WO2015146823A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

岩場走行性能を向上させる。第１ショルダーブロック（６）と、第２ショルダーブロック（７）とが交互に並べられたショルダーブロック（３）が形成された空気入りタイヤ（１）である。第１ショルダーブロック（６）は、その踏面（６ａ）のタイヤ軸方向の外側の第１エッジ（８）を有している。第２ショルダーブロック（７）は、その踏面（７ａ）のタイヤ軸方向の外側かつ第１エッジ（８）よりもタイヤ軸方向内側に位置する第２エッジ（９）を有している。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、岩場走行性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

　例えば、岩山などの岩場路面を走行する空気入りタイヤにあっては、岩場路面において十分なトラクションや制動力を発揮して岩場を走破する所謂岩場走行性能（走破性）が要求される。岩場走行性能を向上させるために、トレッド部に複数のブロックを設けたブロックパターンのタイヤが採用される。このような空気入りタイヤは、隣り合うブロック間で岩を挟むことにより、トラクションや制動力を高め、岩場走行性能を向上させる。

　しかしながら、近年、さらに、岩場走行性能を高めた空気入りタイヤが求められている。

特開２００５－６７２４６号公報 特開２０１３－１１９２７７号公報

　本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダーブロックの形状を改善することを基本として、岩場走行性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

　本発明は、トレッド部の少なくとも一方のトレッド端側に、ショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列が形成された空気入りタイヤであって、前記ショルダーブロックは、第１ショルダーブロックと、第２ショルダーブロックとが交互に並べられており、前記第１ショルダーブロックは、その踏面のタイヤ軸方向の外側の接地端を画定する第１エッジを有し、前記第２ショルダーブロックは、その踏面のタイヤ軸方向の外側の接地端を画定しかつ前記第１エッジよりもタイヤ軸方向内側に位置する第２エッジを有することを特徴とする。

　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１ショルダーブロックには、前記第１エッジからタイヤ軸方向内側にのびかつブロック内部で終端する第１ラグ溝が設けられているのが望ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１ラグ溝が、前記第１エッジからタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部と、軸方向部に連なりかつタイヤ軸方向に対して１０～１５度の角度を有する傾斜部とを有するのが望ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１エッジと前記第２エッジとが、トレッド接地幅の４％～７％のタイヤ軸方向の距離で離れているのが望ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２ショルダーブロックには、前記第２エッジからタイヤ軸方向内側にのびかつブロック内部で終端する第２ラグ溝が設けられているのが望ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２ラグ溝が、前記第２エッジからタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度で傾斜する傾斜部からなるのが望ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１ショルダーブロックには、前記第１エッジからタイヤ軸方向内側にのびかつブロック内部で終端する第１ラグ溝が設けられ、前記第２ラグ溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第１ラグ溝のタイヤ軸方向の内端と、タイヤ軸方向において、同じ位置に設けられているのが望ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２ショルダーブロックが、前記第２エッジからタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向内方にのびる第２ショルダーブロックの側面を有し、前記第２ショルダーブロックの前記側面は、タイヤ外方に中心を有する凹円弧面からなるのが望ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２ショルダーブロックの前記側面のトレッド端での高さが、前記ショルダーブロックの高さの３０％～５０％であるのが望ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、サイドウォール部のタイヤ半径方向外側の領域であるバットレス面を有し、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記バットレス面には、タイヤ軸方向外側に突出しかつタイヤ周方向に並ぶ複数個の突状部が設けられ、前記突状部は、タイヤ周方向の幅がタイヤ半径方向内側に向かって漸減する第１突状部を含み、前記第２ショルダーブロックは、前記第２エッジからタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向内方にのびる第２ショルダーブロックの側面を有し、前記第１突状部は、前記第２ショルダーブロックの前記側面を介して前記第２エッジと接続されているのが望ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、前記突状部が、タイヤ周方向の幅がタイヤ半径方向内側に向かって漸増する第２突状部を含み、前記第１突状部と前記第２突状部とは、タイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２突状部が、タイヤ半径方向外側を向いてタイヤ周方向にのびる外側面を有し、前記第２突状部と、前記第１エッジとは、前記第１ショルダーブロックの側面を介して接続されているのが望ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記第１ショルダーブロックの前記側面が、タイヤ外側に凸又は直線状であるのが望ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２突状部が、タイヤ半径方向の内方で２つに分岐しているのが望ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、前記突状部が、タイヤ半径方向にのびる一対の縦縁を有し、前記縦縁のタイヤ放射方向に対する角度は、８～１２度であるのが望ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、前記突状部の突出高さが、５～９mmであるのが望ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、前記突状部のタイヤ半径方向の内端が、ビードベースラインからタイヤ断面高さの６０％～７０％の位置に設けられるのが望ましい。

　本発明の空気入りタイヤでは、第１ショルダーブロックと、第２ショルダーブロックとが交互に並ぶショルダーブロック列が形成されている。第１ショルダーブロックは、その踏面のタイヤ軸方向の外側の接地端を画定する第１エッジを有している。第２ショルダーブロックは、第１エッジよりもタイヤ軸方向内側に位置する第２エッジを有している。このような空気入りタイヤは、第２ショルダーブロックのタイヤ周方向両側の第１ショルダーブロックと、第２ショルダーブロックの第２エッジとで岩場路面の岩を強固に挟み込むことができる。これにより、本発明の空気入りタイヤは、優れた岩場走行性能を有する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダーブロックの拡大図である。 ショルダーブロックによる岩の挟み込みを説明する平面図である。 第２ショルダーブロックの斜視図である。 本発明の他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図５のタイヤの斜視断面図である。 図５のＡ－Ａ断面図である。 図５のタイヤのバットレス部を示す側面図である。 他の実施形態の第２ショルダーブロックの斜視図である。 さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 他の実施形態のタイヤの斜視断面図である。

　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤとして好適に利用される。

　本実施形態のトレッド部２には、両側のトレッド端Ｔｅ側に、複数個のショルダーブロック３がタイヤ周方向に並ぶ一対のショルダーブロック列３Ｒ、タイヤ赤道Ｃの両側に、複数個のセンターブロック４がタイヤ周方向に並ぶ一対のセンターブロック列４Ｒ、及び、ショルダーブロック３又はセンターブロック４の間で形成される溝５が設けられている。

　前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

　「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

　「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

　「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

　溝５の溝幅（溝中心線と直角に測定される。）Ｗ１が小さい場合、ショルダーブロック３又はセンターブロック４で効果的に岩の突起部分を挟み込むことができず、岩場走行性能が悪化するおそれがある。溝５の溝幅Ｗ１が大きい場合、各ブロック３、４の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、溝５の溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５％～１５％である。

　図２は、図１のショルダーブロック３の拡大図である。図２に示されるように、本実施形態のショルダーブロック３は、第１ショルダーブロック６と、第２ショルダーブロック７とで構成されている。これらショルダーブロック６、７は、タイヤ周方向に交互に並べられている。

　本実施形態の第１ショルダーブロック６は、その踏面６ａが、矩形状の外側部６Ａと、外側部６Ａのタイヤ軸方向内側に設けられかつ略円弧状の内側部６Ｂとを有している。なお、第１ショルダーブロック６は、このような形状に限定されるものではない。

　第１ショルダーブロック６は、その踏面６ａのタイヤ軸方向の外側の接地端６ｔを画定する第１エッジ８を有している。本実施形態の第１エッジ８は、直線状にのび、トレッド端Ｔｅを形成している。これにより、第１ショルダーブロック６の容積を大きく確保することができ、耐偏摩耗性能が向上する。

　本実施形態の第２ショルダーブロック７は、その踏面７ａが、矩形状の外側部７Ａと、外側部７Ａのタイヤ軸方向内側に設けられかつ略円弧状の内側部７Ｂとを有している。なお、第２ショルダーブロック７は、このような形状に限定されるものではない。

　第２ショルダーブロック７は、その踏面７ａのタイヤ軸方向の外側の接地端７ｔを画定する第２エッジ９を有している。第２エッジ９は、タイヤ周方向に沿ってのびている。

　第２エッジ９は、第１エッジ８よりもタイヤ軸方向内側に位置している。これにより、図３に示されるように、第２ショルダーブロック７のタイヤ周方向両側の第１ショルダーブロック６、６と、第２ショルダーブロック７の第２エッジ９とで岩場路面の岩Ｒ等を大きく挟み込むことができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、大きなトラクションや制動力を発揮して、優れた岩場走行性能を有する。

　図２に示されるように、第２エッジ９と第１エッジ８とは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの４％～７％のタイヤ軸方向の距離Ｌ１で離れている。即ち、距離Ｌ１がトレッド接地幅ＴＷの４％未満の場合、岩を効果的に挟み込むことができなくなるおそれがある。距離Ｌ１がトレッド接地幅ＴＷの７％を超える場合、第２ショルダーブロック７の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。

　ショルダーブロック３のタイヤ周方向ピッチＰ（図２は、第２ショルダーブロック７のピッチを示す）は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２０％～４０％である。これにより、上述の岩場走行性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めることができる。

　第１ショルダーブロック６には、第１エッジ８からタイヤ軸方向内側にのびかつブロック内部で終端する第１ラグ溝１１が設けられている。このような第１ラグ溝１１は、第１ショルダーブロック６の剛性を効果的に低下し、路面からの応力によって、第１ショルダーブロック６をタイヤ周方向に変形し得る。従って、本実施形態のタイヤ１は、両側の第１ショルダーブロック６、６で、岩等をさらに、大きく挟み込むことができるため、岩場走行性能が向上する。

　第１ラグ溝１１は、本実施形態では、第１エッジ８からタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部１１Ａと、軸方向部１１Ａに連なりかつタイヤ軸方向に対して１０～１５度の角度α１を有する傾斜部１１Ｂとを有している。このような軸方向部１１Ａ及び傾斜部１１Ｂは、第１ショルダーブロック６のタイヤ軸方向の剛性を大きく確保しつつ、タイヤ周方向へ大きく変形し得る。従って、耐偏摩耗性能と岩場走行性能とが、さらにバランス良く向上する。また、軸方向部１１Ａを傾斜部１１Ｂよりもタイヤ軸方向外側に配することで、旋回走行時、大きな横力の作用する第１ショルダーブロック６のトレッド端Ｔｅ側のタイヤ軸方向の剛性が、より一層、高められる。本実施形態の軸方向部１１Ａ及び傾斜部１１Ｂは、直線状にのびている。

　第２ショルダーブロック７には、第２エッジ９からタイヤ軸方向内側にのびかつブロック内部で終端する第２ラグ溝１２が設けられている。このような第２ラグ溝１２は、第２ショルダーブロック７の剛性を効果的に低下し、路面からの応力によって、第２ショルダーブロック７をタイヤ軸方向に変形し得る。従って、両側の第１ショルダーブロック６、６と、第２ショルダーブロック７の第２エッジ９とで、岩等を、一層大きく挟み込むことができるため、岩場走行性能が、さらに向上する。

　第２ラグ溝１２は、本実施形態では、第２エッジ９からタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度α２で傾斜する傾斜部１２Ａから構成されている。このような第２ラグ溝１２は、第２ショルダーブロック７のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向の剛性を大きく確保し得るため、耐偏摩耗性能を向上する。

　第２ラグ溝１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉは、第１ラグ溝１１のタイヤ軸方向の内端１１ｉとタイヤ軸方向において、同じ位置に設けられている。これにより、第１ショルダーブロック６と第２ショルダーブロック７とは、剛性がバランス良く確保され、耐偏摩耗性能がさらに向上する。

　第１ラグ溝１１及び第２ラグ溝１２のタイヤ軸方向の内端１１ｉ、１２ｉとトレッド端Ｔｅとのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１０％～２０％である。前記距離Ｌ２が、トレッド接地幅ＴＷの１０％未満である場合、第１ショルダーブロック６及び第２ショルダーブロック７の変形が抑制され、岩等を大きく挟み込むことができなくなるおそれがある。前記距離Ｌ２が、トレッド接地幅ＴＷの２０％を超える場合、第１ショルダーブロック６及び第２ショルダーブロック７の剛性が過度に低下し、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。

　第１ラグ溝１１のタイヤ軸方向の外端１１ｅ及び第２ラグ溝１２のタイヤ周方向の外端１２ｅは、第１エッジ８又は第２エッジ９のタイヤ周方向の略中間位置に接続されている。これにより、第１ショルダーブロック６及び第２ショルダーブロック７のタイヤ周方向の剛性がバランス良く確保され、さらに耐偏摩耗性能が向上する。前記「略中間位置」とは、第１エッジ８又は第２エッジ９の一端から、各エッジ８、９のタイヤ周方向の長さＬａ、Ｌｂの４０％～６０％の位置をいう。

　第１ラグ溝１１の溝幅Ｗ２は、好ましくは、３．０～８．０mmである。第１ラグ溝１１の溝幅Ｗ２が８．０mmを超える場合、第１ショルダーブロック６の剛性が悪化し、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。第１ラグ溝１１の溝幅Ｗ２が３．０mm未満の場合、第１ショルダーブロック６の変形が小さく、岩を効果的に挟み込むことができず、岩場走行性能を高めることができないおそれがある。同様の観点より、第２ラグ溝１２の溝幅Ｗ３は、好ましくは、３．０～８．０mmである。本実施形態の第１ラグ溝１１及び第２ラグ溝１２は、一定の溝幅Ｗ２、Ｗ３でのびている。

　上述の作用を効果的に発揮させるため、第１ラグ溝１１及び第２ラグ溝１２の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、１～４mmである。

　図４は、トレッド端Ｔｅに沿って切断された第２ショルダーブロック７の斜視図である。図４に示されるように、第２ショルダーブロック７は、第２エッジ９からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向内方にのびる第２ショルダーブロック７の側面１５を有している。

　本実施形態の第２ショルダーブロック７の側面１５は、タイヤ外方に中心を有する凹円弧面で形成されている。このような第２ショルダーブロック７の側面１５は、タイヤ周方向の両側の第１ショルダーブロック６、６間に形成される岩を挟み込む空間を大きくするため、より一層、岩場走行性能を向上する。なお、前記側面１５は、単一の曲率半径を有する円弧でも良いが、異なる曲率半径を有する複数の円弧を滑らかに連ねる態様でも良い。

　第２ショルダーブロック７の側面１５のトレッド端Ｔｅでの高さＨ１は、好ましくは、ショルダーブロック３の高さＨａの３０％～５０％である。第２ショルダーブロック７の側面１５の前記高さＨ１がショルダーブロック３の高さＨａの３０％未満の場合、大きな横力が作用する第２ショルダーブロック７のタイヤ軸方向外側部分の剛性が過度に小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。第２ショルダーブロック７の側面１５の前記高さＨ１がショルダーブロック３の高さＨａの５０％を超える場合、上述の空間を大きくする効果が発揮されず、岩場走行性能を向上することができないおそれがある。なお、ショルダーブロック３の高さＨａは、好ましくは、１２～１８mmである。

　本実施形態の第２ショルダーブロック７の側面１５には、第２エッジ９からタイヤ軸方向の外側にのびる細溝１４が設けられている。このような細溝１４は、第２ショルダーブロック７の剛性を、さらに効果的に低下させ、第２ショルダーブロック７のタイヤ軸方向内側への変形を容易にして、岩場走行性能を向上する。

　細溝１４は、第２ラグ溝１２のタイヤ軸方向の外端１２ｅに接続されている。また、細溝１４は、タイヤ軸方向に沿ってのびている。これにより、第２ショルダーブロック７の過度の剛性低下が抑制され、耐偏摩耗性能が高く維持される。

　図２に示されるように、このような細溝１４は、第２ラグ溝１２と同じ溝幅であるのが望ましく、その溝幅Ｗ４は、３．０～８．０mmである。同様に、細溝１４の溝深さＤ（図４に示す）は、第２ラグ溝１２と同じ溝深さであるのが望ましく、その溝深さＤは、１～４mmであるのが望ましい。

　第１ショルダーブロック６は、第１内側エッジ１７Ａと、第１長傾斜エッジ１８Ａと、第１短傾斜エッジ１９Ａとをさらに有している。第１内側エッジ１７Ａは、踏面６ａのタイヤ軸方向の最も内側に配されている。第１長傾斜エッジ１８Ａは、第１エッジ８のタイヤ周方向の一端と第１内側エッジ１７Ａのタイヤ周方向の一端とを継いでいる。第１短傾斜エッジ１９Ａは、第１エッジ８のタイヤ周方向の他端と第１内側エッジ１７Ａのタイヤ周方向の他端とを継いでいる。第１長傾斜エッジ１８Ａ及び第１短傾斜エッジ１９Ａは、第１内側エッジ１７Ａとは、タイヤ周方向に対して逆向きに傾斜している。

　第１長傾斜エッジ１８Ａ及び第１短傾斜エッジ１９Ａは、それぞれ第１エッジ８からタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度θ１で傾斜する緩傾斜部分２０Ａと、タイヤ軸方向に対して１５度を超える角度θ２で傾斜する急傾斜部分２０Ｂとを含んでいる。このような緩傾斜部分２０Ａは、最も大きな横力が作用するショルダーブロック６、７のトレッド端Ｔｅ側のタイヤ軸方向の剛性を高めるため、耐偏摩耗性能を大きく向上しうる。また、緩傾斜部分２０Ａは、岩を効果的に挟み込むのに役立つ。

　同様に、第２ショルダーブロック７は、第２内側エッジ１７Ｂと、第２長傾斜エッジ１８Ｂと、第２短傾斜エッジ１９Ｂとをさらに有している。第２内側エッジ１７Ｂは、踏面７ａのタイヤ軸方向の最も内側に配されている。第２長傾斜エッジ１８Ｂは、第２エッジ９のタイヤ周方向の一端と第２内側エッジ１７Ｂのタイヤ周方向の一端とを継いでいる。第２短傾斜エッジ１９Ｂは、第２エッジ９のタイヤ周方向の他端と第２内側エッジ１７Ｂのタイヤ周方向の他端とを継いでいる。

　本実施形態では、第１ショルダーブロック６の踏面６ａ及び第２ショルダーブロック７の踏面７ａは、第１エッジ８及び第２エッジ９の配設位置が異なるほかは、同じ形状である。このため、第１ショルダーブロック６と第２ショルダーブロック７との剛性が、さらにバランス良く高められるため、優れた耐偏摩耗性能を有する。

　第１ショルダーブロック６には、第１ラグ溝１１のタイヤ軸方向の内端１１ｉと第１内側エッジ１７Ａとを継ぐ第１サイプ２１が設けられている。同様に、第２ショルダーブロック７には、第２ラグ溝１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉと第２内側エッジ１７Ｂとを継ぐ第２サイプ２２が設けられている。このようなサイプ２１、２２は、第１ショルダーブロック６及び第２ショルダーブロック７の変形を促進し、岩場走行性能を高めうる。

　第１サイプ２１及び第２サイプ２２は、それぞれ第１長傾斜エッジ１８Ａ又は第２長傾斜エッジ１８Ｂと実質的に平行にのびている。これにより、第１ショルダーブロック６及び第２ショルダーブロック７の剛性を過度に低下させることなく、耐偏摩耗性能が確保される。

　第１サイプ２１及び第２サイプ２２は、それぞれ各内側エッジ１７Ａ、１７Ｂの略中間位置に接続されている。略中間位置とは、各内側エッジ１７Ａ、１７Ｂの一端から各内側エッジ１７Ａ、１７Ｂの長さの４０％～６０％である。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。

　本明細書では、第１サイプ２１及び第２サイプ２２は、各ラグ溝１１、１２の溝幅Ｗ２、Ｗ３よりも小さい幅Ｗ５を有するものとして定義される。上述の作用を効果的に発揮させるため、本実施形態では、第１サイプ２１、第２サイプ２２の幅Ｗ５は、好ましくは、１．０mm未満である。

　図５は、他の実施形態のトレッド部２を含む展開図である。図６は、図５のタイヤの斜視断面図である。なお、図１の実施形態のタイヤ１と同じタイヤ構成部材は、同じ符号が付されており、その説明が省略される。

　図５及び図６に示されるように、本実施形態のショルダーブロック３は、タイヤ軸方向の外側の接地端３ｔよりもタイヤ軸方向外側かつタイヤ半径方向内側に傾斜する側面３ｓ、及び、タイヤ周方向で隣り合うショルダーブロック３、３間で溝５を形成する一対の壁面３ｈ、３ｈを有している。側面３ｓは、第１ショルダーブロック６の側面１３と、第２ショルダーブロック７の側面１５とを含んでいる。

　第１ショルダーブロック６の側面１３は、タイヤ子午線断面において、好ましくは直線状である。これにより、壁面６ｈの面積が大きく確保されるため、タイヤ周方向で隣り合う第１ショルダーブロック６、６間で、より一層、効果的に岩を挟み込むことができる。このような作用を効果的に発揮させる観点より、第１ショルダーブロック６の側面１３は、タイヤ外側に凸形状でも良い。

　本実施形態のショルダーブロック３には、接地端３ｔと交差してタイヤ軸方向内外にのびるサイピング２４が設けられている。このような態様でも、ショルダーブロック３の剛性が効果的に小さくなり、第１ショルダーブロック６のタイヤ周方向への変形や第２ショルダーブロック７のタイヤ軸方向内側への変形が容易になるため、岩等の掴みが容易になる。このような観点より、第２ショルダーブロック７のサイピング２４ａは、第２ショルダーブロック７の側面１５を横断している。

　図７は、図５のＡ－Ａ断面図である。図８は、図１のタイヤ１の側面図である。図７及び図８に示されるように、タイヤ１は、サイドウォール部Ｓｗのタイヤ半径方向外側の領域であるバットレス面３０を有している。

　バットレス面３０は、ショルダーブロック３、３間の溝５の溝底５ｓとサイドウォール部Ｓｗの外表面Ｓａとを滑らかに継ぐ基部３１と、基部３１からタイヤ軸方向外側に突出しかつタイヤ周方向に並ぶ複数個の突状部３２とを有している。このような突状部３２は、例えば、岩との接触により、大きなトラクションを発揮することができる。

　突状部３２のタイヤ軸方向外側に配された外側面３２ｓは、タイヤ半径方向にのびる一対の縦縁３２ａ、３２ａと、タイヤ半径方向外側をタイヤ周方向にのびる外側横縁３２ｂと、外側横縁３２ｂよりもタイヤ半径方向内側をタイヤ周方向にのびる内側横縁３２ｃとを有している。本実施形態では、縦縁３２ａ、両横縁３２ｂ、３２ｃが直線状にのびている。このような突状部３２は、剛性が大きく確保されるため、より大きなトラクションを発揮する。

　突状部３２は、第１突状部３５と第２突状部３６とを含んでいる。第１突状部３５は、タイヤ周方向の幅Ｗａがタイヤ半径方向内側に向かって漸減している。このような第１突状部３５は、岩と接触しやすいタイヤ半径方向の外側部分で大きな容積を持つため、岩との接触時に大きなトラクションを発揮することができる。一方、岩との接触機会が少ない第１突状部３５のタイヤ半径方向の内側部分は、相対的に小さいタイヤ周方向の幅Ｗａを有するため、その質量が低減される。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、突状部３２による質量の増加を抑制しながら、優れたロック性能を発揮することができる。

　第１突状部３５は、第２エッジ９からのびる第２ショルダーブロック７の側面１５と接続されている。このように、第１突状部３５は、第２ショルダーブロック７に接続されることによって、剛性が大きく確保される。また、第２ショルダーブロック７の側面１５は、上述の通り、凹円弧状であるため、岩と接触しやすいタイヤ半径方向外側部分で、大きな剛性を確保することができるため、一層大きなトラクションを発揮することができる。

　第２突状部３６は、タイヤ周方向の幅Ｗａがタイヤ半径方向内側に向かって漸増している。第２突状部３６と第１突状部３５とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第１突状部３５と第２突状部３６との間に、タイヤ半径方向が略平行にのびかつタイヤ放射方向に対して傾斜する凹部３８が形成される。このような凹部３８は、タイヤの回転に伴って、第１突状部３５の縦縁３５ａと、これに隣り合う第２突状部３６の縦縁３６ａとが大きな押圧力を発揮して、岩を効果的に挟むことができる。従って、さらに優れたロック性能が発揮される。

　このような作用を効果的に発揮させるため、第１突状部３５の縦縁３５ａのタイヤ放射方向に対する角度α３、及び、第２突状部３６の縦縁３６ａのタイヤ放射方向に対する角度α４は、好ましくは８度以上である。なお、前記角度α３、α４が過度に大きい場合、かえって、凹部３８内に岩を効率良く挟み込むことができないおそれがある。このため、前記角度α３、α４は、好ましくは１２度以下である。なお、第１突状部３５の縦縁３５ａと、第２突状部３６の縦縁３６ａとは、同じ角度が望ましい。しかしながら、上記角度の範囲内であれば、第１突状部３５の縦縁３５ａの角度α３と第２突状部３６の縦縁３６ａの角度α４が互いに異なっても良い。前記角度α３及びα４は、外側横縁３２ｂ上での角度である。

　図６に示されるように、第２突状部３６は、外側横縁３６ｂを含みタイヤ半径方向外側を向く外側面４０と、内側横縁３６ｃを含みタイヤ半径方向内側を向く内側面４１とを有している。外側面４０は、外側横縁３６ｂよりもタイヤ軸方向内側で外側横縁３６ｂと平行にのびる内方縁４０ａを有している。

　第２突状部３６は、第１エッジ８からのびる第１ショルダーブロック６の側面１３と接続されている。これにより、第２突状部３６と第１ショルダーブロック６とで、大きな剛性が確保される。また、第１ショルダーブロック６の側面１３と外側面４０とで岩との接触面積を大きく確保できる。このため、大きなトラクションが発揮される。

　図８に示されるように、第２突状部３６は、タイヤ半径方向の内方で２つに分岐している。このような第２突状部３６は、エッジ成分が増加するため、岩との接触機会が大きくなり、トラクションが向上する。本実施形態の第２突状部３６の内側面４１は、タイヤ周方向両側に配された外側部４１ａ、４１ａと、両外側部４１ａに挟まれかつ外側部４１ａよりも急傾斜で基部３１に接続される中央部４１ｂとに区分されている。これにより、質量が大となりやすい第２突状部３６のタイヤ半径方向内側部分の容積が小さくなるため、タイヤ質量の低減効果が大きく発揮される。

　上述の作用を効果的に発揮しつつ、第２突状部３６の剛性を維持するため、中央部４１ｂのタイヤ周方向の幅Ｗｂは、好ましくは第２突状部３６のタイヤ周方向の最大幅Ｗｃの３０％～５０％である。

　図７に示されるように、このような突状部３２の突出高さＨ２は、５～９mmであるのが望ましい。突出高さＨ２が５mm未満の場合、岩との接触面積が小さくなり、大きなトラクションを発揮することができないおそれがある。突出高さＨ２が９mmを超える場合、タイヤの質量が大きくなり、ひいては、舗装路での転がり抵抗が増加するおそれがある。

　同様の観点より、突状部３２のタイヤ半径方向の内端３２ｉは、ビードベースラインからタイヤ断面高さ（図示省略）の６０％～７０％であるのが望ましい。なお、突状部３２のタイヤ半径方向の外端（外側縁）３２ｅは、ビードベースラインからタイヤ断面高さの８０％～９０％であるのが望ましい。

　図１に示されるように、センターブロック４は、その踏面４ａが、タイヤ赤道Ｃからタイヤ周方向の一方側へ傾斜する第１傾斜部２５Ａと、第１傾斜部２５Ａとは逆向きかつ第１傾斜部２５Ａよりも大きい第２傾斜部２５Ｂとを含む略Ｖ字状である。なお、センターブロック４の形状は、このような態様に限定されるものではない。

　本実施形態のセンターブロック４は、タイヤ赤道Ｃを挟んで隣り合うセンターブロック４と、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心とする点対称で配されている。これにより、センターブロック４においても、剛性がバランス良く確保され、耐偏摩耗性能が向上する。

　トレッド部２のランド比は、好ましくは４５％～５５％である。ランド比が４５％未満の場合、各ブロック３、４の剛性が小さくなり、十分なトラクションを得ることができないおそれがある。ランド比が５５％を超える場合、岩場等を挟み込むことができにくくなるおそれがある。ランド比は、トレッド部２の溝を埋めたと仮定したときのトレッド部２の仮想踏面の面積に対する各ブロック３、４の踏面３ａ、４ａの全面積である。

　以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

＜第１実施形態＞
　図１の基本パターンを有する四輪駆動車用のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの岩場走行性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
　トレッド接地幅ＴＷ：２４０mm
　各ブロックの高さＨａ：１７．１mm

＜岩場走行性能＞
　各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３６００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、岩山等の岩場路面のテストコースを走行させ、このときのトラクションや制動力に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
　サイズ：３７×１２．５０Ｒ１７
　リム：９．０JJ
　内圧：１００kPa

＜耐偏摩耗性能＞
　上述のテスト走行後、全輪のショルダーブロックにおいて、長傾斜エッジと短傾斜エッジとの摩耗量の差が測定された。測定は、タイヤ周上の３箇所で行われ、それらの平均値が求められた。結果は、平均値の逆数で評価され、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

　テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、耐偏摩耗性能を維持しつつ岩場走行性能が向上していることが確認できる。また、上記と異なるタイヤサイズについてもテストを行ったが、同じ傾向が示された。

＜第２実施形態＞
　図５の基本パターンを有する四輪駆動車用のタイヤが、表２の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの岩場走行性能及びタイヤ質量がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
　トレッド接地幅ＴＷ：２４０mm
　各ブロックの高さＨａ：１７．１mm

＜岩場走行性能＞
　各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３６００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、岩山等を含む岩場路面のテストコースを走行させ、このときのトラクション性能に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
　サイズ：３７×１２．５０Ｒ１７
　リム：９．０JJ
　内圧：１００kPa
　突状部の内端位置：ビードベースラインと突状部の内端とのタイヤ半径方向長さ／タイヤ断面高さ

＜タイヤ質量＞
　タイヤ１本当たりの質量を測定し、その数値を、実施例１を１００とする指数で表示している。数値が小さいほど良好である。

　テストの結果、各パラメータの好ましい範囲を充足する実施例のタイヤは、各パラメータの好ましい範囲を充足しない実施例のタイヤに比べて、タイヤ質量の増加を抑制しつつ、岩場走行性能が向上していることが確認できる。また、上記と異なるタイヤサイズについてもテストを行ったが、同じ傾向が示された。

２　　トレッド部
３　　ショルダーブロック
３Ｒ　ショルダーブロック列
６　　第１ショルダーブロック
６ａ　踏面
７　　第２ショルダーブロック
７ａ　踏面
８　　第１エッジ
９　　第２エッジ

Claims (17)

1. 　トレッド部の少なくとも一方のトレッド端側に、ショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列が形成された空気入りタイヤであって、
   　前記ショルダーブロックは、第１ショルダーブロックと、第２ショルダーブロックとが交互に並べられており、
   　前記第１ショルダーブロックは、その踏面のタイヤ軸方向の外側の接地端を画定する第１エッジを有し、
   　前記第２ショルダーブロックは、その踏面のタイヤ軸方向の外側の接地端を画定しかつ前記第１エッジよりもタイヤ軸方向内側に位置する第２エッジを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　前記第１ショルダーブロックには、前記第１エッジからタイヤ軸方向内側にのびかつブロック内部で終端する第１ラグ溝が設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記第１ラグ溝は、前記第１エッジからタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部と、軸方向部に連なりかつタイヤ軸方向に対して１０～１５度の角度を有する傾斜部とを有する請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記第１エッジと前記第２エッジとは、トレッド接地幅の４％～７％のタイヤ軸方向の距離で離れている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記第２ショルダーブロックには、前記第２エッジからタイヤ軸方向内側にのびかつブロック内部で終端する第２ラグ溝が設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記第２ラグ溝は、前記第２エッジからタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度で傾斜する傾斜部からなる請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 　前記第１ショルダーブロックには、前記第１エッジからタイヤ軸方向内側にのびかつブロック内部で終端する第１ラグ溝が設けられ、
   　前記第２ラグ溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第１ラグ溝のタイヤ軸方向の内端と、タイヤ軸方向において、同じ位置に設けられている請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 　前記第２ショルダーブロックは、前記第２エッジからタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向内方にのびる第２ショルダーブロックの側面を有し、
   　前記第２ショルダーブロックの前記側面は、タイヤ外方に中心を有する凹円弧面からなる請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 　前記第２ショルダーブロックの前記側面のトレッド端での高さは、前記ショルダーブロックの高さの３０％～５０％である請求項８記載の空気入りタイヤ。
10. 　サイドウォール部のタイヤ半径方向外側の領域であるバットレス面を有し、
    　正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
    　前記バットレス面には、タイヤ軸方向外側に突出しかつタイヤ周方向に並ぶ複数個の突状部が設けられ、
    　前記突状部は、タイヤ周方向の幅がタイヤ半径方向内側に向かって漸減する第１突状部を含み、
    　前記第２ショルダーブロックは、前記第２エッジからタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向内方にのびる第２ショルダーブロックの側面を有し、
    　前記第１突状部は、前記第２ショルダーブロックの前記側面を介して前記第２エッジと接続されている請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 　前記突状部は、タイヤ周方向の幅がタイヤ半径方向内側に向かって漸増する第２突状部を含み、
    　前記第１突状部と前記第２突状部とは、タイヤ周方向に交互に設けられる請求項１０記載の空気入りタイヤ。
12. 　前記第２突状部は、タイヤ半径方向外側を向いてタイヤ周方向にのびる外側面を有し、
    　前記第２突状部と、前記第１エッジとは、前記第１ショルダーブロックの側面を介して接続されている請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 　タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記第１ショルダーブロックの前記側面は、タイヤ外側に凸又は直線状である請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 　前記第２突状部は、タイヤ半径方向の内方で２つに分岐している請求項１１乃至１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
15. 　前記突状部は、タイヤ半径方向にのびる一対の縦縁を有し、
    　前記縦縁のタイヤ放射方向に対する角度は、８～１２度である請求項１０乃至１４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
16. 　前記突状部の突出高さは、５～９mmである請求項１０乃至１５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
17. 　前記突状部のタイヤ半径方向の内端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの６０％～７０％の位置に設けられる請求項１０乃至１６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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