is shown greatly simplified in Figure 2. 4 shows an embodiment of this overload clutch 7 is shown. The locking member 6 and the overload clutch 7 are mechanically connected in series.
  • the locking member 6 and the overload clutch 7 are expediently components of the power transmission active chain 5 from the door handle 3 to the door lock 4 of the vehicle door 1, as shown in Figure 2.
  • This power transmission effect chain 5 is at too fast actuation of the door handle 3, d. H. when exceeding the specified
  • Actuating force FB is then no longer transferred to the door lock 4, whereby the vehicle door 1 remains securely closed.
  • the locking member 6 and the overload clutch 7 may be arranged, for example, in each case in the door handle 3 or in its surrounding area, in the Bowden cable 8 or in the door lock 4.
  • Locking member 6 is not damaged and can be reused. Others too
  • Components of the locking device 2, which in the power transmission active chain 5 of the power transmission of the door handle 3 acting on the operating force FB between the Door handle 3 and the locking member 6 are arranged by the overload clutch 7 against excessive force and a resulting strong
  • Locking member 6 is no longer forwarded to the door lock 4, at least partially compensated by the overload clutch 7, as shown in Figure 5.
  • the overload clutch 7 is therefore expediently in this case
  • Power transmission active chain 5 is arranged between the door handle 3 and the locking member 6, as shown in Figures 2 and 6, because by the locking member 6, the forwarding of the force acting on the door handle 3 actuating force FB to the door lock 4 from the
  • Blocking member 6 is blocked, so that after the locking member 6 no more forces occur. However, the force acting on the door handle 3 operating force FB would without the
  • Overload clutch 7 completely transferred to the locking member 6, so that in this area between the door handle 3 and locking member 6 by the actuating force FB, if it is too high, destruction may occur.
  • Actuating force FB is at least partially compensated by the overload clutch 7.
  • Door lock 4 locked force FG is entered via an actuating travel s of the door handle 3.
  • a rapid increase in force up to a predetermined first maximum force value FM1 of, for example, 150 N is shown, which, if the unlocking of the door lock 4 would not be blocked by the blocking member 6, is sufficient to unlock the door lock 4. Ie. if the unlocking would not be blocked by the locking member 6, the operating force FB would no longer increase in the course of the actuation path s of the door handle 3 or only slightly increase, since the operating force FB is transmitted to the door lock 4 on the other components of the locking device 2 , whereby the door lock 4 is unlocked. Up to this first maximum force value FM1 is thus no
  • the Overload clutch 7 is therefore designed so that they are up to this first
  • Actuating force FB thus not compensated, so that the operating force FB, when the locking member 6 does not block the unlocking, is completely forwarded to the door lock 4 and thus completely for actuating the door lock 4 is available, depending on the design of the locking device 2 except by Friction and, for example, the actuation of restoring elements caused losses.
  • the actuating travel s of the door handle 3 is for example 25 mm.
  • the overload clutch 7 expediently at least one spring element 9, as shown schematically in Figure 4, so that by means of
  • Actuating force FB is so large that it can not be compensated by the overload clutch 7, so that the blocked by the locking member 6 force FG exceeds the second maximum force value FM2 is expediently destroyed a part of the power transmission active chain 5 between door handle 3 and door lock 4, so that Also in this case, the opening of the vehicle door 1 is reliably prevented during a collision of the vehicle. In this exceptional case, the blocking of Entriegeins the door lock 4 would then no longer be reversible, because the locking device 2 or at least their destroyed component would have to be repaired or replaced. This
  • Speed limit v2 for example, 4 m / s exceeds, for example, in a very strong collision of the vehicle.
  • the overload clutch 7 shown in Figure 4 would then come to its end stop, d. H. the spring element 9 would be completely compressed and a further compensation of the door handle 3 attacking
  • Maximum force value FM1 is compressible.
  • a compression path of the spring element 9 corresponds to the actuation path s of the door handle 3.
  • One side of the spring element 9 corresponds to the actuation path s of the door handle 3.
  • Overload clutch 7 is connected to the door handle 3, so that here acts on the door handle 3 acting actuating force FB.
  • This page is formed in the example shown here by a housing 10 of the overload clutch 7. The other side of the overload clutch 7.
  • Overload clutch 7 which is formed in the example shown here by a movable piston 10 in the housing 11, the piston rod 12 is led out of the housing 10 is connected to other components of the power transmission active chain 5, which are arranged between the overload clutch 7 and the door lock 4 , or at least when the unlocking of the door lock 4 is blocked by the locking member 6, this side of the overload clutch 7 is connected to the locking member 6.
  • the transmitted from the overload clutch 7 force corresponds when the unlocking of the door lock 4 is not blocked by the locking member 6, acting on the door handle 3 operating force FB, since in this case the overload clutch 7 does not engage, d. H. the operating force FB is too low in this working area A of the closing device 2 to compress the spring element 9, so that the force acting on the door handle 3
  • Actuating force FB is completely forwarded to the door lock 4 to unlock it, depending on the design of the locking device 2 except by friction and, for example, the actuation of restoring elements caused
  • the force transmitted by the overload coupling 7 corresponds to the force blocked by the blocking member 6 Force FG, as shown in Figure 4.
  • the actuating force FB acting on the door handle 3 is partially compensated by the overload clutch 7, more precisely by the compression of its spring element 9, which is arranged between the piston 11 and the housing 10, so that only the locked force FG is applied to the locking member 6 is transmitted and must be blocked by this against forwarding to the door lock 4.
  • the two sides of the overload clutch 7 may also be reversed, so that the piston 11 of the overload clutch 7 is then coupled to the door handle 3.
  • the spring element 9 is designed here as a helical spring. In other words,
  • Embodiments of the overload clutch 7, the spring element 9, for example, as a torsion spring, a bending spring, as an evolute spring, as an annular spring, as an air spring, gas spring, gas spring or as an elastomeric spring may be formed.
  • the spring element 9 may for example also be formed as a compressible body, for example of an elastic material. A combination of several equal or differently designed spring elements 9 is possible.
  • the embodiment of the overload clutch 7 shown here, in particular with the housing 10, piston 11 and coil spring as the spring element 9, represents only one possible
  • Embodiment is. In other embodiments, in particular also when using a differently designed spring element 9, the overload clutch 7 may also be designed differently.
  • the at least one spring element 9 expediently has a predetermined spring constant and / or spring characteristic.
  • the predetermined spring constant and / or spring characteristic is expediently predetermined such that the overload clutch 7 in a normal operation of the closing device 2, d. H. in the work area A the
  • Locking device 2 in a normal opening of the vehicle door 1 by means of
  • Door handle 3 when the unlocking of the door lock 4 is not blocked by the locking member 6 is not activated, that is, in this case, the spring element 9 is not compressed, so that the operating force FB is completely transmitted to the door lock 4, depending on the design of the locking device 2 except for friction caused by friction and actuation of, for example, restoring elements. If the unlocking of the door lock 4 is blocked by means of the locking member 6, in particular due to a collision of the vehicle with an obstacle, however, occur as already described, higher forces than in normal operation of the locking device 2. Then To avoid damaging the closing device 2, the spring constant and / or spring characteristic is expediently predetermined such that the
  • Overload clutch 7 engages when reaching or exceeding the predetermined first maximum force value FM, d. H. that then further increase the
  • Actuating force FB is at least partially compensated by the spring element 9, as shown in the diagram in Figure 5.
  • force curve KV is then specified.
  • the locking member 6 is formed in an advantageous embodiment such that it is too fast operation of the door handle 3, d. H. is exceeded in the predetermined by the working area A operating speed v in the positive or negative direction, in at least one blocking position is displaced, in which it blocks the unlocking of the vehicle door 1, wherein it then advantageously unlocking the
  • Vehicle door 1 by prohibiting the transmission of power from the door handle 3 to
  • Embodiment of the locking member 6 is shown schematically in Figure 6, wherein here an exemplary embodiment of a door handle unit 13 of the locking device 2 is shown, which comprises the locking member 6, the overload clutch 7 and other components of the locking device 2.
  • This door handle unit 13 allows easy and safe installation of these components of the locking device 2 in the vehicle door 1. The assembly work and thereby the associated costs are low.
  • one or more of the components shown in FIG. 6 is shown schematically in Figure 6, wherein here an exemplary embodiment of a door handle unit 13 of the locking device 2 is shown, which comprises the locking member 6, the overload clutch 7 and other components of the locking device 2.
  • This door handle unit 13 allows easy and safe installation of these components of the locking device 2 in the vehicle door 1. The assembly work and thereby the associated costs are low.
  • Door handle unit 13 in particular a mass balance weight 14, the locking member 6 and / or the overload clutch 7, but also at a different position in the
  • Vehicle door 1 may be arranged between the door handle 3 and the door lock 4, for example in the Bowden cable 8 or in the door lock. 4
  • the illustrated in Figure 6 embodiment of the locking device 2 comprises the mass balance weight 14 in the door handle unit 13, which is coupled to the door handle 3 and upon actuation of the door handle 3, d. H. in its pivoting about its door handle pivot axis SAO, against a spring force of a first
  • Return spring element 15 pivots about a first pivot axis SA1, as indicated by a first pivot arrow P1. This pivoting movement of
  • Mass balance weight 14 acts via a power transmission element, in the embodiment shown here via the only schematically indicated Bowden cable 8, on the door lock 4, not shown in Figure 6, so that the door lock 4 is unlocked.
  • the overload clutch 7 is arranged in the example shown here, which, however, in normal operation, ie. H. in the working area A of the locking device 2, when the locking member 6 does not engage, is not activated, d. H. whose spring element 9 is due to the relatively low
  • Actuating force FB is not compressed, so that the entire force acting on the door handle 3 operating force FB on the pivoting of the mass balance weight 14 and the resulting operation of the Bowden cable 8 is transmitted to the door lock 4, except by friction and the actuation of the first
  • the locking member 6 is arranged on the mass balance weight 14, so that it is a component of the power transmission active chain 5 for transmitting power from the door handle 3 to the door lock 4 together with the mass balance weight 14.
  • the blocking member 6 is arranged as a blocking mass outside the first pivot axis SA1 at the mass balance weight 14. It is against a spring force at least a second
  • Pivot axis SA1 aligned and spaced from the first pivot axis SA1 second pivot axis SA2 pivotally mounted on this mass balance weight 14, as indicated by a second pivot arrow P2.
  • the blocking member 6 is designed as a blocking mass, that its center of gravity is positioned differently from the second pivot axis SA2.
  • the locking member 6 is pivotable about this second pivot axis SA2 in the at least one locking position. In the at least one blocking position, the blocking member 6 blocks further pivoting of the mass balance weight 14 against the spring force of the first return spring element 15 about the first pivot axis SA1.
  • the locking member 6 is because it is at the mass balance weight 14 to the second
  • Pivoting axis SA2 is pivotally mounted and because its center of gravity is outside the second pivot axis SA2, due to its inertia with a pivoting of the mass balance weight 14 strives to maintain its original position, thereby at a sufficiently large force due to the pivoting of the mass balance weight 14 against the spring force of at least a second return spring element 16 pivots relative to the mass balance weight 14 about the second pivot axis SA2. Is this pivoting movement of
  • Barrier member 6 sufficiently large due to a corresponding force, so it reaches the blocking position, in which there is a further pivoting of the
  • the closing device 2 comprises at least one immovably arranged relative to the vehicle door 1 first stop 17 on which the pivoted into the at least one locking position locking member 6 during pivoting of the
  • Return spring element 15 abuts about the first pivot axis SA1.
  • the locking member 6 for this purpose a stop pin 18, which abuts against this first stop 17. If this is the case, the unlocking of the vehicle door 1 is securely blocked, because by the pivoted into the locked position
  • Stop 17 is the further pivoting of the mass balance weight 14 about the first pivot axis SA1 and thus the unlocking of the door lock 4 blocked because the forwarding of the force acting on the door handle 3 operating force FB on the
  • Door lock 4 is interrupted.
  • Positioning of the locking member 6 in the vehicle door 1, be arranged at a different position in the vehicle door 1 and / or for example, be a part of the vehicle door 1, d. H. be directly connected with this.
  • Stop 17 so that it blocks the further pivoting of the mass balance weight 14 about the first pivot axis SA1 and thus unlocking the door lock 4, since it interrupts the transmission of acting on the door handle 3 operating force FB on the door lock 4, so would without the overload clutch 7 the full force acting on the door handle 3 operating force FB, which in a collision of the vehicle, in particular in a side impact, when the vehicle door 1 is formed as a side door, can reach very high values on the connection between the door handle 3 and the Mass balance weight 14, on the first pivot axis SA1, on the second
  • the overload clutch 7 may for example be arranged at a different position of the closure device 2, for example between the
  • the locking member 6 pivots due to the low operating speed v of the door handle 3 and a resulting slow pivoting of the mass balance weight 14 about the first pivot axis SA1 not in the locked position, d. H. it remains, held by the spring force of the at least one second return spring element 16, in its rest position, whereby it does not abut with its stop pin 18 to the first stop 17, but moves past this, as indicated by a movement arrow P3. Then the vehicle door 1 can be opened normally, since in this case the unlocking is not blocked because the mass balance weight 14 far enough around the first
  • Swivel axis SA1 can swing out and over with the
  • the locking device 2 not only the first stop 17, but also a second stop 19, and not only a second return spring element 16, but two second return spring elements 16, through which the locking member 6 in normal operation, d. H. in the work area A the
  • Locking device 2 is held in the center position. Normally that pivots
  • the second stop 19 serves to increase the reliability.
  • Locking member 6 counterclockwise and the spring force of the right second return spring element 16 counteracts according to a pivoting of the locking member 6 counterclockwise.
  • the stop pin 18 moves in a normal operation of the door handle 3, d. H. at an actuation speed v within the working range A at which the
  • Locking member 6 due to the low operating speed v of the door handle 3 and a resulting slow pivoting of the mass balance weight 14 about the first pivot axis SA1 does not pivot into the blocking position between the two stops 17, 19 therethrough, as indicated by the movement arrow P3.
  • the vehicle door 1 can in this normal case, d. H. in the work area A the
  • Locking device 2 to be opened normally, since the unlocking is not blocked, because the mass balance weight 14 can swing far enough around the first pivot axis SA1 and the door lock 4 is unlocked via the connected to the mass balance weight 14 and the door lock 4 Bowden cable 8 or other power transmission means ,
  • the described design of the locking device 2 allows a purely mechanical blocking of the unlocking of the vehicle door 1 and is thus easy and inexpensive to implement and particularly reliable, since it has a low susceptibility to errors.
  • existing locking devices 2 can be retrofitted with the locking member 6 and the overload clutch 7.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schließvorrichtung (2) für eine Fahrzeugtür (1). Erfindungsgemäß umfasst die Schließvorrichtung (2) ein Sperrglied (6) zum Blockieren eines Entriegeins der Fahrzeugtür (1) bei einem Überschreiten einer vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit (v) eines Türgriffs (3) der Fahrzeugtür (1) und eine Überlastkupplung (7) zur Begrenzung einer bei dieser Blockierung auftretenden Kraft. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Fahrzeugtür (1) mit einer solchen Schließvorrichtung (2).

Description

Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür und Fahrzeugtür mit einer solchen
Schließvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und eine Fahrzeugtür mit einer solchen
Schließvorrichtung.
Aus dem Stand der Technik ist, wie in der DE 10 2005 049 144 A1 beschrieben, eine Massensperre im Lagerbügel zur Blockierung eines Bowdenzuges bekannt. Ein
Türaußengriff eines Kraftfahrzeuges umfasst einen am Türblech befestigbaren
Lagerrahmen, an dem ein Ziehgriff angelenkt ist, und einen im Lagerrahmen angelenkten Umlenkhebel, der durch den Ziehgriff betätigbar ist und an dem mindestens ein
Übertragungsteil angekoppelt ist, durch das eine Tür entriegelbar ist. Eine Massensperre ist gegen Federdruck verschwenkbar gelagert und bei einem Seitenaufprall aufgrund ihrer Masseträgheit in eine Sperrstellung verlagerbar, in der sie ein Entriegeln der Tür verhindert. Es ist vorgesehen, dass die Massensperre in dem Lagerrahmen integriert angeordnet ist und an dem Übertragungsteil angreift und in der Sperrstellung eine Betätigung des Übertragung steiles und somit ein Verschwenken des Umlenkhebels in die Entriegelungsstellung der Tür verhinderbar ist.
In der DE 10 2011 116 424 A1 werden eine Schließeinrichtung für eine Seitentür eines Kraftwagens sowie eine Anordnung einer solchen Schließeinrichtung an einer Seitentür eines Kraftwagens beschrieben. Die Schließeinrichtung umfasst ein Griffelement und eine Kopplungseinrichtung, über die das Griffelement mit einem Türschloss der Tür koppelbar ist. Es ist wenigstens ein pyrotechnisches Stellglied vorgesehen, mittels welchem die Kopplung des Griffelements über die Kopplungseinrichtung mit dem Türschloss verhinderbar ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür und eine Fahrzeugtür mit einer solchen gegenüber dem Stand der Technik verbesserten Schließvorrichtung anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Fahrzeugtür mit einer solchen Schließvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 10.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Eine erfindungsgemäße Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür umfasst ein Sperrglied zum Blockieren eines Entriegeins der Fahrzeugtür bei einem Überschreiten einer vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit eines Türgriffs der Fahrzeugtür und eine Überlastkupplung zur Begrenzung einer bei dieser Blockierung auftretenden Kraft. Das Überschreiten der vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit tritt insbesondere bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis, beispielsweise mit einem anderen
Fahrzeug, auf. Insbesondere bei einer dadurch hervorgerufenen zu schnellen Betätigung des Türgriffs der Fahrzeugtür wird das Entriegeln der Fahrzeugtür durch das Sperrglied blockiert. Das Blockieren des Entriegeins erfolgt insbesondere dann, wenn die Kollision auf der Fahrzeugseite erfolgt, an welcher die Fahrzeugtür angeordnet ist, d. h. bei einer Seitentür insbesondere bei einem Seitenaufprall auf die Seite der Seitentür und bei einer Hecktür insbesondere bei einem Heckaufprall. Die erfindungsgemäße Schließvorrichtung umfasst zudem eine Überlastkupplung zur Begrenzung einer bei dieser Blockierung auftretenden Kraft.
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird eine unbeabsichtigte Türbetätigung, d. h. eine Türöffnung, während eines Unfalls oder während eines Unfallversuchs, d. h. während eines so genannten Crashtests, verhindert, indem schnelle, schlagartige
Türgriffbetätigungen während eines Unfalls oder Unfallversuchs erkannt und durch das Blockieren der Kraftübertragung zwischen einem Türgriff und einem Türschloss der Fahrzeugtür unwirksam gemacht werden. D. h. die Schließvorrichtung, insbesondere deren Sperrglied, wertet die Betätigungsgeschwindigkeit, mit welcher der Türgriff betätigt wird, aus und blockiert das Entriegeln der Fahrzeugtür, genauer gesagt das Entriegeln des Türschlosses der Fahrzeugtür, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit zu hoch ist, d. h. die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit überschreitet. Dieses Überschreiten kann sowohl in positive als auch in negative Richtung erfolgen, d. h. das Sperrglied kann das Entriegeln der Fahrzeugtür beispielsweise blockieren, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit einen vorgegebenen ersten Geschwindigkeitsgrenzwert überschreitet, und auch dann blockieren, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit einen weiteren vorgegebenen Grenzwert, insbesondere den Betätigungsgeschwindigkeitswert Null, in negativer Richtung überschreitet, so dass der Türgriff mit einer negativen
Geschwindigkeit betätigt wird, d. h. in Richtung der Fahrzeugtür betätigt wird, zum Beispiel bei einem Aufprall eines Hindernisses, beispielsweise eines anderen Fahrzeugs, direkt auf den Türgriff. Somit wird durch die erfindungsgemäße Lösung eine
Verbesserung des Crashverhaltens insbesondere beim Seitenaufprall erreicht.
Die hohen Kräfte, die bei dieser Blockierung auftreten, werden durch die
Überlastkupplung begrenzt. Dadurch wird das Sperrglied nicht beschädigt und kann wiederverwendet werden. Zweckmäßigerweise sind die Überlastkupplung und das Sperrglied mechanisch hintereinandergeschaltet. Dabei ist zweckmäßigerweise die Überlastkupplung in Kraftübertragungsrichtung vor dem Sperrglied angeordnet. Alternativ ist auch die umgekehrte Anordnung möglich.
Die erfindungsgemäße Lösung funktioniert zuverlässig und hat damit Vorteile gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten elektrischen Systemen, denn diese elektrischen Systeme benötigen lange Stellzeiten und können innerhalb der zur Verfügung stehenden Zeit bei einem Seitenaufprall nicht zuverlässig reagieren.
Ein anderes aus dem Stand der Technik bekanntes System weist einen pyrotechnischen Steller auf, mittels welchem die Wirkkette zwischen Türgriff und Türschloss mit einer Stellzeit von 2 ms getrennt werden kann. Allerdings ist dieses System irreversibel, d. h. es muss nach einer unfallbedingten Auslösung ausgetauscht werden. Die
erfindungsgemäße Lösung ist im Gegensatz dazu reversibel, d. h. sie kann
wiederverwendet werden und ist somit wesentlich kostengünstiger und erfordert nach einem Auslösen keinen Reparaturaufwand.
Die Überlastkupplung umfasst zweckmäßigerweise zumindest ein Federelement. Das Federelement weist zweckmäßigerweise eine vorgegebene Federkonstante und/oder Federkennlinie auf. Das Federelement ist beispielsweise als eine Schraubenfeder, als eine Torsionsfeder, als eine Biegefeder, als eine Evolutfeder, als eine Ringfeder, als eine Luftfeder, Gasfeder, Gasdruckfeder oder als eine Elastomerfeder ausgebildet. Das Federelement kann beispielsweise auch als ein komprimierbarer Körper ausgebildet sein, zum Beispiel aus einem elastischen Material. Die vorgegebene Federkonstante und/oder Federkennlinie ist zweckmäßigerweise derart vorgegeben, dass die Überlastkupplung in einem Normalbetrieb der Schließvorrichtung, d. h. bei einem normalen Öffnen der Fahrzeugtür mittels des Türgriffs, nicht aktiviert wird. Wenn das Entriegeln des
Türschlosses mittels des Sperrglieds blockiert ist, insbesondere aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis, treten jedoch höhere Kräfte auf als im Normalbetrieb der Schließvorrichtung. Um dann eine Beschädigung der Schließvorrichtung zu vermeiden, ist die Federkonstante und/oder Federkennlinie zweckmäßigerweise derart vorgegeben, dass die Überlastkupplung bei einem Erreichen oder Überschreiten eines vorgegebenen ersten Maximalkraftwertes eingreift, d. h. dass dann eine weitere
Erhöhung der Kraft durch das Federelement zumindest teilweise kompensiert wird. Durch die Federkonstante und/oder Federkennlinie ist dann der weitere auf die
Schließvorrichtung wirkende Kraftverlauf vorgegeben. Ist die auftretenden Kraft zu groß, so dass sie nicht mehr durch die Überlastkupplung kompensiert werden kann, so ist die Schließvorrichtung zweckmäßigerweise derart ausgebildet, dass dann die Verbindung zwischen dem Türgriff und dem Türschloss zerstört wird, um auch in einem solchen Fall das Öffnen der Fahrzeugtür während einer Kollision zu verhindern. In einem solchen Fall ist dann zwar die Schließvorrichtung oder zumindest ein Bestandteil der
Schließvorrichtung zerstört und muss repariert oder ausgetauscht werden, aber der Insassenschutz bleibt auch während einer solchen Kollision, bei der derart hohe Kräfte auftreten, sichergestellt, da die Fahrzeugtür während der Kollision sicher verschlossen bleibt.
Das Sperrglied und die Überlastkupplung sind zweckmäßigerweise Bestandteile einer Kraftübertragungswirkkette vom Türgriff auf das Türschloss der Fahrzeugtür. Diese Wirkkette wird bei einer zu schnellen Betätigung des Türgriffs, d. h. beim Überschreiten der vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit, insbesondere aufgrund einer Kollision, durch das Sperrglied unterbrochen, so dass die auf den Türgriff einwirkende
Betätigungskraft dann nicht mehr auf das Türschloss übertragen wird, wodurch die Fahrzeugtür sicher verschlossen bleibt.
Die Überlastkupplung ist in dieser Kraftübertragungswirkkette vorzugsweise zwischen dem Türgriff und dem Sperrglied angeordnet, denn durch das Sperrglied ist die
Weiterleitung der Kraft ab dem Sperrglied zum Türschloss blockiert, so dass nach dem Sperrglied keine Kräfte mehr auftreten. Die auf den Türgriff wirkende Betätigungskraft würde jedoch ohne die Überlastkupplung vollständig bis zum Sperrglied übertragen, so dass in diesem Bereich zwischen Türgriff und Sperrglied durch die Betätigungskraft, wenn sie zu hoch wird, eine Zerstörung auftreten kann. Durch die Anordnung der Überlastkupplung zwischen Türgriff und Sperrglied wird dies vermieden, da die auftretende Betätigungskraft durch die Überlastkupplung zumindest teilweise kompensiert wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Sperrglied derart ausgebildet, dass es bei der zu schnellen Betätigung des Türgriffs, d. h. beim Überschreiten der vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit, in zumindest eine Sperrstellung verlagerbar ist, in welcher es ein Entriegeln der Fahrzeugtür blockiert. Dadurch wird eine sichere mechanische Blockade der Entriegelung mittels des Sperrglieds erreicht.
Wie bereits erläutert, blockiert das Sperrglied das Entriegeln der Fahrzeugtür
zweckmäßigerweise durch ein Unterbinden der Kraftübertragung vom Türgriff zum Türschloss der Fahrzeugtür, so dass die auf den Türgriff einwirkende Kraft nicht mehr auf das Türschloss übertragen wird. Dadurch bleibt die Fahrzeugtür sicher verschlossen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Schließvorrichtung ein
Massenausgleichsgewicht, welches bei Betätigung des Türgriffs entgegen einer
Federkraft eines ersten Rückstellfederelementes um eine erste Schwenkachse schwenkt, wobei das Sperrglied entgegen einer Federkraft zumindest eines zweiten
Rückstellfederelementes um eine im Wesentlichen parallel zur ersten Schwenkachse ausgerichtete und von der ersten Schwenkachse beabstandete zweite Schwenkachse in die zumindest eine Sperrstellung schwenkbar an dem Massenausgleichsgewicht angeordnet ist und wobei das Sperrglied in der Sperrstellung ein weiteres Schwenken des Massenausgleichsgewichts entgegen der Federkraft des ersten Rückstellfederelementes um die erste Schwenkachse blockiert.
Diese Ausführungsform ermöglicht eine rein mechanische Blockierung der Entriegelung der Fahrzeugtür und ist damit einfach und kostengünstig zu realisieren und besonders funktionssicher, da sie eine geringe Fehleranfälligkeit aufweist. Beispielsweise können bereits existierende Schließvorrichtungen mit dem Sperrglied und der Überlastkupplung nachgerüstet werden. Das Schwenken des Sperrgliedes in die Sperrstellung erfolgt aufgrund dessen Massenträgheit, wenn das Massenausgleichsgewicht aufgrund einer zu schnellen Betätigung des Türgriffs, d. h. beim Überschreiten der vorgegebenen
Betätigungsgeschwindigkeit, zu schnell um die erste Schwenkachse geschwenkt wird, denn dann ist das Sperrglied aufgrund seiner Massenträgheit bestrebt, seine Position beizubehalten, so dass es relativ zum Massenausgleichsgewicht um die zweite
Schwenkachse in die Sperrstellung schwenkt.
Zweckmäßigerweise umfasst die Schließvorrichtung zumindest einen relativ zur
Fahrzeugtür unbeweglich angeordneten Anschlag, an dem das in die zumindest eine Sperrstellung geschwenkte Sperrglied während des Schwenkens des
Massenausgleichsgewichts entgegen der Federkraft des ersten Rückstellfederelementes um die erste Schwenkachse anschlägt. Ist dies der Fall, ist die Entriegelung der Fahrzeugtür sicher blockiert. Bei einer normalen Betätigung des Türgriffs schwenkt das Sperrglied nicht in die Sperrstellung, wodurch es nicht an den zumindest einen Anschlag anschlägt. Dann kann die Fahrzeugtür normal geöffnet werden, da in diesem Fall die Entriegelung nicht blockiert ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform sind das Massenausgleichsgewicht, das
Sperrglied und die Überlastkupplung integrale Bestandteile einer Türgriffeinheit. Dies ermöglicht eine einfache und sichere Montage in der Fahrzeugtür. Der Montageaufwand und dadurch die damit verbundenen Kosten sind gering. Alternativ kann/können das Massenausgleichsgewicht, das Sperrglied und/oder die Überlastkupplung aber auch an einer anderen Position in der Fahrzeugtür zwischen dem Türgriff und dem Türschloss angeordnet sein, beispielsweise im Türschloss oder in einem Bowdenzug oder einem anderen Kraftübertragungsmittel zur Kraftübertragung vom Türgriff auf das Türschloss.
Eine erfindungsgemäße Fahrzeugtür umfasst eine solche Schließvorrichtung. Daraus resultieren die bereits zur Schließvorrichtung geschilderten Vorteile.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 schematisch eine Fahrzeugtür mit einer Schließvorrichtung, Fig. 2 schematisch eine Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür, Fig. 3 schematisch die Darstellung der Wirkungsweise der Schließvorrichtung,
Fig. 4 schematisch eine Überlastkupplung,
Fig. 5 schematisch ein Kraftverlauf bei der Schließvorrichtung, und
Fig. 6 schematisch eine Türgriffeinheit.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Figur 1 zeigt schematisch eine Fahrzeugtür 1 eines nicht näher dargestellten Fahrzeugs, welche eine im Folgenden näher beschriebene und in Figur 2 näher dargestellte
Schließvorrichtung 2 aufweist. Die Fahrzeugtür 1 ist beispielsweise, wie hier dargestellt, als eine Seitentür des Fahrzeugs ausgebildet. Alternativ kann die Fahrzeugtür 1 beispielsweise auch als eine Hecktür oder Heckklappe des Fahrzeugs ausgebildet sein.
Die Schließvorrichtung 2 umfasst einen Türgriff 3, ein Türschloss 4 und dazwischen eine Kraftübertragungswirkkette 5, welche auch als Betätigungshebelkette bezeichnet wird. Die Kraftübertragungswirkkette 5 überträgt eine auf den Türgriff 3 einwirkende
Betätigungskraft FB beispielsweise mittels zumindest eines Bowdenzuges 8 oder eines anderen Kraftübertragungsmittels auf das Türschloss 4, um das Türschloss 4 zu entriegeln. Die Betätigungskraft FB resultiert beispielsweise aus einem Zug am Türgriff 3, um die Fahrzeugtür 1 zu öffnen. Dadurch wird beispielsweise eine nicht näher dargestellte Schlossfalle des Türschlosses 4 entriegelt, so dass ein Schwenken der Schlossfalle nicht mehr blockiert ist. Die Schlossfalle schwenkt dann aus, so dass sie einen an einer Karosserie des Fahrzeugs befestigten Bolzen freigibt, d. h. der Bolzen kann aus der Schlossfalle herausgleiten bzw. die Schlossfalle vom Bolzen abgleiten, so dass die Fahrzeugtür 1 , an der das Türschloss 4 angeordnet ist, zu öffnen ist.
Insbesondere bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis, beispielsweise bei einem realen Unfall des Fahrzeugs oder bei einem Unfallversuch, auch als Crashtest bezeichnet, muss ein solches Öffnen der Fahrzeugtür 1 während der Kollision zum Schutz von Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs verhindert werden. Wenn die
Fahrzeugtür 1 als Seitentür ausgebildet ist, ist die Gefahr eines Öffnens der
Fahrzeugtür 1 insbesondere bei einem Seitenaufprall eines anderen Fahrzeugs auf das Fahrzeug oder bei einem Seitenaufprall des Fahrzeugs 1 auf ein Hindernis besonders groß und muss verhindert werden. Ist die Fahrzeugtür 1 als eine Hecktür oder
Heckklappe ausgebildet, so ist entsprechend die Gefahr des Öffnens insbesondere während einer Heckkollision des Fahrzeugs, d. h. beispielsweise bei einem Heckaufprall eines anderen Fahrzeugs auf das Fahrzeug, besonders hoch und muss verhindert werden.
Um dies zu erreichen, weist die Schließvorrichtung 2 ein Sperrglied 6 auf, welches bei einer zu schnellen Betätigung des Türgriffs 3 der Fahrzeugtür 1 , insbesondere aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis, beispielsweise mit einem anderen Fahrzeug, ein Entriegeln der Fahrzeugtür 1 blockiert, wie schematisch in Figur 3 gezeigt, in welcher Sperrbereiche S1 , S2 und ein Arbeitsbereich A der Schließvorrichtung 2 dargestellt sind, denen jeweils ein Bereich einer Betätigungsgeschwindigkeit v, mit welcher der Türgriff 3 betätigt wird, zugeordnet ist. D. h. das Sperrglied 6 wertet die Betätigungsgeschwindigkeit v des Türgriffs 3 aus und blockiert das Entriegeln der Fahrzeugtür 1 , genauer gesagt das Entriegeln des Türschlosses 4 der Fahrzeugtür 1 , wenn die Betätigungsgeschwindigkeit v, mit welcher der Türgriff 3 betätigt wird, zu hoch ist, d. h. wenn sie eine vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit v überschreitet. Dieses Überschreiten kann sowohl in positiver als auch in negativer Richtung erfolgen, wie in Figur 3 gezeigt. Die hier vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit v entspricht dem Arbeitsbereich A der Schließvorrichtung 2, in welchem das Entriegeln der Fahrzeugtür 1 nicht durch das Sperrglied 6 blockiert wird. Beim Überschreiten des Arbeitsbereichs A und der durch ihn vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit v in positiver Richtung, d. h. über einen vorgegebenen ersten Geschwindigkeitsgrenzwert vi , wird das Entriegeln der Fahrzeugtür 1 durch das Sperrglied 6 gesperrt. Ebenso wird das Entriegeln der
Fahrzeugtür 1 durch das Sperrglied 6 gesperrt bei einem Überschreiten des
Arbeitsbereichs A und der durch ihn vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit v in negativer Richtung, d. h. über den Grenzwert Null der Betätigungsgeschwindigkeit v hinaus, so dass eine negative Betätigungsgeschwindigkeit v auftritt. Das Sperrglied 6 ist in Figur 2 schematisch dargestellt. Eine vorteilhafte Ausführungsform dieses
Sperrglieds 6 ist in Figur 6 dargestellt.
Wie in Figur 3 gezeigt, befindet sich bei einer am Türgriff 3 auftretenden
Betätigungsgeschwindigkeit v kleiner Null, d. h. wenn der Türgriff 3 in Richtung der Fahrzeugtür 1 bewegt wird, die Schließvorrichtung 2 im ersten Sperrbereich S1 , d. h. in diesem Fall wird durch das Sperrglied 6 das Entriegeln der Fahrzeugtür 1 blockiert, weil die durch den Arbeitsbereich A vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit v in negativer Richtung überschritten wird, d. h. die Betätigung des Türgriffs 3 erfolgt in negativer Richtung, auf die Fahrzeugtür 1 zu, und somit mit einer negativen
Betätigungsgeschwindigkeit v. Wird der Türgriff 3 mit einer Betätigungsgeschwindigkeit v zwischen Null und dem vorgegebenen ersten Geschwindigkeitsgrenzwert vi von beispielsweise 2 m/s bewegt, d. h. mit einer bei einer normalen Betätigung des Türgriffs 3 zum Öffnen der Fahrzeugtür 1 üblichen Betätigungsgeschwindigkeit v, so befindet sich die Schließvorrichtung 2 in ihrem Arbeitsbereich A, in welchem eine Kraftübertragung der am Türgriff 3 angreifenden Betätigungskraft FB zum Türschloss 4 erfolgt, um das Türschloss 4 zu entriegeln und dadurch die Fahrzeugtür 1 zu öffnen. D. h. bei einer Betätigungsgeschwindigkeit v innerhalb des Arbeitsbereiches A der Schließvorrichtung 2 wird das Entriegeln des Türschlosses 4 nicht durch das Sperrglied 6 blockiert. Erreicht oder überschreitet die Betätigungsgeschwindigkeit v des Türgriffs 3 den vorgegebenen ersten Grenzwert vi , beispielsweise bei einer Kollision des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, so tritt die Schließvorrichtung 2 in den zweiten Sperrbereich S2 ein, in welchem die Kraftübertragung der am Türgriff 3 angreifenden Betätigungskraft FB zum Türschloss 4 durch das Sperrglied 6 gesperrt wird, so dass das Entriegeln des
Türschlosses 4 und damit der Fahrzeugtür 1 durch das Sperrglied 6 blockiert ist.
Das Blockieren des Entriegeins erfolgt insbesondere dann, wenn die Kollision auf der Fahrzeugseite erfolgt, an welcher die Fahrzeugtür 1 angeordnet ist, d. h. bei einer Seitentür insbesondere bei einem Seitenaufprall auf die Fahrzeugseite der Seitentür und bei einer Hecktür insbesondere bei einem Heckaufprall. Zweckmäßigerweise wird das Entriegeln aber auch dann blockiert, wenn der Aufprall auf der der Fahrzeugtür 1 gegenüberliegenden Fahrzeugseite erfolgt, so dass am Türgriff 3 eine negative
Betätigungsgeschwindigkeit v auftritt, d. h. der Türgriff 3 in Richtung der Fahrzeugtür 1 bewegt wird. In diesem Fall befindet sich die Schließvorrichtung 2, wie oben beschrieben, im ersten Sperrbereich S1. Diese negative Betätigungsgeschwindigkeit v kann auch dann auftreten, wenn ein Hindernis, beispielsweise ein anderes Fahrzeug, mit dem das Fahrzeug kollidiert, auf den Türgriff 3 der Fahrzeugtür 1 aufprallt und diesen somit in Richtung der Fahrzeugtür 1 bewegt.
Durch die Schließvorrichtung 2 wird somit eine unbeabsichtigte Türbetätigung, d. h. eine Türöffnung, während eines Unfalls oder Unfallversuchs verhindert, indem schnelle, schlagartige Türgriffbetätigungen während des Unfalls oder Unfallversuchs erkannt und durch das Blockieren der Kraftübertragung zwischen dem Türgriff 3 und dem
Türschloss 4 der Fahrzeugtür 1 unwirksam gemacht werden. Somit wird durch diese Lösung eine Verbesserung des Crashverhaltens insbesondere beim Seitenaufprall erreicht. Die dargestellte Lösung funktioniert zuverlässig und hat damit Vorteile gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten elektrischen Systemen, denn diese elektrischen Systeme benötigen lange Stellzeiten und können innerhalb der zur Verfügung stehenden Zeit bei einem Seitenaufprall nicht zuverlässig reagieren. Ein anderes aus dem Stand der Technik bekanntes System weist einen pyrotechnischen Steller auf, mittels welchem die Wirkkette zwischen Griff und Schloss mit einer Stellzeit von 2 ms getrennt werden kann. Allerdings ist dieses System irreversibel, d. h. es muss nach einer unfallbedingten Auslösung ausgetauscht werden. Die dargestellte Lösung ist im Gegensatz dazu reversibel, d. h. sie kann wiederverwendet werden, und ist somit wesentlich
kostengünstiger und erfordert nach einem Auslösen keinen Reparaturaufwand.
Um diese Reversibilität der Schließvorrichtung 2 zu erreichen, weist die
Schließvorrichtung 2 eine Überlastkupplung 7 zur Begrenzung einer beim Blockieren des Entriegeins des Türschlosses 4 auftretenden Kraft auf. Die Überlastkupplung 7 ist in Figur 2 stark schematisch vereinfacht dargestellt. In Figur 4 ist ein Ausführungsbeispiel dieser Überlastkupplung 7 dargestellt. Das Sperrglied 6 und die Überlastkupplung 7 sind mechanisch hintereinandergeschaltet.
Das Sperrglied 6 und die Überlastkupplung 7 sind zweckmäßigerweise Bestandteile der Kraftübertragungswirkkette 5 vom Türgriff 3 auf das Türschloss 4 der Fahrzeugtür 1 , wie in Figur 2 gezeigt. Diese Kraftübertragungswirkkette 5 wird bei einer zu schnellen Betätigung des Türgriffs 3, d. h. beim Überschreiten der vorgegebenen
Betätigungsgeschwindigkeit v, so dass die aktuelle Betätigungsgeschwindigkeit v außerhalb des Arbeitsbereichs A liegt, insbesondere aufgrund einer Kollision, durch das Sperrglied 6 unterbrochen, so dass die auf den Türgriff 3 einwirkende
Betätigungskraft FB dann nicht mehr auf das Türschloss 4 übertragen wird, wodurch die Fahrzeugtür 1 sicher verschlossen bleibt. Das Sperrglied 6 und die Überlastkupplung 7 können beispielsweise jeweils im Türgriff 3 oder in dessen Umgebungsbereich, im Bowdenzug 8 oder im Türschloss 4 angeordnet sein.
Mittels der Überlastkupplung 7 werden die hohen Kräfte, die bei der Blockierung des Entriegeins auftreten, durch die Überlastkupplung 7 begrenzt. Dadurch wird das
Sperrglied 6 nicht beschädigt und kann wiederverwendet werden. Auch andere
Bestandteile der Schließvorrichtung 2, welche in der Kraftübertragungswirkkette 5 der Kraftübertragung der am Türgriff 3 angreifenden Betätigungskraft FB zwischen dem Türgriff 3 und dem Sperrglied 6 angeordnet sind, werden durch die Überlastkupplung 7 vor einer zu starken Krafteinwirkung und einer daraus resultierenden zu starken
Belastung geschützt, so dass deren Zerstörung, zumindest bis zu einem vorgegebenen zweiten Maximalkraftwert FM2 von beispielsweise 200 N, verhindert ist, da die über den Türgriff 3 eingeleitete Betätigungskraft FB, welche durch die Aktivierung des
Sperrglieds 6 nicht mehr an das Türschloss 4 weitergeleitet wird, zumindest teilweise durch die Überlastkupplung 7 kompensiert wird, wie in Figur 5 gezeigt.
Die Überlastkupplung 7 ist daher zweckmäßigerweise in dieser
Kraftübertragungswirkkette 5 zwischen dem Türgriff 3 und dem Sperrglied 6 angeordnet, wie in den Figuren 2 und 6 gezeigt, denn durch das Sperrglied 6 ist die Weiterleitung der auf den Türgriff 3 einwirkenden Betätigungskraft FB zum Türschloss 4 ab dem
Sperrglied 6 blockiert, so dass nach dem Sperrglied 6 keine Kräfte mehr auftreten. Die auf den Türgriff 3 wirkende Betätigungskraft FB würde jedoch ohne die
Überlastkupplung 7 vollständig bis zum Sperrglied 6 übertragen, so dass in diesem Bereich zwischen Türgriff 3 und Sperrglied 6 durch die Betätigungskraft FB, wenn sie zu hoch wird, eine Zerstörung auftreten kann. Durch die Anordnung der Überlastkupplung 7 zwischen Türgriff 3 und Sperrglied 6 wird dies vermieden, da die auftretende
Betätigungskraft FB durch die Überlastkupplung 7 zumindest teilweise kompensiert wird.
Ein aus der Wirkung der Überlastkupplung 7 resultierender Kraftverlauf KV bei einem durch das Sperrglied 6 blockierten Entriegeln der Fahrzeugtür 1 ist in Figur 5 in einem Griffbetätigungsweg-Kraft-Diagramm dargestellt, in welchem eine nach der
Überlastkupplung 7 noch wirksame und durch das Sperrglied 6 gegenüber dem
Türschloss 4 gesperrte Kraft FG über einen Betätigungsweg s des Türgriffs 3 eingetragen ist. Im linken Bereich des Diagramms ist ein schneller Kraftanstieg bis zu einem vorgegebenen ersten Maximalkraftwert FM1 von beispielsweise 150 N dargestellt, welcher, wenn das Entriegeln des Türschlosses 4 nicht durch das Sperrglied 6 blockiert würde, zum Entriegeln des Türschlosses 4 ausreicht. D. h. wenn das Entriegeln nicht durch das Sperrglied 6 blockiert würde, würde die Betätigungskraft FB im weiteren Verlauf des Betätigungsweges s des Türgriffs 3 nicht mehr weiter ansteigen oder nur noch unwesentlich ansteigen, da die Betätigungskraft FB über die weiteren Bestandteile der Schließvorrichtung 2 zum Türschloss 4 übertragen wird, wodurch das Türschloss 4 entriegelt wird. Bis zu diesem ersten Maximalkraftwert FM1 ist somit keine
Kompensierung der Betätigungskraft FB durch die Überlastkupplung 7 erforderlich. Die Überlastkupplung 7 ist daher derart ausgebildet, dass sie bis zu diesem ersten
Maximalkraftwert FM1 nicht aktiviert wird und die am Türgriff 3 angreifende
Betätigungskraft FB somit nicht kompensiert, so dass die Betätigungskraft FB, wenn das Sperrglied 6 das Entriegeln nicht blockiert, vollständig an das Türschloss 4 weitergeleitet wird und somit vollständig zum Betätigen des Türschlosses 4 zur Verfügung steht, je nach Ausbildung der Schließvorrichtung 2 mit Ausnahme von durch Reibung und beispielsweise das Betätigen von Rückstellelementen verursachten Verlusten.
Wird nun, wie in Figur 5 dargestellt, die Entriegelung des Türschlosses 4 durch das Sperrglied 6 blockiert, d. h. die am Türgriff 3 angreifende Betätigungskraft FB wird nicht an das Türschloss 4 weitergeleitet, da die Weiterleitung durch das Sperrglied 6 gesperrt ist, so könnte sich ohne die Überlastkupplung 7 der im linken Bereich des Diagramms dargestellte Kraftanstieg weiter fortsetzen, da bei einer Kollision des Fahrzeugs sehr hohe Kräfte am Türgriff 3 angreifen können. Dies könnte zu einer Beschädigung der Schließvorrichtung 2 führen. Um dies zu vermeiden, greift bei einem Erreichen oder Überschreiten des ersten Maximalkraftwertes FM1 die Überlastkupplung 7 ein, welche die am Türgriff 3 angreifende Betätigungskraft FB dann zumindest teilweise kompensiert. Dies ist im Diagramm anhand des sich deutlich abschwächenden Anstiegs des
Kraftverlaufs KV im weiteren Verlauf des Betätigungsweges s des Türgriffs 3 zu erkennen. Der Betätigungsweg s des Türgriffs 3 beträgt beispielsweise 25 mm.
Um dies zu ermöglichen, weist die Überlastkupplung 7 zweckmäßigerweise zumindest ein Federelement 9 auf, wie schematisch in Figur 4 dargestellt, so dass mittels der
Krafteinwirkung auf die Überlastkupplung 7 deren Federelement 9 verformt wird und damit nicht mehr die ganze am Türgriff 3 angreifende Betätigungskraft FB weitergeleitet wird. In einem Ausnahmefall, in welchem die am Türgriff 3 angreifende
Betätigungskraft FB so groß ist, dass sie nicht mehr durch die Überlastkupplung 7 kompensiert werden kann, so dass die vom Sperrglied 6 gesperrte Kraft FG den zweiten Maximalkraftwert FM2 überschreitet, wird zweckmäßigerweise ein Bestandteil der Kraftübertragungswirkkette 5 zwischen Türgriff 3 und Türschloss 4 zerstört, so dass auch in diesem Fall das Öffnen der Fahrzeugtür 1 während einer Kollision des Fahrzeugs sicher verhindert ist. In diesem Ausnahmefall wäre das Blockieren des Entriegeins des Türschlosses 4 dann nicht mehr reversibel, denn die Schließvorrichtung 2 oder zumindest deren zerstörter Bestandteil müsste repariert oder ausgetauscht werden. Dieser
Ausnahmefall ist in Figur 3 rechts dargestellt, d. h. er tritt dann ein, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit v des Türgriffs 3 einen zweiten
Geschwindigkeitsgrenzwert v2 von beispielsweise 4 m/s überschreitet, beispielsweise bei einer sehr starken Kollision des Fahrzeugs. Die in Figur 4 dargestellte Überlastkupplung 7 würde dann an ihren Endanschlag kommen, d. h. das Federelement 9 wäre vollständig komprimiert und eine weitere Kompensation der am Türgriff 3 angreifenden
Betätigungskraft FB wäre nicht mehr möglich. Dann wird, wie beschrieben,
zweckmäßigerweise ein Bestandteil der Kraftübertragungswirkkette 5 zerstört, um die Kraftübertragung der am Türgriff 3 angreifenden Betätigungskraft FB auf das
Türschloss 4 auch in diesem Ausnahmefall sicher zu verhindern.
Die in Figur 4 dargestellte Ausführungsform der Überlastkupplung 7 weist ein
komprimierbares Federelement 9 auf, welches ab dem vorgegebenen ersten
Maximalkraftwert FM1 komprimierbar ist. Ein Kompressionsweg des Federelementes 9 entspricht dabei dem Betätigungsweg s des Türgriffs 3. Eine Seite der
Überlastkupplung 7 ist mit dem Türgriff 3 verbunden, so dass hier die auf den Türgriff 3 einwirkende Betätigungskraft FB angreift. Diese Seite wird im hier dargestellten Beispiel durch ein Gehäuse 10 der Überlastkupplung 7 gebildet. Die andere Seite der
Überlastkupplung 7, welche im hier dargestellten Beispiel durch einen im Gehäuse 10 beweglichen Kolben 11 gebildet ist, dessen Kolbenstange 12 aus dem Gehäuse 10 herausgeführt ist, ist mit weiteren Bestandteilen der Kraftübertragungswirkkette 5, welche zwischen der Überlastkupplung 7 und dem Türschloss 4 angeordnet sind, verbunden, bzw. zumindest dann, wenn das Entriegeln des Türschlosses 4 durch das Sperrglied 6 blockiert ist, ist diese Seite der Überlastkupplung 7 mit dem Sperrglied 6 verbunden.
Die von der Überlastkupplung 7 übertragene Kraft entspricht, wenn das Entriegeln des Türschlosses 4 nicht durch das Sperrglied 6 blockiert ist, der auf den Türgriff 3 wirkenden Betätigungskraft FB, da in diesem Fall die Überlastkupplung 7 nicht eingreift, d. h. die Betätigungskraft FB ist in diesem Arbeitsbereich A der Schließvorrichtung 2 zu gering, um das Federelement 9 zu komprimieren, so dass die auf den Türgriff 3 wirkende
Betätigungskraft FB vollständig an das Türschloss 4 weitergeleitet wird, um es zu entriegeln, je nach Ausbildung der Schließvorrichtung 2 mit Ausnahme von durch Reibung und beispielsweise das Betätigen von Rückstellelementen verursachten
Verlusten. Wird das Entriegeln des Türschlosses 4 durch das Sperrglied 6 blockiert, so dass keine Kräfte mehr an das Türschloss 4 übertragen werden können, so entspricht die von der Überlastkupplung 7 übertragene Kraft der durch das Sperrglied 6 gesperrten Kraft FG, wie in Figur 4 dargestellt. D. h. die am Türgriff 3 angreifende Betätigungskraft FB wird durch die Überlastkupplung 7, genauer gesagt durch das Komprimieren von deren Federelement 9, welches zwischen dem Kolben 11 und dem Gehäuse 10 angeordnet ist, teilweise kompensiert, so dass nur noch die gesperrte Kraft FG an das Sperrglied 6 übertragen wird und von diesem gegen eine Weiterleitung an das Türschloss 4 gesperrt werden muss. In anderen Ausführungsformen können die beiden Seiten der Überlastkupplung 7 auch vertauscht sein, so dass der Kolben 11 der Überlastkupplung 7 dann mit dem Türgriff 3 gekoppelt ist.
Das Federelement 9 ist hier als eine Schraubenfeder ausgebildet. In anderen
Ausführungsformen der Überlastkupplung 7 kann das Federelement 9 beispielsweise auch als eine Torsionsfeder, als eine Biegefeder, als eine Evolutfeder, als eine Ringfeder, als eine Luftfeder, Gasfeder, Gasdruckfeder oder als eine Elastomerfeder ausgebildet sein. Das Federelement 9 kann beispielsweise auch als ein komprimierbarer Körper ausgebildet sein, zum Beispiel aus einem elastischen Material. Auch eine Kombination mehrerer gleich oder unterschiedlich ausgebildeter Federelemente 9 ist möglich. Die hier dargestellte Ausführungsform der Überlastkupplung 7, insbesondere mit Gehäuse 10, Kolben 11 und Schraubenfeder als Federelement 9, stellt lediglich ein mögliches
Ausführungsbeispiel dar. In anderen Ausführungsformen, insbesondere auch bei einem Einsatz eines anders ausgebildeten Federelementes 9, kann die Überlastkupplung 7 auch anders ausgebildet sein.
Das zumindest eine Federelement 9 weist zweckmäßigerweise eine vorgegebene Federkonstante und/oder Federkennlinie auf. Die vorgegebene Federkonstante und/oder Federkennlinie ist zweckmäßigerweise derart vorgegeben, dass die Überlastkupplung 7 in einem Normalbetrieb der Schließvorrichtung 2, d. h. im Arbeitsbereich A der
Schließvorrichtung 2, bei einem normalen Öffnen der Fahrzeugtür 1 mittels des
Türgriffs 3, wenn das Entriegeln des Türschlosses 4 nicht durch das Sperrglied 6 blockiert ist, nicht aktiviert wird, d. h. in diesem Fall wird das Federelement 9 nicht komprimiert, so dass die Betätigungskraft FB vollständig an das Türschloss 4 übertragen wird, je nach Ausbildung der Schließvorrichtung 2 mit Ausnahme von durch Reibung und das Betätigen beispielsweise von Rückstellelementen verursachten Verlusten. Wenn das Entriegeln des Türschlosses 4 mittels des Sperrglieds 6 blockiert ist, insbesondere aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis, treten jedoch, wie bereits beschrieben, höhere Kräfte auf als im Normalbetrieb der Schließvorrichtung 2. Um dann eine Beschädigung der Schließvorrichtung 2 zu vermeiden, ist die Federkonstante und/oder Federkennlinie zweckmäßigerweise derart vorgegeben, dass die
Überlastkupplung 7 bei einem Erreichen oder Überschreiten des vorgegebenen ersten Maximalkraftwertes FM eingreift, d. h. dass dann eine weitere Erhöhung der
Betätigungskraft FB durch das Federelement 9 zumindest teilweise kompensiert wird, wie im Diagramm in Figur 5 gezeigt. Durch die Federkonstante und/oder Federkennlinie ist dann der weitere auf die Schließvorrichtung 2 wirkende Kraftverlauf KV vorgegeben.
Das Sperrglied 6 ist in einer vorteilhaften Ausführungsform derart ausgebildet, dass es bei der zu schnellen Betätigung des Türgriffs 3, d. h. bei Überschreiten der durch den Arbeitsbereich A vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit v in positive oder negative Richtung, in zumindest eine Sperrstellung verlagerbar ist, in welcher es das Entriegeln der Fahrzeugtür 1 blockiert, wobei es dann vorteilhafterweise das Entriegeln der
Fahrzeugtür 1 durch das Unterbinden der Kraftübertragung vom Türgriff 3 zum
Türschloss 4 der Fahrzeugtür 1 blockiert, wie bereits erläutert. Eine solche
Ausführungsform des Sperrglieds 6 ist in Figur 6 schematisch dargestellt, wobei hier eine beispielhafte Ausführungsform einer Türgriffeinheit 13 der Schließvorrichtung 2 dargestellt ist, welche das Sperrglied 6, die Überlastkupplung 7 und weitere Bestandteile der Schließvorrichtung 2 umfasst. Diese Türgriffeinheit 13 ermöglicht eine einfache und sichere Montage dieser Bestandteile der Schließvorrichtung 2 in der Fahrzeugtür 1. Der Montageaufwand und dadurch die damit verbundenen Kosten sind gering. Alternativ kann/können ein oder mehrere der in Figur 6 dargestellten Bestandteile der
Türgriffeinheit 13, insbesondere ein Massenausgleichsgewicht 14, das Sperrglied 6 und/oder die Überlastkupplung 7, aber auch an einer anderen Position in der
Fahrzeugtür 1 zwischen dem Türgriff 3 und dem Türschloss 4 angeordnet sein, beispielsweise im Bowdenzug 8 oder im Türschloss 4.
Die in Figur 6 dargestellte Ausführungsform der Schließvorrichtung 2 umfasst das Massenausgleichsgewicht 14 in der Türgriffeinheit 13, welches mit dem Türgriff 3 gekoppelt ist und bei Betätigung des Türgriffs 3, d. h. bei dessen Schwenken um seine Türgriffschwenkachse SAO, entgegen einer Federkraft eines ersten
Rückstellfederelementes 15 um eine erste Schwenkachse SA1 schwenkt, wie mittels eines ersten Schwenkpfeils P1 angedeutet. Diese Schwenkbewegung des
Massenausgleichsgewichtes 14 wirkt über ein Kraftübertragungselement, im hier dargestellten Ausführungsbeispiel über den nur schematisch angedeuteten Bowdenzug 8, auf das in Figur 6 nicht dargestellte Türschloss 4, so dass das Türschloss 4 entriegelt wird.
Zwischen dem Türgriff 3 und dem Massenausgleichsgewicht 14 ist im hier dargestellten Beispiel die Überlastkupplung 7 angeordnet, welche jedoch im Normalbetrieb, d. h. im Arbeitsbereich A der Schließvorrichtung 2, wenn das Sperrglied 6 nicht eingreift, nicht aktiviert wird, d. h. deren Federelement 9 wird aufgrund der relativ geringen
Betätigungskraft FB nicht komprimiert, so dass die gesamte auf den Türgriff 3 wirkende Betätigungskraft FB über das Schwenken des Massenausgleichsgewichtes 14 und das daraus resultierende Betätigen des Bowdenzuges 8 auf das Türschloss 4 übertragen wird, mit Ausnahme von durch Reibung und das Betätigen des ersten
Rückstellfederelementes 15 verursachten Verlusten.
Das Sperrglied 6 ist am Massenausgleichsgewicht 14 angeordnet, so dass es zusammen mit dem Massenausgleichsgewicht 14 ein Bestandteil der Kraftübertragungswirkkette 5 zur Kraftübertragung vom Türgriff 3 auf das Türschloss 4 ist. Das Sperrglied 6 ist als eine Sperrmasse außerhalb der ersten Schwenkachse SA1 am Massenausgleichsgewicht 14 angeordnet. Es ist entgegen einer Federkraft zumindest eines zweiten
Rückstellfederelementes 16 um eine im Wesentlichen parallel zur ersten
Schwenkachse SA1 ausgerichtete und von der ersten Schwenkachse SA1 beabstandete zweite Schwenkachse SA2 schwenkbar an diesem Massenausgleichsgewicht 14 angeordnet, wie durch einen zweiten Schwenkpfeil P2 angedeutet. Dabei ist das Sperrglied 6 derart als eine Sperrmasse ausgebildet, dass sein Masseschwerpunkt abweichend von der zweiten Schwenkachse SA2 positioniert ist. Das Sperrglied 6 ist dabei um diese zweite Schwenkachse SA2 in die zumindest eine Sperrstellung schwenkbar. In der zumindest einen Sperrstellung blockiert das Sperrglied 6 ein weiteres Schwenken des Massenausgleichsgewichts 14 entgegen der Federkraft des ersten Rückstellfederelementes 15 um die erste Schwenkachse SA1.
Das Sperrglied 6 ist, da es am Massenausgleichsgewicht 14 um die zweite
Schwenkachse SA2 schwenkbar angeordnet ist und da sein Masseschwerpunkt außerhalb der zweiten Schwenkachse SA2 liegt, aufgrund seiner Massenträgheit bei einem Schwenken des Massenausgleichsgewichts 14 bestrebt, seine Ursprungsposition zu halten, wodurch es bei einer ausreichend großen Krafteinwirkung aufgrund des Schwenkens des Massenausgleichsgewichts 14 entgegen der Federkraft des zumindest einen zweiten Rückstellfederelementes 16 relativ zum Massenausgleichsgewicht 14 um die zweite Schwenkachse SA2 schwenkt. Ist diese Schwenkbewegung des
Sperrgliedes 6 aufgrund einer entsprechenden Krafteinwirkung ausreichend groß, so erreicht es die Sperrstellung, in welcher es ein weiteres Schwenken des
Massenausgleichsgewichts 14 entgegen der Federkraft des ersten
Rückstellfederelementes 15 um die erste Schwenkachse SA1 blockiert.
Hierzu umfasst die Schließvorrichtung 2 zumindest einen relativ zur Fahrzeugtür 1 unbeweglich angeordneten ersten Anschlag 17, an dem das in die zumindest eine Sperrstellung geschwenkte Sperrglied 6 während des Schwenkens des
Massenausgleichsgewichts 14 entgegen der Federkraft des ersten
Rückstellfederelementes 15 um die erste Schwenkachse SA1 anschlägt. Im hier dargestellten Beispiel weist das Sperrglied 6 hierzu einen Anschlagdorn 18 auf, welcher an diesen ersten Anschlag 17 anschlägt. Ist dies der Fall, ist die Entriegelung der Fahrzeugtür 1 sicher blockiert, denn durch das in die Sperrstellung geschwenkte
Sperrglied 6 und das Anschlagen von dessen Anschlagdorn 18 an den ersten
Anschlag 17 ist das weitere Schwenken des Massenausgleichsgewichtes 14 um die erste Schwenkachse SA1 und somit das Entriegeln des Türschlosses 4 blockiert, da die Weiterleitung der auf den Türgriff 3 einwirkenden Betätigungskraft FB auf das
Türschloss 4 unterbrochen ist. Der erste Anschlag 17, wie auch ein im Folgenden noch beschriebener zweiter Anschlag 19, ist beispielsweise, wie im hier dargestellten Beispiel, ein Bestandteil der Türgriffeinheit 13. Er kann aber beispielsweise auch, abhängig von der Ausbildung der Schließvorrichtung 2 und insbesondere abhängig von der
Positionierung des Sperrgliedes 6 in der Fahrzeugtür 1 , an einer anderen Position in der Fahrzeugtür 1 angeordnet sein und/oder beispielsweise ein Bestandteil der Fahrzeugtür 1 sein, d. h. mit dieser direkt verbunden sein.
Ist das Sperrglied 6 in die Sperrstellung geschwenkt und schlägt an den ersten
Anschlag 17 an, so dass es das weitere Schwenken des Massenausgleichsgewichtes 14 um die erste Schwenkachse SA1 und somit das Entriegeln des Türschlosses 4 blockiert, da es die Weiterleitung der auf den Türgriff 3 einwirkenden Betätigungskraft FB auf das Türschloss 4 unterbricht, so würde ohne die Überlastkupplung 7 die volle am Türgriff 3 angreifende Betätigungskraft FB, welche bei einer Kollision des Fahrzeugs, insbesondere bei einem Seitenaufprall, wenn die Fahrzeugtür 1 als Seitentür ausgebildet ist, sehr hohe Werte erreichen kann, auf die Verbindung zwischen dem Türgriff 3 und dem Massenausgleichsgewicht 14, auf die erste Schwenkachse SA1 , auf die zweite
Schwenkachse SA2 und über diese auf das Sperrglied 6 und über dessen
Anschlagdorn 18 auf den ersten Anschlag 17, an dem das Sperrglied 6 anliegt, einwirken. Dies könnte zu einer Beschädigung oder Zerstörung dieser Bestandteile der
Schließvorrichtung 2 führen. Da jedoch, wie in Figur 6 gezeigt, zwischen dem Türgriff 3 und dem Massenausgleichsgewicht 14 die Überlastkupplung 7 angeordnet ist, wird diese auf den Türgriff 3 einwirkende Betätigungskraft FB durch die Überlastkupplung 7, genauer gesagt durch das Komprimieren von deren Federelement 9, wie oben
beschrieben, zumindest teilweise kompensiert, so dass nur noch die wesentlich geringere vom Sperrelement 6 gesperrte Kraft FG auf diese Bestandteile der Schließvorrichtung 2 zwischen dem Sperrglied 6 und der Überlastkupplung 7 wirkt. In anderen
Ausführungsformen kann die Überlastkupplung 7 beispielsweise auch an einer anderen Position der Schließvorrichtung 2 angeordnet sein, beispielsweise zwischen dem
Sperrglied 6 und dem ersten Anschlag 17 und/oder dem zweiten Anschlag 19.
Bei einer normalen Betätigung des Türgriffs 3, d. h. bei einer
Betätigungsgeschwindigkeit v innerhalb des Arbeitsbereichs A, schwenkt das Sperrglied 6 aufgrund der geringen Betätigungsgeschwindigkeit v des Türgriffs 3 und eines daraus resultierenden langsamen Schwenkens des Massenausgleichsgewichts 14 um die erste Schwenkachse SA1 nicht in die Sperrstellung, d. h. es verbleibt, gehalten durch die Federkraft des zumindest einen zweiten Rückstellfederelementes 16, in seiner Ruhelage, wodurch es nicht mit seinem Anschlagdorn 18 an den ersten Anschlag 17 anschlägt, sondern sich an diesem vorbei bewegt, wie durch einen Bewegungspfeil P3 angedeutet. Dann kann die Fahrzeugtür 1 normal geöffnet werden, da in diesem Fall die Entriegelung nicht blockiert ist, weil das Massenausgleichsgewicht 14 weit genug um die erste
Schwenkachse SA1 ausschwenken kann und über den mit dem
Massenausgleichsgewicht 14 und dem Türschloss 4 verbundenen Bowdenzug 8 oder ein anderes Kraftübertragungsmittel das Türschloss 4 entriegelt wird.
Im in Figur 6 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Schließvorrichtung 2 nicht nur den ersten Anschlag 17, sondern zudem einen zweiten Anschlag 19 auf, und nicht nur ein zweites Rückstellfederelement 16, sondern zwei zweite Rückstellfederelemente 16, durch welche das Sperrglied 6 im Normalbetrieb, d. h. im Arbeitsbereich A der
Schließvorrichtung 2, in Mittenlage gehalten wird. Normalerweise schwenkt das
Sperrglied 6 bei einer zu schnellen Betätigung des Türgriffs 3, d. h. bei einer zu hohen Betätigungsgeschwindigkeit v ab oder über dem ersten Geschwindigkeitsgrenzwert vi , insbesondere bei einer Kollision des Fahrzeugs, im Urzeigersinn, entsprechend dem zweiten Schwenkpfeil P2 und entgegen der Federkraft des im dargestellten Beispiel rechten zweiten Rückstellfederelementes 16, wenn dieses als Zugfeder ausgebildet ist, so dass das Sperrglied 6 mit seinem Anschlagdorn 18 am ersten Anschlag 17 anschlägt. Der zweite Anschlag 19 dient der Erhöhung der Betriebssicherheit. Prelleffekte des Sperrgliedes 6 und/oder wechselnde Beschleunigungsspitzen im Realgeschehen bewirken häufig gegenläufige Beschleunigungen und Auslenkungen des Sperrgliedes 6, d. h. entgegen dem Uhrzeigersinn bzw. entgegen der dargestellten Richtung des zweiten Schwenkpfeils P2 und somit entgegen der Federkraft des im hier dargestellten Beispiel linken zweiten Rückstellfederelementes 16, wenn dieses als Zugfeder ausgebildet ist. In diesem Fall steht der zweite Anschlag 19 zur Verfügung, an welchem das Sperrglied 6 mit seinem Anschlagdorn 18 dann anschlägt. Dieser zweite Anschlag 19 übernimmt dann die oben geschilderte Funktion und Wirkungsweise des ersten Anschlags 17.
Sind die beiden zweiten Rückstellfederelemente 16 nicht als Zugfedern, sondern als Druckfedern ausgebildet, so wirkt im hier dargestellten Beispiel entsprechend die
Federkraft des linken zweiten Rückstellfederelementes 16 einem Schwenken des
Sperrgliedes 6 im Uhrzeigersinn entgegen und die Federkraft des rechten zweiten Rückstellfederelementes 16 wirkt entsprechend einem Schwenken des Sperrgliedes 6 gegen den Uhrzeigersinn entgegen.
Bei dieser Ausbildung der Schließvorrichtung 2 mit zwei Anschlägen 17, 19 bewegt sich der Anschlagdorn 18 bei einer normalen Betätigung des Türgriffs 3, d. h. bei einer Betätigungsgeschwindigkeit v innerhalb des Arbeitsbereichs A, bei welcher das
Sperrglied 6 aufgrund der geringen Betätigungsgeschwindigkeit v des Türgriffs 3 und eines daraus resultierenden langsamen Schwenkens des Massenausgleichsgewichts 14 um die erste Schwenkachse SA1 nicht in die Sperrstellung schwenkt, zwischen den beiden Anschlägen 17, 19 hindurch, wie durch den Bewegungspfeil P3 angedeutet. Die Fahrzeugtür 1 kann in diesem Normalfall, d. h. im Arbeitsbereich A der
Schließvorrichtung 2, normal geöffnet werden, da die Entriegelung nicht blockiert ist, weil das Massenausgleichsgewicht 14 weit genug um die erste Schwenkachse SA1 ausschwenken kann und über den mit dem Massenausgleichsgewicht 14 und dem Türschloss 4 verbundenen Bowdenzug 8 oder ein anderes Kraftübertragungsmittel das Türschloss 4 entriegelt wird. Die beschriebene Ausbildung der Schließvorrichtung 2 ermöglicht eine rein mechanische Blockierung der Entriegelung der Fahrzeugtür 1 und ist damit einfach und kostengünstig zu realisieren und besonders funktionssicher, da sie eine geringe Fehleranfälligkeit aufweist. Beispielsweise können bereits existierende Schließvorrichtungen 2 mit dem Sperrglied 6 und der Überlastkupplung 7 nachgerüstet werden.

Claims

Patentansprüche
1. Schließvorrichtung (2) für eine Fahrzeugtür (1),
gekennzeichnet durch ein Sperrglied (6) zum Blockieren eines Entriegeins der Fahrzeugtür (1) bei einem Überschreiten einer vorgegebenen
Betätigungsgeschwindigkeit (v) eines Türgriffs (3) der Fahrzeugtür (1) und gekennzeichnet durch eine Überlastkupplung (7) zur Begrenzung einer bei dieser Blockierung auftretenden Kraft.
2. Schließvorrichtung (2) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastkupplung (7) zumindest ein
Federelement (9) umfasst.
3. Schließvorrichtung (2) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrglied (6) und die Überlastkupplung (7) Bestandteile einer Kraftübertragungswirkkette (5) vom Türgriff (3) auf ein
Türschloss (4) der Fahrzeugtür (1) sind.
4. Schließvorrichtung (2) nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastkupplung (7) in dieser
Kraftübertragungswirkkette (5) zwischen dem Türgriff (3) und dem Sperrglied (6) angeordnet ist.
5. Schließvorrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrglied (6) derart ausgebildet ist, dass es bei Überschreiten der vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit (v) des Türgriffs (3) in zumindest eine Sperrstellung verlagerbar ist, in welcher es ein Entriegeln der Fahrzeugtür (1) blockiert.
6. Schließvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 3 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrglied (6) das Entriegeln der
Fahrzeugtür (1) durch ein Unterbinden einer Kraftübertragung vom Türgriff (3) zum Türschloss (4) der Fahrzeugtür (1) blockiert.
7. Schließvorrichtung (2) nach Anspruch 5 oder 6,
umfassend ein Massenausgleichsgewicht (14), welches bei Betätigung des Türgriffs (3) entgegen einer Federkraft eines ersten Rückstellfederelementes ( 5) um eine erste Schwenkachse (SA1) schwenkt, wobei das Sperrglied (6) entgegen einer Federkraft zumindest eines zweiten Rückstellfederelementes (16) um eine im Wesentlichen parallel zur ersten Schwenkachse (SA1) ausgerichtete und von der ersten Schwenkachse (SA1) beabstandete zweite Schwenkachse (SA2) in die zumindest eine Sperrstellung schwenkbar an dem Massenausgleichsgewicht (14) angeordnet ist und wobei das Sperrglied (6) in der Sperrstellung ein weiteres Schwenken des Massenausgleichsgewichts (14) entgegen der Federkraft des ersten Rückstellfederelementes (15) um die erste Schwenkachse (SA1) blockiert.
8. Schließvorrichtung (2) nach Anspruch 7,
umfassend zumindest einen relativ zur Fahrzeugtür (1) unbeweglich angeordneten Anschlag (17, 19), an dem das in die zumindest eine Sperrstellung geschwenkte Sperrglied (6) während des Schwenkens des Massenausgleichsgewichts (14) entgegen der Federkraft des ersten Rückstellfederelementes (15) um die erste Schwenkachse (SA1) anschlägt.
9. Schließvorrichtung (2) nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass das Massenausgleichsgewicht (14), das
Sperrglied (6) und die Überlastkupplung (7) integrale Bestandteile einer
Türgriffeinheit (13) sind.
10. Fahrzeugtür (1) mit einer Schließvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
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